JP2008207764A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】車両側面衝突時や横転時に、シートベルト装置のウェビングによって乗員をシートバック及びシートクッションに正常な着座姿勢に拘束した状態で、エアバッグによって乗員を保護することが可能な車両用シートを提供する。
【解決手段】シートクッション１０と、シートバック５０と、シートベルト装置６０と、着座した乗員Ａ，Ｂと車両側部との間にエアバッグ８１を膨張展開させて乗員を保護するサイドエアバッグ装置８０とを備えた車両用シートＳであって、シートベルト装置６０は、側突時又は横転時にウェビング６１による乗員Ａ，Ｂの拘束力を高めるようにウェビング６１を牽引するプリテンショナ６７，７２を備え、サイドエアバッグ装置８０は、シートベルト装置６０がプリテンショナ６７，７２によりウェビング６１を牽引して乗員の拘束力を高めた状態で、エアバッグ８１の膨張展開により乗員を保護する。
【選択図】図１２

Description

本発明は、車両用シートに係り、特にシートベルト装置及びサイドエアバッグ装置を備えた車両用シートに関する。

従来、着座した乗員をウェビングによって拘束するシートベルト装置と、車両側突時や車両横転時に乗員を保護するサイドエアバッグ装置とを備えた車両の車両用シートが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載のシートベルト装置では、ウェビングの一端がピラー下部に配置されたリトラクタに巻き取り可能に保持され、他端が車両用シートの車両外側の側部に配設されたアンカーに固定されている。ウェビングは、リトラクタから上方に延び、ピラー上部に配置されたガイドで乗員側に方向転換される。ウェビングは、ガイドとアンカーとの間にタングが取り付けられており、タングが車両用シートの車両中央側の側部に配設されたバックルに係着されることにより乗員を拘束可能となる。

また、上記シートベルト装置では、側突時にウェビングを牽引して弛みを低減するためのプリテンショナがアンカーに設けられている。この車両用シートでは、側突時にサイドエアバッグ装置が作動し、エアバッグで乗員を保護する。また、この車両用シートでは、側突時にプリテンショナがサイドエアバッグ装置よりも遅れて作動するようになっており、側突によりピラーが車両内に侵入してウェビングに弛みが生じても、遅れて作動するプリテンショナによってウェビングの弛みが牽引される。これにより、上記車両用シートでは、側突時に乗員がウェビングによって拘束状態に保持され、乗員保護性が向上されるようになっている。

特表２００１−５１８４２４号公報

しかしながら、上記車両用シートでは、エアバッグが展開したときにエアバッグによって乗員の胸部が例えば車両中央側に押され、上体が捩れた状態でプリテンショナがウェビングの弛みを牽引してしまうので、乗員を正常な着座姿勢でシートバックに拘束することができないという問題があった。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、車両側面衝突時や横転時に、シートベルト装置のウェビングによって乗員をシートバック及びシートクッションに正常な着座姿勢に拘束した状態で、サイドエアバッグ装置のエアバッグによって乗員を保護することが可能な車両用シートを提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、本発明は、シートクッションと、このシートクッションに対して起立したシートバックと、着座した乗員をウェビングにより拘束するシートベルト手段と、着座した乗員と車両側部との間にエアバッグを膨張展開させて乗員を保護するサイドエアバッグ手段とを備えた車両用シートであって、シートベルト手段は、側突時又は横転時にウェビングによる乗員の拘束力を高めるようにこのウェビングを牽引するプリテンショナを備え、シートベルト手段及びサイドエアバッグ手段は、シートベルト手段がプリテンショナによりウェビングを牽引して乗員の拘束力を高めた状態で、サイドエアバッグ手段がエアバッグの膨張展開により乗員を保護するように構成されていることを特徴としている。

このように構成された本発明によれば、サイドエアバッグ手段が、エアバッグを膨張展開させて乗員の保護機能を発揮し始める前に、シートベルト手段が、プリテンショナによりウェビングを牽引し、シートバック及びシートクッションへの乗員の拘束力を高めるように構成されている。これにより、車両用シートは、ウェビングによって乗員をシートバック及びシートクッションに対して正常な着座姿勢に拘束した状態でエアバッグを展開させることが可能であり、乗員の保護性を向上させることができる。

また、本発明において好ましくは、プリテンショナは、ウェビングの牽引により乗員の胸部の拘束力を高めるように構成される。
一般に、プリテンショナの作動により、ウェビングを牽引して、これにより乗員の胸部（骨格）の変形を抑制し、胸部への衝撃荷重の伝達（局所的に過剰な荷重伝達等）を軽減することが意図される。しかしながら、サイドエアバッグ手段のエアバッグが展開された後にプリテンショナが機能する構成であると、展開したエアバッグが乗員の胸部に干渉して胸部が正常な着座姿勢から変位するため、この状態でプリテンショナが作動しても胸部変形の抑制を適切に行うことができない。これに対し、本発明のように、エアバッグが保護機能を発揮する前に、プリテンショナによりウェビングを牽引して乗員の胸部の拘束力を高め、予め乗員の胸部の姿勢を適切に保持することで、胸部への異常な衝撃荷重伝達を抑制することができる。

また、本発明において好ましくは、サイドエアバッグ手段は、エアバッグをシートバックの側端面から着座した乗員の胸部側方に向けて展開するように構成される。より具体的には、エアバッグは、シートバックの側端面に形成された凹部に配置され、この凹部の開口から乗員側に展開するように構成される。
このように構成された本発明によれば、エアバッグの展開に際し、着座した乗員の上体と当接するシートバックの変形が抑制されるため、エアバッグ展開による乗員の胸部姿勢の変位を抑制でき、胸部の異常な衝撃荷重伝達をより抑制することが可能である。

また、本発明において好ましくは、エアバッグは、着座した乗員の胸部及び腹部を保護するように膨張する胸腹保護部を備え、この胸腹保護部は、所定の小柄な乗員の上腕に対応する部位が該部位より下の他の部位よりも車幅方向に薄く膨張するように形成される。
一般に、エアバッグ展開時、小柄な乗員（代表的には米国基準のＡＦ０５）や、それより少し大きい中柄な乗員は、上腕が胸腹保護部に押圧されて胸部変形が大きくなってしまうが、上記構成の本発明によれば、胸腹保護部は、上腕が当接する部位が車幅方向に薄く膨張するように形成されるので、エアバッグによって胸部変形が促進されるのを抑制することができる。

また、本発明において好ましくは、プリテンショナは、ウェビングの牽引により乗員の腰部付近の拘束力を高めるように構成される。このように構成された本発明によれば、エアバッグが保護機能を発揮して腰部付近に干渉する前に、プリテンショナが腰部付近のウェビングの拘束力を高めるように機能するので、エアバッグ展開時に、腰部付近でエアバッグとウェビングとが干渉して展開性を悪化させるのを防止することができる。

また、本発明において好ましくは、エアバッグは、展開状態で乗員の腰部の車幅方向外側に位置する腰保護部を備え、シートバック内に埋設された状態で格納され、このシートバックのサイドサポート部の前端部近傍からこのシートバック外に展開されるように構成される。このように構成された本発明によれば、エアバッグが乗員の腰部に近い領域を通って展開する場合でも、ウェビングとの干渉を防止することができる。

本発明の車両用シートによれば、車両側面衝突時や横転時に、シートベルト装置のウェビングによって乗員をシートバック及びシートクッションに正常な着座姿勢に拘束した状態で、サイドエアバッグ装置のエアバッグによって乗員を保護することができる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。先ず、図１〜図１４により、本発明の第１実施形態による車両用シートを説明する。
図１は車両１の前席左側に位置する運転席用の車両用シートＳの正面図、図２は車両外側から見た車両用シートＳの側面図である。車両用シートＳは、ピラー３に隣接して車両フロア２に固定されており、シートクッション１０と、シートクッション１０に対して起立したシートバック５０と、シートベルト装置６０と、サイドエアバッグ装置８０とを備えている。

車両用シートＳに着座する乗員の体格は種々なものであるが、ここでは、代表例として、乗員Ａ及び乗員Ｂの場合を説明する。乗員Ａは、米国の連邦規制基準ＣＲＦ４９ｃｈ．５でＡＭ５０と呼ばれる米国成人男性のうちの平均的な体型の乗員に相当し、一方、乗員Ｂは、この米国基準でＡＦ０５と呼ばれる米国成人女性のうちの最も小柄から５％目の人の平均的な体型の乗員に相当する。

シートクッション１０は、乗員Ａ，Ｂが着座する着座面を有する座部１１と、車両フロア２に固定された基部１６と、座部１１を基部１６に対して上下方向に移動可能に支持するリフト機構部２０とを備えている。
基部１６は、車両前後方向にほぼ平行に配置された一対のシートレール１７ａ，１７ｂと、各シートレール１７ａ，１７ｂに長手方向に摺動可能に保持されたスライダ１８ａ，１８ｂとを備えている。シートレール１７ａ，１７ｂは、ブラケット１７ｃによって車両フロア２に固定されている。

一対のスライダ１８ａ，１８ｂは、薄板状の支持プレート１９によって連結され、シートレール１７ａ，１７ｂに対して一体に移動し、ロック機構（図示せず）により所望の位置に固定されるようになっている。
また、各スライダ１８ａ，１８ｂには、車両前後方向に離間した２箇所に上方に突出するようにリフト機構部２０と連結するための取付部１８ｃ，１８ｄが設けられている。取付部１８ｃが取付部１８ｄの車両前方に位置する。

座部１１は、クッション材を表皮で覆って構成されたクッション体１２と、クッション体１２の左右両側部を支持する左右一対のサイドフレーム１３，１４を備えている。
車両外側のサイドフレーム１３と車両中央側のサイドフレーム１４は、車両前後方向にほぼ平行に延び、車幅方向に延びるクロスバー（図示せず）によって連結されている。サイドフレーム１３，１４は、それぞれリフト機構部２０の支持部２０Ａ，２０Ｂを介してスライダ１８ａ，１８ｂに連結されている。

シートバック５０は、クッション材を表皮で覆って構成されたクッション体５２と、クッション体５２を支持する正面視でほぼ逆Ｕ字形のシートバックフレーム５３等によって構成されている。
シートバックフレーム５３の下方に延びる両端部は、サイドフレーム１３，１４の後部を連結する車幅方向に延びるヒンジシャフト１５にリクライニング機構（図示せず）を介して回動可能に連結されている。これにより、シートバック５０をシートクッション１０に対して回動させて所定の角度に保持することができる。

図３〜図７に基づいてリフト機構部２０について説明する。図３は車両外側のサイドフレーム１３に設けられたリフト機構部２０の側面図であり、図５は車両中央側のサイドフレーム１４に設けられたリフト機構部２０の側面図である。なお、図３は車両中央側から見た図であり、図５は車両外側から見た図である。図４はブレーキ機構の分解斜視図、図６は図５のＩ−Ｉ線断面図、図７は図６のＩＩ−ＩＩ線断面図である。

リフト機構部２０は、座部１１の車幅方向両側をそれぞれ支持する支持部２０Ａ，２０Ｂを有している。各支持部２０Ａ，２０Ｂは、座部１１と基部１６を連結する前リンク部材２１及び後リンク部材２２を備えている。また、車両外側の支持部２０Ａには、前リンク部材２１及び後リンク部材２２を変位させて座部１１を所定の高さに調整するための操作機構２４が設けられ、車両中央側の支持部２０Ｂには、外力による座部１１の上方及び下方への変位を抑制する上方及び下方変位抑制機構４０が設けられている。

一対の前リンク部材２１は、それぞれ一端がスライダ１８ａ，１８ｂの前側の取付部１８ｃに車幅方向に延びる連結ピン２３ａにより回動可能に連結され、他端がサイドフレーム１３，１４の前側に車幅方向に延びる連結ピン２３ｂにより回動可能に連結されている。
また、一対の後リンク部材２２は、それぞれ一端がスライダ１８ａ，１８ｂの後側の取付部１８ｄに車幅方向に延びる連結ピン２３ｃにより回動可能に連結され、他端がサイドフレーム１３，１４の後側に車幅方向に延びる連結ピン２３ｄにより回動可能に連結されている。

座部１１は、平行リンクである前リンク部材２１及び後リンク部材２２が連結ピン２３ａ，２３ｃを支点として揺動することにより、基部１６又は車両フロア２からの高さ及び前後位置が変位するようになっている。図３，図５から分かるように、シートクッション１０が最上方位置に達するまでは、前リンク部材２１及び後リンク部材２２は後傾となる。

また、図３に示すように、シートクッション１０を上下移動させるための操作機構２４は、車両外側のサイドフレーム１３に設けられている。
この操作機構２４は、後リンク部材２２に一端（後端）が連結された中間リンク部材２５と、中間リンク部材２５の他端（前端）が連結されたセクターギヤ部材２６と、セクターギヤ部材２６と噛合する歯車２７と、歯車２７に取り付けられた回転シャフト２８と、回転シャフト２８の回動を規制する支持機構部としてのドラム式のブレーキ機構３０と、回転シャフト２８を回転操作するための操作レバー２９とを備えている。

セクターギヤ部材２６は、連結ピン２３ｂ，２３ｄの間でサイドフレーム１３の下縁付近にシャフト２６ｃにより回動自在に取り付けられている。
セクターギヤ部材２６は、車両前側外周に形成された歯２６ａと、車両上方へ延出する作動端２６ｂとを有している。また、セクターギヤ部材２６には、巻きバネ２６ｄが取り付けられている。巻きバネ２６ｄは、内端部がシャフト２６ｃに係止され、外端部がセクターギヤ部材２６に係止されており、セクターギヤ部材２６を図３の時計方向（すなわち、前リンク部材２１及び後リンク部材２２を起立させる方向）に回動付勢している。

後リンク部材２２は連結ピン２３ｄを越えて上方に延びており、後リンク部材２２の上端部とセクターギヤ部材２６の作動端２６ｂとが、中間リンク部材２５によって連結されている。中間リンク部材２５は、それぞれ連結ピン２５ａ，２５ｂを介して後リンク部材２２，セクターギヤ部材２６に回動自在に連結されている。

回転シャフト２８は、車幅方向にサイドフレーム１３を貫通し、サイドフレーム１３に回動可能に支持されている。この回転シャフト２８は、車両内側端に歯車２７が取り付けられている。歯車２７の歯２７ａは、セクターギヤ部材２６の歯２６ａと噛合されている。また、回転シャフト２８は、サイドフレーム１３から車両外側に突出する部分に、ブレーキ機構３０を介して操作レバー２９が連結されている。

ブレーキ機構３０は、乗員の操作レバー２９による座部１１の上下移動は規制しないが、座部１１に掛かる所定値以下の上向き荷重及び下向き荷重によって操作機構２４が作動することを規制するように構成されている。すなわち、上方及び下方変位抑制機構としても機能するブレーキ機構３０は、座部１１を支持する所定の支持力を有し、所定の荷重まで座部１１が上下移動してしまうことを規制することができるように構成されている。したがって、ブレーキ機構３０は、側突時及び横転時に、特に車両外側が先に大きく変位してしまうのを抑制することができる。

図４に示すように、ブレーキ機構３０は、外筒３１と、内筒３２とを有し、外筒３１のフランジ部３１ｂがサイドフレーム１３の外面にリベット等で固定される。外筒３１と内筒３２との間には一対のブレーキスプリング３３Ａ、３３Ｂが介装される。回転シャフト２８は、外端部２８ａが外筒３１の中心穴３１ａで支持され、内端部２８ｂがサイドフレーム１３で回転自在に支持される。回転シャフト２８の中間部には、ピニオン３４が回動可能に取り付けられている。回転シャフト２８の外端部２８ａは、内筒３２の中心穴３２ａに挿通された状態で、内筒３２が回転シャフト２８に固定されている。

外側のブレーキスプリング３３Ａは、一方端部３３ａが内筒３２の切り込み３２ｃに係止され、他方端部３３ｄがピニオン３４のスリット３４ａに係止され、内側のブレーキスプリング３３Ｂは、一方端部３３ｃがピニオン３４のスリット３４ａに係止され、他方端部３３ｂが内筒３２の切り込み３２ｄに係止されている。

ブレーキ機構３０は、回転シャフト２８を操作レバー２９によって回転させるときは、ブレーキスプリング３３Ａ，３３Ｂの端部３３ｂ，３３ｄ（又は、３３ｃ，３３ａ）が縮径方向に作用して内筒３２が回動可能になる。したがって、操作機構２４では、操作レバー２９の先端部を引き上げると、図３で回転シャフト２８が反時計方向に回転される。歯車２７の反時計方向の回転により、セクターギヤ部材２６はシャフト２６ｃを中心に時計方向に回転する。セクターギヤ部材２６の時計方向の回転により、中間リンク部材２５を介して後リンク部材２２は連結ピン２３ｃを中心に時計方向に回動する。また、これに従動して、前リンク部材２１が連結ピン２３ａを中心に時計方向に回動する。これにより、車両外側のサイドフレーム１３が上方及び前方に移動する。

更に、車両外側のサイドフレーム１３の上方及び前方への移動に連動して、クロスバーによってサイドフレーム１３と連結されているサイドフレーム１４も上方及び前方に移動する。これにより、座部１１が上方及び前方に移動する。
また、図３で操作レバー２９の先端部を引き下げると、上述した動作と逆の動作が生じ、座部１１が、後方及び下方に移動される。
このように、操作機構２４は、乗員による操作レバー２９によって座部１１の高さ調整を行うことができ、座部１１が所望の高さに移動したときに操作レバー２９の操作を停止すれば、ブレーキ機構３０によってその高さに保持される。

しかしながら、ブレーキ機構３０は、座部１１に作用した上方及び下方の荷重によってピニオン３４を回動させる力が加わると、ブレーキスプリング３３Ａ，３３Ｂの端部３３ｃ，３３ａ（又は、３３ｄ，３３ｂ）が拡径方向に作用して外筒３１の内周面に接触して回転シャフト２８を回転不能にする。これにより、ブレーキ機構３０は、所定の荷重までは座部１１の上方及び下方への変位を規制することができる。
なお、ブレーキ機構３０は、所定の荷重まで座部１１の上方及び下方への変位を規制することができるものであればよく、他の公知な構成のものを採用してもよい。

図５に示すように、上方及び下方変位抑制機構４０は、車両中央側のサイドフレーム１４に設けられている。変位抑制機構４０は、後リンク部材２２の上端部と一端（後端）が連結された中間リンク部材４１と、中間リンク部材４１の他端（前端）と連結されたギヤ部材４２と、ギヤ部材４２の回動を抑制するロータリーダンパ４４とを有している。

中間リンク部材４１の一端は、車幅方向に延びる連結ピン４１ａによって後リンク部材２２に回動可能に連結され、他端は、車幅方向に延びる連結ピン４１ｂによってギヤ部材４２と回動可能に連結されている。
ギヤ部材４２は、車幅方向に延びるシャフト４２ｃによってサイドフレーム１４に回動可能に連結されており、外周には歯４２ａが形成されている。歯４２ａは、ロータリーダンパ４４のギヤ部材４７と噛合している。

図６，図７に示すように、ロータリーダンパ４４は、ベース部材４５と、ベース部材４５に回動可能に支持されるロータ４６と、ロータ４６に固定されたギヤ部材４７とを有している。
ベース部材４５は、円板状の支持部４５ａと、支持部４５ａの中央部にロータ４６側に突出するように形成された軸部４５ｂと、軸部４５ｂと同軸に軸部４５ｂを囲むように形成された円筒状の周壁部４５ｃと、支持部４５ａから径方向外側に延びて形成された取付部４５ｄを有する。ベース部材４５は、取付部４５ｄに設けられた取付孔にボルトを挿通してサイドフレーム１４に固定されている。また、周壁部４５ｃの先端部には、円板状のキャップ４５ｅが液密的に嵌め込まれている。

ロータ４６は、周方向にほぼ等角度間隔に設けられた径方向に延びる４つの羽根部４６ａを有する。また、ロータ４６は、軸方向の底面中央に凹部４６ｂが形成され、頂面中央に円柱状の軸部４６ｃが軸方向に突出するように形成されている。
ロータ４６は、凹部４６ｂに軸部４５ｂが差し込まれ、軸部４５ｂに回動可能に支承される。この状態では、ロータ４６は、羽根部４６ａが周壁部４５ｃ内に収容され、羽根部４６ａの先端と周壁部４５ｃの内周面との間には所定の隙間が形成される。また、軸部４６ｃは、キャップ４５ｅの中央に穿設された孔部４５ｆを通って車両外側に突出する。

ベース部材４５の支持部４５ａ，周壁部４５ｃ，キャップ４５ｅ及びロータ４６で囲まれる空間は、所定の粘性を有するオイル４６ｄで満たされた油室４５ｇを形成している。羽根部４６ａの先端と周壁部４５ｃの内周面との間に形成された隙間は、オリフィス４５ｈを構成する。

ギヤ部材４７は、ロータ４６の軸部４６ｃに同軸的に取り付けられ、ギヤ部材４７とロータ４６とは一体に回動するようになっている。ギヤ部材４７は、有底円筒状であり、円板部４７ａの縁部から軸方向に延びる周壁部４７ｂがベース部材４５の周壁部４５ｃの径方向外側を覆っている。周壁部４７ｂの径方向外側面には、ギヤ部材４２の歯４２ａと噛合するギヤ歯４７ｃが形成されている。
なお、軸部４６ｃとキャップ４５ｅとの摺動部分には、図示しないオイル漏れ防止機構が設けられている。

このような構成により、ロータリーダンパ４４では、ギヤ部材４７を介してロータ４６を回動させようとする外力が掛かると、ロータ４６の回動に伴いオイル４６ｄがオリフィス４５ｈを通過して油室４５ｇ内を移動しようとする。このとき、ロータ４６は、オイル４６ｄの粘性抵抗によって羽根部４６ａを介して回転速度に比例した制動力を受け、回転が抑制される。すなわち、座部１１側から伝達される外力によってロータ４６の角速度が大きくなるほど制動力が大きくなるので、ロータ４６は急激な回動が抑制される。

例えば、車両１に側突時等には、座部１１に下向き荷重が掛かることがあるが、この荷重は、図５で後リンク部材２２を時計方向に回動させようとする。後リンク部材２２の時計方向の回動は、中間リンク部材４１を車両後方へ移動させ、さらにギヤ部材４２を時計方向に回動させようとする。
しかしながら、ギヤ部材４２はロータリーダンパ４４に連結されているので、上述のようにロータ４６の回動を規制する制動力によってギヤ部材４２は、その回動が抑制される。これにより、座部１１の下向きの急激な変位が抑制される。
また、車両１の側突時や横転時には、座部１１に上向き荷重が掛かる場合があるが、下向き荷重が掛かった場合と逆の動作により、上方及び下方変位抑制機構４０によって座部１１の急激な上方変位が抑制される。

一方、操作レバー２９によって座部１１を上下動操作する場合は、ロータ４６の角速度が小さいので制動力も小さくなる。したがって、操作レバー２９による上下動操作の場合には、座部１１の上下動はほとんど抑制されない。

次に、図１，図２に基づいて、着座した乗員Ａ，Ｂを車両用シートＳに拘束するためのシートベルト装置６０について説明する。
シートベルト装置６０は、乗員Ａ，Ｂを拘束する帯状のウェビング６１と、ウェビング６１の一端側を繰り出し可能に収納するリトラクタ７０と、ウェビング６１に取り付けられたフック部材６４を係止する係止部６６とを有する。ウェビング６１の他端は、シートクッション１０の車両外側の側部（スライダ１８ａ）に固定されたアンカー６２に取り付けられている。なお、アンカー６２は、リフト機構部２０よりも下方の基部１６や車両フロア２の固定部に固定されることが望ましい。

リトラクタ７０は、車両１のピラー３の下部に配設され、トリムカバー４によって覆われている。リトラクタ７０は、ウェビング６１を巻き取るように付勢している。
また、リトラクタ７０は、ショルダプリテンショナ７２を内蔵している。ショルダプリテンショナ７２は、側突時又は横転時にウェビング６１による乗員Ａ，Ｂの拘束力を高めるようにウェビング６１をリトラクタ７０内に牽引するものであり、ウェビング６１を瞬時に巻き取るための機構を有すると共に、フォースリミッタ付のロック機構（図示せず）を備えている。

ウェビング６１は、リトラクタ７０からピラー３の上部に配設されたガイド６３までピラー３に沿って案内され、ガイド６３に摺動可能に保持されると共に車両用シートＳ側へ方向転換されるように配置されている。

係止部６６は、支持プレート１９に固定されたラッププリテンショナ６７と、ラッププリテンショナ６７によって牽引されるワイヤ６８と、ワイヤ６８の先端に取り付けられフック部材６４と着脱可能に係合するバックル６９とを有する。ワイヤ６８は、カバーによって覆われている。なお、ラッププリテンショナ６７は、リフト機構部２０よりも構造的に下方であれば、基部１６や車両フロア２を含む所定の固定部に固定してもよい。
ワイヤ６８は、シートクッション１０の車両中央側の側部まで引き出され、バックル６９は、シートクッション１０の車両中央側の側部に配置されている。

図１に示すように、フック部材６４をバックル６９に係着した状態では、ウェビング６１は、バックル６９から乗員Ａ，Ｂの上体を斜めに横切って肩部付近と当接しつつガイド６３まで延びるショルダ部６１ａによって乗員Ａ，Ｂの胸部及び腹部を拘束すると共に、アンカー６２からバックル６９まで車幅方向に延びるラップ部６１ｂによって乗員Ａ，Ｂの腰部を拘束する。

ショルダプリテンショナ７２は、後述するコントローラ９０からの作動信号によって作動し、ウェビング６１をリトラクタ７０内に引き込むことにより、主にショルダ部６１ａによって乗員Ａ，Ｂの胸部の拘束力を高めた状態で乗員Ａ，Ｂをシートバック５０に拘束する。
また、ラッププリテンショナ６７は、コントローラ９０からの作動信号によって作動し、ワイヤ６８を介してバックル６９及びフック部材６４を車両下方へ引き込むことにより、主にラップ部６１ｂによって乗員Ａ，Ｂの腰部付近の拘束力を高めた状態で乗員Ａ，Ｂをシートクッション１０及びシートバック５０に拘束する。

ラッププリテンショナ６７の引き込み長さは、ショルダプリテンショナ７２の引き込み長さよりも短く設定されているため、ラップ部６１ｂが作動開始から最大テンションに達する時間（１〜２ｍｓ）の方が、ショルダ部６１ａが作動開始から最大テンションに達する時間（２〜３ｍｓ）よりも短くなっている。なお、本実施形態では、ラッププリテンショナとしてバックル側を牽引するようにしたが、これに替えて、アンカー６２側をプリテンショナで牽引してもよい。この場合、アンカー６２を車体側のピラー部や車両フロアに設置してもよい。

次に、図１，図２，図８，図９に基づいて、サイドエアバッグ装置８０について説明する。図８はエアバッグ８１が膨張展開した状態のシートバック５０の断面図、図９は車幅方向から見た膨張したエアバッグ８１の側面図である。

サイドエアバッグ装置８０は、車両ドア等の車両側部と着座した乗員Ａ，Ｂとの間に膨張展開して乗員Ａ，Ｂを保護するエアバッグ８１と、コントローラ９０からの作動信号に基づいてガスを供給してエアバッグ８１を膨張展開させるインフレータ８９を備えており、エアバッグ８１が折り畳まれた状態でインフレータ８９と共にユニット化されている。エアバッグ８１は、作動開始から４〜１０ｍｓで乗員Ａ，Ｂの保護機構を果たすように膨張展開する。

図８に示すように、シートバック５０の車両外側のサイドサポート部５２ａには、側端面５６に車両中央側に向けて所定深さの凹部５４が形成されており、凹部５４にユニット化されたエアバッグ８１及びインフレータ８９が格納されている。凹部５４の開口は、カバー部材５５で覆われている。エアバッグ展開時には、膨張するエアバッグ８１によってカバー部材５５のテアラインが破断し、カバー部材５５は車両後方端をヒンジとして車両側方へ展開する。これにより、エアバッグ８１は、車両外側且つ前方に向けて展開可能となる。

図９に示すように、展開状態のエアバッグ８１は、車幅方向から見て、車両用シートＳのシートクッション１０に着座した乗員Ａ，Ｂの胸及び腹を保護するように胸部側方に向けて展開する胸腹保護部８２と、乗員Ａ，Ｂの腰を保護するように腰部側方に向けて展開する腰保護部８３を備えている。これらの胸腹保護部８２及び腰保護部８３は、展開状態で車幅方向内側と外側に位置する同じ形状の二枚の布を縫製部８４で縫製することにより形成されている。
また、胸腹保護部８２と腰保護部８３とは、縫製部８４の一部である連結部８４ａにより連結され、一体的に膨張展開するようになっている。また、連結部８４ａの最後端部には、縫製部８４の一部である非膨張部８４ｂが形成され、その部位が破断しないように強度を向上させている。
胸腹保護部８２と腰保護部８３は、それぞれの上方部で連通領域８５において連通しており、その連通領域８５の近傍に位置する腰保護部８３の部位に形成されたガス流入口８６にインフレータ８９のガス噴出口（図示せず）が接続されている。

図２及び図９に示すように、胸腹保護部８２のうち、小柄な乗員（例えば、上述したＡＦ０５に対応する乗員Ｂ）の上腕部Ｂ１に対応する部位付近には、膨張抑制部である凹部８７が形成されている。より具体的には、凹部８７は、胸腹保護部８２の前縁部８２ａに、車幅方向から見て、前縁部上部８２ｂと前縁部下部８２ｃの間で後方に窪むように形成され、さらに、この凹部８７は、胸腹保護部８２の上半分側に形成されている。胸腹保護部８２は、この凹部８７が形成された部位が他の部位よりも、車幅方向に薄く膨張するように形成されている。例えば、薄く膨張する部位は、対向する布の内面が所定長さの糸で連結され、これにより対向する布が所定以上離間しないように構成することができる。
また、前縁部上部８２ｂの近傍及び前縁部下部８２ｃの近傍には、それぞれベントホール８２ｄ，８２ｅが形成されている。

腰保護部８３は、上述のように胸腹保護部８２と連結され、エアバッグ展開時には、車両用シートＳのシートクッション１０の座面に接触するように展開するように形成されている。これにより、エアバッグ８１は、安定して展開し、展開安定性を高めることができる。
エアバッグ膨張展開時には、腰保護部８３はウェビング６１を介在させて乗員Ａ，Ｂの腰部に横方向（車幅方向外側）から当接して腰部を車両中央側へ押圧し、乗員Ａ，Ｂの腰部の保護を図ることができる。

また、エアバッグ展開時には、エアバッグ８１の胸腹保護部８２が乗員Ａ，Ｂの胸部及び腹部に横方向から当接して胸部及び腹部を車両中央側へ押圧し、乗員Ａ，Ｂの胸部及び腹部の保護を図ることができる。
一般に、小柄な乗員Ｂは、上腕部Ｂ１が胸腹保護部によって押圧され、胸部の変位が促進されてしまう。しかしながら、本実施形態の胸腹保護部８２は、凹部８７が形成された部位が他の部位よりも車幅方向に薄く膨張するように形成され、且つ、上腕部Ｂ１が凹部８７に入り込むので、胸腹保護部８２によって上腕部Ｂ１及び胸部が車両中央側に過度に押されず、上体がねじられてしまうことが抑制される。これにより、エアバッグ膨張展開時に、乗員Ａ，Ｂは正常な着座姿勢を保持し易くなる。
なお、側面視で凹部８７のシートバック側に凹んだ部分が、シートバックの延設方向に沿って上側に延びるようにエアバッグを形成し、小柄な乗員から中柄な乗員に対応させてもよい。

次に、上述の第１実施形態による車両用シートの作用について説明する。
シートベルト装置６０及びサイドエアバッグ装置８０は、車両１に設けられた側突センサ９１，横転センサ９２からの検知信号によって、コントローラ９０が、ショルダプリテンショナ７２，ラッププリテンショナ６７，インフレータ８９を所定のタイミングで作動させることにより、乗員Ａ，Ｂを保護するようになっている。

図１０は、これらの装置の電気ブロック図である。図１０に示すように、車両１に設けられたＥＣＵ等のコントローラ９０には、側突センサ９１，横転センサ９２，ショルダプリテンショナ７２，ラッププリテンショナ６７，インフレータ８９が電気的に接続されている。
側突センサ９１は、車両１の側突を検知したとき、検出信号をコントローラ９０に出力するように構成されている。横転センサ９２は、車両１の横転を検知したとき、より具体的には、車両１が所定角度以上傾いたことを検知したときに、検出信号をコントローラ９０に出力するように構成されている。

図１１に基づいてコントローラ９０の処理フローについて説明する。コントローラ９０は、所定時間毎に側突センサ９１及び横転センサ９２からの出力信号を取得する（ステップＳ１）。コントローラ９０は、出力信号を取得すると、その出力信号に基づいて車両１が側突又は横転状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２）。具体的には、ステップＳ２では、コントローラ９０は、出力信号が側突又は横転を検出した検知信号であるか否かを判定する。

そして、コントローラ９０は、ステップＳ２で側突又は横転と判定しなかった場合（ステップＳ２；Ｎｏ）には処理を終了し、側突又は横転と判定した場合（ステップＳ２；Ｙｅｓ）にはステップＳ３に進む。
コントローラ９０は、ステップＳ３でショルダプリテンショナ７２，ラッププリテンショナ６７，インフレータ８９に作動信号を出力し、所定のタイミングで作動させて処理を終了する。

図１２は、図１１のステップＳ３の処理のタイミングチャートである。ここでは、時間ｔ₀に側突又は横転と判定されている。コントローラ９０は、側突又は横転と判定するとほぼ同時に、ショルダプリテンショナ７２，ラッププリテンショナ６７，インフレータ８９を作動させる。
ラッププリテンショナ６７は、時間ｔ₁（時間ｔ₀から１〜２ｍｓ後）に、ラップ部６１ｂを最大テンションにする。ショルダプリテンショナ７２は、時間ｔ₁からわずかに遅れて時間ｔ₂（時間ｔ₀から２〜３ｍｓ後）に、ショルダ部６１ａを最大テンションにする。さらに、展開途中のエアバッグ８１は、時間ｔ₂からさらに遅れて時間ｔ₃（時間ｔ₀から４〜１０ｍｓ後）に、乗員Ａ，Ｂを押圧し始めて保護機能を発揮する。

ここで、従来技術のように、エアバッグが展開された後にプリテンショナが機能する構成の場合、まず展開したエアバッグが乗員Ａ，Ｂの胸部に干渉して、乗員Ａ，Ｂの上体が車両外側から車両中央側へ押され、上体が捩れ胸部の変形が生じる。このため、胸部は正常な着座姿勢から変位してしまう。そして、この状態でプリテンショナによってウェビングが牽引され拘束力が高められても、胸部変形の抑制が適切に行われないため、乗員Ａ，Ｂを正常な着座姿勢に拘束することができない。このため、乗員Ａ，Ｂの胸部へ衝撃荷重が伝達（局所的に過剰な荷重伝達等）されるおそれがある。

これに対し、本実施形態の車両用シートＳでは、展開したエアバッグ８１が乗員Ａ，Ｂの胸部や腰部に干渉する前、すなわちエアバッグ８１が乗員保護機能を発揮する前に、シートベルト装置６０のショルダプリテンショナ７２，ラッププリテンショナ６７が作動完了し、ウェビング６１により乗員Ａ，Ｂの拘束力を高めるように機能する。そして、車両用シートＳでは、乗員Ａ，Ｂをシートクッション１０及びシートバック５０に正常な着座姿勢に拘束した状態でエアバッグ８１を機能させることができる。これにより、乗員Ａ，Ｂの胸部（骨格）の変形が抑制され、胸部への衝撃荷重の伝達（局所的に過剰な荷重伝達等）を効果的に軽減することができる。

また、本実施形態の車両用シートＳでは、エアバッグ８１がシートバック５０の側端面５６から車両前方に展開する構成であるので、エアバッグ展開に際し、乗員Ａ，Ｂと当接するシートバック５０の変形が軽減される。これにより、エアバッグ展開による乗員Ａ，Ｂの胸部姿勢の変位が抑制され、乗員Ａ，Ｂの胸部への異常な衝撃荷重伝達をより抑制することが可能である。

なお、エアバッグ８１が、ケースに収納された状態でシートバック５０の凹部５４に配置された構成であってもよい。このように構成すると、エアバッグ展開時に、シートバック５０のクッション体５２の変形をより抑制することができる。これにより、さらに乗員Ａ，Ｂの胸部への異常な衝撃荷重伝達を抑制することが可能となる。

また、本実施形態の車両用シートＳでは、上述のように、エアバッグ８１は、小柄な乗員Ｂの上腕部Ｂ１が当接する部位が他の部位よりも車幅方向に薄く膨張するように形成され、且つ、膨張時に上腕部Ｂ１が凹部８７に入り込むように構成されている。これにより、小柄な乗員Ｂであっても、展開するエアバッグ８１によって上体が過度に捩れた状態になることが抑制され、より乗員の保護性が向上される。

また、本実施形態の車両用シートＳでは、エアバッグ８１の腰保護部８３が乗員Ａ，Ｂの腰部に当接する前に、予めラップ部６１ｂがラッププリテンショナ６７によって拘束力の高いテンションを与えられるので、ラップ部６１ｂは、展開するエアバッグ８１の腰保護部８３の展開動作と干渉せず、正常な拘束位置で、且つ、エアバッグ８１を挟み込むことなく乗員Ａ，Ｂを拘束することができる。これにより、車両用シートＳでは、ラッププリテンショナ６７により牽引されたウェビング６１によって、乗員Ａ，Ｂを正常な着座姿勢でシートバック５０及びシートクッション１０に拘束することができる。

また、本実施形態の車両用シートＳでは、シートクッション１０は、座部１１がリフト機構部２０によって所定の支持力で所定高さに保持されている。このため、側突時や横転時の衝撃に起因して座部１１に上下方向に支持能力を超えた大きな荷重が掛かると、座部１１は基部１６に対して離接方向に変位しようとする。
しかしながら、シートクッション１０には、車両外側のサイドフレーム１３に座部１１の上下変位を抑制するブレーキ機構３０が設けられ、車両中央側のサイドフレーム１４に上方及び下方変位抑制機構４０がそれぞれ設けられているので、座部１１の急激な上方及び下方変位を抑制することができる。

さらに、本実施形態の車両用シートＳでは、ウェビング６１は、リフト機構部２０よりも下方である基部１６に固定されたラッププリテンショナ６７及びアンカー６２と、車体に固定されたリトラクタ７０とに連結されているので、ラッププリテンショナ６７及びショルダプリテンショナ７２が作動することにより、側突時及び横転時に、ウェビング６１は乗員Ａ，Ｂと座部１１を基部１６側、すなわち車両フロア２側に押し付けることができる。
したがって、側突時及び横転時に座部１１に大きな上向き荷重が掛かったときでも、ブレーキ機構３０及び変位抑制機構４０に加えて、ウェビング６１により座部１１の上方変位を抑制することができる。

また、側突時にラッププリテンショナ６７及びショルダプリテンショナ７２が作動すると、座部１１には、側突による大きな下向き荷重に加えて、牽引されたウェビング６１によって追加的に下向き荷重が掛かるが、ブレーキ機構３０及び変位抑制機構４０によって座部１１の下方変位が抑制される。
このように、本実施形態の車両用シートＳでは、大きな上向き及び下向き荷重が座部１１に掛かっても、乗員Ａ，Ｂ及び座部１１の挙動変化が減少されることにより、乗員Ａ，Ｂに局所的に過剰な荷重が集中してしまうことが抑制され、乗員の保護性能の向上を図ることができる。

なお、上記実施形態では、ブレーキ機構３０を含む操作機構２４がサイドフレーム１３の支持部２０Ａに設けられ、変位抑制機構４０がサイドフレーム１４の支持部２０Ｂに設けられていたが、これに限らず、操作機構２４が支持部２０Ｂに設けられ、変位抑制機構４０が支持部２０Ａに設けられてもよい。

また、上記実施形態では、変位抑制機構部４０は、ロータリーダンパ４４によって座部１１の急激な上方及び下方変位を抑制する構成であったが、これに限らず、座部１１に当接するストッパによって座部１１の上方及び下方変位を規制する構成であってもよい。
また、上記実施形態では、ラッププリテンショナ６７及びショルダプリテンショナ７２が設けられた構成であったが、これに限らず、いずれか一方のみが設けられた構成であってもよい。

次に、コントローラ９０によるステップＳ３の処理の変形例を図１３，図１４に基づいて説明する。
図１３は、インフレータ８９をショルダプリテンショナ７２及びラッププリテンショナ６７よりも先に作動開始させるが、ウェビング６１が最大テンションとなった後に、エアバッグ８１が保護機能を発揮する程度に膨張展開する例を示している。この例では、コントローラ９０は、インフレータ８９を時間ｔ₀に作動開始させ、ショルダプリテンショナ７２を時間ｔ₀よりわずかに遅れて時間ｔ₄に作動開始させ、ラッププリテンショナ６７をさらに時間ｔ₄よりも遅れて時間ｔ₅に作動開始させている。

ショルダプリテンショナ７２及びラッププリテンショナ６７は時間ｔ₆にウェビング６１を最大テンションにするが、インフレータ８９は時間ｔ₆よりも後の時間ｔ₇にエアバッグ８１を最大容積に膨張させる。このように作動させるように構成しても、ウェビング６１によって乗員Ａ，Ｂを正常な姿勢で確実に拘束した状態で、エアバッグ８１によって乗員Ａ，Ｂを保護することができる。

また、図１３の例では、ショルダプリテンショナ７２及びラッププリテンショナ６７がウェビング６１を最大テンションとする時期をほぼ一致させているので、乗員Ａ，Ｂをシートバック５０及びシートクッション１０により確実に拘束することができる。
なお、図１３の例で、エアバッグ８１が乗員の保護機能を発揮する前に、ショルダプリテンショナ７２及びラッププリテンショナ６７がウェビング６１を最大テンションにすれば、ラッププリテンショナ６７をショルダプリテンショナ７２よりも先に作動開始させてもよい。

図１４は、ショルダプリテンショナ７２及びラッププリテンショナ６７をインフレータ８９よりも先に作動開始させる例を示している。この例では、ショルダプリテンショナ７２及びラッププリテンショナ６７を、時間ｔ₀に作動開始させ、インフレータ８９を時間ｔ₀よりも遅れて時間ｔ₈に作動開始させている。これにより、ラッププリテンショナ６７は時間ｔ₉にウェビング６１を最大テンションにし、ショルダプリテンショナ７２は時間ｔ₁₀にウェビング６１を最大テンションにし、インフレータ８９は時間ｔ₁₀よりも後の時間ｔ₁₁にエアバッグ８１を最大容積に膨張させる。このように作動するように構成すると、ウェビング６１によって乗員Ａ，Ｂをより確実に正常な着座姿勢に拘束した状態で、エアバッグ８１によって乗員Ａ，Ｂを保護することができる。

次に、図１５〜図１７により、本発明の第２実施形態による車両用シートＳを説明する。図１５はエアバッグ１８１が展開した状態の車両用シートＳの正面図、図１６は車両外側から見た車両用シートＳの側面図、図１７はエアバッグ１８１が膨張展開した状態のシートバック５０の断面図である。なお、以下の実施形態では、第１実施形態と同じ構成要素には同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

第２実施形態の車両用シートＳでは、ユニット化されたサイドエアバッグ装置１８０がシートバック５０内に埋設された状態で格納され、シートバック５０の車両外側の側端面５６の前縁近傍からエアバッグ１８１がシートバック５０外に展開するように構成されている。サイドエアバッグ装置１８０以外の構成は、上記実施形態の車両用シートＳと同様であり、奏する効果も同様である。
なお、エアバッグ１８１は、胸腹保護部，腰保護部及び凹部８７を備えている点でエアバッグ８１と同様の基本構造を有し、凹部８７は他の部位よりも車幅方向に薄く膨張するように形成されている。

図１７に示すように、シートバック５０のサイドサポート部５２ａ内には、車両外側にシートバックフレーム５３に隣接して凹部１５０が形成されており、この凹部１５０にサイドエアバッグ装置１８０が配設されている。サイドサポート部５２ａは、車両前方に***しており、前端部、すなわち側端面５６の前縁が頂部をなしている。
クッション体５２には、凹部１５０の前端からサイドサポート部５２ａの前端部付近に掛けてスリット１５１が形成されており、サイドサポート部５２ａの表皮には、スリット１５１の出口に整合して、側端面５６の前縁近傍に破断部１５２が設けられている。

次に、第２実施形態による車両用シートの作用を説明する。
インフレータ８９が作動すると、膨張途中のエアバッグ１８１は、スリット１５１を車幅方向に拡げながらスリット１５１を通過し、破断部１５２を破断させてシートバック５０外に展開する。このように、エアバッグ１８１は、シートバック５０の車両側の側端面５６の前縁からほぼ車両前方に展開するように構成されている。これにより、エアバッグ１８１は、腰保護部が乗員Ａ，Ｂの腰に近い領域を通って展開し、乗員Ａ，Ｂの腰部の車幅方向外側に位置する。このように展開することで、エアバッグ１８１が乗員Ａ，Ｂを車両中央側へ押圧する程度が軽減され、乗員Ａ，Ｂの上体の変形が抑制される。

また、第２実施形態の車両用シートＳでも、第１実施形態と同様にエアバッグ１８１が乗員保護機能を発揮する程度まで膨張展開するよりも前に、ウェビング６１は最大テンションで乗員Ａ，Ｂを拘束する。したがって、第２実施形態の車両用シートＳのようにエアバッグ１８１が乗員Ａ，Ｂの腰に近い領域を通って展開する場合でも、ウェビング６１とエアバッグ８１の腰保護部との干渉を防止することができる。なお、第１及び第２実施形態では、ラッププリテンショナ６７を設けたが、ショルダプリテンショナ７２のみでもよい。

次に、図１８により、本発明の第３実施形態による車両用シートを説明する。図１８はエアバッグ８１が展開した状態の車両用シートＳの正面図である。
第３実施形態の車両用シートＳは、第１実施形態の車両用シートＳとほぼ同様の構成であるが、所謂シートベルトインタイプのシートベルト装置１６０を備えている点で相違する。この車両用シートＳでは、リトラクタ７０が支持プレート１９に固定され、引出支持部としてのガイド６５がシートバックフレーム５３の車両外側の上端部近傍からクッション体５２を貫通して上方に突出するように取り付けられている。

ウェビング６１は、リトラクタ７０からシートバック５０の内部を通ってガイド６５まで案内され、ガイド６５で摺動可能に支持されシートクッション１０側へ方向転換するように配置されている。
このように車両用シートＳでは、ウェビング６１が、リフト機構部２０よりも構造的に下部の支持プレート１９に取り付けられたリトラクタ７０及びラッププリテンショナ６７と、スライダ１８ａに取り付けられたアンカー６２とに連結され、シートバック５０上部に取り付けられたガイド６５を経由して乗員Ａ，Ｂを拘束するように配索される。

次に、第３実施形態による車両用シートの作用を説明する。
上述の構成により、第３実施形態の車両用シートＳでは、ラッププリテンショナ６７とショルダプリテンショナ７２が作動してウェビング６１が牽引されると、乗員Ａ，Ｂ及び座部１１が基部１６側へ押さえ付けられる。
そして、側突時及び横転時に座部１１を基部１６に対して上方又は下方変位させるような荷重が掛かっても、ショルダプリテンショナ７２及びラッププリテンショナ６７によって牽引されたウェビング６１，ブレーキ機構３０及び変位抑制機構４０によって、乗員Ａ，Ｂと座部１１の上方及び下方変位が抑制され、座部１１の挙動を安定させることができる。

次に、図１９に基づいて、変形例に係るリフト機構部２０について説明する。図１９は車両中央側のサイドフレーム１４に設けられたリフト機構部２０の側面図である。なお、図１９は車両外側から見た図である。
図１９の例は、上方及び下方変位抑制機構４０が、ロータリーダンパ４４の替わりにショックアブソーバ１４４を有する例である。つまり、このリフト機構部２０では、上方及び下方変位抑制機構４０は、中間リンク部材４１と、中間リンク部材４１の前端と連結されたほぼ三角形状の連結部材１４２と、連結部材１４２に連結されたショックアブソーバ１４４とを有している。

連結部材１４２は、車幅方向に延びるシャフト１４２ｃによってサイドフレーム１４に回動可能に連結されている。また、連結部材１４２には、中間リンク部材４１の前端が車幅方向に延びる連結ピン４１ｂによって回動可能に連結され、ショックアブソーバ１４４のピストンロッド１４４ｂの先端部が連結ピン１４４ｃによって回動可能に連結されている。
ショックアブソーバ１４４は、シリンダ１４４ａと、シリンダ１４４ａに対して進退動可能なピストンロッド１４４ｂとを備えている。シリンダ１４４ａの先端部は、連結ピン１４４ｄによってサイドフレーム１４に回動可能に連結されている。

ショックアブソーバ１４４は、ピストンロッド１４４ｂを進退動させるような外力が掛かった場合に、ピストンロッド１４４ｂの移動速度に比例する制動力を発生し、ピストンロッド１４４ｂの移動速度を低減するように構成されている。
側突時又は横転時に座部１１が基部１６に対して上方又は下方変位する荷重が座部１１に掛かった場合、荷重方向に応じて後リンク部材２２が時計方向又は反時計方向に回動しようとし、これに伴って中間リンク部材４１が車両前後方向に移動しようとする。

中間リンク部材４１が車両前方に移動する場合には連結部材１４２が反時計方向に回動し、中間リンク部材４１が車両後方に移動する場合には連結部材１４２が時計方向に回動する。この連結部材１４２の回動は、ショックアブソーバ１４４のピストンロッド１４４ｂをシリンダ１４４ａに対して進退動させようとする。このとき、上述のようにピストンロッド１４４ｂには制動力が掛かる。したがって、この制動力によって連結部材１４２及び中間リンク部材４１を介して後リンク部材２２の回動が抑制される。これにより、座部１１の上方及び下方変位を抑制することができる。

本発明の第１実施形態の車両用シートを示す正面図である。 図１の車両用シートの側面図である。 図１の車両用シートのリフト機構部の側面図である。 図１の車両用シートのブレーキ機構の分解斜視図である。 図１の車両用シートのリフト機構部の側面図である。 図５のＩ−Ｉ線断面図である。 図６のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 図１の車両用シートのエアバッグが膨張展開した状態のシートバックの断面図である。 図１の車両用シートの膨張展開したエアバッグの側面図である。 図１の車両用シートの電気ブロック図である。 図１の車両用シートのコントローラの処理フローである。 図１の車両用シートのコントローラの処理のタイミングチャートである。 変形例のコントローラの処理のタイミングチャートである。 変形例のコントローラの処理のタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態の車両用シートを示す正面図である。 図１５の車両用シートの側面図である。 図１５の車両用シートのエアバッグが膨張展開した状態のシートバックの断面図である。 本発明の第３実施形態の車両用シートの正面図である。 変形例のリフト機構部の側面図である。

符号の説明

１…車両、 ２…車両フロア、 １０…シートクッション、
１１…座部、 １３，１４…サイドフレーム、 １６…基部、
１７ａ，１７ｂ…シートレール、 １８ａ，１８ｂ…スライダ、
１９…支持プレート、 ２０…リフト機構部、
２１…前リンク部材、 ２２…後リンク部材、 ２４…操作機構、
２５…中間リンク部材、 ２６…セクターギヤ部材、 ２７…歯車、
２８…回転シャフト、 ２９…操作レバー、 ３０…ブレーキ機構、
４０…上方及び下方変位抑制機構、 ４１…中間リンク部材、
４２…ギヤ部材、 ４４…ロータリーダンパ、 ４７…ギヤ部材、
５０…シートバック、 ５２…クッション体、
５３…シートバックフレーム、 ５４…凹部、 ５５…カバー部材、
６０，１６０…シートベルト装置、 ６１…ウェビング、
６２…アンカー、 ６３…ガイド、 ６４…フック部材、
６６…係止部、 ６７…ラッププリテンショナ、 ６８…ワイヤ、
６９…バックル、 ７０…リトラクタ、 ７２…ショルダプリテンショナ、
８０，１８０…サイドエアバッグ装置、 ８１，１８１…エアバッグ、
８９…インフレータ、 ９０…コントローラ、 ９１…側突センサ、
９２…横転センサ、 Ａ，Ｂ…乗員、 Ｂ１…上腕部、 Ｓ…車両用シート

Claims (7)

1. シートクッションと、このシートクッションに対して起立したシートバックと、着座した乗員をウェビングにより拘束するシートベルト手段と、着座した乗員と車両側部との間にエアバッグを膨張展開させて乗員を保護するサイドエアバッグ手段とを備えた車両用シートであって、
   前記シートベルト手段は、側突時又は横転時に前記ウェビングによる乗員の拘束力を高めるようにこのウェビングを牽引するプリテンショナを備え、
   前記シートベルト手段及びサイドエアバッグ手段は、前記シートベルト手段が前記プリテンショナにより前記ウェビングを牽引して乗員の拘束力を高めた状態で、前記サイドエアバッグ手段が前記エアバッグの膨張展開により乗員を保護するように構成されていることを特徴とする車両用シート。
2. 前記プリテンショナは、前記ウェビングの牽引により乗員の胸部の拘束力を高めるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記サイドエアバッグ手段は、前記エアバッグを前記シートバックの側端面から着座した乗員の胸部側方に向けて展開するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
4. 前記エアバッグは、前記シートバックの側端面に形成された凹部に配置され、この凹部の開口から乗員側に展開するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用シート。
5. 前記エアバッグは、着座した乗員の胸部及び腹部を保護するように膨張する胸腹保護部を備え、
   この胸腹保護部は、所定の小柄な乗員の上腕に対応する部位が該部位より下の他の部位よりも車幅方向に薄く膨張するように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
6. 前記プリテンショナは、前記ウェビングの牽引により乗員の腰部付近の拘束力を高めるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
7. 前記エアバッグは、展開状態で乗員の腰部の車幅方向外側に位置する腰保護部を備え、前記シートバック内に埋設された状態で格納され、このシートバックのサイドサポート部の前端部近傍からこのシートバック外に展開されるように構成されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用シート。

Images