JPH0596924A - サスペンシヨンシステム - Google Patents
サスペンシヨンシステムInfo
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- JPH0596924A JPH0596924A JP24063691A JP24063691A JPH0596924A JP H0596924 A JPH0596924 A JP H0596924A JP 24063691 A JP24063691 A JP 24063691A JP 24063691 A JP24063691 A JP 24063691A JP H0596924 A JPH0596924 A JP H0596924A
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- JP
- Japan
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- suspension
- damping force
- controller
- actuator
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 急ブレーキ動作及びＡＢＳ作動時に伴なうサ
スペンション制御システム。 【構成】 ブレーキスイッチのＯＮ、ＯＦＦ信号を入力
として各車輪の上下動を緩和するアクチュエータ１２に
所定の制御信号を出力するサスペンションコントローラ
１４と、このサスペンションコントローラ１４に車輪１
１のロック防止がなされたことを出力するＡＢＳコント
ローラ１７とを備えたサスペンションシステム。前記サ
スペンションコントローラ１４は常時アクチュエータの
減衰力を小にしてサスペンションをソフトに維持する信
号を与え、ブレーキスイッチ１６により急ブレーキ動作
が検出されたときに減衰力を大にしてサスペンションを
ハードに切換る信号を出力する一方、この状態でＡＢＳ
作動信号が出力されたときにサスペンションコントロー
ラ１４が前輪側アクチュエータ１２の減衰力を小に切換
える制御信号を出力する。
スペンション制御システム。 【構成】 ブレーキスイッチのＯＮ、ＯＦＦ信号を入力
として各車輪の上下動を緩和するアクチュエータ１２に
所定の制御信号を出力するサスペンションコントローラ
１４と、このサスペンションコントローラ１４に車輪１
１のロック防止がなされたことを出力するＡＢＳコント
ローラ１７とを備えたサスペンションシステム。前記サ
スペンションコントローラ１４は常時アクチュエータの
減衰力を小にしてサスペンションをソフトに維持する信
号を与え、ブレーキスイッチ１６により急ブレーキ動作
が検出されたときに減衰力を大にしてサスペンションを
ハードに切換る信号を出力する一方、この状態でＡＢＳ
作動信号が出力されたときにサスペンションコントロー
ラ１４が前輪側アクチュエータ１２の減衰力を小に切換
える制御信号を出力する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、サスペンションシステ
ムに係り、アクチュエータの減衰力をブレーキ動作に追
従して制御するとともに、ＡＢＳ制御信号がサスペンシ
ョンコントローラに出力された際に、前輪側アクチュエ
ータの減衰力を後輪側アクチュエータの減衰力に対して
相対変化させるサスペンションシステムに関する。
ムに係り、アクチュエータの減衰力をブレーキ動作に追
従して制御するとともに、ＡＢＳ制御信号がサスペンシ
ョンコントローラに出力された際に、前輪側アクチュエ
ータの減衰力を後輪側アクチュエータの減衰力に対して
相対変化させるサスペンションシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より車両の走行安定性ないし乗心地
を向上させるため、種々のサスペンションシステムが開
発されている。
を向上させるため、種々のサスペンションシステムが開
発されている。
【０００３】この種のサスペンションシステムとして
は、路面状況等に応じて各車輪の上下方向における衝撃
を緩和するためのダンパ構造を備えたアクチュエータを
各車輪に対応配置し、車載用電子制御装置等からの制御
信号により、アクチュエータの減衰力をハードないしソ
フトに適宜切換えるよう構成したものが知られている。
は、路面状況等に応じて各車輪の上下方向における衝撃
を緩和するためのダンパ構造を備えたアクチュエータを
各車輪に対応配置し、車載用電子制御装置等からの制御
信号により、アクチュエータの減衰力をハードないしソ
フトに適宜切換えるよう構成したものが知られている。
【０００４】かかるサスペンションシステムの減衰力制
御において、例えば、図６に示されれるように、ブレー
キスイッチがＯＮしたときに、アクチュエータの減衰力
が大となるようにしてソフト制御すると、図７に示され
るように、車両の前方が前のめり状態となり、いわゆる
ノーズダイブ現象を生ずるため、走行安定性が損なわれ
るという問題がある。
御において、例えば、図６に示されれるように、ブレー
キスイッチがＯＮしたときに、アクチュエータの減衰力
が大となるようにしてソフト制御すると、図７に示され
るように、車両の前方が前のめり状態となり、いわゆる
ノーズダイブ現象を生ずるため、走行安定性が損なわれ
るという問題がある。
【０００５】ところで、急ブレーキをかけた際、車輪の
回転を止めるよう車輪とブレーキパッドとの間に作用す
る摩擦抵抗が、車輪と路面との間における摩擦抵抗を越
えると、車輪がロックされる状態を生じ、特に降雨、降
雪時の路面、凍結路、荒れ地等においてはかかるロック
状態はより顕出する。そのため、車輪ロック時は方向安
定性が損なわれ、制動距離が延びるため、これを防止す
べくブレーキ制御を行なうＡＢＳ制御が知られている。
回転を止めるよう車輪とブレーキパッドとの間に作用す
る摩擦抵抗が、車輪と路面との間における摩擦抵抗を越
えると、車輪がロックされる状態を生じ、特に降雨、降
雪時の路面、凍結路、荒れ地等においてはかかるロック
状態はより顕出する。そのため、車輪ロック時は方向安
定性が損なわれ、制動距離が延びるため、これを防止す
べくブレーキ制御を行なうＡＢＳ制御が知られている。
【０００６】前記ＡＢＳ制御によれば、車輪のロック防
止により、車両の方向安定性が維持されるとともに、操
縦性を確保し、また、制動力を最大限に発揮して停止距
離の短縮を図ることが可能となる。
止により、車両の方向安定性が維持されるとともに、操
縦性を確保し、また、制動力を最大限に発揮して停止距
離の短縮を図ることが可能となる。
【０００７】しかしながら、急ブレーキ時において、各
アクチュエータの減衰力が小さくなると、つまり、ハー
ドの状態になると、この状態で急旋回が行なわれた際に
旋回半径が大きくなってアンダーステア傾向となり、障
害物等からの退避に遅れを生ずる等の問題がある。（図
３、４曲線Ｒ１参照）
アクチュエータの減衰力が小さくなると、つまり、ハー
ドの状態になると、この状態で急旋回が行なわれた際に
旋回半径が大きくなってアンダーステア傾向となり、障
害物等からの退避に遅れを生ずる等の問題がある。（図
３、４曲線Ｒ１参照）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明の目的
は、直進走行時における急ブレーキの際には各減衰力ア
クチュエータをハードに維持して車両のノーズダイブ現
象を回避するとともに、同時にＡＢＳ制御が行なわれて
いるときには前輪側アクチュエータの減衰力を後輪側ア
クチュエータの減衰力よりもソフトにして旋回半径を小
さくし、これによって方向安定性の向上が期待できるサ
スペンションシステムを提供することにある。
は、直進走行時における急ブレーキの際には各減衰力ア
クチュエータをハードに維持して車両のノーズダイブ現
象を回避するとともに、同時にＡＢＳ制御が行なわれて
いるときには前輪側アクチュエータの減衰力を後輪側ア
クチュエータの減衰力よりもソフトにして旋回半径を小
さくし、これによって方向安定性の向上が期待できるサ
スペンションシステムを提供することにある。
【０００９】
【発明が解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係るサスペンションシステムは、ブレーキ
スイッチのＯＮ、ＯＦＦ信号を入力とし、各車輪に対応
配置された減衰力切換アクチュエータの減衰力を適宜切
換えるサスペンションコントローラを備えたサスペンシ
ョンシステムにおいて、前記サスペンションシステム
は、急ブレーキ等に基づく車輪のロックを防止するＡＢ
Ｓ制御信号をサスペンションコントローラに出力するＡ
ＢＳコントローラを備え、直進走行時にブレーキスイッ
チのＯＮ信号が出力されたときにサスペンションコント
ローラを介して各アクチュエータの減衰力をハードに制
御するとともに、同状態でＡＢＳ制御信号が出力された
ときに、前輪側アクチュエータの減衰力を後輪側アクチ
ュエータの減衰力に対してソフトに制御するよう構成さ
れている。
め、本発明に係るサスペンションシステムは、ブレーキ
スイッチのＯＮ、ＯＦＦ信号を入力とし、各車輪に対応
配置された減衰力切換アクチュエータの減衰力を適宜切
換えるサスペンションコントローラを備えたサスペンシ
ョンシステムにおいて、前記サスペンションシステム
は、急ブレーキ等に基づく車輪のロックを防止するＡＢ
Ｓ制御信号をサスペンションコントローラに出力するＡ
ＢＳコントローラを備え、直進走行時にブレーキスイッ
チのＯＮ信号が出力されたときにサスペンションコント
ローラを介して各アクチュエータの減衰力をハードに制
御するとともに、同状態でＡＢＳ制御信号が出力された
ときに、前輪側アクチュエータの減衰力を後輪側アクチ
ュエータの減衰力に対してソフトに制御するよう構成さ
れている。
【００１０】
【作用】直進走行時において急ブレーキがかけられる
と、ブレーキスイッチよりＯＮ信号がサスペンションコ
ントローラに与えられ、当該サスペンションコントロー
ラは各減衰力アクチュエータに作動信号を出力し、アク
チュエータの減衰力が小さくされてサスペンションがハ
ード状態での走行を許容する。ここでＡＢＳ制御信号が
サスペンションコントローラに与えられると、当該サス
ペンションコントローラは前輪側アクチュエータのみの
減衰力を大きくする制御信号を前輪側アクチュエータに
出力する。
と、ブレーキスイッチよりＯＮ信号がサスペンションコ
ントローラに与えられ、当該サスペンションコントロー
ラは各減衰力アクチュエータに作動信号を出力し、アク
チュエータの減衰力が小さくされてサスペンションがハ
ード状態での走行を許容する。ここでＡＢＳ制御信号が
サスペンションコントローラに与えられると、当該サス
ペンションコントローラは前輪側アクチュエータのみの
減衰力を大きくする制御信号を前輪側アクチュエータに
出力する。
【００１１】
【発明の実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づ
いて説明する。
いて説明する。
【００１２】本実施例の全体構成が示された図１および
図２において、各車輪１０に対応した所定位置には、車
両１１の上下動を緩和して車両の走行安定性ないし乗心
地を制御するダンパ構造を備えた減衰力切換用のアクチ
ュエータ１２がそれぞれ対応配置されている。
図２において、各車輪１０に対応した所定位置には、車
両１１の上下動を緩和して車両の走行安定性ないし乗心
地を制御するダンパ構造を備えた減衰力切換用のアクチ
ュエータ１２がそれぞれ対応配置されている。
【００１３】前記アクチュエータ１２には、サスペンシ
ョンコントローラ１４より出力される制御信号が入力さ
れ、この制御信号に対応して各アクチュエータ１２の減
衰力が本実施例では、大、小の２段階に切換られて、車
両の上下動がハード、ソフトに維持されるようになって
いる。
ョンコントローラ１４より出力される制御信号が入力さ
れ、この制御信号に対応して各アクチュエータ１２の減
衰力が本実施例では、大、小の２段階に切換られて、車
両の上下動がハード、ソフトに維持されるようになって
いる。
【００１４】サスペンションコントローラ１４には、ブ
レーキスイッチ１６、ＡＢＳコントローラ１７がそれぞ
れ接続され、ブレーキスイッチ１６によりブレーキの作
動が、またＡＢＳコントローラにより車輪１０のロック
防止がそれぞれ検出等できるようになっている。
レーキスイッチ１６、ＡＢＳコントローラ１７がそれぞ
れ接続され、ブレーキスイッチ１６によりブレーキの作
動が、またＡＢＳコントローラにより車輪１０のロック
防止がそれぞれ検出等できるようになっている。
【００１５】ブレーキスイッチ１６は、図示しないブレ
ーキペダルの踏み込みを検出するスイッチ等により構成
され、通常のブレーキ動作と急ブレーキとの識別は、ブ
レーキペダルの踏み込み量と時間との相関関係により行
なわれるが、電圧変化等の検出により行なうことも可能
である。
ーキペダルの踏み込みを検出するスイッチ等により構成
され、通常のブレーキ動作と急ブレーキとの識別は、ブ
レーキペダルの踏み込み量と時間との相関関係により行
なわれるが、電圧変化等の検出により行なうことも可能
である。
【００１６】前記ＡＢＳコントローラは、車輪１０のロ
ック防止を行なうためのものであり、車輪１０とブレー
キパッドとの間に生ずる摩擦抵抗が、車輪１０と路面と
の間に生ずる摩擦抵抗を上回らないようにブレーキパッ
ドの押圧量を調整等を行なうもので、これにより、降
雨、降雪時等の路面状況における車両１１の方向安定性
を一定に維持するようになっている。このＡＢＳ制御が
行なわれると、その作動信号はサスペンションコントロ
ーラ１４に与えられる。
ック防止を行なうためのものであり、車輪１０とブレー
キパッドとの間に生ずる摩擦抵抗が、車輪１０と路面と
の間に生ずる摩擦抵抗を上回らないようにブレーキパッ
ドの押圧量を調整等を行なうもので、これにより、降
雨、降雪時等の路面状況における車両１１の方向安定性
を一定に維持するようになっている。このＡＢＳ制御が
行なわれると、その作動信号はサスペンションコントロ
ーラ１４に与えられる。
【００１７】次に本実施例の作用につき、図３ないし図
５をも参照して説明する。
５をも参照して説明する。
【００１８】今、車両１１が車進走行をしているとし、
常時はアクチュエータ１２の減衰力を大にしてサスペン
ションをソフトに保持すべくサスペンションコントロー
ラ１４は各アクチュエータ１２を制御しているものとす
る。
常時はアクチュエータ１２の減衰力を大にしてサスペン
ションをソフトに保持すべくサスペンションコントロー
ラ１４は各アクチュエータ１２を制御しているものとす
る。
【００１９】この状態で、図３に示されるように、車両
１１の前方に位置する障害物２０を避けるためＰ地点に
て急ブレーキがかけられると、サスペンションコントロ
ーラ１４はブレーキスイッチ１６からのＯＮ信号に基づ
き各アクチュエータ１２の減衰力を小さくする制御信号
を出力してサスペンションをハードに保持する一方、Ａ
ＢＳコントローラ１７からＡＢＳ作動信号が入力された
か否かを判断する。ここで、ＡＢＳ作動信号が入力され
ているときは、サスペンションコントローラ１４は前輪
側のアクチュエータ１２のみの減衰力を大きくすべき減
衰力切換信号を前輪側アクチュエータ１２に出力する。
１１の前方に位置する障害物２０を避けるためＰ地点に
て急ブレーキがかけられると、サスペンションコントロ
ーラ１４はブレーキスイッチ１６からのＯＮ信号に基づ
き各アクチュエータ１２の減衰力を小さくする制御信号
を出力してサスペンションをハードに保持する一方、Ａ
ＢＳコントローラ１７からＡＢＳ作動信号が入力された
か否かを判断する。ここで、ＡＢＳ作動信号が入力され
ているときは、サスペンションコントローラ１４は前輪
側のアクチュエータ１２のみの減衰力を大きくすべき減
衰力切換信号を前輪側アクチュエータ１２に出力する。
【００２０】前記サスペンションコントローラ１４より
出力された減衰力切換信号に基づき、前輪側アクチュエ
ータには減衰力が大きくされて、前輪側サスペンション
のみがソフトに保持される。
出力された減衰力切換信号に基づき、前輪側アクチュエ
ータには減衰力が大きくされて、前輪側サスペンション
のみがソフトに保持される。
【００２１】前輪側サスペンションがソフトに保持さ
れ、後輪側サスペンションがハードに保持された状態で
の旋回走行は、図３、図４に示されるように旋回半径が
小さくなり、符号Ｒ２で示されるように、障害物２０等
に対する回避特性がより向上する走行軌跡が得られるよ
うになる。
れ、後輪側サスペンションがハードに保持された状態で
の旋回走行は、図３、図４に示されるように旋回半径が
小さくなり、符号Ｒ２で示されるように、障害物２０等
に対する回避特性がより向上する走行軌跡が得られるよ
うになる。
【００２２】従って、本発明の上述のような実施例によ
れば次のような効果がある。
れば次のような効果がある。
【００２３】すなわち、直進走行中における急ブレーキ
時において、サスペンションがハードに保持されるため
ノーズダイブ現象の回避を行なうことができ、走行安定
性ないし乗心地を良好に維持することができるととも
に、同状態でＡＢＳ制御がなされたときには、車輪のロ
ックが有効に防止し得るため、車の方向安定性を維持し
つつ操縦性が確保でき、制動力を最大限に発揮して停止
距離の短縮を図ることができる。
時において、サスペンションがハードに保持されるため
ノーズダイブ現象の回避を行なうことができ、走行安定
性ないし乗心地を良好に維持することができるととも
に、同状態でＡＢＳ制御がなされたときには、車輪のロ
ックが有効に防止し得るため、車の方向安定性を維持し
つつ操縦性が確保でき、制動力を最大限に発揮して停止
距離の短縮を図ることができる。
【００２４】また、前輪側アクチュエータ１２のみの減
衰力をソフトにするようサスペンションコントローラ１
４が所定の制御を行なうよう作用するから、車両１１の
方向安定性を維持しつつ、旋回半径を小さくすることが
でき、前方の障害物等からの退避をより早期に行なえ、
急カーブ路面走行におけるオーバーステア傾向によって
いわゆるハンドルの切れを良好に維持することができる
という効果がある。
衰力をソフトにするようサスペンションコントローラ１
４が所定の制御を行なうよう作用するから、車両１１の
方向安定性を維持しつつ、旋回半径を小さくすることが
でき、前方の障害物等からの退避をより早期に行なえ、
急カーブ路面走行におけるオーバーステア傾向によって
いわゆるハンドルの切れを良好に維持することができる
という効果がある。
【００２５】さらに、前記効果を得るために、本実施例
では、ブレーキスイッチ１６のＯＮ、ＯＦＦ信号並びに
ＡＢＳコントローラ１７からのＡＢＳ作動信号を入力と
してサスペンションコントローラ１４が所定の制御を行
なうよう構成しただけで、複雑なシステム構成とするこ
ともない。
では、ブレーキスイッチ１６のＯＮ、ＯＦＦ信号並びに
ＡＢＳコントローラ１７からのＡＢＳ作動信号を入力と
してサスペンションコントローラ１４が所定の制御を行
なうよう構成しただけで、複雑なシステム構成とするこ
ともない。
【００２６】なお、ＡＢＳ制御時においては、前輪側ア
クチュエータの減衰力を後輪側に対して大きくすればよ
いものであり、その程度は複数段階に微細に調整する構
成とすることも可能である。例えば、かかる調整を行な
うため、急ブレーキに基づく速度低下量を段階的に複数
に区分し、低下量が大きくなるにつれて前輪側サスペン
ションの減衰力を大きくするようにしてよりソフトに制
御すること等が考えられる。
クチュエータの減衰力を後輪側に対して大きくすればよ
いものであり、その程度は複数段階に微細に調整する構
成とすることも可能である。例えば、かかる調整を行な
うため、急ブレーキに基づく速度低下量を段階的に複数
に区分し、低下量が大きくなるにつれて前輪側サスペン
ションの減衰力を大きくするようにしてよりソフトに制
御すること等が考えられる。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
直進走行時の急ブレーキ時のサスペンションと、急ブレ
ーキ時およびＡＢＳ作動時におけるサスペンションを異
なる制御により走行条件に対応して調整する構成とした
ことにより、走行安定性、乗心地を良好に維持し得ると
ともに、障害物等からの早期退避を実現し、かつ、制動
距離の短縮が期待できるという効果がある。
直進走行時の急ブレーキ時のサスペンションと、急ブレ
ーキ時およびＡＢＳ作動時におけるサスペンションを異
なる制御により走行条件に対応して調整する構成とした
ことにより、走行安定性、乗心地を良好に維持し得ると
ともに、障害物等からの早期退避を実現し、かつ、制動
距離の短縮が期待できるという効果がある。
【図１】本発明の一実施例を示すシステムの全体構成の
概略構成図である。
概略構成図である。
【図２】前記実施例のブロック図である。
【図３】直進走行時における作用説明図である。
【図４】カーブ路面走行時における作用説明図である。
【図５】前記実施例のフローチャート図である。
【図６】減衰力切換とブレーキ信号との関係を示す従来
例のタイミングチャート図である。
例のタイミングチャート図である。
【図７】図６におけるタイミングで減衰力切換を行った
ときの車両のノーズダイブ現象を説明するための図であ
る。
ときの車両のノーズダイブ現象を説明するための図であ
る。
１１ 車両 １２ 減衰力切換用アクチュエータ １４ サスペンションコントローラ １６ ブレーキスイッチ １７ ＡＢＳコントローラ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１１月５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００４】かかるサスペンションシステムの減衰力制
御において、例えば、図６に示されれるように、ブレー
キスイッチがＯＮしたときに、アクチュエータの減衰力
が小となるようにしてソフト制御すると、図７に示され
るように、車両の前方が前のめり状態となり、いわゆる
ノーズダイブ現象を生ずるため、走行安定性が損なわれ
るという問題がある。
御において、例えば、図６に示されれるように、ブレー
キスイッチがＯＮしたときに、アクチュエータの減衰力
が小となるようにしてソフト制御すると、図７に示され
るように、車両の前方が前のめり状態となり、いわゆる
ノーズダイブ現象を生ずるため、走行安定性が損なわれ
るという問題がある。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００７】しかしながら、急ブレーキ時において、各
アクチュエータの減衰力が大きくなると、つまり、ハー
ドの状態になると、この状態で急旋回が行なわれた際に
旋回半径が大きくなってアンダーステア傾向となり、障
害物等からの退避に遅れを生ずる等の問題がある。（図
３、４曲線Ｒ１参照）
アクチュエータの減衰力が大きくなると、つまり、ハー
ドの状態になると、この状態で急旋回が行なわれた際に
旋回半径が大きくなってアンダーステア傾向となり、障
害物等からの退避に遅れを生ずる等の問題がある。（図
３、４曲線Ｒ１参照）
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】
【作用】直進走行時において急ブレーキがかけられる
と、ブレーキスイッチよりＯＮ信号がサスペンションコ
ントローラに与えられ、当該サスペンションコントロー
ラは各減衰力アクチュエータに作動信号を出力し、アク
チュエータの減衰力が大きくされてサスペンションがハ
ード状態での走行を許容する。ここでＡＢＳ制御信号が
サスペンションコントローラに与えられると、当該サス
ペンションコントローラは前輪側アクチュエータのみの
減衰力を小さくする制御信号を前輪側アクチュエータに
出力する。
と、ブレーキスイッチよりＯＮ信号がサスペンションコ
ントローラに与えられ、当該サスペンションコントロー
ラは各減衰力アクチュエータに作動信号を出力し、アク
チュエータの減衰力が大きくされてサスペンションがハ
ード状態での走行を許容する。ここでＡＢＳ制御信号が
サスペンションコントローラに与えられると、当該サス
ペンションコントローラは前輪側アクチュエータのみの
減衰力を小さくする制御信号を前輪側アクチュエータに
出力する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１９】この状態で、図３に示されるように、車両
１１の前方に位置する障害物２０を避けるためＰ地点に
て急ブレーキがかけられると、サスペンションコントロ
ーラ１４はブレーキスイッチ１６からのＯＮ信号に基づ
き各アクチュエータ１２の減衰力を小さくする制御信号
を出力してサスペンションをハードに保持する一方、Ａ
ＢＳコントローラ１７からＡＢＳ作動信号が入力された
か否かを判断する。ここで、ＡＢＳ作動信号が入力され
ているときは、サスペンションコントローラ１４は前輪
側のアクチュエータ１２のみの減衰力を小さくすべき減
衰力切換信号を前輪側アクチュエータ１２に出力する。
１１の前方に位置する障害物２０を避けるためＰ地点に
て急ブレーキがかけられると、サスペンションコントロ
ーラ１４はブレーキスイッチ１６からのＯＮ信号に基づ
き各アクチュエータ１２の減衰力を小さくする制御信号
を出力してサスペンションをハードに保持する一方、Ａ
ＢＳコントローラ１７からＡＢＳ作動信号が入力された
か否かを判断する。ここで、ＡＢＳ作動信号が入力され
ているときは、サスペンションコントローラ１４は前輪
側のアクチュエータ１２のみの減衰力を小さくすべき減
衰力切換信号を前輪側アクチュエータ１２に出力する。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２０】前記サスペンションコントローラ１４より
出力された減衰力切換信号に基づき、前輪側アクチュエ
ータには減衰力が小さくされて、前輪側サスペンション
のみがソフトに保持される。
出力された減衰力切換信号に基づき、前輪側アクチュエ
ータには減衰力が小さくされて、前輪側サスペンション
のみがソフトに保持される。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２６】なお、ＡＢＳ制御時においては、前輪側ア
クチュエータの減衰力を後輪側に対して大きくすればよ
いものであり、その程度は複数段階に微細に調整する構
成とすることも可能である。例えば、かかる調整を行な
うため、急ブレーキに基づく速度低下量を段階的に複数
に区分し、低下量が大きくなるにつれて前輪側サスペン
ションの減衰力を小さくするようにしてよりソフトに制
御すること等が考えられる。
クチュエータの減衰力を後輪側に対して大きくすればよ
いものであり、その程度は複数段階に微細に調整する構
成とすることも可能である。例えば、かかる調整を行な
うため、急ブレーキに基づく速度低下量を段階的に複数
に区分し、低下量が大きくなるにつれて前輪側サスペン
ションの減衰力を小さくするようにしてよりソフトに制
御すること等が考えられる。
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキスイッチのＯＮ、ＯＦＦ信号を
入力とし、各車輪に対応配置された減衰力切換アクチュ
エータの減衰力を適宜切換えるサスペンションコントロ
ーラを備えたサスペンションシステムにおいて、前記サ
スペンションシステムは、急ブレーキ等に基づく車輪の
ロックを防止するＡＢＳ制御信号をサスペンションコン
トローラに出力するＡＢＳコントローラを備え、直進走
行時にブレーキスイッチのＯＮ信号が出力されたときに
サスペンションコントローラを介して各アクチュエータ
の減衰力をハードに制御するとともに、同状態でＡＢＳ
制御信号が出力されたときに、前輪側アクチュエータの
減衰力を後輪側アクチュエータの減衰力に対してソフト
に制御するよう構成したことを特徴とするサスペンショ
ンシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24063691A JPH0596924A (ja) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | サスペンシヨンシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24063691A JPH0596924A (ja) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | サスペンシヨンシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0596924A true JPH0596924A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17062449
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24063691A Withdrawn JPH0596924A (ja) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | サスペンシヨンシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0596924A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007145175A (ja) * | 2005-11-28 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | 車輌の走行制御装置 |
| CN102489107A (zh) * | 2011-12-14 | 2012-06-13 | 华北电力大学（保定） | 一种微波间歇辐照活性炭脱硫脱硝的方法 |
| US11279196B2 (en) * | 2018-05-16 | 2022-03-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Damping force control device |
-
1991
- 1991-08-27 JP JP24063691A patent/JPH0596924A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007145175A (ja) * | 2005-11-28 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | 車輌の走行制御装置 |
| CN102489107A (zh) * | 2011-12-14 | 2012-06-13 | 华北电力大学（保定） | 一种微波间歇辐照活性炭脱硫脱硝的方法 |
| US11279196B2 (en) * | 2018-05-16 | 2022-03-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Damping force control device |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19981112 |