JP6785260B2 - 乗員保護装置 - Google Patents
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Description
本発明は、自動車等の車両に設けられ、ファーサイド側面衝突時に乗員を保護する乗員保護装置に関する。
自動車等の車両において、乗員の上体に対して斜行して設けられるショルダベルト、及び、乗員の腰部回りに設けられるラップベルトを有する３点式のシートベルトは、衝突時等に乗員を保護する乗員拘束装置として広く用いられている。
また、車両の衝突やその前兆を検出した場合に、シートベルトを所定量だけ巻き上げて拘束力を高めるシートベルトプリテンショナが普及している。
また、車両の衝突やその前兆を検出した場合に、シートベルトを所定量だけ巻き上げて拘束力を高めるシートベルトプリテンショナが普及している。
シートベルトプリテンショナに関する従来技術として、例えば特許文献１には、車両の前面衝突又は側面衝突が検出された際に、シートベルトのウェビングを所定量巻き取る乗員拘束装置において、乗員の着座姿勢が正規着座姿勢に対して前進していることを検知した場合には、ヘッドレストを車両前方に移動させることが記載されている。
近年、側面衝突時における乗員保護性能を向上することが要望されている。
特に、車幅方向において乗員が着座している側とは反対側から入力を受けるファーサイド側面衝突においては、サイドエアバッグやカーテンエアバッグ等の各種エアバッグ装置による乗員の保護が難しく、乗員の上体、頭部が慣性力によって車体に対し入力側に大きく振られることによるニアサイド（衝突側）の乗員や、内装部材などとの衝突及び傷害の悪化が問題となる。
これに対し、側面衝突時にシートベルトプリテンショナを用いてシートベルトを牽引し、ショルダベルトの張力を高めて乗員の上体を強力に拘束すれば、乗員の車幅方向変位を抑制して側面衝突時の乗員の傷害を抑制することが可能であるが、３点式シートベルトの場合には乗員の腰部を拘束するラップベルトの張力が過度に高くなると、ラップベルトに内臓が圧迫されること等により乗員腹部の傷害が懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ファーサイド側面衝突時における乗員の車幅方向変位を抑制した乗員保護装置を提供することである。
特に、車幅方向において乗員が着座している側とは反対側から入力を受けるファーサイド側面衝突においては、サイドエアバッグやカーテンエアバッグ等の各種エアバッグ装置による乗員の保護が難しく、乗員の上体、頭部が慣性力によって車体に対し入力側に大きく振られることによるニアサイド（衝突側）の乗員や、内装部材などとの衝突及び傷害の悪化が問題となる。
これに対し、側面衝突時にシートベルトプリテンショナを用いてシートベルトを牽引し、ショルダベルトの張力を高めて乗員の上体を強力に拘束すれば、乗員の車幅方向変位を抑制して側面衝突時の乗員の傷害を抑制することが可能であるが、３点式シートベルトの場合には乗員の腰部を拘束するラップベルトの張力が過度に高くなると、ラップベルトに内臓が圧迫されること等により乗員腹部の傷害が懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ファーサイド側面衝突時における乗員の車幅方向変位を抑制した乗員保護装置を提供することである。
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車体中央に対して左右いずれか一方にオフセットして着座する乗員の車幅方向外側の肩部付近と車幅方向内側の腰部付近との間にわたして配置されるショルダベルト部、及び、前記乗員の車幅方向内側の腰部付近と車幅方向外側の腰部付近との間にわたして配置されるラップベルト部を有するシートベルトと、前記乗員の車幅方向内側の腰部付近に設けられたバックルに着脱可能に取り付けられ、前記シートベルトが通されるとともに、前記ショルダベルト部と前記ラップベルト部との間で前記シートベルトが移動することを許容するアンロック状態と前記移動を規制するロック状態とを切り替え可能なロッキングタングと、前記ショルダベルト部を牽引して張力を与えることが可能なショルダベルト牽引部と、側面衝突又はその前兆を検出する側面衝突検出手段とを備える乗員保護装置であって、前記側面衝突検出手段が前記乗員側とは反対側からの側面衝突又はその前兆を検出した場合に、前記ロッキングタングを前記ロック状態とする指令を与え、かつ前記ショルダベルト牽引部に前記ショルダベルト部を牽引させるファーサイド側突制御を実行する制御部を有し、前記ロッキングタングは、前記制御部からの前記指令に応じて前記アンロック状態から前記ロック状態へ切り替えられ、前記ラップベルト部を牽引して張力を与えることが可能なラップベルト牽引部を備え、前記制御部は、前記乗員の腰部の車幅方向内側への並進が終了し、前記腰部の車幅方向外側が持ち上がる方向への回動が開始するまでに前記ラップベルト牽引部による前記ラップベルト部の牽引を開始することを特徴とする乗員保護装置である。
これによれば、ファーサイド側面衝突時に、ショルダベルト部の張力を高めることにより、乗員の腰部が車幅方向内側に移動することを抑制するとともに、乗員の上体を座席のシートバック部に拘束し、車幅方向内側に倒れ込む方向の挙動を抑制し、頭部の移動量を小さくして乗員の傷害を軽減することができる。
また、ロッキングタングをロック状態とすることによって、ショルダベルト牽引部による牽引力がラップベルト部まで及ぶことを防止し、ラップベルト部に過剰な張力が発生して乗員の腹部、内臓等に傷害を与えることを防止できる。
請求項１に係る発明は、車体中央に対して左右いずれか一方にオフセットして着座する乗員の車幅方向外側の肩部付近と車幅方向内側の腰部付近との間にわたして配置されるショルダベルト部、及び、前記乗員の車幅方向内側の腰部付近と車幅方向外側の腰部付近との間にわたして配置されるラップベルト部を有するシートベルトと、前記乗員の車幅方向内側の腰部付近に設けられたバックルに着脱可能に取り付けられ、前記シートベルトが通されるとともに、前記ショルダベルト部と前記ラップベルト部との間で前記シートベルトが移動することを許容するアンロック状態と前記移動を規制するロック状態とを切り替え可能なロッキングタングと、前記ショルダベルト部を牽引して張力を与えることが可能なショルダベルト牽引部と、側面衝突又はその前兆を検出する側面衝突検出手段とを備える乗員保護装置であって、前記側面衝突検出手段が前記乗員側とは反対側からの側面衝突又はその前兆を検出した場合に、前記ロッキングタングを前記ロック状態とする指令を与え、かつ前記ショルダベルト牽引部に前記ショルダベルト部を牽引させるファーサイド側突制御を実行する制御部を有し、前記ロッキングタングは、前記制御部からの前記指令に応じて前記アンロック状態から前記ロック状態へ切り替えられ、前記ラップベルト部を牽引して張力を与えることが可能なラップベルト牽引部を備え、前記制御部は、前記乗員の腰部の車幅方向内側への並進が終了し、前記腰部の車幅方向外側が持ち上がる方向への回動が開始するまでに前記ラップベルト牽引部による前記ラップベルト部の牽引を開始することを特徴とする乗員保護装置である。
これによれば、ファーサイド側面衝突時に、ショルダベルト部の張力を高めることにより、乗員の腰部が車幅方向内側に移動することを抑制するとともに、乗員の上体を座席のシートバック部に拘束し、車幅方向内側に倒れ込む方向の挙動を抑制し、頭部の移動量を小さくして乗員の傷害を軽減することができる。
また、ロッキングタングをロック状態とすることによって、ショルダベルト牽引部による牽引力がラップベルト部まで及ぶことを防止し、ラップベルト部に過剰な張力が発生して乗員の腹部、内臓等に傷害を与えることを防止できる。
また、ロッキングタングをロック状態とした後にラップベルト部を牽引することにより、ショルダベルト部の張力とは独立してラップベルト部に適度な張力を与え、乗員の腰部を適切に拘束することができる。
請求項２に係る発明は、前記制御部は、前記ラップベルト牽引部による前記ラップベルト部の牽引を、前記ショルダベルト牽引部による前記ショルダベルト部の牽引開始から時間差を設けて開始することを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置である。
これによれば、衝突後乗員の腰部が車幅方向に並進移動した後に、車幅方向外側の大腿部が浮き上がる方向に腰部が回動する挙動を抑制し、上体の倒れ込みを防止することができる。
これによれば、衝突後乗員の腰部が車幅方向に並進移動した後に、車幅方向外側の大腿部が浮き上がる方向に腰部が回動する挙動を抑制し、上体の倒れ込みを防止することができる。
請求項３に係る発明は、前記ラップベルト牽引部による牽引後の前記ラップベルト部の張力を、前記ショルダベルト牽引部による牽引後の前記ショルダベルト部の張力よりも低くしたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置である。
これによれば、ラップベルト部の張力をショルダベルト部の張力よりも低くすることにより、乗員の内臓や腹部への加害性を抑制し、乗員の傷害を確実に軽減することができる。
これによれば、ラップベルト部の張力をショルダベルト部の張力よりも低くすることにより、乗員の内臓や腹部への加害性を抑制し、乗員の傷害を確実に軽減することができる。
請求項４に係る発明は、車体中央に対して左右いずれか一方にオフセットして着座する乗員の車幅方向外側の肩部付近と車幅方向内側の腰部付近との間にわたして配置されるショルダベルト部、及び、前記乗員の車幅方向内側の腰部付近と車幅方向外側の腰部付近との間にわたして配置されるラップベルト部を有するシートベルトと、前記乗員の車幅方向内側の腰部付近に設けられたバックルに着脱可能に取り付けられ、前記シートベルトが通されるとともに、前記ショルダベルト部と前記ラップベルト部との間で前記シートベルトが移動することを許容するアンロック状態と前記移動を規制するロック状態とを切り替え可能なロッキングタングと、前記ショルダベルト部を牽引して張力を与えることが可能なショルダベルト牽引部と、側面衝突又はその前兆を検出する側面衝突検出手段とを備える乗員保護装置であって、前記側面衝突検出手段が前記乗員側とは反対側からの側面衝突又はその前兆を検出した場合に、前記ロッキングタングを前記ロック状態とする指令を与え、かつ前記ショルダベルト牽引部に前記ショルダベルト部を牽引させるファーサイド側突制御を実行する制御部を有し、前記ロッキングタングは、前記制御部からの前記指令に応じて前記アンロック状態から前記ロック状態へ切り替えられ、前記制御部は、前記ショルダベルト牽引部による前記ショルダベルト部の牽引開始後、所定時間の経過後に前記ロッキングタングを前記アンロック状態とすることを特徴とする乗員保護装置である。
これによれば、衝突の衝撃に伴う乗員の挙動が収束した後は、ショルダベルト部の張力を軽減することによって、乗員の上体の移動に自由度を与え、バックルの取り外しや車両からの脱出動作を阻害することを防止できる。
これによれば、衝突の衝撃に伴う乗員の挙動が収束した後は、ショルダベルト部の張力を軽減することによって、乗員の上体の移動に自由度を与え、バックルの取り外しや車両からの脱出動作を阻害することを防止できる。
請求項５に係る発明は、前記バックルに設けられ、前記ロッキングタングを牽引するタング牽引部を備え、前記制御部は、前記ロッキングタングを前記アンロック状態とした後に前記タング牽引部に前記ロッキングタングを牽引させることを特徴とする請求項４に記載の乗員保護装置である。
請求項６に係る発明は、車体中央に対して左右いずれか一方にオフセットして着座する乗員の車幅方向外側の肩部付近と車幅方向内側の腰部付近との間にわたして配置されるショルダベルト部、及び、前記乗員の車幅方向内側の腰部付近と車幅方向外側の腰部付近との間にわたして配置されるラップベルト部を有するシートベルトと、前記乗員の車幅方向内側の腰部付近に設けられたバックルに着脱可能に取り付けられ、前記シートベルトが通されるとともに、前記ショルダベルト部と前記ラップベルト部との間で前記シートベルトが移動することを許容するアンロック状態と前記移動を規制するロック状態とを切り替え可能なロッキングタングと、前記ショルダベルト部を牽引して張力を与えることが可能なショルダベルト牽引部と、側面衝突又はその前兆を検出する側面衝突検出手段とを備える乗員保護装置であって、前記側面衝突検出手段が前記乗員側とは反対側からの側面衝突又はその前兆を検出した場合に、前記ロッキングタングを前記ロック状態としかつ前記ショルダベルト牽引部に前記ショルダベルト部を牽引させるファーサイド側突制御を実行する制御部を有し、前記制御部は、前記ショルダベルト牽引部による前記ショルダベルト部の牽引開始後、所定時間の経過後に前記ロッキングタングを前記アンロック状態とし、前記バックルに設けられ、前記ロッキングタングを牽引するタング牽引部を備え、前記制御部は、前記ロッキングタングを前記アンロック状態とした後に前記タング牽引部に前記ロッキングタングを牽引させることを特徴とする乗員保護装置である。
これらの各発明によれば、ロッキングタングを開放した後にショルダベルト部、ラップベルト部に再度張力を付与することにより、ウェビングの弛みなどが生じることを防止し、乗員拘束性能の安定化を図ることができる。
請求項６に係る発明は、車体中央に対して左右いずれか一方にオフセットして着座する乗員の車幅方向外側の肩部付近と車幅方向内側の腰部付近との間にわたして配置されるショルダベルト部、及び、前記乗員の車幅方向内側の腰部付近と車幅方向外側の腰部付近との間にわたして配置されるラップベルト部を有するシートベルトと、前記乗員の車幅方向内側の腰部付近に設けられたバックルに着脱可能に取り付けられ、前記シートベルトが通されるとともに、前記ショルダベルト部と前記ラップベルト部との間で前記シートベルトが移動することを許容するアンロック状態と前記移動を規制するロック状態とを切り替え可能なロッキングタングと、前記ショルダベルト部を牽引して張力を与えることが可能なショルダベルト牽引部と、側面衝突又はその前兆を検出する側面衝突検出手段とを備える乗員保護装置であって、前記側面衝突検出手段が前記乗員側とは反対側からの側面衝突又はその前兆を検出した場合に、前記ロッキングタングを前記ロック状態としかつ前記ショルダベルト牽引部に前記ショルダベルト部を牽引させるファーサイド側突制御を実行する制御部を有し、前記制御部は、前記ショルダベルト牽引部による前記ショルダベルト部の牽引開始後、所定時間の経過後に前記ロッキングタングを前記アンロック状態とし、前記バックルに設けられ、前記ロッキングタングを牽引するタング牽引部を備え、前記制御部は、前記ロッキングタングを前記アンロック状態とした後に前記タング牽引部に前記ロッキングタングを牽引させることを特徴とする乗員保護装置である。
これらの各発明によれば、ロッキングタングを開放した後にショルダベルト部、ラップベルト部に再度張力を付与することにより、ウェビングの弛みなどが生じることを防止し、乗員拘束性能の安定化を図ることができる。
請求項７に係る発明は、前記バックルに設けられ、前記ロッキングタングを牽引するタング牽引部を備え、前記制御部は、前記ショルダベルト牽引部による前記ショルダベルト部の牽引と同時に前記タング牽引部に前記ロッキングタングを牽引させることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の乗員保護装置である。
これによれば、衝突初期におけるショルダベルト部の張力をより向上し、上述した効果を促進することができる。
これによれば、衝突初期におけるショルダベルト部の張力をより向上し、上述した効果を促進することができる。
以上説明したように、本発明によれば、ファーサイド側面衝突時における乗員の車幅方向変位を抑制した乗員保護装置を提供することができる。
＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用した乗員保護装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の乗員保護装置は、例えば、乗用車等の自動車の前席（運転席又は助手席）に着座した乗員を保護するものである。
図１は、第１実施形態の乗員保護装置の構成を示すブロック図である。
図２は、第１実施形態の乗員保護装置を有する車両の車室前部を側方から見た状態を示す模式図であって、通常状態（衝突又はその前兆が検出されない状態）を示すものである。
図２において、左側が車両前方側を示している。（図６乃至７において同じ）
図３は、図２のIII−III部矢視断面図である。
図４は、図２のIV−IV部矢視断面図である。
以下、本発明を適用した乗員保護装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の乗員保護装置は、例えば、乗用車等の自動車の前席（運転席又は助手席）に着座した乗員を保護するものである。
図１は、第１実施形態の乗員保護装置の構成を示すブロック図である。
図２は、第１実施形態の乗員保護装置を有する車両の車室前部を側方から見た状態を示す模式図であって、通常状態（衝突又はその前兆が検出されない状態）を示すものである。
図２において、左側が車両前方側を示している。（図６乃至７において同じ）
図３は、図２のIII−III部矢視断面図である。
図４は、図２のIV−IV部矢視断面図である。
図１に示すように、乗員保護装置１は、ステレオカメラ装置１１、ミリ波レーダ装置１２、レーザスキャナ装置１３、環境認識ユニット２０、乗員保護装置制御ユニット３０、エアバッグ制御ユニット４０、ショルダプリテンショナ５０、ラッププリテンショナ６０、ロッキングタング７０、バックルプリテンショナ８０等を有する。
ステレオカメラ装置１１は、左右一対のカメラ及びステレオ画像処理ユニット等を有する。
左右のカメラは、レンズ群等の光学系や、ＣＭＯＳ等の固体撮像素子及びその駆動装置、画像処理エンジン、入出力インターフェイス等を有する撮像装置である。
カメラは、左右方向に離間した状態で、車両前方に向けて取り付けられている。
カメラは、例えば、ルーフ１３０の前端部から車室内に吊り下げられ、フロントガラス１４０越しに自車両前方の画像を撮像するようになっている。
左右カメラがそれぞれ撮像した画像に係るデータは、ステレオ画像処理ユニットに逐次提供されるようになっている。
ステレオ画像処理ユニットは、撮像された画像のデータに公知のステレオ画像処理を施し、自車両に対する被写体の相対位置を算出するとともに、被写体の種類（車両、歩行者、建造物、地形等）を判別する。
左右のカメラは、レンズ群等の光学系や、ＣＭＯＳ等の固体撮像素子及びその駆動装置、画像処理エンジン、入出力インターフェイス等を有する撮像装置である。
カメラは、左右方向に離間した状態で、車両前方に向けて取り付けられている。
カメラは、例えば、ルーフ１３０の前端部から車室内に吊り下げられ、フロントガラス１４０越しに自車両前方の画像を撮像するようになっている。
左右カメラがそれぞれ撮像した画像に係るデータは、ステレオ画像処理ユニットに逐次提供されるようになっている。
ステレオ画像処理ユニットは、撮像された画像のデータに公知のステレオ画像処理を施し、自車両に対する被写体の相対位置を算出するとともに、被写体の種類（車両、歩行者、建造物、地形等）を判別する。
ミリ波レーダ装置１２は、例えば２４ＧＨｚ帯や７９ＧＨｚ帯のミリ波レーダを用いて、自車両の周囲に存在する物体を検出し、検出された物体の自車両に帯する相対位置、相対速度を判別するものである。
レーザスキャナ装置１３は、自車両の周囲をレーザ光で照射し、レーザ光が物体に当たった際の散乱光を利用して、自車両の周囲に存在する物体の位置や形状を三次元的にスキャンする３Ｄ ＬｉＤＡＲである。
レーザスキャナ装置１３は、例えば、自車両の全方位（周囲３６０°）において物体の形状検出を行うことが可能となっている。
レーザスキャナ装置１３は、例えば、自車両の全方位（周囲３６０°）において物体の形状検出を行うことが可能となっている。
環境認識ユニット２０は、ステレオカメラ装置１１、ミリ波レーダ装置１２、レーザスキャナ装置１３による自車両周辺の物体検出結果等を利用して、自車両周辺の環境を認識するものである。
環境認識ユニット２０は、ステレオカメラ装置１１、ミリ波レーダ装置１２、レーザスキャナ装置１３が認識した他車両、建築物等のうち、自車両に対する相対位置、相対速度などから、自車両と衝突する可能性が高いリスク対象物を認識する。
環境認識ユニット２０は、ステレオカメラ装置１１、ミリ波レーダ装置１２、レーザスキャナ装置１３が認識した他車両、建築物等のうち、自車両に対する相対位置、相対速度などから、自車両と衝突する可能性が高いリスク対象物を認識する。
環境認識ユニット２０は、リスク対象物の自車両に対する相対位置、相対速度（接近速度）などから、リスク対象物と自車両との衝突が不可避であると判定した場合（プリクラッシュ判定が成立した場合）には、そのリスク対象物に関する情報を乗員保護装置制御ユニット３０に伝達する。
ここで、リスク対象物に関する情報として、例えば、リスク対象物の種類、衝突予想箇所、衝突エネルギの入力方向、衝突までの予想時間、衝突時の予想相対速度等が挙げられる。
ここで、リスク対象物に関する情報として、例えば、リスク対象物の種類、衝突予想箇所、衝突エネルギの入力方向、衝突までの予想時間、衝突時の予想相対速度等が挙げられる。
乗員保護装置制御ユニット３０は、自車両のリスク対象物（他車両等）との前面衝突、側面衝突の前兆等に応じて、エアバッグ制御ユニット４０、ショルダプリテンショナ５０、ラッププリテンショナ６０、ロッキングタング７０、バックルプリテンショナ８０等に対して指令を出し、これらを制御するものである。
乗員保護装置制御ユニット３０には、加速度センサ３１が接続されている。
加速度センサ３１は、例えば、車体における前後方向加速度、及び、車幅方向加速度をそれぞれ検出する加速度ピックアップを有する。
加速度センサ３１は、自車両が他車両等のリスク対象物と実際に衝突したことを検出する手段として機能する。
乗員保護装置制御ユニット３０は、加速度センサ３１、環境認識ユニット２０、ステレオカメラ装置１１、ミリ波レーダ装置１２、レーザスキャナ装置１３等と協働し、側面衝突又はその前兆を検出するとともに、衝突方向を検出可能な側面衝突検出手段として機能する。
乗員保護装置制御ユニット３０の機能、動作については、後に詳しく説明する。
乗員保護装置制御ユニット３０には、加速度センサ３１が接続されている。
加速度センサ３１は、例えば、車体における前後方向加速度、及び、車幅方向加速度をそれぞれ検出する加速度ピックアップを有する。
加速度センサ３１は、自車両が他車両等のリスク対象物と実際に衝突したことを検出する手段として機能する。
乗員保護装置制御ユニット３０は、加速度センサ３１、環境認識ユニット２０、ステレオカメラ装置１１、ミリ波レーダ装置１２、レーザスキャナ装置１３等と協働し、側面衝突又はその前兆を検出するとともに、衝突方向を検出可能な側面衝突検出手段として機能する。
乗員保護装置制御ユニット３０の機能、動作については、後に詳しく説明する。
エアバッグ制御ユニット４０は、運転席前面衝突用エアバッグ、助手席前面衝突用エアバッグ、膝部保護エアバッグ、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ、シートクッションエアバッグ等の各エアバッグ装置を統括的に制御するものである。
各エアバッグ装置は、展開用ガスを発生するインフレータが、エアバッグ制御ユニット４０からの指令に応じて作動することにより、ナイロン等の基布パネルにより袋状に形成されたバッグが内装部材等に収容された格納状態から展開膨張し、乗員の身体の一部を拘束する。
各エアバッグ装置は、展開用ガスを発生するインフレータが、エアバッグ制御ユニット４０からの指令に応じて作動することにより、ナイロン等の基布パネルにより袋状に形成されたバッグが内装部材等に収容された格納状態から展開膨張し、乗員の身体の一部を拘束する。
ショルダプリテンショナ５０、ラッププリテンショナ６０は、後述するシートベルト２３０のショルダベルト部２３０Ｓ、ラップベルト部２３０Ｌをそれぞれ牽引し、張力を与える牽引装置（シートベルトプリテンショナ）である。
ロッキングタング７０は、シートベルト２３０の中間部が挿通されるとともに、バックル２３２に着脱可能に取り付けられる部分であって、後述するロック機能を備えている。
シートベルト２３０において、ロッキングタング７０よりもスリップジョイント２３３側の領域がショルダベルト部２３０Ｓとなり、ロッキングタング７０よりもラッププリテンショナ６０側の領域がラップベルト２３０Ｌとなる。
ロッキングタング７０は、シートベルト２３０の中間部が挿通されるとともに、バックル２３２に着脱可能に取り付けられる部分であって、後述するロック機能を備えている。
シートベルト２３０において、ロッキングタング７０よりもスリップジョイント２３３側の領域がショルダベルト部２３０Ｓとなり、ロッキングタング７０よりもラッププリテンショナ６０側の領域がラップベルト２３０Ｌとなる。
バックルプリテンショナ８０は、ロッキングタング７０が着脱可能に取り付けられるバックル２３２に設けられ、ロッキングタング７０を例えば下向きに牽引し、ショルダベルト部２３０Ｓ、ラップベルト部２３０Ｌに同時に張力を与える牽引装置（シートベルトプリテンショナ）である。
ショルダプリテンショナ５０、ラッププリテンショナ６０、ロッキングタング７０、バックルプリテンショナ８０の機能については、後に詳しく説明する。
ショルダプリテンショナ５０、ラッププリテンショナ６０、ロッキングタング７０、バックルプリテンショナ８０の機能については、後に詳しく説明する。
図２、図３、図４に示すように、車室１００は、フロア１１０、トーボード１２０、ルーフ１３０、フロントガラス１４０、インストルメントパネル１５０、サイドドア１６０、センターコンソール１７０、Ｂピラー１８０等を有して構成されている。
車室１００は、乗員Ｐ等が収容される空間部である。
車室１００は、乗員Ｐ等が収容される空間部である。
フロア１１０は、車室の床面部を構成する部分である。
フロア１１０は、車室１００の下部に、実質的に水平方向に沿って配置されている。
図３に示すように、フロア１１０には、フロアトンネル１１１が形成されている。
フロアトンネル１１１は、フロア１１０の車幅方向中央部を上方へ突出させて形成され、車両前後方向に延在している。
フロアトンネル１１１の内部（床下側）には、図示しないトランスミッション、プロペラシャフト、エキゾーストパイプ等が収容される。
フロア１１０は、車室１００の下部に、実質的に水平方向に沿って配置されている。
図３に示すように、フロア１１０には、フロアトンネル１１１が形成されている。
フロアトンネル１１１は、フロア１１０の車幅方向中央部を上方へ突出させて形成され、車両前後方向に延在している。
フロアトンネル１１１の内部（床下側）には、図示しないトランスミッション、プロペラシャフト、エキゾーストパイプ等が収容される。
フロア１１０には、フロントサイドフレーム１１２、サイドシル１１３、シートクロスメンバ１１４等が接合されている。
フロントサイドフレーム１１２は、閉断面を有する梁状に形成され、フロアトンネル１１１の下面部に沿って車両前後方向に延在する構造部材である。
フロントサイドフレーム１１２は、フロアトンネル１１１の左右に一対設けられている。
フロントサイドフレーム１１２は、閉断面を有する梁状に形成され、フロアトンネル１１１の下面部に沿って車両前後方向に延在する構造部材である。
フロントサイドフレーム１１２は、フロアトンネル１１１の左右に一対設けられている。
サイドシル１１３は、閉断面を有する梁状に形成され、フロア１１０の側端部に沿って車両前後方向に延在する構造部材である。
サイドシル１１３は、サイドドア１６０が設けられるドア開口の下縁部を構成する。
シートクロスメンバ１１４は、フロア１１０の上面から突出して設けられ、車幅方向に沿って延在する構造部材である。
シートクロスメンバ１１４の両端部は、フロアトンネル１１１、サイドシル１１３にそれぞれ連結されている。
シートクロスメンバ１１４は、シート２００を支持するシートレール２１１が取り付けられる基部となる。
サイドシル１１３は、サイドドア１６０が設けられるドア開口の下縁部を構成する。
シートクロスメンバ１１４は、フロア１１０の上面から突出して設けられ、車幅方向に沿って延在する構造部材である。
シートクロスメンバ１１４の両端部は、フロアトンネル１１１、サイドシル１１３にそれぞれ連結されている。
シートクロスメンバ１１４は、シート２００を支持するシートレール２１１が取り付けられる基部となる。
トーボード１２０は、車室１００の下部における前面部を構成する部分である。
トーボード１２０は、フロア１１０の前端部から上方へ立ち上げて形成されている。
トーボード１２０は、車室１００と図示しないエンジンルームとの隔壁として機能する。
トーボード１２０は、フロア１１０の前端部から上方へ立ち上げて形成されている。
トーボード１２０は、車室１００と図示しないエンジンルームとの隔壁として機能する。
ルーフ１３０は、車室１００の天井部分を構成する部分である。
ルーフ１３０は、車室１００の上部に実質的に水平方向に沿って配置されている。
図３に示すように、ルーフ１３０の左右両端部には、ルーフサイドフレーム１３１が設けられている。
ルーフサイドフレーム１３１は、ルーフ１３０の側端部に沿って前後方向に延在する構造部材である。
ルーフサイドフレーム１３１の前端部は、フロントガラス１４０の側端部に沿って配置されるＡピラーの上端部と接合される。
ルーフ１３０の下側には、内装部材であるルーフトリム１３２が設けられる。
ルーフ１３０は、車室１００の上部に実質的に水平方向に沿って配置されている。
図３に示すように、ルーフ１３０の左右両端部には、ルーフサイドフレーム１３１が設けられている。
ルーフサイドフレーム１３１は、ルーフ１３０の側端部に沿って前後方向に延在する構造部材である。
ルーフサイドフレーム１３１の前端部は、フロントガラス１４０の側端部に沿って配置されるＡピラーの上端部と接合される。
ルーフ１３０の下側には、内装部材であるルーフトリム１３２が設けられる。
フロントガラス１４０は、車室１００の前部において、乗員Ｐの上体ＵＢの正面に設けられている。
フロントガラス１４０は、上端部が下端部に対して後方側となるように後傾して配置されている。
フロントガラス１４０の上端部は、ルーフ１３０の前端部に取り付けられている。
フロントガラス１４０の下端部は、インストルメントパネル１５０の上端部近傍において、図示しないカウル部に取り付けられている。
フロントガラス１４０は、上端部が下端部に対して後方側となるように後傾して配置されている。
フロントガラス１４０の上端部は、ルーフ１３０の前端部に取り付けられている。
フロントガラス１４０の下端部は、インストルメントパネル１５０の上端部近傍において、図示しないカウル部に取り付けられている。
インストルメントパネル１５０は、例えば計器類、空調装置、ナビゲーション装置、グローブボックス等が設けられる内装部材である。
インストルメントパネル１５０は、トーボード１２０の上部から後方側（乗員Ｐ側）に張り出して形成されている。
インストルメントパネル１５０は、トーボード１２０の上部から後方側（乗員Ｐ側）に張り出して形成されている。
サイドドア１６０は、車室１００の側部に設けられ乗員Ｐの乗降等に用いられる扉状の部材である。
サイドドア１６０は、アウタパネル１６１、ドアトリム１６２、ドアガラス１６３等を有する。
アウタパネル１６１は、車体外板の一部を構成する部分であって、例えば鋼板等の金属板をプレス加工して成型されている。
アウタパネル１６１の内側には、図示しないインナパネルが取り付けられる。
ドアトリム１６２は、サイドドア１６０の車室１００内側に取り付けられる内装材であって、例えば樹脂系材料等によって形成されている。
ドアガラス１６３は、アウタパネル１６１の上端部から上方に突出しかつ昇降可能となっている。
ドアガラス１６３が閉状態（上限まで上昇した状態）においては、ドアガラス１６３の上端部は、ルーフサイドフレーム１３１に近接して配置されている。
サイドドア１６０は、アウタパネル１６１、ドアトリム１６２、ドアガラス１６３等を有する。
アウタパネル１６１は、車体外板の一部を構成する部分であって、例えば鋼板等の金属板をプレス加工して成型されている。
アウタパネル１６１の内側には、図示しないインナパネルが取り付けられる。
ドアトリム１６２は、サイドドア１６０の車室１００内側に取り付けられる内装材であって、例えば樹脂系材料等によって形成されている。
ドアガラス１６３は、アウタパネル１６１の上端部から上方に突出しかつ昇降可能となっている。
ドアガラス１６３が閉状態（上限まで上昇した状態）においては、ドアガラス１６３の上端部は、ルーフサイドフレーム１３１に近接して配置されている。
センターコンソール１７０は、車室１００内においてフロアトンネル１１１の上部に設けられた内装部材である。
センターコンソール１７０は、例えば、樹脂系材料等によって形成され、小物を収容する空間部等が設けられる。
センターコンソール１７０は、例えば、樹脂系材料等によって形成され、小物を収容する空間部等が設けられる。
Ｂピラー１８０は、ルーフサイドフレーム１３１とサイドシル１１３との間にわたして設けられる柱状の部材である。
Ｂピラー１８０は、サイドドア１６０の後端部に沿って配置され、サイドドア１６０の図示しないラッチ機構と係合するストライカが設けられている。
Ｂピラー１８０には、シートベルト２３０のスリップジョイント２３３、リトラクタ２３１、及び、ラッププリテンショナ６０が上方側から順次取り付けられている。
Ｂピラー１８０は、サイドドア１６０の後端部に沿って配置され、サイドドア１６０の図示しないラッチ機構と係合するストライカが設けられている。
Ｂピラー１８０には、シートベルト２３０のスリップジョイント２３３、リトラクタ２３１、及び、ラッププリテンショナ６０が上方側から順次取り付けられている。
車室１００内には、前席（運転席、助手席）乗員が着座するシート２００が設けられている。
シート２００は、シートレール２１１を介して、前後方向に位置を調節可能な状態でフロア１００の上部に固定されている。
シート２００は、座面２１０、シートバック２２０を有するとともに、シートベルト２３０が設けられている。
シート２００は、シートレール２１１を介して、前後方向に位置を調節可能な状態でフロア１００の上部に固定されている。
シート２００は、座面２１０、シートバック２２０を有するとともに、シートベルト２３０が設けられている。
座面２１０は、乗員Ｐの大腿部Ｆから臀部までが載置される実質的に平板状の部分である。
座面２１０において乗員Ｐと接する上面部は、通常時においては、水平方向にほぼ沿いかつ前端部側が後端部側よりも高くなるようわずかに傾斜している。
座面２１０は、シートレール２１１を介して、フロア１１０のシートクロスメンバ１１４に取り付けられている。
シートレール２１１は、フロア１１０に対して、座面２１０を前後方向に相対変位可能に支持する。
座面２１０において乗員Ｐと接する上面部は、通常時においては、水平方向にほぼ沿いかつ前端部側が後端部側よりも高くなるようわずかに傾斜している。
座面２１０は、シートレール２１１を介して、フロア１１０のシートクロスメンバ１１４に取り付けられている。
シートレール２１１は、フロア１１０に対して、座面２１０を前後方向に相対変位可能に支持する。
シートバック２２０は、乗員Ｐの上体ＵＢの背部を保持する背もたれ部である。
シートバック２２０は、座面２１０の後端部近傍から上方へ立ち上げられている。
シートバック２２０において乗員Ｐと接する前面部は、上端部が下端部に対して車両後方側となるようにやや後傾している。
座面２１０及びシートバック２２０は、例えば金属製の枠体であるシートフレームの内部に、スプリング等の弾性体を配置し、その周囲をウレタンフォーム等の弾性体で被覆し、表皮部分を構成する織物、編物等の布地や、天然皮革、合成皮革等でカバーして構成されている。
シートバック２２０は、座面２１０の後端部近傍から上方へ立ち上げられている。
シートバック２２０において乗員Ｐと接する前面部は、上端部が下端部に対して車両後方側となるようにやや後傾している。
座面２１０及びシートバック２２０は、例えば金属製の枠体であるシートフレームの内部に、スプリング等の弾性体を配置し、その周囲をウレタンフォーム等の弾性体で被覆し、表皮部分を構成する織物、編物等の布地や、天然皮革、合成皮革等でカバーして構成されている。
図４に示すように、シートバック２２０の左右方向（車幅方向）における両端部には、車両前方側に突出したサイドサポート２２１が設けられている。
サイドサポート２２１は、乗員Ｐの脇腹部を支持することにより、乗員Ｐの上体ＵＢが旋回時の求心加速度や側面衝突時の衝突加速度によって車幅方向に振られることを防止する機能を有する。
サイドサポート２２１は、乗員Ｐの脇腹部を支持することにより、乗員Ｐの上体ＵＢが旋回時の求心加速度や側面衝突時の衝突加速度によって車幅方向に振られることを防止する機能を有する。
シートベルト２３０は、布製のウェビングにより乗員Ｐを拘束するものである。
シートベルト２３０は、乗員Ｐの上体ＵＢの前部（胸部）に袈裟掛け状にかけ渡されるショルダベルト部２３０Ｓ、及び、乗員Ｐの腰部に左右方向にかけ渡されるラップベルト部２３０Ｌを有する３点式のものである。
シートベルト２３０は、乗員Ｐの上体ＵＢの前部（胸部）に袈裟掛け状にかけ渡されるショルダベルト部２３０Ｓ、及び、乗員Ｐの腰部に左右方向にかけ渡されるラップベルト部２３０Ｌを有する３点式のものである。
シートベルト２３０には、上述したショルダプリテンショナ５０、ラッププリテンショナ６０、ロッキングタング７０、バックルプリテンショナ８０に加え、リトラクタ２３１、バックル２３２、スリップジョイント２３３等が設けられる。
ショルダベルト部２３０Ｓ、ラップベルト部２３０Ｌは、共通のベルト（ウェビング）によって構成され、ロッキングタング７０よりもリトラクタ２３１側がショルダベルト部２３０Ｓ、ラッププリテンショナ６０側がラップベルト２３０Ｌとなる。
リトラクタ２３１は、シートベルト２３０の一方の端部が、巻き上げ可能に取り付けられるものである。
リトラクタ２３１は、Ｂピラー１８０の上下方向における中間部に取り付けられている。
ショルダプリテンショナ５０は、リトラクタ２３１に内蔵されている。
リトラクタ２３１は、シートベルト２３０の一方の端部が、巻き上げ可能に取り付けられるものである。
リトラクタ２３１は、Ｂピラー１８０の上下方向における中間部に取り付けられている。
ショルダプリテンショナ５０は、リトラクタ２３１に内蔵されている。
バックル２３２は、シートベルト２３０の中間部が挿通されるロッキングタング７０が着脱可能に取り付けられるものである。
バックル２３２は、例えば、シート２００の座面２１０における車幅方向内側かつ後端部近傍において、図示しないシートフレームに取り付けられている。
バックル２３２には、ロッキングタング７０を牽引してショルダベルト部２３０Ｓ、ラップベルト部２３０Ｌに張力を付与するバックルプリテンショナ８０が設けられている。
バックル２３２は、例えば、シート２００の座面２１０における車幅方向内側かつ後端部近傍において、図示しないシートフレームに取り付けられている。
バックル２３２には、ロッキングタング７０を牽引してショルダベルト部２３０Ｓ、ラップベルト部２３０Ｌに張力を付与するバックルプリテンショナ８０が設けられている。
スリップジョイント２３３は、リトラクタ２３１の上方においてＢピラー１８０に取り付けられ、リトラクタ２３１から上方へ引き出されたシートベルト２３０の方向を、バックル２３２側へ転換させるものである。
シートベルト２３０は、スリップジョイント２３３を自由に通過可能となっている。
シートベルト２３０は、スリップジョイント２３３を自由に通過可能となっている。
シートベルト２３０のリトラクタ２３１側とは反対の端部は、ラッププリテンショナ６０に接続されている。
ラッププリテンショナ６０は、Ｂピラー１８０の下端部近傍に取り付けられている。
ラッププリテンショナ６０は、Ｂピラー１８０の下端部近傍に取り付けられている。
ショルダプリテンショナ５０、ラッププリテンショナ６０、バックルプリテンショナ８０は、乗員保護装置制御ユニット３０からの指令に応じて、シートベルト２３０を牽引して張力を付加する機能を備えている。
ショルダプリテンショナ５０、ラッププリテンショナ６０、バックルプリテンショナ８０は、例えば、火薬式のガス発生器が発生するガス圧力を用いてシートベルト２３０を牽引するガス圧式のアクチュエータを有する。
ショルダプリテンショナ５０、ラッププリテンショナ６０、バックルプリテンショナ８０は、例えば、火薬式のガス発生器が発生するガス圧力を用いてシートベルト２３０を牽引するガス圧式のアクチュエータを有する。
ロッキングタング７０は、シートベルト２３０のウェビングが挿通された状態で、バックル２３２に着脱可能に取り付けられる。
シートベルト２３０のウェビングにおいて、ロッキングタング７０よりもスリップジョイント２３３側の領域がショルダベルト部２３０Ｓとして機能し、ロッキングタング７０よりもラッププリテンショナ６０側の領域がラップベルト部２３０Ｌとして機能する。
ロッキングタング７０は、ショルダベルト部２３０Ｓの領域と、ラップベルト２３０部Ｌの領域との間で、ウェビングが自由に通過可能な開放状態（アンロック状態）と、ウェビングの通過が拘束された拘束状態（ロック状態）とを、乗員保護装置制御ユニット３０からの指令に応じて切替可能となっている。
シートベルト２３０のウェビングにおいて、ロッキングタング７０よりもスリップジョイント２３３側の領域がショルダベルト部２３０Ｓとして機能し、ロッキングタング７０よりもラッププリテンショナ６０側の領域がラップベルト部２３０Ｌとして機能する。
ロッキングタング７０は、ショルダベルト部２３０Ｓの領域と、ラップベルト２３０部Ｌの領域との間で、ウェビングが自由に通過可能な開放状態（アンロック状態）と、ウェビングの通過が拘束された拘束状態（ロック状態）とを、乗員保護装置制御ユニット３０からの指令に応じて切替可能となっている。
図５は、車両のファーサイド側面衝突時における乗員の挙動の一例を模式的に示す図である。
ショルダプリテンショナ５０、ラッププリテンショナ６０、ロッキングタング７０、バックルプリテンショナ８０等の制御を行わない場合、図５に示すように、車両の右側面部に側面衝突を受け、左側のシート２００に乗員Ｐが着座しているファーサイド側面衝突の場合、衝突による入力によって車体が左側に変位する際に、乗員Ｐは慣性力によって車体に対して右側に相対変位する。
このとき、乗員の腰部はラップベルト部２３０Ｌによって拘束され、また、車幅方向に変位した場合であってもセンターコンソール１７０との干渉によって変位が制限されることから、上体ＵＢが右側（車幅方向内側）に大きく振られることになる。
このような上体ＵＢの揺動が大きいと、それ自体が傷害を発生させるほか、隣席の乗員や車室内装部材との衝突による傷害も懸念される。
ショルダプリテンショナ５０、ラッププリテンショナ６０、ロッキングタング７０、バックルプリテンショナ８０等の制御を行わない場合、図５に示すように、車両の右側面部に側面衝突を受け、左側のシート２００に乗員Ｐが着座しているファーサイド側面衝突の場合、衝突による入力によって車体が左側に変位する際に、乗員Ｐは慣性力によって車体に対して右側に相対変位する。
このとき、乗員の腰部はラップベルト部２３０Ｌによって拘束され、また、車幅方向に変位した場合であってもセンターコンソール１７０との干渉によって変位が制限されることから、上体ＵＢが右側（車幅方向内側）に大きく振られることになる。
このような上体ＵＢの揺動が大きいと、それ自体が傷害を発生させるほか、隣席の乗員や車室内装部材との衝突による傷害も懸念される。
そこで、第１実施形態の乗員保護装置においては、以下説明する制御により、側面衝突時の乗員保護を図っている。
図６は、第１実施形態の乗員保護装置における衝突時の制御（ファーサイド側突制御）を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
図６は、第１実施形態の乗員保護装置における衝突時の制御（ファーサイド側突制御）を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：ファーサイド側面衝突判定＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、加速度センサ３１及び環境認識ユニット２０から取得した情報に基づいて、ファーサイド側面衝突又はその前兆が検出されたか否かを判別する。
ファーサイド側面衝突又はその前兆が検出された場合、ファーサイド側面衝突判定を成立させ、ステップＳ０２に進む。
その他の場合は、一連の処理を終了する。
乗員保護装置制御ユニット３０は、加速度センサ３１及び環境認識ユニット２０から取得した情報に基づいて、ファーサイド側面衝突又はその前兆が検出されたか否かを判別する。
ファーサイド側面衝突又はその前兆が検出された場合、ファーサイド側面衝突判定を成立させ、ステップＳ０２に進む。
その他の場合は、一連の処理を終了する。
＜ステップＳ０２：ロッキングタングロック・ショルダプリテンショナ作動＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、ロッキングタング７０を、アンロック状態からロック状態に移行させ、その後直ちにショルダプリテンショナ５０を作動させる。
ショルダプリテンショナ５０は、シートベルト２３０を牽引し、ショルダベルト部２３０Ｓに張力を与える。
このときの張力は、ショルダベルト部２３０Ｓにおける乗員Ｐの腰部と当接する箇所のたわみを抑制し、腰部がセンターコンソール１７０に近接する方向の車幅方向移動を抑制するとともに、乗員Ｐの上体ＵＢをシートバック２２０に押し付けて脇腹がサイドサポート２２１と確実に接するよう拘束するのに十分な程度に、強力に設定される。
その後、ステップＳ０３に進む。
乗員保護装置制御ユニット３０は、ロッキングタング７０を、アンロック状態からロック状態に移行させ、その後直ちにショルダプリテンショナ５０を作動させる。
ショルダプリテンショナ５０は、シートベルト２３０を牽引し、ショルダベルト部２３０Ｓに張力を与える。
このときの張力は、ショルダベルト部２３０Ｓにおける乗員Ｐの腰部と当接する箇所のたわみを抑制し、腰部がセンターコンソール１７０に近接する方向の車幅方向移動を抑制するとともに、乗員Ｐの上体ＵＢをシートバック２２０に押し付けて脇腹がサイドサポート２２１と確実に接するよう拘束するのに十分な程度に、強力に設定される。
その後、ステップＳ０３に進む。
＜ステップＳ０３：ショルダプリテンショナ作動後経過時間カウントアップ＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、ステップＳ０２においてショルダプリテンショナ５０を作動させた後の経過時間を計時するタイマ手段のカウンタ値を加算（カウントアップ）する。
その後、ステップＳ０４に進む。
乗員保護装置制御ユニット３０は、ステップＳ０２においてショルダプリテンショナ５０を作動させた後の経過時間を計時するタイマ手段のカウンタ値を加算（カウントアップ）する。
その後、ステップＳ０４に進む。
＜ステップＳ０４：所定時間経過判断（１）＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、ショルダプリテンショナ５０作動後の経過時間が予め設定された第１の所定時間を経過（閾値を超過）したか否かを判別する。
この第１の所定時間（閾値）は、車両の側面衝突後、ファーサイド側の乗員Ｐの腰部の車幅方向内側への並進が終了し、車幅方向外側が持ち上がる方向への回動が開始するまでの時間を考慮して設定されている。
経過時間が第１の所定時間を経過している場合はステップＳ０５に進み、経過していない場合はステップＳ０３に戻り、以降の処理を繰り返す。
乗員保護装置制御ユニット３０は、ショルダプリテンショナ５０作動後の経過時間が予め設定された第１の所定時間を経過（閾値を超過）したか否かを判別する。
この第１の所定時間（閾値）は、車両の側面衝突後、ファーサイド側の乗員Ｐの腰部の車幅方向内側への並進が終了し、車幅方向外側が持ち上がる方向への回動が開始するまでの時間を考慮して設定されている。
経過時間が第１の所定時間を経過している場合はステップＳ０５に進み、経過していない場合はステップＳ０３に戻り、以降の処理を繰り返す。
＜ステップＳ０５：ラッププリテンショナ作動＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、ラッププリテンショナ６０を作動させる。
ラッププリテンショナ６０は、シートベルト２３０を牽引し、ラップベルト部２３０Ｌに張力を与える。
このときのラップベルト部２３０Ｌの張力は、乗員Ｐの腹部や内臓に深刻な傷害を与えないことを考慮し、ショルダベルト部２３０Ｓの張力に対して低くなるように設定されている。
その後、ステップＳ０６に進む。
乗員保護装置制御ユニット３０は、ラッププリテンショナ６０を作動させる。
ラッププリテンショナ６０は、シートベルト２３０を牽引し、ラップベルト部２３０Ｌに張力を与える。
このときのラップベルト部２３０Ｌの張力は、乗員Ｐの腹部や内臓に深刻な傷害を与えないことを考慮し、ショルダベルト部２３０Ｓの張力に対して低くなるように設定されている。
その後、ステップＳ０６に進む。
＜ステップＳ０６：ラッププリテンショナ作動後経過時間カウントアップ＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、ステップＳ０５においてラッププリテンショナ６０を作動させた後の経過時間を計時するタイマ手段のカウンタ値を加算（カウントアップ）する。
その後、ステップＳ０７に進む。
乗員保護装置制御ユニット３０は、ステップＳ０５においてラッププリテンショナ６０を作動させた後の経過時間を計時するタイマ手段のカウンタ値を加算（カウントアップ）する。
その後、ステップＳ０７に進む。
＜ステップＳ０７：所定時間経過判断（２）＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、ラッププリテンショナ６０作動後の経過時間が予め設定された第２の所定時間を経過（閾値を超過）したか否かを判別する。
この第２の所定時間（閾値）は、車両の衝突に伴う乗員Ｐの挙動が収束する程度の時間を考慮して設定されている。
経過時間が第２の所定時間を経過している場合はステップＳ０８に進み、経過していない場合はステップＳ０６に戻り、以降の処理を繰り返す。
乗員保護装置制御ユニット３０は、ラッププリテンショナ６０作動後の経過時間が予め設定された第２の所定時間を経過（閾値を超過）したか否かを判別する。
この第２の所定時間（閾値）は、車両の衝突に伴う乗員Ｐの挙動が収束する程度の時間を考慮して設定されている。
経過時間が第２の所定時間を経過している場合はステップＳ０８に進み、経過していない場合はステップＳ０６に戻り、以降の処理を繰り返す。
＜ステップＳ０８：ロッキングタングアンロック・バックルプリテンショナ作動＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、ロッキングタング７０をロック状態からアンロック状態に移行させるとともに、バックルプリテンショナ８０を作動させる。
バックルプリテンショナ８０は、バックル２３２に装着されたロッキングタング７０を牽引することによって、シートベルト２３０のショルダベルト部２３０Ｓ、ラップベルト部２３０Ｌに実質的に均等に張力を与える。
その後、一連の処理を終了する。
乗員保護装置制御ユニット３０は、ロッキングタング７０をロック状態からアンロック状態に移行させるとともに、バックルプリテンショナ８０を作動させる。
バックルプリテンショナ８０は、バックル２３２に装着されたロッキングタング７０を牽引することによって、シートベルト２３０のショルダベルト部２３０Ｓ、ラップベルト部２３０Ｌに実質的に均等に張力を与える。
その後、一連の処理を終了する。
以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ファーサイド側面衝突時に、ロッキングタング７０をロック状態としてショルダプリテンショナ５０によりショルダベルト部２３０Ｓを牽引することによって、ショルダベルト部２３０Ｓの張力を高めて乗員Ｐの腰部が車幅方向内側に移動することを抑制するとともに、上体ＵＢをシート２００のシートバック２２０に押圧してサイドサポート２２１により拘束し、車幅方向内側に倒れ込む方向の挙動を抑制して乗員Ｐの傷害を軽減することができる。
また、ロッキングタング７０をロック状態とすることによって、ラップベルト部２３０Ｌに過剰な張力が発生して乗員Ｐの腹部、内臓等に傷害を与えることを防止できる。
（２）ロッキングタング７０をロック状態とした後にラップベルト部２３０Ｌを牽引することにより、ショルダベルト部２３０Ｓの張力とは独立してラップベルト部２３０Ｌに適度な張力を与え、乗員Ｐの腰部を適切に拘束することができる。
（３）ショルダプリテンショナ５０の作動後、第１の所定時間の経過後にラッププリテンショナ６０を作動させてラップベルト部２３０Ｌを牽引することにより、衝突後乗員Ｐの腰部が車幅方向に並進移動した後に、車幅方向外側の大腿部が浮き上がる方向に腰部が回動する挙動を抑制し、上体の倒れ込みを防止することができる。
（４）ラッププリテンショナ６０によりラップベルト部２３０Ｌを牽引した際の張力を、ショルダベルト部２３０Ｓの張力に対して低くしたことによって、乗員Ｐの内臓や腹部への加害性を抑制し、乗員の傷害を確実に軽減することができる。
（５）ラッププリテンショナ６０の作動後、第２の所定時間の経過後にロッキングタング７０をロック状態からアンロック状態に移行させることによって、衝突の衝撃に伴う乗員の挙動が収束した後は、ショルダベルト部２３０Ｓの張力を軽減し、乗員Ｐの上体ＵＢの移動に自由度を与え、バックル２３２の取り外しや車両からの脱出動作を阻害することを防止できる。
（６）ロッキングタング７０をアンロック状態に移行させた後に、バックルプリテンショナ８０によってショルダベルト部２３０Ｓ、ラップベルト部２３０Ｌに再度張力を付与することにより、ウェビングの弛みなどが生じることを防止し、乗員拘束性能の安定化を図ることができる。
（１）ファーサイド側面衝突時に、ロッキングタング７０をロック状態としてショルダプリテンショナ５０によりショルダベルト部２３０Ｓを牽引することによって、ショルダベルト部２３０Ｓの張力を高めて乗員Ｐの腰部が車幅方向内側に移動することを抑制するとともに、上体ＵＢをシート２００のシートバック２２０に押圧してサイドサポート２２１により拘束し、車幅方向内側に倒れ込む方向の挙動を抑制して乗員Ｐの傷害を軽減することができる。
また、ロッキングタング７０をロック状態とすることによって、ラップベルト部２３０Ｌに過剰な張力が発生して乗員Ｐの腹部、内臓等に傷害を与えることを防止できる。
（２）ロッキングタング７０をロック状態とした後にラップベルト部２３０Ｌを牽引することにより、ショルダベルト部２３０Ｓの張力とは独立してラップベルト部２３０Ｌに適度な張力を与え、乗員Ｐの腰部を適切に拘束することができる。
（３）ショルダプリテンショナ５０の作動後、第１の所定時間の経過後にラッププリテンショナ６０を作動させてラップベルト部２３０Ｌを牽引することにより、衝突後乗員Ｐの腰部が車幅方向に並進移動した後に、車幅方向外側の大腿部が浮き上がる方向に腰部が回動する挙動を抑制し、上体の倒れ込みを防止することができる。
（４）ラッププリテンショナ６０によりラップベルト部２３０Ｌを牽引した際の張力を、ショルダベルト部２３０Ｓの張力に対して低くしたことによって、乗員Ｐの内臓や腹部への加害性を抑制し、乗員の傷害を確実に軽減することができる。
（５）ラッププリテンショナ６０の作動後、第２の所定時間の経過後にロッキングタング７０をロック状態からアンロック状態に移行させることによって、衝突の衝撃に伴う乗員の挙動が収束した後は、ショルダベルト部２３０Ｓの張力を軽減し、乗員Ｐの上体ＵＢの移動に自由度を与え、バックル２３２の取り外しや車両からの脱出動作を阻害することを防止できる。
（６）ロッキングタング７０をアンロック状態に移行させた後に、バックルプリテンショナ８０によってショルダベルト部２３０Ｓ、ラップベルト部２３０Ｌに再度張力を付与することにより、ウェビングの弛みなどが生じることを防止し、乗員拘束性能の安定化を図ることができる。
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した乗員保護装置の第２実施形態について説明する。
第２実施形態の乗員保護装置は、第１実施形態の乗員保護装置と実質的に同様のハードウェア構成を有する。
以下、共通する要素には同じ符号を付して説明する。
次に、本発明を適用した乗員保護装置の第２実施形態について説明する。
第２実施形態の乗員保護装置は、第１実施形態の乗員保護装置と実質的に同様のハードウェア構成を有する。
以下、共通する要素には同じ符号を付して説明する。
第２実施形態の乗員保護装置は、ファーサイド側面衝突時におけるバックルプリテンショナ８０の制御が上述した第１実施形態と異なっている。
図７は、第２実施形態の乗員保護装置における衝突時の制御（ファーサイド側突制御）を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
図７は、第２実施形態の乗員保護装置における衝突時の制御（ファーサイド側突制御）を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ１１：ファーサイド側面衝突判定＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、加速度センサ３１及び環境認識ユニット２０から取得した情報に基づいて、ファーサイド側面衝突又はその前兆が検出されたか否かを判別する。
ファーサイド側面衝突又はその前兆が検出された場合、ファーサイド側面衝突判定を成立させ、ステップＳ１２に進む。
その他の場合は、一連の処理を終了する。
乗員保護装置制御ユニット３０は、加速度センサ３１及び環境認識ユニット２０から取得した情報に基づいて、ファーサイド側面衝突又はその前兆が検出されたか否かを判別する。
ファーサイド側面衝突又はその前兆が検出された場合、ファーサイド側面衝突判定を成立させ、ステップＳ１２に進む。
その他の場合は、一連の処理を終了する。
＜ステップＳ１２：ロッキングタングロック・ショルダ及びバックルプリテンショナ作動＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、ロッキングタング７０を、アンロック状態からロック状態に移行させ、その後直ちにショルダプリテンショナ５０及びバックルプリテンショナ８０を作動させる。
ショルダプリテンショナ５０は、シートベルト２３０を牽引し、ショルダベルト部２３０Ｓに張力を与える。
また、バックルプリテンショナ８０は、バックル２３２に取り付けられたロッキングタング７０を牽引し、ショルダベルト部２３０Ｓ及びラップベルト部２３０Ｌにそれぞれ張力を与える。
このときのショルダベルト部２３０Ｓの張力は、ショルダベルト部２３０Ｓにおける乗員Ｐの腰部と当接する箇所のたわみを抑制し、腰部がセンターコンソール１７０に近接する方向の車幅方向移動を抑制するとともに、乗員Ｐの上体ＵＢをシートバック２２０に押し付けて脇腹がサイドサポート２２１と確実に接するよう拘束するのに十分な程度に、強力に設定される。
一方、ラップベルト部２３０Ｌの張力は、ショルダベルト部２３０Ｓの張力に対して低くなるように設定されている。
その後、ステップＳ１３に進む。
乗員保護装置制御ユニット３０は、ロッキングタング７０を、アンロック状態からロック状態に移行させ、その後直ちにショルダプリテンショナ５０及びバックルプリテンショナ８０を作動させる。
ショルダプリテンショナ５０は、シートベルト２３０を牽引し、ショルダベルト部２３０Ｓに張力を与える。
また、バックルプリテンショナ８０は、バックル２３２に取り付けられたロッキングタング７０を牽引し、ショルダベルト部２３０Ｓ及びラップベルト部２３０Ｌにそれぞれ張力を与える。
このときのショルダベルト部２３０Ｓの張力は、ショルダベルト部２３０Ｓにおける乗員Ｐの腰部と当接する箇所のたわみを抑制し、腰部がセンターコンソール１７０に近接する方向の車幅方向移動を抑制するとともに、乗員Ｐの上体ＵＢをシートバック２２０に押し付けて脇腹がサイドサポート２２１と確実に接するよう拘束するのに十分な程度に、強力に設定される。
一方、ラップベルト部２３０Ｌの張力は、ショルダベルト部２３０Ｓの張力に対して低くなるように設定されている。
その後、ステップＳ１３に進む。
＜ステップＳ１３：ショルダプリテンショナ作動後経過時間カウントアップ＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、ステップＳ１２においてショルダプリテンショナ５０を作動させた後の経過時間を計時するタイマ手段のカウンタ値を加算（カウントアップ）する。
その後、ステップＳ１４に進む。
乗員保護装置制御ユニット３０は、ステップＳ１２においてショルダプリテンショナ５０を作動させた後の経過時間を計時するタイマ手段のカウンタ値を加算（カウントアップ）する。
その後、ステップＳ１４に進む。
＜ステップＳ１４：所定時間経過判断（１）＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、ショルダプリテンショナ５０作動後の経過時間が予め設定された第１の所定時間を経過（閾値を超過）したか否かを判別する。
経過時間が第１の所定時間を経過している場合はステップＳ１５に進み、経過していない場合はステップＳ１３に戻り、以降の処理を繰り返す。
乗員保護装置制御ユニット３０は、ショルダプリテンショナ５０作動後の経過時間が予め設定された第１の所定時間を経過（閾値を超過）したか否かを判別する。
経過時間が第１の所定時間を経過している場合はステップＳ１５に進み、経過していない場合はステップＳ１３に戻り、以降の処理を繰り返す。
＜ステップＳ１５：ラッププリテンショナ作動＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、ラッププリテンショナ６０を作動させる。
ラッププリテンショナ６０は、シートベルト２３０を牽引し、ラップベルト部２３０Ｌに張力を与える。
このときのラップベルト部２３０Ｌの張力は、ショルダベルト部２３０Ｓの張力に対して低くなるように設定されている。
その後、ステップＳ１６に進む。
乗員保護装置制御ユニット３０は、ラッププリテンショナ６０を作動させる。
ラッププリテンショナ６０は、シートベルト２３０を牽引し、ラップベルト部２３０Ｌに張力を与える。
このときのラップベルト部２３０Ｌの張力は、ショルダベルト部２３０Ｓの張力に対して低くなるように設定されている。
その後、ステップＳ１６に進む。
＜ステップＳ１６：ラッププリテンショナ作動後経過時間カウントアップ＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、ステップＳ１５においてラッププリテンショナ６０を作動させた後の経過時間を計時するタイマ手段のカウンタ値を加算（カウントアップ）する。
その後、ステップＳ１７に進む。
乗員保護装置制御ユニット３０は、ステップＳ１５においてラッププリテンショナ６０を作動させた後の経過時間を計時するタイマ手段のカウンタ値を加算（カウントアップ）する。
その後、ステップＳ１７に進む。
＜ステップＳ１７：所定時間経過判断（２）＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、ラッププリテンショナ６０作動後の経過時間が予め設定された第２の所定時間を経過（閾値を超過）したか否かを判別する。
経過時間が第２の所定時間を経過している場合はステップＳ１８に進み、経過していない場合はステップＳ１６に戻り、以降の処理を繰り返す。
乗員保護装置制御ユニット３０は、ラッププリテンショナ６０作動後の経過時間が予め設定された第２の所定時間を経過（閾値を超過）したか否かを判別する。
経過時間が第２の所定時間を経過している場合はステップＳ１８に進み、経過していない場合はステップＳ１６に戻り、以降の処理を繰り返す。
＜ステップＳ１８：ロッキングタングアンロック＞
乗員保護装置制御ユニット３０は、ロッキングタング７０をロック状態からアンロック状態に移行させる。
その後、一連の処理を終了する。
乗員保護装置制御ユニット３０は、ロッキングタング７０をロック状態からアンロック状態に移行させる。
その後、一連の処理を終了する。
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と実質的に同様の効果（００５９段落（６）項記載の効果を除く）に加えて、ショルダベルト部２３０Ｓをショルダプリテンショナ５０及びバックルプリテンショナ８０により両側から牽引することによって、衝突初期におけるショルダベルト部２３０Ｓの張力をより向上し、ファーサイド側面衝突時における乗員保護効果を促進することができる。
（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）乗員保護装置及びこれが搭載される車両の構成は、上述した実施形態に限らず適宜変更することができる。
例えば、上述した各プリテンショナ、ロッキングタングの制御によるショルダベルト部、ラップベルト部の張力制御に加えて、エアバッグ等の他の乗員拘束装置を組み合わせて利用し、乗員保護を行うようにしてもよい。
（２）実施形態において、乗員保護装置は一例として乗用車の前席に設けられるものであったが、これに限らず、後席（複数列を有する車両における２列目以降）に設けることも可能である。
（３）実施形態においては、ショルダベルト部の牽引に対して時間差を設けて、ラップベルト部をショルダベルト部よりも張力が低くなるように弱く牽引しているが、ラップベルト部をショルダベルト部と実質的に同時に、ショルダベルト部よりも張力が低くなるように牽引してもよい。また、ラップベルト部を、ショルダベルト部の牽引に対して時間差を設けて、ショルダベルト部と同等の張力となるように牽引してもよい。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）乗員保護装置及びこれが搭載される車両の構成は、上述した実施形態に限らず適宜変更することができる。
例えば、上述した各プリテンショナ、ロッキングタングの制御によるショルダベルト部、ラップベルト部の張力制御に加えて、エアバッグ等の他の乗員拘束装置を組み合わせて利用し、乗員保護を行うようにしてもよい。
（２）実施形態において、乗員保護装置は一例として乗用車の前席に設けられるものであったが、これに限らず、後席（複数列を有する車両における２列目以降）に設けることも可能である。
（３）実施形態においては、ショルダベルト部の牽引に対して時間差を設けて、ラップベルト部をショルダベルト部よりも張力が低くなるように弱く牽引しているが、ラップベルト部をショルダベルト部と実質的に同時に、ショルダベルト部よりも張力が低くなるように牽引してもよい。また、ラップベルト部を、ショルダベルト部の牽引に対して時間差を設けて、ショルダベルト部と同等の張力となるように牽引してもよい。
１ 乗員保護装置 １１ ステレオカメラ装置
１２ ミリ波レーダ装置 １３ レーザスキャナ装置
２０ 環境認識ユニット ３０ 乗員保護装置制御ユニット
３１ 加速度センサ ４０ エアバッグ制御ユニット
５０ ショルダプリテンショナ ６０ ラッププリテンショナ
７０ ロッキングタング ８０ バックルプリテンショナ
１００ 車室 １１０ フロア
１１１ フロアトンネル １１２ フロントサイドフレーム
１１３ サイドシル １１４ シートクロスメンバ
１２０ トーボード １３０ ルーフ
１３１ ルーフサイドフレーム １３２ ルーフトリム
１４０ フロントガラス １５０ インストルメントパネル
１６０ サイドドア １６１ アウタパネル
１６２ ドアトリム １６３ ドアガラス
１７０ センターコンソール １８０ Ｂピラー
２００ シート ２１０ 座面
２１１ シートレール ２２０ シートバック
２２１ サイドサポート
２３０ シートベルト ２３０Ｓ ショルダベルト部
２３０Ｌ ラップベルト部 ２３１ リトラクタ
２３２ バックル ２３３ スリップジョイント
Ｐ 乗員 Ｈ 頭部
ＵＢ 上体 Ｆ 大腿部
１２ ミリ波レーダ装置 １３ レーザスキャナ装置
２０ 環境認識ユニット ３０ 乗員保護装置制御ユニット
３１ 加速度センサ ４０ エアバッグ制御ユニット
５０ ショルダプリテンショナ ６０ ラッププリテンショナ
７０ ロッキングタング ８０ バックルプリテンショナ
１００ 車室 １１０ フロア
１１１ フロアトンネル １１２ フロントサイドフレーム
１１３ サイドシル １１４ シートクロスメンバ
１２０ トーボード １３０ ルーフ
１３１ ルーフサイドフレーム １３２ ルーフトリム
１４０ フロントガラス １５０ インストルメントパネル
１６０ サイドドア １６１ アウタパネル
１６２ ドアトリム １６３ ドアガラス
１７０ センターコンソール １８０ Ｂピラー
２００ シート ２１０ 座面
２１１ シートレール ２２０ シートバック
２２１ サイドサポート
２３０ シートベルト ２３０Ｓ ショルダベルト部
２３０Ｌ ラップベルト部 ２３１ リトラクタ
２３２ バックル ２３３ スリップジョイント
Ｐ 乗員 Ｈ 頭部
ＵＢ 上体 Ｆ 大腿部
Claims (7)
- 車体中央に対して左右いずれか一方にオフセットして着座する乗員の車幅方向外側の肩部付近と車幅方向内側の腰部付近との間にわたして配置されるショルダベルト部、及び、前記乗員の車幅方向内側の腰部付近と車幅方向外側の腰部付近との間にわたして配置されるラップベルト部を有するシートベルトと、
前記乗員の車幅方向内側の腰部付近に設けられたバックルに着脱可能に取り付けられ、前記シートベルトが通されるとともに、前記ショルダベルト部と前記ラップベルト部との間で前記シートベルトが移動することを許容するアンロック状態と前記移動を規制するロック状態とを切り替え可能なロッキングタングと、
前記ショルダベルト部を牽引して張力を与えることが可能なショルダベルト牽引部と、
側面衝突又はその前兆を検出する側面衝突検出手段と
を備える乗員保護装置であって、
前記側面衝突検出手段が前記乗員側とは反対側からの側面衝突又はその前兆を検出した場合に、前記ロッキングタングを前記ロック状態とする指令を与え、かつ前記ショルダベルト牽引部に前記ショルダベルト部を牽引させるファーサイド側突制御を実行する制御部を有し、
前記ロッキングタングは、前記制御部からの前記指令に応じて前記アンロック状態から前記ロック状態へ切り替えられ、
前記ラップベルト部を牽引して張力を与えることが可能なラップベルト牽引部を備え、
前記制御部は、前記乗員の腰部の車幅方向内側への並進が終了し、前記腰部の車幅方向外側が持ち上がる方向への回動が開始するまでに前記ラップベルト牽引部による前記ラップベルト部の牽引を開始すること
を特徴とする乗員保護装置。 - 前記制御部は、前記ラップベルト牽引部による前記ラップベルト部の牽引を、前記ショルダベルト牽引部による前記ショルダベルト部の牽引開始から時間差を設けて開始すること
を特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。 - 前記ラップベルト牽引部による牽引後の前記ラップベルト部の張力を、前記ショルダベルト牽引部による牽引後の前記ショルダベルト部の張力よりも低くしたこと
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置。 - 車体中央に対して左右いずれか一方にオフセットして着座する乗員の車幅方向外側の肩部付近と車幅方向内側の腰部付近との間にわたして配置されるショルダベルト部、及び、前記乗員の車幅方向内側の腰部付近と車幅方向外側の腰部付近との間にわたして配置されるラップベルト部を有するシートベルトと、
前記乗員の車幅方向内側の腰部付近に設けられたバックルに着脱可能に取り付けられ、前記シートベルトが通されるとともに、前記ショルダベルト部と前記ラップベルト部との間で前記シートベルトが移動することを許容するアンロック状態と前記移動を規制するロック状態とを切り替え可能なロッキングタングと、
前記ショルダベルト部を牽引して張力を与えることが可能なショルダベルト牽引部と、
側面衝突又はその前兆を検出する側面衝突検出手段と
を備える乗員保護装置であって、
前記側面衝突検出手段が前記乗員側とは反対側からの側面衝突又はその前兆を検出した場合に、前記ロッキングタングを前記ロック状態とする指令を与え、かつ前記ショルダベルト牽引部に前記ショルダベルト部を牽引させるファーサイド側突制御を実行する制御部を有し、
前記ロッキングタングは、前記制御部からの前記指令に応じて前記アンロック状態から前記ロック状態へ切り替えられ、
前記制御部は、前記ショルダベルト牽引部による前記ショルダベルト部の牽引開始後、
所定時間の経過後に前記ロッキングタングを前記アンロック状態とすること
を特徴とする乗員保護装置。 - 前記バックルに設けられ、前記ロッキングタングを牽引するタング牽引部を備え、
前記制御部は、前記ロッキングタングを前記アンロック状態とした後に前記タング牽引部に前記ロッキングタングを牽引させること
を特徴とする請求項４に記載の乗員保護装置。 - 車体中央に対して左右いずれか一方にオフセットして着座する乗員の車幅方向外側の肩部付近と車幅方向内側の腰部付近との間にわたして配置されるショルダベルト部、及び、前記乗員の車幅方向内側の腰部付近と車幅方向外側の腰部付近との間にわたして配置されるラップベルト部を有するシートベルトと、
前記乗員の車幅方向内側の腰部付近に設けられたバックルに着脱可能に取り付けられ、前記シートベルトが通されるとともに、前記ショルダベルト部と前記ラップベルト部との間で前記シートベルトが移動することを許容するアンロック状態と前記移動を規制するロック状態とを切り替え可能なロッキングタングと、
前記ショルダベルト部を牽引して張力を与えることが可能なショルダベルト牽引部と、
側面衝突又はその前兆を検出する側面衝突検出手段と
を備える乗員保護装置であって、
前記側面衝突検出手段が前記乗員側とは反対側からの側面衝突又はその前兆を検出した場合に、前記ロッキングタングを前記ロック状態としかつ前記ショルダベルト牽引部に前記ショルダベルト部を牽引させるファーサイド側突制御を実行する制御部を有し、
前記制御部は、前記ショルダベルト牽引部による前記ショルダベルト部の牽引開始後、所定時間の経過後に前記ロッキングタングを前記アンロック状態とし、
前記バックルに設けられ、前記ロッキングタングを牽引するタング牽引部を備え、
前記制御部は、前記ロッキングタングを前記アンロック状態とした後に前記タング牽引部に前記ロッキングタングを牽引させること
を特徴とする乗員保護装置。 - 前記バックルに設けられ、前記ロッキングタングを牽引するタング牽引部を備え、
前記制御部は、前記ショルダベルト牽引部による前記ショルダベルト部の牽引と同時に前記タング牽引部に前記ロッキングタングを牽引させること
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の乗員保護装置。
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| DE2643391B3 (de) | 1975-09-22 | 2009-09-10 | British Aerospace Public Ltd. Co. | System zur Steuerung der Fluglage bei einem VSTOL-Flugzeug |
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