JP3374390B2

JP3374390B2 - 車両用減衰力制御装置

Info

Publication number: JP3374390B2
Application number: JP25692297A
Authority: JP
Inventors: 知視中山; 正博村田; 和也佐々木; 聡鈴木; 茂輝池田; 佳幸橋本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-09-22
Filing date: 1997-09-22
Publication date: 2003-02-04
Anticipated expiration: 2017-09-22
Also published as: JPH1191327A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等のサスペ
ンションなどに用いられるショックアブソーバの減衰力
を制御する車両用減衰力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車等のサスペンションの一部
品としてショックアブソーバが用いられており、そのシ
ョックアブソーバの減衰力を制御する装置として特開平
５−２９４１２２号公報に記載されるものが知られてい
る。この装置は、スカイフック理論に基づきばね上速
度、ばね上とばね下の相対速度によりショックアブソー
バの減衰係数を制御する減衰係数制御装置である。そし
て、この減衰係数制御装置は、路面からの振動入力の低
周波成分が大きいときにショックアブソーバの減衰係数
を増大補正することにより、通常時においてはショック
アブソーバの減衰係数を低めに設定して悪路走行時など
における車両の良好な乗り心地性を確保すると共に、う
ねり路走行時等においては減衰係数を自動的に増大させ
て車体の振動を最小限に抑えようとするものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
減衰係数制御装置にあっては、車両における乗り心地性
と操縦性の両立が十分に図れないという問題点がある。
例えば、前述の減衰係数制御装置では、路面からの振動
入力における低周波成分が大きいときにショックアブソ
ーバの減衰係数が増大となるように制御し、路面からの
振動入力の高周波成分が大きいときにショックアブソー
バの減衰力が低くなるようにしている。また、路面から
の振動入力の高周波成分が大きくその振動の振幅が大き
い場合、車体が激しく上下動して車両の乗り心地性が低
下する。

【０００４】そこで本発明は、以上のような問題点を解
決するためになされたものであって、ショックアブソー
バの伸縮速度の低速域においてショックアブソーバの減
衰力を変化させることにより車両の乗り心地性と操縦安
定性の両立が図れる車両用減衰力制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明に係る車両用減衰力制御装置は、ショ
ックアブソーバの伸縮速度の低速域においてショックア
ブソーバの減衰力特性を可変し、低速域より大きい速度
領域では減衰力特性を一定とする減衰力可変手段と、車
両の挙動状態を検出する挙動状態検出手段と、伸縮速度
の低速時に車両の旋回時における挙動状態に応じて内輪
及び外輪における前記ショックアブソーバの減衰力を個
別に制御する減衰力制御手段とを備えて構成されてい
る。

【０００６】この発明によれば、旋回時の車両の挙動状
態に応じ、内輪及び外輪にかかる荷重変化に併せて内輪
及び外輪のショックアブソーバの減衰力が個々に制御さ
れる。このため、旋回時の車両の安定性が確保され、乗
り心地性の向上が図れる。また、ショックアブソーバの
伸縮速度の低速域においてのみ、ショックアブソーバの
減衰力を可変制御することにより、高速域での車両の操
縦性が確保できる。

【０００７】また本発明に係る車両用減衰力制御装置
は、前述の減衰力制御手段が車両の旋回の際に外輪のシ
ョックアブソーバの減衰力を低く、内輪のショックアブ
ソーバの減衰力を高く制御することを特徴とするこの発
明によれば、旋回時における車両の安定性が高められる
と共に、車体のローリングが抑制され乗り心地性の向上
が図れる。

【０００８】また本発明に係る車両用減衰力制御装置
は、前述の減衰力制御手段が車両の旋回の際に外輪のシ
ョックアブソーバの減衰力を高く、内輪のショックアブ
ソーバの減衰力を低く制御することを特徴とする。

【０００９】この発明によれば、旋回時における車両の
操縦性が高められる。

【００１０】また本発明に係る車両用減衰力制御装置
は、前述の減衰力制御手段が車両の旋回挙動に基づいて
車両旋回特性を変更するようにショックアブソーバの減
衰力を制御することを特徴とする。

【００１１】この発明によれば、車両の旋回状態に合わ
せて車両旋回特性を最適に制御することにより、車両の
操縦性及び安定性の向上が図れる。

【００１２】また本発明に係る車両用減衰力制御装置
は、前述の減衰力制御手段が旋回挙動の変化が大きいと
きに内輪側の後輪におけるショックアブソーバの減衰力
を減少させ、他の車輪におけるショックアブソーバの減
衰力を増大させるように制御することを特徴とする。

【００１３】この発明によれば、車両の旋回時に大きな
横加速度が加わった場合に、旋回内側の後輪のリフトが
抑制され、車両の安定性が向上する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づき、本発明
の種々の実施形態について説明する。尚、各図において
同一要素には同一符号を付して説明を省略する。また、
図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致していな
い。

【００１５】（第一実施形態）図１に本実施形態に係る
減衰力制御装置の構成概略図を示す。図１において、減
衰力制御装置１は、ショックアブソーバ１０の減衰力を
変化させるアクチュエータ２を備えている。アクチュエ
ータ２は、車両の右前輪１１ＦＲのショックアブソーバ
１０ＦＲ、左前輪１１ＦＬのショックアブソーバ１０Ｆ
Ｌ、右後輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲ、左
後輪１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＲＬに対しそれ
ぞれ一つずつ設けられている。アクチュエータ２は、減
衰力可変手段の一部を構成するものであり、ショックア
ブソーバ１０（１０ＦＲ、１０ＦＬ、１０ＲＲ、１０Ｒ
Ｌ）の伸縮速度が低速域である場合において、ＥＣＵ８
の指令を受けてショックアブソーバ１０の減衰力を変化
させる。

【００１６】図２に減衰力制御対象となるショックアブ
ソーバの一例を示す。図２において、ショックアブソー
バ１０（１０ＦＲ、１０ＦＬ、１０ＲＲ、１０ＲＬ）
は、コイルスプリング１０ｃの振動を減衰させて車両の
乗り心地を向上させると共に、車輪の接地性を高めて操
縦安定性を向上させる役割を担うものであり、車両状態
に応じて伸縮可能な構造となっている。ショックアブソ
ーバ１０は、その上端が車体側に取り付けられ、その下
端が車輪側に取り付けられている。例えば、ショックア
ブソーバ１０の上端は車体１２に固定され、下端はキャ
リア１３に固定される。

【００１７】図２に示すように、ショックアブソーバ１
０は、ピストンロッド１６と外筒１８とを備えている。
外筒１８の外周にはガイド１０ａが固定され、ピストン
ロッドの上端部分にはブラケット１０ｂが掛止されてい
る。また、ガイド１０ａとブラケット１０ｂの間にはコ
イルスプリング１０ｃが配設されており、このコイルス
プリング１０ｃにより車体が弾力的に支えられている。

【００１８】外筒１８の内部には、内筒２０が外筒１８
と同軸に配設されている。外筒１８と内筒２０との間に
は、環状室２１が形成されている。外筒１８の上端に
は、ロッドガイド２２が嵌挿されている。ロッドガイド
２２は大径部２２ａと小径部２２ｂとを有する円柱状の
剛性部材である。小径部２２ｂの外周面は内筒２０の内
周面と係合し、大径部２２ａの外周面は外筒１８の内周
面と係合している。ロッドガイド２２には、その中央部
に貫通穴が設けられている。貫通穴には、ピストンロッ
ド１６が液密かつ摺動可能に挿通されている。また、外
筒１８の上端には、キャップ２４が、その中央をピスト
ンロッド１６が貫通するように固定されている。

【００１９】ピストンロッド１６は、その下端部分を小
径とした円柱状の部材である。ピストンロッド１６はそ
の小径部が内筒２０の内部に収容されるように配置され
ている。ピストンロッド１６には、内筒２０の内部に収
容される位置に、リバウンドストッパ２６及びリバウン
ドストッパプレート２８が装着されている。

【００２０】リバウンドストッパプレート２８は環状の
剛性部材であり、ピストンロッド１６の外周に固定され
ている。また、リバウンドストッパ２６は弾性を有する
環状部材であり、リバウンドストッパプレート２８の上
部に装着されている。ピストンロッド１６が上方へ所定
距離変位すると、リバウンドストッパ２６がロッドガイ
ド２２と当接し、ピストンロッド１６の更なる変位が規
制される。

【００２１】ピストンロッド１６の下端部分には、サブ
ピストン３０及びメインピストン３２が固定され、上側
からサブピストン３０、メインピストン３２の順で取り
付けられている。内筒２０の内部空間は、サブピストン
３０及びメインピストン３２により、サブピストン３０
より上方の上室３４と、サブピストン３０とメインピス
トン３２との間の中室３６と、メインピストン３２より
下方の下室３８とに区画されている。

【００２２】サブピストン３０及びメインピストン３２
は、それぞれ、上室３４と中室３６との間、及び、中室
３６と下室３８との間での流体の流通を許容するオリフ
ィス及び弁機構を備えており、ピストンロッド１６の進
退動に応じて減衰力を発生させる。これらサブピストン
３０及びメインピストン３２の構成の詳細については後
述する。

【００２３】ピストンロッド１６の内部には、その軸方
向に貫通する通路４０が設けられている。通路４０は、
大径部４０ａと、大径部４０ａの下方へ延びる小径部４
０ｂとを備えている。通路４０の大径部４０ａと小径部
４０ｂとの境界部分は、段差４０ｃが形成されている。
この通路４０の大径部４０ａには、調整ロッド４２が挿
入されている。

【００２４】外筒１８の下端には、べースバルブ４１が
固定されている。べ一スバルブ４１は、下室３８と環状
室２１との流体の流通を許容するように構成されてい
る。そして、作動流体が、内筒２０の内部空間を充満す
ると共に、環状室２１を所定の高さまで満たすように収
容されている。

【００２５】調整ロッド４２の上端は、ピストンロッド
１６の上部へ達しており、車体に取り付けられるアクチ
ュエータ２と係合している。アクチュエータ２は、ＥＣ
Ｕ８からの信号に応じて調整ロッド４２を回転させるも
のであり、例えば、ステッピングモータ及びギヤなどの
駆動力伝達機構等により構成される。

【００２６】次に、図３を参照して、サブピストン３
０、メインピストン３２、及びその周辺部分の構成につ
いて説明する。図３は、サブピストン３０、メインピス
トン３２、及びその周辺部分の拡大図である。なお、図
３の左半分には、上室３４側から下室３８側への流体の
流通を許容する構成部分が示され、また、図３の右半分
には下室３８側から上室３４側への流体の流通を許容す
る構成部分が示されている。

【００２７】図３に示す如く、調整ロッド４２は、減衰
力可変手段の構成部材の一つであり、通路４０の大径部
４０ａの内径よりも小さな外径を有する小径部４２ａ
と、小径部４２ａの下端部分に形成された円錐部４２ｂ
とを備えている。調整ロッド４２は、円錐部４２ｂの先
端が通路４０の小径部４０ｂへ進入するように配置され
ている。円錐部４２ｂの外周面と、通路４０の段差４０
ｃとの間にはクリアランスＣが形成されている。

【００２８】調整ロッド４２の外周の小径部４２ａより
上方の部位にはＯリング４３が装着されている。Ｏリン
グ４３により、調整ロッド４２の小径部４２ａの外周と
通路４０の大径部４０ａの内周との間に、環状の連通空
間４４が画成されている。この連通空間４４は、クリア
ランスＣを介して、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と連通している。

【００２９】ピストンロッド１６には、その径方向に延
びて、上室３４と連通空間４４とを連通する連通路４６
が設けられている。更に、ピストンロッド１６には、そ
の径方向に延びて、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
とピストンロッド１６の小径部分の外部空間とを連通す
る連通路４７が設けられている。

【００３０】調整ロッド４２は、図示しないネジ部にお
いて、通路４０の大径部４Ｏａと螺合しており、その上
端部がアクチュエータ２と係合している。このため、ア
クチュエータ２により調整ロッド４２を回転操作し、こ
れにより調整ロッド４２の上下位置を変化させること
で、クリアランスＣを調整することができる。

【００３１】ピストンロッド１６の小径部分の外周に
は、大径部１６ａ側（図３では上側）から順に、ストッ
パプレート４８、リーフシート４９、リーフバルブ５
０、サブピストン３０、リーフバルブ５４、及びリーフ
シート５６が嵌着されている。

【００３２】リーフバルブ５０、５４は、薄板材より構
成された低い曲げ剛性を有する部材である。サブピスト
ン３０の上端面及び下端面には、それぞれ、環状溝５８
及び６０が設けられている。リーフバルブ５０及び５４
は、それぞれ、環状溝５８及び６０を閉塞するように配
設されている。また、サブピストン３０には、環状溝５
８の内部空間と中室３６とを連通する貫通通路６２、及
び、環状溝６０の内部空間と上室３４とを連通する貫通
通路６４が設けられている。

【００３３】リーフバルブ５０は、中室３６の液圧が上
室３４の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ１だけ高圧となっ
た場合に撓み変形することで開弁し、中室３６から上室
３４へ向かう作動流体の流れを許容する。また、リーフ
バルブ５４は、上室３４の液圧が中室３６の液圧に比し
て所定の開弁圧Ｐ２だけ高圧となった場合に撓み変形す
ることで開弁し、上室３４から中室３６へ向かう作動流
体の流れを許容する。

【００３４】サブピストン３０の外周には、ピストンリ
ング６６が装着されている。ピストンリング６６により
サブピストン３０と内筒２０との間のシール性が確保さ
れている。ピストンロッド１６の外周のリーフシート５
６の更に下方には、上側から順に、連通部材６８、リー
フシート７０、スペーサ７２、スプリングシート７４、
及びスペーサ７６が嵌着されている。

【００３５】連通部材６８は、その径方向を貫通し、ピ
ストンロッド１６の連通路４７と連通する連通路７７を
備えている。また、スペーサ７６の外周には、スプリン
グシート７８が軸方向に摺動可能に嵌着されている。ス
プリングシート７４とスプリングシート７８との間に
は、スプリング８０が配設されている。

【００３６】ピストンロッド１６の外周のスペーサ７６
の更に下方には、上側から順に、リーフバルブ８２、メ
インピストン３２、及び、リーフバルブ８６が嵌着され
ている。メインピストン３２の上端面には、複数のシー
ト面９２が設けられている。また、メインピストン３２
の下端面には、複数のシート面９４が、シート面９２に
対応しない位置に設けられている。リーフバルブ８２及
び８６は複数枚の薄板材を重ねてなる部材であり、それ
ぞれシート面９２及び９４の頂面に当接するように配設
されている。また、メインピストン３２の外周にはピス
トンリング９５が装着されている。ピストンリング９５
により、メインピストン３２と内筒２０との間のシール
性が確保されている。

【００３７】メインピストン３２には、また、その軸方
向を貫通する貫通通路９６及び９８が設けられている。
貫通通路９６は、その上端部においてシート面９２の間
の凹部に開口し、その下端部においてシート面９４の頂
面に開口するように構成されている。また、貫通通路９
８は、その上端部においてシート面９２の頂面に開口
し、その下端部においてシート面９４の間の凹部に開口
するように構成されている。

【００３８】リーフバルブ８２を構成する最もメインピ
ストン３２側の薄板材には、リーフバルブ８２がシート
面９２に当接した状態で、貫通通路９８と中室３６とを
連通させる第１オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。また、リーフバルブ８６を構成する最もメインピス
トン３２側の薄板材には、リーフバルブ８６がシート面
９４に当接した状態で、貫通通路９６と下室３８とを連
通させる第２オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。

【００３９】ピストンロッド１６の外周のリーフバルブ
８６の更に下方には、スペーサ９９が嵌着されている。
また、ピストンロッド１６の下端部にはネジ部１６ｃが
形成されており、このネジ部１６ｃにはスプリングシー
ト１００が螺着されている。スペーサ９９の外周にはス
プリングシート１０２が軸方向に摺動可能に嵌着されて
いる。スプリングシート１０２とスプリングシート１０
０との間にはスプリング１０４が配設されている。

【００４０】ピストンロッド１６の小径部分の下端に
は、通路４０を塞ぐスクリュー１０５が装着されてい
る。このため、通路４０と下室３８との連通は遮断さ
れ、通路４０は上室３４及び中室３６とのみ連通してい
る。

【００４１】ピストンロッド１６の下部の小径部分の外
周に配設された部材は、スプリングシート１００によ
り、大径部１６ａと小径部分との境界の段差面に向けて
押圧されることで、ピストンロッド１６に一体に固定さ
れている。

【００４２】リーフバルブ８２及び８６は、それぞれ、
スプリング８０及び１０４の付勢力により、メインピス
トン３２のシート面９２及び９４の頂面に向けて押圧さ
れている。リーフバルブ８２は、下室３８の液圧が中室
３６の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ３以上の高圧になる
と、スプリング８０の付勢力に抗して上向きに撓み変形
することで開弁し、下室３８から中室３６へ向かう作動
流体の流れを許容する。また、リーフバルブ８６は、中
室３６の液圧が下室３８の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ
４以上の高圧になると、スプリング１０４の付勢力に抗
して下向きに撓み変形することで開弁し、中室３６から
下室３８へ向かう作動流体の流れを許容する。

【００４３】本実施形態において、リーフバルブ５０及
び５４が低剛性の薄板部材より構成されていることで、
これらの開弁圧Ｐ１、Ｐ２は非常に小さな値に設定され
ている。一方、リーフバルブ８２、８６はそれぞれスプ
リング８０、１０４により押圧されていることで、これ
らの開弁圧Ｐ３及びＰ４は比較的大きな値に設定されて
いる。

【００４４】次に、図２及び図３と共に図４を参照して
ショックアブソーバ１０の動作について説明する。図４
はショックアブソーバ１０により実現される減衰力特性
を示す。図４において、横軸はピストンロッド１６の変
位速度Ｖを示し、また、縦軸は、ショックアブソーバ１
０が発生する減衰力Ｆを示している。なお、図４におい
て、ピストンロッド１６が内筒２０から退出する方向、
すなわち、伸長方向に変位する場合の減衰力Ｆを正とし
て示している。

【００４５】ピストンロッド１６が伸長方向に変位する
と、上室３４の容積が減少すると共に、下室３８の容積
は増加する。これらの容積変化を補償するために、作動
流体が上室３４から中室３６を経て下室３８へ流入す
る。更に、ピストンロッド１６が内筒２０から退出する
ことで、内筒２０の容積が増加する。この内筒２０の容
積の増加を補償するため、作動流体が環状室２１からべ
一スバルブ４１を介して下室３８へ流入する。

【００４６】ピストンロッド１６の変位速度Ｖが十分に
低速である場合、上室３４と中室３６との間の差圧、及
び、中室３６と下室３８との間の差圧は小さく、リーフ
バルブ５４、及び、リーフバルブ８６は何れも閉弁状態
に保持される。このため、上室３４内の作動流体は、ピ
ストンロッド１６の連通路４６、連通空間４４、クリア
ランスＣ、通路４０の小径部４０ｂ、連通路４７、及
び、連通部材６８の連通路７７からなる流路（以下、バ
イパス通路と称す）を通って、中室３６へ流入する。ま
た、中室３６内の作動流体は、メインピストン３２の貫
通通路９６及び第２オリフィスを通って下室３８へ流入
する。

【００４７】この場合、作動流体がバイパス通路及び第
２オリフィスを経由して流通する際に、流通抵抗に伴う
減衰力が発生する。ショックアブソーバ１０が発生する
減衰力Ｆは、作動流体が上室３４から中室３６へ流通す
る際の流通抵抗Ｒ１に応じて発生する減衰力Ｆａと、作
動流体が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗
Ｒ２に応じて発生する減衰力Ｆｂとの和となる。このた
め。図４に符号Ａ１で示す如く、減衰力Ｆは変位速度Ｖ
の増加に伴って大きな勾配で立ち上がる。

【００４８】作動流体が上室３４から中室３６へ流通す
る際の流通抵抗Ｒ１が増加すると、上室３４と中室３６
との間の差圧が上昇する。また、作動流体が中室３６か
ら下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２が増加すると、
中室３６と下室３８との間の差圧が上昇する。そして、
上室３４と中室３６との間の差圧がリーフバルブ５４の
開弁圧Ｐ２に達するまで、変位速度Ｖが上昇すると、リ
ーフバルブ５４が開弁する。以下、リーフバルブ５４が
開弁する際のピストンロッド１６の変位速度Ｖ、及び、
ショックアブソーバ１０が発生する減衰力Ｆを、それぞ
れ、第１開弁速度Ｖ１、及び、第１開弁減衰力Ｆ１と称
する。上述の如く、本実施形態においては、第１開弁減
衰力Ｆ１が非常に小さな値、例えば、３〜５ｋｇｆとな
るように、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２を十分に小さ
く設定している。このようにリーフバルブ５４の開弁圧
Ｐ２が設定された場合、第１開弁速度Ｖ１は０.０５ｍ
／ｓ以下の非常に低い速度となる。

【００４９】リーフバルブ５４が開弁すると、上室３４
から中室３６への流体の移動は、バイパス通路と共に貫
通通路６４を介して行なわれるようになる。このため、
作動流体が上室３４から中室３６へ向けて流通する際の
流通抵抗Ｒ１が減少する。そして、流通抵抗Ｒ１が減少
することで、図４に符号Ａ２を付して示す如く、変位速
度Ｖが第１開弁速度Ｖ１を上回った領域では、減衰力Ｆ
の増加勾配が減少する。

【００５０】変位速度Ｖが更に増加し、中室３６と下室
３８との間の差圧がリーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に達
すると、リーフバルブ８６が開弁する。以下、リーフバ
ルブ８６が開弁する際の変位速度Ｖ及び減衰力Ｆを、そ
れぞれ、第２開弁速度Ｖ２、及び、第２開弁減衰力Ｆ２
と称する。本実施形態においては、第２開弁減衰力Ｆ２
が例えば５０ｋｇｆ程度になるように、リーフバルブ８
６の開弁圧Ｐ４を設定している。この場合、第２開弁速
度Ｖ２は０.２ｍ／ｓ程度の値となる。

【００５１】リーフバルブ８６が開弁すると、中室３６
から下室３８へ至る流路の流路面積が増大することで、
作動流体が中室３６から下室３８へ向けて流通する際の
流通抵抗Ｒ２は小さくなる。このため、図４に符号Ａ３
で示す如く、変位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２を上回った
領域では、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。

【００５２】一方、ピストンロッド１６が内筒２０へ進
入する方向、すなわち、収縮方向に変位する場合には、
上室３４の容積が増加すると共に、下室３８の容積が減
少する。これらの容積変化を補償するために、作動流体
が、下室３８から、中室３６を経て、上室３４へ流入す
る。また、ピストンロッド１６が内筒２０へ進入するこ
とで、内筒２０の容積が減少する。かかる内筒２０の容
積減少を補償するため、作動流体が下室３８からベース
バルブ４１を介して環状室２１へ流出する。

【００５３】本実施形態において、リーフバルブ５４の
開弁圧Ｐ１は、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２とほぼ一
致するように設けられている。このため、変位速度Ｖが
第１開弁速度Ｖ１にほぼ等しいｖ１に達し、減衰力Ｆが
第１開弁減衰力Ｆ１にほぼ等しいｆ１となった時点で、
リーフバルブ５０が開弁する。また、リーフバルブ８２
の開弁圧Ｐ３は、リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に比し
て若干小さくなるように設けられている。このため、変
位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２より小さいｖ２（例えば
０.１５ｍ／ｓ程度）に達し、減衰力Ｆが第２開弁減衰
力Ｆ２より小さいｆ２（例えば３.０ｋｇｆ程度）とな
った時点で、リーフバルブ８２が開弁する。なお、以
下、リーフバルブ５０及び８２が開弁する際のピストン
ロッド１６の変位速度Ｖであるｖ１及びｖ２も、それぞ
れ第１開弁速度及び第２開弁速度と称し、また、リーフ
バルブ５０及び８２が開弁する際の減衰力Ｆであるｆ１
及びｆ２を、それぞれ、第１開弁減衰力、及び第２開弁
減衰力と称する。

【００５４】従って、ピストンロッド１６が収縮方向に
変位する場合においても、ピストンロッド１６が伸長方
向へ変位する場合と同様に、ピストンロッド１６の変位
速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に達するまでは、図４に符号
Ｂ１を付して示す如く、減衰力Ｆは比較的大きな勾配で
立ち上がる。そして、変位速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に
達すると、リーフバルブ５０が開弁することで、図４に
符号Ｂ２を付して示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は減少
する。更に、変位速度Ｖが第２開弁速度ｖ２に達する
と、リーフバルブ８２が開弁することで、図４に符号Ｂ
３を付して示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少す
る。

【００５５】このようにショックアブソーバ１０によれ
ば、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが、低速域（第１
開弁速度Ｖ１、ｖ１以下の領域）から、高速域（第１開
弁速度Ｖ１、ｖ１を超える領域）へと遷移するのに応じ
て、順次、減衰力Ｆの増加勾配が減少するような減衰力
特性が実現される。

【００５６】ところで、バイパス通路の開度は、クリア
ランスＣの大きさに応じて変化する。バイパス通路の開
度が大きいほど、作動流体がバイパス通路を流通する際
の流通抵抗は小さくなる。バイパス通路を流通する際の
流通抵抗が小さくなると、一定の変位速度Ｖに対して生
ずる上室３４と中室３６と間の差圧が小さくなり、減衰
力Ｆが小さくなる。すなわち、図４に符号ａ１、ｂ１を
付して破線で示すように、減衰力特性の勾配は小さいも
のとなる。

【００５７】従って、クリアランスＣを調整すること
で、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１よりも大きい領域、すなわち、高速域における
減衰力特性をほぼ一定に維持しつつ、第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１以下における減衰力特性を変化させることがで
きる。上述の如く、第１開弁速度Ｖ１、ｖ１は０．０５
ｍ／ｓ以下の低い値に設けられている。従って、本実施
形態に係るショックアブソーバ１０によれば、クリアラ
ンスＣを変化させることによって、高速域における減衰
力特性に影響を与えることなく、０．０５ｍ／ｓ以下の
低速域におけるショックアブソーバ１０の減衰力特性の
みを調整することができる。また、アクチュエータ２の
駆動を制御してクリアランスＣを段階的に変化させるこ
とにより、ピストンロッド１６の低速域においてショッ
クアブソーバ１０の減衰力特性の勾配を段階的に可変す
ることも可能となる。

【００５８】本願発明者が、本実施形態に係るショック
アブソーバ１０を用いて行なった実験によれば、低速域
における減衰力特性に依存して、車両の乗り心地及び操
縦安定性が大きく変化することがわかっている。例え
ば、クリアランスＣを減少させて低速域における減衰力
特性の勾配を増加させると、旋回走行時のステアリング
の保舵力が大きくなることで、ステアリングの手応え感
が増加する。また、低速域における減衰力特性の変化に
対して、旋回走行時の車両のローリング速度、及び、操
舵時における車両のヨーイング変化の応答性は敏感に変
化する。従って、本実施形態に係るショックアブソーバ
１０によれば、クリアランスＣを調整し、低速域におけ
る減衰力特性を変化させることで、より最適な乗り心地
及び操縦安定性を得ることができる。なお、本発明にお
いて、減衰力の制御対象となるショックアブソーバは、
上述したショックアブソーバ１０に限られるものではな
く、伸縮速度の低速域で減衰力を可変可能としたもので
あれば、その他の構造のものであってもよい。

【００５９】一方、図１に示すように、減衰力制御装置
１には、車速センサ３が設けられている。車速センサ３
は、車両の走行速度を検出する検出器である。また、減
衰力制御装置１には、操舵角センサ４が設けられてい
る。操舵角センサ４は、操縦ハンドルの操舵角度を検出
する検出器である。また、減衰力制御装置１には、ヨー
レイトセンサ５が設けられている。ヨーレイトセンサ５
は、車両の重心を通る鉛直軸まわりの回転速度を検出す
る検出器である。また、減衰力制御装置１には、車高セ
ンサ６が設けられている。車高センサ６は、各車輪１１
における車高を検出する検出器であり、各車輪１１に対
し一つずつ設けられている。更に、減衰力制御装置１に
は、上下加速度センサ７が設けられている。上下加速度
センサ７は、各車輪１１のばね上加速度を検出する検出
器であり、各車輪１１に対し一つずつ設けられている。

【００６０】図１において、減衰力制御装置１には、Ｅ
ＣＵ８が設けられている。ＥＣＵ８は、減衰力制御装置
１全体の制御を行うものであり、各センサ３〜７と接続
されそれらのセンサ３〜７の出力信号がそれぞれ入力さ
れている。また、ＥＣＵ８は、各車輪１１のアクチュエ
ータ２と接続され、各アクチュエータ２へ駆動信号が出
力できるようになっている。また、このＥＣＵ８は、車
両の挙動状態を検出する挙動状態検出手段として機能す
る。例えば、ＥＣＵ８は、車速センサ３の出力信号に基
づく車速Ｖ、操舵角センサ４の出力信号に基づく操舵角
θ、ヨーレイトセンサ５の出力信号に基づくヨーレイト
γを用い、次の式（１）により、車体スリップ角度βを
算出し、その車体スリップ角度βから車体スリップ角速
度β′を算出する。

【００６１】 α・β＋Ｉ・γ′＋（σ・γ）／Ｖ＝ξ・θ ‥‥（１）なお、Ｉは車体の慣性モーメント、α、σ及びξは定
数。

【００６２】ここで、車体スリップ角度βは、図１に示
すように車体の前方向Ｘ₀と車体の進行方向Ｘとのなす
角度をいい、説明の便宜上、車両が左旋回したとき車両
の右回りに生ずる車体スリップ角度を正とする。

【００６３】そして、ＥＣＵ８は、図５に示すように車
体スリップ角度β、車体スリップ角速度β′により定め
られるマップ（β−β′マップ）をＲＯＭなどに記憶し
ており、車体スリップ角度β、車体スリップ角速度β′
の算出値に基づきマップ演算して、車両がどのような挙
動状態にあるかを検出する。すなわち、図５において、
ＥＣＵ８は、マップ演算の結果、領域ＩＩであるときは
車両が安定しており又は安定する方向に移行するので、
車両の挙動状態は安定していると判断する。一方、領域
Ｉ及び領域ＩＩＩであるときは、車両が不安定な状態で
あり又は不安定な状態に移行するので、車両の挙動状態
は不安定であると判断する。なお、ここでいう「車両の
挙動状態」とは、車体スリップ角度、車体スリップ角速
度に基づく車両のスリップ状態に限定されるものではな
く、車両の走行時に関する挙動状態であればその他の車
両情報に基づく挙動状態であってもよい。

【００６４】また、ＥＣＵ８は、車両の旋回時における
挙動状態に応じて内輪及び外輪におけるショックアブソ
ーバ１０の減衰力を個別に制御する減衰力制御手段とし
て機能する。例えば、ＥＣＵ８は、車体スリップ角度
β、車体スリップ角速度β′に基づくマップ演算の結果
に応じて各車輪１１のアクチュエータ２に駆動信号を発
し、各ショックアブソーバ１０の減衰力を個別に制御す
る。

【００６５】次に、減衰力制御装置１の動作について説
明する。

【００６６】図６は車両旋回時における減衰力制御装置
１の動作を示すフローチャートである。車両走行時にお
いて、運転者のハンドル操作などにより車両が旋回する
と、減衰力制御装置１により、図６に示すように各ショ
ックアブソーバ１０の減衰力が車両の挙動状態に応じて
車輪１１ごとに個別に制御される。車両が旋回状態であ
るか否かの判別は、操舵角センサ４の出力信号などに基
づいて行われる。また、ここでいう「車両の旋回状態」
とは、車両走行時に車両が直進している以外の状態をい
い、車両がカーブを曲がるときに限られず、車両が車線
変更するときの進路変更なども含まれる。

【００６７】図６のステップＳ１０において、ＥＣＵ８
により、車速センサ３の出力信号に基づき車速Ｖが読み
込まれ、操舵角センサ４の出力信号に基づき操舵角θが
読み込まれ、ヨーレイトセンサ５の出力信号に基づきヨ
ーレイトγが読み込まれる。

【００６８】ステップＳ１２に移行し、ＥＣＵ８によ
り、車速Ｖ、操舵角θ及びヨーレイトγに基づき車体ス
リップ角度β、車体スリップ角速度β′が算出される。
車体スリップ角度β、車体スリップ角速度β′の算出
は、上述の式（１）を用いた演算により行われる。次い
で、ステップＳ１４に移行し、算出された車体スリップ
角度β、車体スリップ角速度β′に基づいて、マップ演
算が行われる。すなわち、図５に示すように、算出され
た車体スリップ角度β、車体スリップ角速度β′の値に
より、予めＥＣＵ８に記憶されたマップにより車両の挙
動状態がどのような状態であるかが判断される。

【００６９】そして、ステップＳ１６に移行し、車両の
挙動状態が図５のマップにおいて領域ＩＩに属するか否
かが判定される。ステップＳ１６において、車両の挙動
状態が領域ＩＩに属すると判定されたときには、旋回時
における車両の挙動状態が安定しているとして、ＥＣＵ
８から各車輪１１のアクチュエータ２には駆動信号が出
力されず、ショックアブソーバ１０の減衰力特性は変化
しない。この場合は、ピストンロッド１６の伸縮速度に
応じて図４の実線で示される特性（Ａ１、Ｂ１など）に
よりショックアブソーバ１０の減衰力が決められる。そ
して、ステップＳ１０に戻り、再びＥＣＵ８により、車
速センサ３の出力信号に基づく車速Ｖの読み込み、操舵
角センサ４の出力信号に基づく操舵角θの読み込み及び
ヨーレイトセンサ５の出力信号に基づくヨーレイトγの
読み込みが行われ、ステップＳ１２、１４の処理が順次
行われる。

【００７０】一方、ステップＳ１６において、車両の挙
動状態が領域ＩＩに属しないと判定されたときには、ス
テップＳ１８に移行して、車両の挙動状態が領域Ｉに属
しているか否かが判定される。

【００７１】ステップＳ１８において、車両の挙動状態
が領域Ｉに属していると判定されたときには、ステップ
Ｓ２０、２２に移行し、右側の車輪１１ＦＲ、１１ＲＲ
のショックアブソーバ１０ＦＲ、１０ＲＲの減衰力が増
加され、左側の車輪１１ＦＬ、１１ＲＬのショックアブ
ソーバ１０ＦＬ、１０ＲＬの減衰力が低減される。この
ショックアブソーバ１０ＦＲ、１０ＲＲ、１０ＦＬ及び
１０ＲＬの減衰力の増減は、ＥＣＵ８から各車輪１１の
アクチュエータ２に駆動信号が出力され、その駆動信号
に基づきアクチュエータ２が作動しショックアブソーバ
１０の調整ロッド４２が適宜上下移動することにより行
われる。また、ショックアブソーバ１０の減衰力の増減
は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭなどに記憶されたピスト
ンロッド１６の伸縮速度に対する減衰力特性のマップに
基づいて行われる。

【００７２】ここで、車両の挙動状態が領域Ｉに属する
場合とは、例えば、走行中にハンドルを左に切ったこと
により車体が右回りに大きくスリップしている場合など
が該当する。この場合に、旋回外輪である右側の車輪１
１ＦＲ、１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＦＲ、１０
ＲＲの減衰力が増加され、旋回内輪である左側の車輪１
１ＦＬ、１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＦＬ、１０
ＲＬの減衰力が低減されることにより、車体のローリン
グが抑制され乗り心地性が良好なものとなると共に、車
両の走行安定性が保たれることになる。また、ステップ
Ｓ１０〜２２までの制御工程は、ショックアブソーバ１
０の伸縮速度が低速域（例えば、伸縮速度が０．１ｍ／
ｓ以下の速度領域）においてのみ行われる。このため、
ショックアブソーバ１０が高速域で伸縮する際に、ショ
ックアブソーバ１０の減衰力が低減されることなどがな
く車輪１１の接地性が確保され車両の操縦性が良好なも
のとなる。

【００７３】そして、ステップＳ２２で左側の車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の低減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。

【００７４】一方、ステップＳ１８において、車両の挙
動状態が領域Ｉに属していないと判定されたときには、
ステップＳ２４、２６に移行し、右側の車輪１１ＦＲ、
１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＦＲ、１０ＲＲの減
衰力が低減され、左側の車輪１１ＦＬ、１１ＲＬのショ
ックアブソーバ１０ＦＬ、１０ＲＬの減衰力が増加され
る。このショックアブソーバ１０ＦＲ、１０ＲＲ、１０
ＦＬ及び１０ＲＬの減衰力の増減は、前述と同様にＥＣ
Ｕ８から駆動信号に基づき各車輪１１のアクチュエータ
２が作動し各ショックアブソーバ１０の調整ロッド４２
が適宜上下移動することにより行われる。

【００７５】ここで、車両の挙動状態が領域Ｉに属しな
い場合とは、車両の挙動状態が図５における領域ＩＩＩ
に属することを意味し、例えば、走行中にハンドルを右
に切ったことにより車体が左回りに大きくスリップして
いる場合などが該当する。この場合に、旋回内輪である
右側の車輪１１ＦＲ、１１ＲＲのショックアブソーバ１
０ＦＲ、１０ＲＲの減衰力が低減され、旋回外輪である
左側の車輪１１ＦＬ、１１ＲＬのショックアブソーバ１
０ＦＬ、１０ＲＬの減衰力が増加されることにより、乗
り心地性が良好に保たれ車体のローリングが効果的に低
減される。

【００７６】そして、ステップＳ２４、２６で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。

【００７７】ところで、上述の図６に示す減衰力制御は
車両が旋回している状態におけるものであり、車両が直
進しているときには図６に示すようなショックアブソー
バ１０の減衰力制御は行われず、例えば、車高センサ６
及び上下加速度センサ７の検出信号などを用いてスカイ
フック理論に基づく減衰力制御などが行われる。

【００７８】以上のように、本実施形態に係る減衰力制
御装置１によれば、車両の旋回時において、旋回時の車
両の挙動状態に応じ、内輪及び外輪にかかる荷重変化に
併せて内輪及び外輪のショックアブソーバ１０の減衰力
Ｆが個々に制御される。このため、旋回時の車両の安定
性が確保され、乗り心地性の向上が図れる。また、ショ
ックアブソーバ１０の伸縮速度の低速域においてのみ、
ショックアブソーバ１０の減衰力を可変制御することに
より、ショックアブソーバ１０が高速域で動作するとき
の車輪１１の接地性が確保され車両の操縦性が良好なも
のとなる。

【００７９】（第二実施形態）次に第二実施形態に係る
減衰力制御装置を説明する。

【００８０】本実施形態に係る減衰力制御装置は、車両
の挙動状態が安定して旋回しているときに、その車両の
挙動状態に応じて旋回内輪と旋回外輪のショックアブソ
ーバにおける減衰力を個別に制御するものである。減衰
力制御装置は、第一実施形態に係る減衰力制御装置１と
同様に、アクチュエータ２、車速センサ３、操舵角セン
サ４、ヨーレイトセンサ５、車高センサ６、上下加速度
センサ７、ＥＣＵ８を備えて構成され、ショックアブソ
ーバ１０が減衰力の制御対象となる。

【００８１】図７を参照して減衰力制御装置の動作につ
いて説明する。図７は車両旋回時における減衰力制御装
置の動作を示すフローチャートである。車両走行時にお
いて、運転者のハンドル操作などにより車両が旋回する
と、減衰力制御装置により、図７に示すように各ショッ
クアブソーバ１０の減衰力が車両の挙動状態に応じて車
輪１１ごとに個別に制御される。車両が旋回状態である
か否かの判別は、操舵角センサ４の出力信号などに基づ
いて行われる。

【００８２】図７のステップＳ１０〜Ｓ１４までは、第
一実施形態と同一内容のため、その説明は省略する。図
７において、ステップＳ１４からステップＳ３０に移行
し、車両の挙動状態が図５のマップにおいて領域ＩＩに
属するか否かが判定される。ステップＳ３０において、
車両の挙動状態が領域ＩＩに属しないと判定されたとき
には、ＥＣＵ８から各車輪１１のアクチュエータ２に駆
動信号が出力されず、ショックアブソーバ１０の減衰力
特性は可変されない。すなわち、旋回時における車両の
挙動状態が不安定であるとして、ショックアブソーバ１
０の減衰力特性が変えられない。そして、この場合は、
ステップＳ１０に移行し、再び車速センサ３の出力信号
に基づく車速Ｖの読み込み、操舵角センサ４の出力信号
に基づく操舵角θの読み込み及びヨーレイトセンサ５の
出力信号に基づくヨーレイトγの読み込みが行われる。

【００８３】一方、ステップＳ３０において、車両の挙
動状態が領域ＩＩに属すると判定されたときには、ステ
ップＳ３２に移行して、車両のヨーレイトγが正、ゼロ
又は負であるかについての判定が行われる。ここでは、
例えば、車両を上方から見たときに左回りのヨーレイト
を正、右回りのヨーレイトを負とする。

【００８４】ステップＳ３２において、車両のヨーレイ
トγがゼロである（車両がどちらにも回転していない）
と判定されたときには、ステップＳ１０に戻り、再び車
速Ｖ等の読み込みが行われる。

【００８５】また、ステップＳ３２において、車両のヨ
ーレイトγが正である（車両が左回りに回転している）
と判定されたときには、ステップＳ３４、３６に移行
し、右側の車輪１１ＦＲ、１１ＲＲのショックアブソー
バ１０ＦＲ、１０ＲＲの減衰力が低減され、左側の車輪
１１ＦＬ、１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＦＬ、１
０ＲＬの減衰力が増加される。このショックアブソーバ
１０ＦＲ、１０ＲＲ、１０ＦＬ及び１０ＲＬの減衰力の
増減は、ＥＣＵ８から各車輪１１のアクチュエータ２に
駆動信号が出力され、その駆動信号に基づきアクチュエ
ータ２が作動しショックアブソーバ１０の調整ロッド４
２が適宜上下移動することにより行われる。また、ショ
ックアブソーバ１０の減衰力の増減は、例えば、ＥＣＵ
８のＲＯＭなどに記憶されたピストンロッド１６の伸縮
速度に対する減衰力特性のマップに基づいて行われる。

【００８６】ステップＳ３４、３６にて、旋回外輪であ
る右側の車輪１１ＦＲ、１１ＲＲのショックアブソーバ
１０ＦＲ、１０ＲＲの減衰力が低減され、旋回内輪であ
る左側の車輪１１ＦＬ、１１ＲＬのショックアブソーバ
１０ＦＬ、１０ＲＬの減衰力が増加されることにより、
車体の位置、即ち車体の重心位置が下がるため、車両の
操縦性が向上する。また、この場合、車両の挙動状態が
安定しているので、そのようにショックアブソーバ１０
の減衰力を制御しても、車両の走行安定性が損なわれる
心配はない。

【００８７】そして、ステップＳ３４、３６で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。

【００８８】一方、ステップＳ３２において、車両のヨ
ーレイトγが負である（車両が右回りに回転している）
と判定されたときには、ステップＳ３８、４０に移行
し、右側の車輪１１ＦＲ、１１ＲＲのショックアブソー
バ１０ＦＲ、１０ＲＲの減衰力が増加され、左側の車輪
１１ＦＬ、１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＦＬ、１
０ＲＬの減衰力が低減される。このショックアブソーバ
１０ＦＲ、１０ＲＲ、１０ＦＬ及び１０ＲＬの減衰力の
増減は、ＥＣＵ８から各車輪１１のアクチュエータ２に
駆動信号が出力され、その駆動信号に基づきアクチュエ
ータ２が作動しショックアブソーバ１０の調整ロッド４
２が適宜上下移動することにより行われる。また、ショ
ックアブソーバ１０の減衰力の増減は、例えば、ＥＣＵ
８のＲＯＭなどに記憶されたピストンロッド１６の伸縮
速度に対する減衰力特性のマップに基づいて行われる。

【００８９】ステップＳ３８、４０にて、旋回内輪であ
る右側の車輪１１ＦＲ、１１ＲＲのショックアブソーバ
１０ＦＲ、１０ＲＲの減衰力が増加され、旋回外輪であ
る左側の車輪１１ＦＬ、１１ＲＬのショックアブソーバ
１０ＦＬ、１０ＲＬの減衰力が低減されることにより、
車体の位置、即ち車体の重心位置が下がるため、車両の
操縦性が向上する。また、この場合、車両の挙動状態が
安定しているので、そのようにショックアブソーバ１０
の減衰力を制御しても、車両の走行安定性が損なわれる
心配はない。

【００９０】そして、ステップＳ３８、４０で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。尚、ステップＳ１０〜１４、ス
テップＳ３０〜４０までの制御工程は、ショックアブソ
ーバ１０の伸縮速度が低速域（例えば、伸縮速度が０．
１ｍ／ｓ以下の速度領域）においてのみ行われる。この
ため、ショックアブソーバ１０が高速域で伸縮する際に
は、ショックアブソーバ１０の減衰力特性をほぼ一定に
保てるので、車輪１１の接地性が確保できる。

【００９１】ところで、上述の図７に示す減衰力制御は
車両が旋回している状態におけるものであり、車両が直
進しているときには図７に示すようなショックアブソー
バ１０の減衰力制御は行われず、例えば、車高センサ６
及び上下加速度センサ７の検出信号などを用いてスカイ
フック理論に基づく減衰力制御などが行われる。

【００９２】以上のように、本実施形態に係る減衰力制
御装置によれば、車両の旋回時において、旋回時の車両
の挙動状態に応じ、内輪及び外輪にかかる荷重変化に併
せて内輪及び外輪のショックアブソーバ１０の減衰力Ｆ
が個々に制御される。このため、旋回時の車両の安定性
が確保され、乗り心地性の向上が図れる。また、ショッ
クアブソーバ１０の伸縮速度の低速域においてのみ、シ
ョックアブソーバ１０の減衰力を可変制御することによ
り、ショックアブソーバ１０が高速域で動作するときの
車輪１１の接地性が確保され車両の操縦性が良好なもの
となる。

【００９３】（第三実施形態）次に第三実施形態に係る
減衰力制御装置を説明する。

【００９４】本実施形態に係る減衰力制御装置は、第一
実施形態に係る減衰力制御装置１と同様に、アクチュエ
ータ２、車速センサ３、操舵角センサ４、ヨーレイトセ
ンサ５、車高センサ６、上下加速度センサ７、ＥＣＵ８
を備えて構成され、ショックアブソーバ１０が減衰力の
制御対象となる。

【００９５】図８を参照して減衰力制御装置の動作につ
いて説明する。図８は車両旋回時における減衰力制御装
置の動作を示すフローチャートである。車両走行時にお
いて、運転者のハンドル操作などにより車両が旋回する
と、減衰力制御装置により、図８に示すように各ショッ
クアブソーバ１０の減衰力が車両の挙動状態に応じて車
輪１１ごとに個別に制御される。車両が旋回状態である
か否かの判別は、操舵角センサ４の出力信号などに基づ
いて行われる。

【００９６】図８において、ステップＳ１０〜Ｓ１４は
第一実施形態と同様であるため、説明は省略する。ステ
ップＳ１４からステップＳ５０に移行すると、車両のヨ
ーレイトγが正、ゼロ又は負であるかについての判定が
行われる。ここでは、例えば、車両を上方から見たとき
に左回りのヨーレイトを正、右回りのヨーレイトを負と
する。

【００９７】ステップＳ５０において、車両のヨーレイ
トγがゼロである（車両がどちらにも回転していない）
と判定されたときには、ステップＳ１０に戻り、再び車
速Ｖ等の読み込みが行われる。

【００９８】また、ステップＳ５０において、車両のヨ
ーレイトγが正である（車両が左回りに回転している）
と判定されたときには、ステップＳ５１に移行する。ス
テップＳ５１では、車両の挙動状態が図５のマップにお
いて領域ＩＩに属するか否かが判定される。

【００９９】ステップＳ５１において、車両の挙動状態
が領域ＩＩに属すると判定されたときには、ステップＳ
５２、５３、５４、５５に順次移行して、ＥＣＵ８から
各車輪１１のアクチュエータ２に駆動信号が出力され、
そのアクチュエータ２の駆動によりショックアブソーバ
１０の減衰力が適宜増減される。すなわち、ステップＳ
５２にて旋回外側の前輪である右前の車輪１１ＦＲのシ
ョックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が増加される。ステ
ップＳ５３にて旋回内側の前輪である左前の車輪１１Ｆ
Ｌのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰力が低減され
る。ステップＳ５４にて旋回外側の後輪である右後の車
輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲの減衰力が低
減される。ステップＳ５５にて旋回内側の後輪である左
後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＲＬの減衰
力が増加される。この各ショックアブソーバ１０の減衰
力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭなどに記憶され
たピストンロッド１６の伸縮速度に対する減衰力特性の
マップに基づいて行われ、調整ロッド４２を段階的に上
下させてその減衰力を微調整することが望ましい。

【０１００】ステップＳ５２〜５５において、旋回外側
の前輪及び旋回内側の後輪におけるショックアブソーバ
１０の減衰力を増加させ、旋回内側の前輪及び旋回外側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を減少
させることにより、車両のＵＳ−ＯＳ特性（ステア特
性：オーバーステア・アンダーステア特性）がオーバー
ステア気味に修正され、車両旋回時における車両の操縦
性が向上する。また、このステップＳ５２〜５５の制御
工程においては、車両の挙動状態が安定しているので、
車両の安定性が損なわれる心配はない。

【０１０１】そして、ステップＳ５２〜５５で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻り、再びＥＣＵ８により、車速セン
サ３の出力信号に基づく車速Ｖの読み込み、操舵角セン
サ４の出力信号に基づく操舵角θの読み込み及びヨーレ
イトセンサ５の出力信号に基づくヨーレイトγの読み込
みが行われ、ステップＳ１２、１４の処理が順次行われ
る。

【０１０２】一方、ステップＳ５１において、車両の挙
動状態が領域ＩＩに属しないと判定されたときには、ス
テップＳ５６、５７、５８、５９に順次移行して、ＥＣ
Ｕ８から各車輪１１のアクチュエータ２に駆動信号が出
力され、そのアクチュエータ２の駆動によりショックア
ブソーバ１０の減衰力が適宜増減される。すなわち、ス
テップＳ５６にて旋回外側の前輪である右前の車輪１１
ＦＲのショックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が低減され
る。ステップＳ５７にて旋回内側の前輪である左前の車
輪１１ＦＬのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰力が増
加される。ステップＳ５８にて旋回外側の後輪である右
後の車輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲの減衰
力が増加される。ステップＳ５９にて旋回内側の後輪で
ある左後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＲＬ
の減衰力が低減される。この各ショックアブソーバ１０
の減衰力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭなどに記
憶されたピストンロッド１６の伸縮速度に対する減衰力
特性のマップに基づいて行われ、調整ロッド４２を段階
的に上下させてその減衰力を微調整することが望まし
い。

【０１０３】ステップＳ５６〜５９において、旋回内側
の前輪及び旋回外側の後輪におけるショックアブソーバ
１０の減衰力を増加させ、旋回外側の前輪及び旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を減少
させることにより、車両のＵＳ−ＯＳ特性がアンダース
テア気味に修正される。このステップＳ５６〜５９の制
御工程においては、車両の挙動状態が不安定であるの
で、アンダーステアの状態とされることにより、車両旋
回時における車両の安定性が向上する。

【０１０４】そして、ステップＳ５６〜５９で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。

【０１０５】ところで、ステップＳ５０において、車両
のヨーレイトγが負である（車両が右回りに回転してい
る）と判定されたときには、ステップＳ６０に移行す
る。ステップＳ６０では、車両の挙動状態が図５のマッ
プにおいて領域ＩＩに属するか否かが判定される。

【０１０６】ステップＳ６０において、車両の挙動状態
が領域ＩＩに属すると判定されたときには、ステップＳ
６１、６２、６３、６４に順次移行して、ＥＣＵ８から
各車輪１１のアクチュエータ２に駆動信号が出力され、
そのアクチュエータ２の駆動によりショックアブソーバ
１０の減衰力が適宜増減される。すなわち、ステップＳ
６１にて旋回内側の前輪である右前の車輪１１ＦＲのシ
ョックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が低減される。ステ
ップＳ６２にて旋回外側の前輪である左前の車輪１１Ｆ
Ｌのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰力が増加され
る。ステップＳ６３にて旋回内側の後輪である右後の車
輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲの減衰力が増
加される。ステップＳ６４にて旋回外側の後輪である左
後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＲＬの減衰
力が低減される。この各ショックアブソーバ１０の減衰
力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭなどに記憶され
たピストンロッド１６の伸縮速度に対する減衰力特性の
マップに基づいて行われ、調整ロッド４２を段階的に上
下させてその減衰力を微調整することが望ましい。

【０１０７】ステップＳ６１〜６４において、旋回外側
の前輪及び旋回内側の後輪におけるショックアブソーバ
１０の減衰力を増加させ、旋回内側の前輪及び旋回外側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を減少
させることにより、車両のＵＳ−ＯＳ特性がオーバース
テア気味に修正され、車両旋回時における車両の操縦性
が向上する。また、このステップＳ６１〜６４の制御工
程においては、車両の挙動状態が安定しているので、車
両の操縦性を向上させても車両の安定性が損なわれる心
配はない。

【０１０８】そして、ステップＳ６１〜６４で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。

【０１０９】また、ステップＳ６０において、車両の挙
動状態が領域ＩＩに属しないと判定されたときには、ス
テップＳ６５、６６、６７、６８に順次移行して、ＥＣ
Ｕ８から各車輪１１のアクチュエータ２に駆動信号が出
力され、そのアクチュエータ２の駆動によりショックア
ブソーバ１０の減衰力が適宜増減される。すなわち、ス
テップＳ６５にて旋回内側の前輪である右前の車輪１１
ＦＲのショックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が増加され
る。ステップＳ６６にて旋回外側の前輪である左前の車
輪１１ＦＬのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰力が低
減される。ステップＳ６７にて旋回内側の後輪である右
後の車輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲの減衰
力が低減される。ステップＳ６８にて旋回外側の後輪で
ある左後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＲＬ
の減衰力が増加される。この各ショックアブソーバ１０
の減衰力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭなどに記
憶されたピストンロッド１６の伸縮速度に対する減衰力
特性のマップに基づいて行われ、調整ロッド４２を段階
的に上下させてその減衰力を微調整することが望まし
い。

【０１１０】ステップＳ６５〜６８において、旋回内側
の前輪及び旋回外側の後輪におけるショックアブソーバ
１０の減衰力を増加させ、旋回外側の前輪及び旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を減少
させることにより、車両のＵＳ−ＯＳ特性がアンダース
テア気味に修正される。このステップＳ６５〜６８の制
御工程においては、車両の挙動状態が不安定であるの
で、アンダーステアの状態とされることにより、車両旋
回時における車両の安定性が向上する。

【０１１１】そして、ステップＳ６５〜６８で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。

【０１１２】尚、ステップＳ１０〜１４、ステップＳ５
０〜６８までの制御工程は、ショックアブソーバ１０の
伸縮速度が低速域（例えば、伸縮速度が０．１ｍ／ｓ以
下の速度領域）においてのみ行われる。このため、ショ
ックアブソーバ１０が高速域で伸縮する際には、ショッ
クアブソーバ１０の減衰力特性がほぼ一定に保てるの
で、車輪１１の接地性が確保できる。

【０１１３】ところで、上述の図８に示す減衰力制御は
車両が旋回している状態におけるものであり、車両が直
進しているときには図８に示すようなショックアブソー
バ１０の減衰力制御は行われず、例えば、スカイフック
理論に基づく減衰力制御などが行われる。

【０１１４】以上のように、本実施形態に係る減衰力制
御装置によれば、車両の旋回時において、旋回時の車両
の挙動状態に応じ、内輪及び外輪のショックアブソーバ
１０の減衰力Ｆが個々に制御され、車両の旋回特性が適
宜変更される。このため、旋回時の車両の操縦性の向上
が図れるともに、車両の安定性が確保できる。また、シ
ョックアブソーバ１０の伸縮速度の低速域においての
み、ショックアブソーバ１０の減衰力を可変制御するこ
とにより、ショックアブソーバ１０が高速域で動作する
ときの車輪１１の接地性が確保され車両の操縦性が良好
なものとなる。

【０１１５】（第四実施形態）次に第四実施形態に係る
減衰力制御装置を説明する。

【０１１６】本実施形態に係る減衰力制御装置は、第一
実施形態に係る減衰力制御装置１と同様に、アクチュエ
ータ２、車速センサ３、操舵角センサ４、ヨーレイトセ
ンサ５、車高センサ６、上下加速度センサ７、ＥＣＵ８
を備えて構成され、ショックアブソーバ１０が減衰力の
制御対象となる。

【０１１７】図９を参照して減衰力制御装置の動作につ
いて説明する。図９は車両旋回時における減衰力制御装
置の動作を示すフローチャートである。車両走行時にお
いて、運転者のハンドル操作などにより車両が旋回する
と、減衰力制御装置により、図９に示すように各ショッ
クアブソーバ１０の減衰力が車両の挙動状態に応じて車
輪１１ごとに個別に制御される。車両が旋回状態である
か否かの判別は、操舵角センサ４の出力信号などに基づ
いて行われる。

【０１１８】図９のステップＳ１０〜１４は第一実施形
態と同一内容であるため、説明を省略する。図９におい
て、ステップＳ１４からステップＳ７０に移行し、車両
の挙動状態が図５のマップにおいて領域ＩＩに属するか
否かが判定される。ステップＳ７０において、車両の挙
動状態が領域ＩＩに属すると判定されたときには、旋回
時における車両の挙動状態が安定しているとして、ＥＣ
Ｕ８から各車輪１１のアクチュエータ２には駆動信号が
出力されず、ショックアブソーバ１０の減衰力特性は変
化しない。この場合は、ピストンロッド１６の伸縮速度
に応じて図４の実線で示される特性（Ａ１、Ｂ１など）
によりショックアブソーバ１０の減衰力が決められる。
そして、ステップＳ７０において、車両の挙動状態が領
域ＩＩに属すると判定されたときには、ステップＳ１０
に戻り、再びＥＣＵ８により、車速センサ３の出力信号
に基づく車速Ｖの読み込み、操舵角センサ４の出力信号
に基づく操舵角θの読み込み及びヨーレイトセンサ５の
出力信号に基づくヨーレイトγの読み込みが行われ、ス
テップＳ１２、１４の処理が順次行われる。

【０１１９】一方、ステップＳ７０において、車両の挙
動状態が領域ＩＩに属しないと判定されたときには、ス
テップＳ７１に移行して、車両の挙動状態が領域Ｉに属
しているか否かが判定される。

【０１２０】ステップＳ７１において、車両の挙動状態
が領域Ｉに属していると判定されたときには、ステップ
Ｓ７２に移行し、車体スリップ角度βと車体スリップ角
速度β′との積の値が正であるか否かが判定される。

【０１２１】ステップＳ７２において、車体スリップ角
度βと車体スリップ角速度β′との積の値が正でないと
判定された場合には、ステップＳ１０に戻る。すなわ
ち、この場合、車体スリップ角度βが生じていても、そ
の車体スリップ角度βが減少する方向に車体スリップ角
速度β′が生じているため、旋回時における車両の挙動
状態が安定する方向に推移しているとして、ＥＣＵ８か
ら各車輪１１のアクチュエータ２には駆動信号が出力さ
れず、ショックアブソーバ１０の減衰力特性は変化しな
い。

【０１２２】一方、ステップＳ７２において、車体スリ
ップ角度βと車体スリップ角速度β′との積の値が正で
あると判定されたときには、ステップＳ７３、７４、７
５、７６に順次移行して、ＥＣＵ８から各車輪１１のア
クチュエータ２に駆動信号が出力され、そのアクチュエ
ータ２の駆動によりショックアブソーバ１０の減衰力が
適宜増減される。すなわち、この場合、車両が横加速度
（横Ｇ）をもって左旋回しているときであり、ステップ
Ｓ７３にて旋回外側の前輪である右前の車輪１１ＦＲの
ショックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が増加される。ス
テップＳ７４にて旋回内側の前輪である左前の車輪１１
ＦＬのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰力が増加され
る。ステップＳ７５にて旋回外側の後輪である右後の車
輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲの減衰力が増
加される。ステップＳ７６にて旋回内側の後輪である左
後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＲＬの減衰
力が低減される。この各ショックアブソーバ１０の減衰
力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭなどに記憶され
たピストンロッド１６の伸縮速度に対する減衰力特性の
マップに基づいて行われ、調整ロッド４２を段階的に上
下させてその減衰力を微調整することが望ましい。

【０１２３】ステップＳ７３〜７６において、旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を低減
させ、それ以外の車輪におけるショックアブソーバ１０
の減衰力を増加させることにより、旋回内側の後輪の浮
き上がりを遅れさせ、車両旋回時における車両の安定性
が確保される。

【０１２４】そして、ステップＳ７３〜７６で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻り、再びＥＣＵ８により、車速セン
サ３の出力信号に基づく車速Ｖの読み込み、操舵角セン
サ４の出力信号に基づく操舵角θの読み込み及びヨーレ
イトセンサ５の出力信号に基づくヨーレイトγの読み込
みが行われ、ステップＳ１２、１４の処理が順次行われ
る。

【０１２５】ところで、ステップＳ７１において、車両
の挙動状態が領域Ｉに属していないと判定されたときは
車両の挙動状態が領域ＩＩＩに属しているときである。
この場合には、ステップＳ７７に移行し、車体スリップ
角度βと車体スリップ角速度β′との積の値が正である
か否かが判定される。

【０１２６】ステップＳ７７において、車体スリップ角
度βと車体スリップ角速度β′との積の値が正でないと
判定された場合には、ステップＳ１０に戻る。すなわ
ち、この場合、車体スリップ角度βが生じていても、そ
の車体スリップ角度βが減少する方向に車体スリップ角
速度β′が生じているため、旋回時における車両の挙動
状態が安定する方向に推移しているとして、ＥＣＵ８か
ら各車輪１１のアクチュエータ２には駆動信号が出力さ
れず、ショックアブソーバ１０の減衰力特性は変化しな
い。

【０１２７】一方、ステップＳ７７において、車体スリ
ップ角度βと車体スリップ角速度β′との積の値が正で
あると判定されたときには、ステップＳ７８、７９、８
０、８１に順次移行して、ＥＣＵ８から各車輪１１のア
クチュエータ２に駆動信号が出力され、そのアクチュエ
ータ２の駆動によりショックアブソーバ１０の減衰力が
適宜増減される。すなわち、この場合、車両が横加速度
（横Ｇ）をもって右旋回しているときであり、ステップ
Ｓ７８にて旋回内側の前輪である右前の車輪１１ＦＲの
ショックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が増加される。ス
テップＳ７９にて旋回外側の前輪である左前の車輪１１
ＦＬのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰力が増加され
る。ステップＳ８０にて旋回内側の後輪である右後の車
輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲの減衰力が低
減される。ステップＳ８１にて旋回外側の後輪である左
後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＲＬの減衰
力が増加される。この各ショックアブソーバ１０の減衰
力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭなどに記憶され
たピストンロッド１６の伸縮速度に対する減衰力特性の
マップに基づいて行われ、調整ロッド４２を段階的に上
下させてその減衰力を微調整することが望ましい。

【０１２８】ステップＳ７８〜８１において、旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を低減
させ、それ以外の車輪におけるショックアブソーバ１０
の減衰力を増加させることにより、旋回内側の後輪の浮
き上がりを遅れさせ、車両旋回時における車両の安定性
が確保される。

【０１２９】そして、ステップＳ７８〜８１で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。尚、ステップＳ１０〜１４、ス
テップＳ７０〜８１までの制御工程は、ショックアブソ
ーバ１０の伸縮速度が低速域（例えば、伸縮速度が０．
１ｍ／ｓ以下の速度領域）においてのみ行われる。この
ため、ショックアブソーバ１０が高速域で伸縮する際に
は、ショックアブソーバ１０の減衰力特性がほぼ一定に
保てるので、車輪１１の接地性が確保できる。

【０１３０】ところで、上述の図９に示す減衰力制御は
車両が旋回している状態におけるものであり、車両が直
進しているときには図９に示すようなショックアブソー
バ１０の減衰力制御は行われず、例えば、スカイフック
理論に基づく減衰力制御などが行われる。

【０１３１】以上のように、本実施形態に係る減衰力制
御装置によれば、車両の旋回時において、旋回時の車両
の挙動状態に応じ、内輪及び外輪のショックアブソーバ
１０の減衰力Ｆが個々に制御され、車両の旋回特性が適
宜変更される。このため、旋回時横力による内側後輪の
浮き上がりが遅くでき、車両の安定性が確保できる。特
に、車両がＦＦ（Front engine Front drive）車である
場合には有効である。また、ショックアブソーバ１０の
伸縮速度の低速域においてのみ、ショックアブソーバ１
０の減衰力を可変制御することにより、ショックアブソ
ーバ１０が高速域で動作するときの車輪１１の接地性が
確保され車両の操縦性が良好なものとなる。

【０１３２】なお、本実施形態に係る減衰力制御装置に
おいて、車両の挙動状態をヨーレイトγに基づいて判断
し、各車輪１１のショックアブソーバ１０の減衰力を制
御してもよい。

【０１３３】図１０にそのような減衰力制御装置の動作
の一例を示す。

【０１３４】図１０のステップＳ１０〜Ｓ７１は、図９
の第四実施形態と同一内容であるのため、説明を省略す
る。図１０のステップＳ７１において、車両の挙動状態
が領域Ｉに属していると判定されたときには、ステップ
Ｓ７２ａに移行し、車両のヨーレイトγが正であるか否
かが判定される。

【０１３５】ステップＳ７２ａにおいて、ヨーレイトγ
が正でないと判定された場合には、ステップＳ１０に戻
る。すなわち、この場合、ＥＣＵ８から各車輪１１のア
クチュエータ２には駆動信号が出力されず、ショックア
ブソーバ１０の減衰力特性は変化しない。

【０１３６】一方、ステップＳ７２ａにおいて、ヨーレ
イトγが正であると判定されたときには、ステップＳ７
３、７４、７５、７６に順次移行して、ＥＣＵ８から各
車輪１１のアクチュエータ２に駆動信号が出力され、そ
のアクチュエータ２の駆動によりショックアブソーバ１
０の減衰力が適宜増減される。すなわち、この場合、車
両が横加速度（横Ｇ）をもって左旋回しているときであ
り、ステップＳ７３にて旋回外側の前輪である右前の車
輪１１ＦＲのショックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が増
加される。ステップＳ７４にて旋回内側の前輪である左
前の車輪１１ＦＬのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰
力が増加される。ステップＳ７５にて旋回外側の後輪で
ある右後の車輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲ
の減衰力が増加される。ステップＳ７６にて旋回内側の
後輪である左後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１
０ＲＬの減衰力が低減される。この各ショックアブソー
バ１０の減衰力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭな
どに記憶されたピストンロッド１６の伸縮速度に対する
減衰力特性のマップに基づいて行われ、調整ロッド４２
を段階的に上下させてその減衰力を微調整することが望
ましい。

【０１３７】ステップＳ７３〜７６において、旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を低減
させ、それ以外の車輪におけるショックアブソーバ１０
の減衰力を増加させることにより、旋回内側の後輪の浮
き上がりを遅れさせ、車両旋回時における車両の安定性
が確保される。

【０１３８】そして、ステップＳ７３〜７６で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。

【０１３９】ところで、ステップＳ７１において、車両
の挙動状態が領域Ｉに属していないと判定されたときは
車両の挙動状態が領域ＩＩＩに属しているときである。
この場合には、ステップＳ７７ａに移行し、車両のヨー
レイトγが負であるか否かが判定される。

【０１４０】ステップＳ７７ａにおいて、ヨーレイトγ
が負でないと判定された場合には、ステップＳ１０に戻
る。すなわち、この場合、ＥＣＵ８から各車輪１１のア
クチュエータ２には駆動信号が出力されず、ショックア
ブソーバ１０の減衰力特性は変化しない。

【０１４１】一方、ステップＳ７７ａにおいて、ヨーレ
イトγが負であると判定されたときには、ステップＳ７
８、７９、８０、８１に順次移行して、ＥＣＵ８から各
車輪１１のアクチュエータ２に駆動信号が出力され、そ
のアクチュエータ２の駆動によりショックアブソーバ１
０の減衰力が適宜増減される。すなわち、この場合、車
両が横加速度（横Ｇ）をもって右旋回しているときであ
り、ステップＳ７８にて旋回内側の前輪である右前の車
輪１１ＦＲのショックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が増
加される。ステップＳ７９にて旋回外側の前輪である左
前の車輪１１ＦＬのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰
力が増加される。ステップＳ８０にて旋回内側の後輪で
ある右後の車輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲ
の減衰力が低減される。ステップＳ８１にて旋回外側の
後輪である左後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１
０ＲＬの減衰力が増加される。この各ショックアブソー
バ１０の減衰力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭな
どに記憶されたピストンロッド１６の伸縮速度に対する
減衰力特性のマップに基づいて行われ、調整ロッド４２
を段階的に上下させてその減衰力を微調整することが望
ましい。

【０１４２】ステップＳ７８〜８１において、旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を低減
させ、それ以外の車輪におけるショックアブソーバ１０
の減衰力を増加させることにより、旋回内側の後輪の浮
き上がりを遅れさせ、車両旋回時における車両の安定性
が確保される。

【０１４３】そして、ステップＳ７８〜８１で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。

【０１４４】尚、ステップＳ１０〜１４、ステップＳ７
０〜８１までの制御工程は、ショックアブソーバ１０の
伸縮速度が低速域（例えば、伸縮速度が０．１ｍ／ｓ以
下の速度領域）においてのみ行われる。このため、ショ
ックアブソーバ１０が高速域で伸縮する際には、ショッ
クアブソーバ１０の減衰力特性がほぼ一定に保てるの
で、車輪１１の接地性が確保できる。

【０１４５】ところで、上述の図１０に示す減衰力制御
は車両が旋回している状態におけるものであり、車両が
直進しているときには図１０に示すようなショックアブ
ソーバ１０の減衰力制御は行われず、例えば、スカイフ
ック理論に基づく減衰力制御などが行われる。

【０１４６】このように、減衰力制御装置において、車
両の挙動状態をヨーレイトγに基づいて判断し各車輪１
１のショックアブソーバ１０の減衰力を制御する場合で
あっても、車体スリップ角度β及び車体スリップ角速度
β′に基づき車両の挙動状態を判断する場合と同様の作
用効果が得られる。

【０１４７】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、次
のような効果が得られる。

【０１４８】旋回時の車両の挙動状態に応じて内輪及び
外輪にかかる荷重変化に併せて内輪及び外輪のショック
アブソーバの減衰力が個別に制御することにより、旋回
時の車両の安定性が確保され、車両の操縦性及び乗り心
地性の向上が図れる。また、ショックアブソーバの伸縮
速度の低速域においてのみ、ショックアブソーバの減衰
力を可変制御することにより、ショックアブソーバの高
速域での車両の操縦性を確実に確保できる。

【０１４９】また、旋回挙動に基づいて車両旋回特性を
変更するようにショックアブソーバの減衰力を制御する
ことにより、車両の操縦性又は安定性の向上が図れる。

【０１５０】車両旋回時に内側後輪におけるショックア
ブソーバの減衰力を減少させ他の車輪におけるショック
アブソーバの減衰力を増大させるように制御することに
より、車両の旋回時に大きな横加速度が加わったとき
に、旋回内側の後輪のリフトが遅延され、車両の安定性
の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】減衰力制御装置の説明図である。

【図２】ショックアブソーバの説明図である。

【図３】ショックアブソーバのピストン部分の拡大説明
図である。

【図４】ショックアブソーバの減衰力特性を示す図であ
る。

【図５】車体スリップ角度β、車体スリップ角速度β′
に基づく車両の挙動領域を示す図である。

【図６】第一実施形態に係る減衰力制御装置の動作を示
すフローチャートである。

【図７】第二実施形態に係る減衰力制御装置の動作を示
すフローチャートである。

【図８】第三実施形態に係る減衰力制御装置の動作を示
すフローチャートである。

【図９】第四実施形態に係る減衰力制御装置の動作を示
すフローチャートである。

【図１０】第四実施形態に係る減衰力制御装置の動作を
示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…減衰力制御装置、２…アクチュエータ、８…ＥＣ
Ｕ、１０…ショックアブソーバ、１１…車輪。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者鈴木聡愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者池田茂輝愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者橋本佳幸愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平９−109641（ＪＰ，Ａ) 特開平７−215035（ＪＰ，Ａ) 特開平８−104121（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−67009（ＪＰ，Ｕ) 実開昭62−110010（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ショックアブソーバの伸縮速度の低速域
において前記ショックアブソーバの減衰力特性を可変
し、前記低速域より大きい速度領域では前記減衰力特性
を一定とする減衰力可変手段と、車両の挙動状態を検出する挙動状態検出手段と、前記伸縮速度の低速時に前記車両の旋回時における挙動
状態に応じて内輪及び外輪における前記ショックアブソ
ーバの減衰力を個別に制御する減衰力制御手段と、を備えた車両用減衰力制御装置。
【請求項２】前記減衰力制御手段は、前記外輪のショ
ックアブソーバの減衰力を低く、前記内輪のショックア
ブソーバの減衰力を高く制御することを特徴する請求項
１に記載の車両用減衰力制御装置。
【請求項３】前記減衰力制御手段は、前記外輪のショ
ックアブソーバの減衰力を高く、前記内輪のショックア
ブソーバの減衰力を低く制御することを特徴する請求項
１に記載の車両用減衰力制御装置。
【請求項４】前記減衰力制御手段は、前記車両の旋回
挙動に基づいて車両旋回特性を変更するように前記ショ
ックアブソーバの減衰力を制御することを特徴する請求
項１に記載の車両用減衰力制御装置。
【請求項５】前記減衰力制御手段は、前記旋回挙動の
変化の大きいときに、前記内輪側の後輪におけるショッ
クアブソーバの減衰力を減少させ、他の車輪におけるシ
ョックアブソーバの減衰力を増大させるように制御する
ことを特徴する請求項１に記載の車両用減衰力制御装
置。