JP6394670B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

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    • B60K6/44—Series-parallel type
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    • F16C19/54—Systems consisting of a plurality of bearings with rolling friction
    • F16C19/546—Systems with spaced apart rolling bearings including at least one angular contact bearing
    • F16C19/547—Systems with spaced apart rolling bearings including at least one angular contact bearing with two angular contact rolling bearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H57/021—Shaft support structures, e.g. partition walls, bearing eyes, casing walls or covers with bearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
    • F16H57/031—Gearboxes; Mounting gearing therein characterised by covers or lids for gearboxes
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
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    • B60Y2410/102—Shaft arrangements; Shaft supports, e.g. bearings
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    • F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
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    • F16C19/34—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing rollers essentially of the same size in one or more circular rows, e.g. needle bearings for both radial and axial load
    • F16C19/36—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing rollers essentially of the same size in one or more circular rows, e.g. needle bearings for both radial and axial load with a single row of rollers
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Description

本発明は、駆動力源からの駆動力を伝達する回転軸がケース部材内において回転中心線方向に与圧された状態で円錐ころ軸受を介して回転可能に支持された車両用動力伝達装置に関し、特に、前記回転軸を回転可能に支持する円錐ころ軸受の耐焼き付き性能を高める技術に関する。
駆動源からの駆動力を伝達する回転軸がケース部材として機能するトランスアクスルケース内において、駆動力源からの駆動力を伝達する回転軸が、その回転中心線方向に荷重が予め付与（与圧）された状態で円錐ころ軸受を介して回転可能に支持された車両用動力伝達装置が、知られている。たとえば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。
特許文献１の車両用駆動装置のトランスアクスルケースは、たとえば円筒状の本体ケースと、その本体ケースのエンジン側の開口を閉塞するエンドカバーとを備え、前記駆動力源からの駆動力を伝達する回転軸の一端は円錐ころ軸受を介して、トランスアクスルケースの端面に対応する上記エンドカバーにより回転可能に支持されている。また、エンジンは、そのエンドカバーの外面に設けられた凸条の頂部に形成された組み合わせ面に、直接に或いはプレートを介して間接的に締結されるようになっている。
特開２０１３−１２４７４２号公報
ところで、組み合わせ面が頂面に形成されている凸条は、他の部分よりも肉厚が大きいために補強用のリブとして機能するが、車両用駆動装置の小型化等の理由により、エンドカバーの外面に設けられた凸条の一部が前記回転軸の回転中心線付近を通過するように配置される場合がある。このような場合には、回転中心線方向に予荷重が付与（与圧）された状態で円錐ころ軸受を介して回転可能に支持された回転軸に関して、他部品たとえばエンジンが凸条の頂面に形成された組み合わせ面に直接に或いはプレートを介して間接的に締結されると、回転軸に対するその回転中心線方向の予荷重が不要に増加するため、回転軸を回転可能に支持する円錐ころ軸受の耐焼き付き性能が低下する可能性があった。特に低温時には、円錐ころ軸受と軽合金製のトランスアクスルケースとの熱膨張係数の相違により上記予荷重が一層増加するため、上記の可能性が大きくなっていた。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、上記のような車両用動力伝達装置のケース部材の端面において、他部品と締結するための合わせ面が頂面に形成された凸条の一部が回転軸の回転中心線付近に形成された場合に、円錐ころ軸受の耐焼き付き性能の低下を抑制することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、駆動力源からの駆動力を伝達する回転軸がケース部材内において回転中心線方向に与圧された状態で円錐ころ軸受を介して回転可能に支持された車両用動力伝達装置であって、前記回転軸の一端は、前記円錐ころ軸受を介して前記ケース部材の端面により回転可能に支持され、前記ケース部材の端面には、前記駆動力源を締結するための第１組合わせ面が形成された凸条が形成され、前記凸条の一部は、前記円錐ころ軸受の外輪に対応する領域を通過させられており、前記第１組合わせ面に前記駆動力源が他部品を介して若しくは直接締結され、前記第１組合わせ面、および前記他部品または前記駆動力源に形成された前記駆動力源を締結するための組合わせ面の少なくとも一方の、前記円錐ころ軸受の外輪に対応する領域には、凹部が形成されていることにある。
第２発明の要旨とするところは、前記第１組合わせ面に前記駆動力源が前記他部品を介して締結され、前記他部品は、前記駆動力源と前記ケース部材の端面との間に介挿されるプレート状部品であり、前記プレート状部品には、前記第１組合わせ面に対向する第２組合わせ面が前記ケース部材側に、第３組合わせ面が前記駆動力源側に形成され、前記駆動力源には、前記第３組合わせ面に対向する第４組合わせ面が前記プレート状部品側に形成され、前記凹部は、前記第１組合わせ面、前記第２組合わせ面、前記第３組合わせ面、および前記第４組合わせ面の少なくとも１つに形成されていることにある。
第３発明の要旨とするところは、前記第１組合わせ面に前記駆動力源が直接締結され、前記駆動力源には、前記第１組合わせ面に対向する第４組合わせ面が前記ケース部材側に形成され、前記凹部は、前記第１組合わせ面、および前記第４組合わせ面の少なくとも１つに形成されていることにある。
第１発明の車両用動力伝達装置によれば、前記凸条に形成された第１組合わせ面および前記他部品の第２組合わせ面の少なくとも一方の、前記前記円錐ころ軸受の外輪に対応する領域には、凹部が局所的に設けられているので、前記他部品を前記凸条に形成された第１組合わせ面に締結した状態では、前記凹部が形成された領域では相対向する組合わせ面間の間隔が大きくなり、他部品が締結され或いはそれに加えて低温となって予荷重が増加したときにはケース部材の端面において前記回転中心軸線が通る位置を含む領域がその大きくされた間隔内に逃げることができる。これにより、円錐ころ軸受に対する予荷重の増加が抑制されるので、円錐ころ軸受の耐焼き付き性能の低下が抑制される。
第２発明の車両用動力伝達装置によれば、前記他部品は、前記駆動力源と前記ケース部材の端面との間に介挿されるプレート状部品であり、前記プレート状部品には、前記凸条に形成された前記第１組合わせ面に対向する前記第２組合わせ面が前記ケース部材側に、前記駆動力源に形成された第４組合わせ面に対向する第３組合わせ面が前記駆動力源側に形成され、前記凹部は、前記第２組合わせ面、前記第３組合わせ面、および第４組合わせ面の少なくとも１つに形成されている。このようにすれば、前記凹部は、ケース側の第２組合わせ面、前記駆動力源側の第３組合わせ面、および前記駆動力源に形成された第４組合わせ面の少なくとも１つに形成されていることから、前記プレート状部品を前記凸条に形成された第１組合わせ面に締結し、駆動力源をプレート状部品の駆動力源側の第３組合わせ面に締結した状態において、前記凹部が形成された領域では相対向する組合わせ面間の間隔が大きくなり、他部品および駆動力源が締結され或いはそれに加えて低温となって予荷重が増加したときにはケース部材の端面において前記回転中心軸線が通る位置を含む領域がその大きくされた間隔内に逃げることができる。
第３発明の車両用動力伝達装置によれば、前記他部品は、前記駆動力源であり、前記凹部は、前記駆動力源に形成された第４組合わせ面に形成されている。このようにすれば、駆動力源に形成された第４組合わせ面に凹部が形成されることから、前記駆動力源を前記凸条に形成された第１組合わせ面に締結した状態において、前記凹部が形成された領域では相対向する組合わせ面間の間隔が大きくなり、駆動力源が締結され或いはそれに加えて低温となって予荷重が増加したときにはケース部材の端面において前記回転中心軸線が通る位置を含む領域がその大きくされた間隔内に逃げることができる。
本発明の一実施例の車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の実施例の骨子図において、回転中心軸線方向の与圧状態でカウンタドリブン軸を円錐ころ軸受を介して回転可能に支持する構成を説明する図である。 図１の動力伝達装置のギヤトレーンを収容するトランスアクスルケースのエンジン側に装着されている第１サイドカバーを示す正面図である。 図１の動力伝達装置のギヤトレーンを収容するトランスアクスルケースのエンジンとは反対側の第２サイドカバーを示す正面図である。 図３の第１サイドカバーの外表面に形成された組合わせ面とエンジンとの間に装着される固定プレートを示す正面図である。 図５の固定プレートを介して図３の第１サイドカバーの外表面に形成された組合わせ面に締結されるエンジンを、その組合わせ面側から見た図である。 図５の固定プレートの組み合わせ面の少なくとも一方に局所的に形成されている凹部を説明する模式図である。 組合わせ面に凸部を形成したときの円錐ころ軸受に付与される予荷重の増加量を示す実験例を示す図である。 組合わせ面に凹部が形成されていない従来の車両用動力伝達装置において、トランスアクスルケースに図５の固定プレートを介してエンジンを締結したときの、図２の円錐ころ軸受に付与される予荷重の変化を説明する図である。 図１の車両用動力伝達装置において、トランスアクスルケースに図５の固定プレートを介してエンジンを締結したときの、図２の円錐ころ軸受に付与される予荷重の変化を説明する図である。 本発明の他の実施例における図１の動力伝達装置のギヤトレーンを収容するトランスアクスルケースのエンジン側に装着されている第１サイドカバーを示す正面図である。
好適には、前記駆動力源は、クランク軸の逆方向の回転を阻止する一方向クラッチを備えたエンジンであり、前記車両用動力伝達装置のケース部材には、前記エンジンの連結された第１回転要素と第１電動機に連結された第２回転要素と第２電動機に連結された第３回転要素とを備える差動歯車装置が、収容され、前記プレート状部品は、前記一方向クラッチのステータである。このようにすれば、前記エンジンが作動しないときに、前記第１電動機および第２電動機が同時に駆動力源として機能することが可能となる。
好適には、前記凸条に形成された組合わせ面、前記他部品のケース側組合わせ面および前記駆動力源側組合わせ面、および前記駆動力源に形成された組合わせ面のうちのいずれかの前記回転軸の回転中心軸線が通る位置を含む領域に形成された前記凹部は、他の領域に比較して、１００μｍ乃至数百μｍの深さで形成されている。このようにすれば、駆動力源が締結され或いはそれに加えて低温となって予荷重が増加したときにはケース部材の端面において前記回転中心軸線が通る位置を含む領域がその大きくされた間隔内に逃げることができるとともに、必要以上に組み合わせ面間の間隔を大きくしないので、シール性能が維持される。好適には、上記組合わせ面間には、シール剤、パッキン、ガスケット等の変形可能な高粘性流体、固形のシール部材が介在させられる。
以下、本発明のハイブリッド車両用動力伝達装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形された部分があり、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用される車両の一部であるハイブリッド車両用動力伝達装置１０（以下、単に動力伝達装置１０という）の構成を例示する骨子図である。この図１に示す動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであって、駆動力源（主動力源）であるエンジン１２と、左右１対の駆動輪１４ｌ、１４ｒ（以下、特に区別しない場合には単に駆動輪１４という）との間の動力伝達経路に、第１駆動部１６、第２駆動部１８、および左右１対の車軸２２ｌ、２２ｒを主に備えて構成されている。
エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、第１駆動部１６は、３つの回転要素であるサンギヤＳ、キャリヤＣＡ、およびリングギヤＲを有する遊星歯車装置２４と、その遊星歯車装置２４のサンギヤＳに連結された第１電動機ＭＧ１とを、備えて構成されている。また、エンジン１２の出力軸であるクランク軸２６と、非回転部材であるトランスアクスルケース（ケース部材）５０との間には、エンジン１２の正転方向への回転を許容する一方、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチＦ０が設けられている。従って、エンジン１２の逆回転がワンウェイクラッチＦ０によって阻止される。
エンジン１２のクランク軸２６は、第１駆動部１６の入力軸１９を介して遊星歯車装置２４のキャリアＣＡに連結されている。また、そのクランク軸２６は、機械式オイルポンプ３０に連結されている。また、出力回転部材としての遊星歯車装置２４のリングギヤＲは、出力歯車３２に連結されている。なお、出力歯車３２は、差動歯車装置２０、車軸２２を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。また、遊星歯車装置２４のサンギヤＳは、第１電動機ＭＧ１に連結されている。すなわち、遊星歯車装置２４は、エンジン１２のクランク軸２６に連結されると共に、ワンウェイクラッチＦ０に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ、第１電動機ＭＧ１に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ、および出力回転部材である第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲを備えた差動機構に対応する。
出力歯車３２は、第１駆動部１６の入力軸としてのクランク軸２６と平行なカウンタドリブン軸３４と一体的に設けられた大径歯車３６と噛み合わされている。また、同じくそのカウンタドリブン軸３４と一体的に設けられた小径歯車３８が、差動歯車装置２０のリングギヤ４０と噛み合わされている。また、大径歯車３６は、駆動用電動機として機能する第２電動機ＭＧ２の出力軸４２に連結された第２出力歯車４４と噛み合わされている。すなわち、第２電動機ＭＧ２が駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。ここで、好適には、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、何れも駆動力を発生させるモータ（駆動力源）および反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータとして機能する。
以上のように構成された動力伝達装置１０において、第１駆動部１６におけるエンジン１２から出力された回転は、差動機構としての遊星歯車装置２４を介して出力歯車３２から出力され、カウンタドリブン軸３４に設けられた大径歯車３６およびその大径歯車３６よりも歯数が少ない小径歯車３８を介して差動歯車装置２０のリングギヤ４０に入力される。ここで、出力歯車３２から出力された回転は、大径歯車３６の歯数と小径歯車３８の歯数とで定まる所定の減速比で減速されて差動歯車装置２０のリングギヤ４０に入力される。また、その差動歯車装置２０は、よく知られた終減速機として機能している。
また、第１駆動部１６における第１電動機ＭＧ１の回転は、遊星歯車装置２４を介して出力歯車３２に伝達され、カウンタドリブン軸３４に設けられた大径歯車３６および小径歯車３８を介して差動歯車装置２０のリングギヤ４０に伝達されるように構成されている。また、第２駆動部１８における第２電動機ＭＧ２の回転は、出力軸４２および第２出力歯車４４を介して中間出力軸３４に設けられた大径歯車３６に伝達され、その大径歯車３６および小径歯車３８を介して差動歯車装置２０のリングギヤ４０に伝達されるように構成されている。すなわち、本実施例の動力伝達装置１０においては、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２の何れもが走行用の駆動源として用いられ得るように構成されている。
本実施例の動力伝達装置１０においては、上記４軸構成のギヤトレーンを収容するケース部材として機能するトランスアクスルケース５０が備えられている。なお、図１の骨子図に示される歯車は、斜歯歯車である。
トランスアクスルケース５０は、たとえばアルミダイキャスト製であって相互に連結された筒状の本体ケース５４と、本体ケース５４のエンジン１２側の開口を閉じる第１エンドカバー５６と、本体ケース５４のエンジン１２とは反対側の開口を閉じる第２エンドカバー５８とから構成され、所定のシール材を介して液密に連結されている。第１エンドカバー５６および第２エンドカバー５８には、車軸２２ｌおよび２２ｒを貫通させるための車軸穴６０ｌおよび６０ｒがそれぞれ設けられている。また、第１エンドカバー５６には、入力軸１９を貫通させる入力軸貫通穴２１が設けられている。
図２は、駆動力源であるエンジン１２からの駆動力を伝達する回転軸として機能するカウンタドリブン軸３４がトランスアクスルケース５０内において一対の円錐ころ軸受６２および円錐ころ軸受６４を介して回転可能に支持された状態を示している。円錐ころ軸受６２の外輪６２ａとエンドカバー５６との間、および円錐ころ軸受６４の外輪６４ａと本体ケース５４との間には、シム６６および６８がカウンタドリブン軸３４の回転中心線Ｃ方向に介在させられており、カウンタドリブン軸３４およびそれを回転可能に支持する一対の円錐ころ軸受６２および円錐ころ軸受６４には、その回転中心線Ｃ方向の与荷重が予め設定された大きさで付与されている。
図３は、トランスアクスルケース５０のエンジン１２側の端面すなわち第１エンドカバー５６を示す図である。また、図４は、トランスアクスルケース５０のエンジン１２とは反対側の端面すなわち第２エンドカバー５８を示す図である。それら図３および図４には、回転中心線Ｃ上の領域、すなわち、カウンタドリブン軸３４を回転可能に支持する一対の円錐ころ軸受６２の外輪６２ａおよび円錐ころ軸受６４の外輪６４ａの外径Ｄに対応する領域Ａが、１点鎖線の円にて示されている。この領域Ａの中心には前記の回転中心線Ｃが通過し、この領域Ａは回転中心線Ｃ方向の与荷重の反力を局所的に受ける部分である。
図３に示すように、図５の固定プレート７０を介してエンジン１２を第１エンドカバー５６にボルトにより締結するために、第１エンドカバー５６には、平坦な組合わせ面（第１組合わせ面）Ｆ１が山頂に形成された環状の凸条であるリブ７２が入力軸貫通穴２１の周囲に形成されている。このリブ７２は、１点鎖線の円にて示されている領域Ａ内、たとえばその領域Ａの中心又はその付近を通過させられている。このリブ７２は、エンジン１２側につき出して厚みが局所的に大きいため、第１エンドカバー５６を補強する機能も備えている。固定プレート７０は、第１エンドカバー５６に締結される他部品に対応するプレート状部品であって、たとえば一方向クラッチＦ０のステータとして機能するものである。
図５において、固定プレート７０の第１エンドカバー５６側の面の外周肉厚部には、組合わせ面Ｆ１と同様の環状の平坦な組合わせ面（第２組合わせ面）Ｆ２が形成されており、それらが所定のシール材を挟む密接状態で相互に組み合わせられるようになっている。また、固定プレート７０のエンジン１２側の面すなわち図５の固定プレート７０の裏面の外周肉厚部には、図６のエンジン１２に形成された組合わせ面（第４組合わせ面）Ｆ４と同様の環状の平坦な組合わせ面（第３組合わせ面）Ｆ３が形成されており、それらが所定のシール材を挟む密接状態で相互に組み合わせられるようになっている。
本実施例では、図５の固定プレート７０の第１エンドカバー５６側の面の外周肉厚部に形成されている組合わせ面Ｆ２のうちの、リブ７２に沿う方向において領域Ａを含む破線でしめす長方形の領域Ｂ内に、局所的な凹部７４が形成されている。凹部７４は、たとえば図７に示すように、組合わせ面Ｆ２の他の部分と比較して、たとえば１００μｍから３００μｍ程度の深さｄを有する。図７は、組合わせ面Ｆ２の幅方向の中央線に沿った図５のVII−VII視断面を展開して示している。
図８は、予め実験により確認された、固定プレートの組合わせ面に局所的に形成された凸量（板厚凸量）と、一対の円錐ころ軸受６２および円錐ころ軸受６４に付与されている予荷重（プレロード）の増加量との関係を示している。凹部７４の深さｄは、最も予荷重が増加する低温使用時においても、円錐ころ軸受６２および円錐ころ軸受６４の耐焼き付き性能が損なわれない程度の予荷重（プレロード）の増加量となるように設定される。
図９および図１０は、凹部７４による作用効果を説明する概略図である。図９は、凹部７４が設けられていない場合のトランスアクスルケース５０、固定プレート７０、およびエンジン１２の組み合わせ状態におけるにおける予荷重の増加を黒矢印の大きさの増加で説明する概略図である。図１０は、凹部７４が設けられている場合のトランスアクスルケース５０、固定プレート７０、およびエンジン１２の組み合わせ状態における予荷重の増加を黒矢印の大きさの増加で説明する概略図である。
図９において、トランスアクスルケース５０単体では、円錐ころ軸受６２および円錐ころ軸受６４に付与される予荷重により、トランスアクスルケース５０の第１エンドカバー５６はエンジン１２側へわずかに弾性変形している。この状態で、固定プレート７０およびエンジン１２が第１エンドカバー５６の組合わせ面に締結されると、第１エンドカバー５６はその弾性変形が小さくなる方向に押されるので、その分予荷重が増加する。さらに、環境温度がたとえば−３０℃程度の低温となると、トランスアクスルケース５０の材質（アルミニウム合金）と、カウンタドリブン軸３４およびそれを回転可能に支持する一対の円錐ころ軸受６２および円錐ころ軸受６４との材質（鋼材）との熱膨張差によって上記予荷重がさらに増加する。この予荷重の増加が、耐焼き付き性能を低下させていた。
図１０において、トランスアクスルケース５０単体では、図９と同様に、円錐ころ軸受６２および円錐ころ軸受６４に付与される予荷重により、トランスアクスルケース５０の第１エンドカバー５６はエンジン１２側へわずかに弾性変形している。この状態で、固定プレート７０およびエンジン１２が第１エンドカバー５６の組合わせ面に締結されても、凹部７４によって第１エンドカバー５６はその弾性変形が維持されるので、予荷重の増加が抑制される。さらに、環境温度がたとえば−３０℃程度の低温となると、トランスアクスルケース５０の材質（アルミニウム合金）と、カウンタドリブン軸３４およびそれを回転可能に支持する一対の円錐ころ軸受６２および円錐ころ軸受６４との材質（鋼材）との熱膨張差によって上記予荷重がさらに増加するが、組みつけ時予荷重の増加が抑制されているので、結果的には、図９に比較して、低温時の予荷重の増加は抑制されている。
上述のように、本実施例の動力伝達装置１０によれば、固定プレート（他部品）７０の組合わせ面Ｆ２における円錐ころ軸受６２の外輪６２ａに対応する領域Ａをリブ７２に沿う方向において含む領域Ｂには、凹部７４が局所的に設けられている。このため、固定プレート（他部品）７０をリブ（凸条）７２に形成された組合わせ面Ｆ１に締結した状態において、凹部７４が形成された領域Ｂでは相対向する組合わせ面Ｆ１およびＦ２間の間隔が大きくなる。従って、固定プレート７０が締結され或いはそれに加えて低温となって円錐ころ軸受６２および６４の予荷重が増加したときにはトランスアクスルケース（ケース部材）５０の端面において円錐ころ軸受６２の外輪６２ａの外径Ｄに対応する領域Ａを含む領域Ｂがその大きくされた間隔内に逃げることができる。これにより、円錐ころ軸受６２および６４に対する予荷重の増加が抑制されるので、円錐ころ軸受６２および６４の耐焼き付き性能の低下が抑制される。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例においては、前述の実施例と共通する部分には、同一の符号を付して説明を省略する。
図１１は、本実施例のトランスアクスルケース５０のエンジン１２側の端面であって、第１エンドカバー５６を示している。本実施例の第１エンドカバー５６のリブ７２の山頂に形成されている平坦な組合わせ面Ｆ１のうち、円錐ころ軸受６２の外輪６２ａに対応する領域Ａをリブ７２に沿う方向、すなわち、第１組合わせ面Ｆ１に沿う方向において含む領域Ｂには、図７に示すような凹部７４が局所的に設けられている。
本実施例においては、第１エンドカバー５６の組合わせ面Ｆ１には、図６に示すエンジン１２が直接締結される。このエンジン１２の組合わせ面Ｆ４のうち、円錐ころ軸受６２の外輪６２ａに対応する領域Ａをリブ７２に沿う方向、すなわち、第４組合わせ面Ｆ４に沿う方向において含む領域Ｂには、図７に示すような凹部７４が設けられている。
本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、駆動力源であるエンジン１２が第１エンドカバー５６に直接締結され、凹部７４は、第１エンドカバー５６のリブ７２の山頂に形成されている平坦な組合わせ面Ｆ１およびエンジンの組合わせ面Ｆ４にそれぞれ形成されている。このように、第１エンドカバー５６の組合わせ面Ｆ１およびエンジンの組合わせ面Ｆ４のうちの円錐ころ軸受６２の外輪６２ａに対応する領域Ａをリブ７２に沿う方向において含む領域Ｂにそれぞれ形成されていることから、円錐ころ軸受６２の外輪６２ａに対応する領域Ａに対応する組合わせ面Ｆ１およびＦ４の間の間隔が大きくされるので、エンジン１２の組合わせ面Ｆ４を第１エンドカバー５６の組合わせ面Ｆ１とを相互に密接させてエンジン１２をトランスアクスルケース５０に締結した状態において、エンジン１２の締結およびそれに加えて低温により予荷重が増加したときにはトランスアクスルケース５０の端面において予荷重により突き出す領域Ａが上記大きくされた間隔内に好適に逃げることができる。
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
たとえば、前述の実施例１の動力伝達装置１０では、凹部７４が、固定プレート（他部品）７０の組合わせ面Ｆ２のうちの円錐ころ軸受６２の外輪６２ａに対応する領域Ａをリブ７２に沿う方向において含む領域Ｂに局所的に設けられていた。また、実施例２の動力伝達装置１０では、凹部７４が、リブ（凸条）７２に形成された組合わせ面Ｆ１およびエンジン１２の組合わせ面Ｆ４のうちの円錐ころ軸受６２の外輪６２ａに対応する領域Ａをリブ７２に沿う方向において含む領域Ｂに局所的に設けられていた。しかし、リブ（凸条）７２に形成された組合わせ面Ｆ１や、固定プレート（他部品）７０の組合わせ面Ｆ３の同様な場所に、凹部７４が形成されてもよい。要するに、リブ（凸条）７２に形成された組合わせ面Ｆ１、固定プレート（他部品）７０の組合わせ面Ｆ２、および固定プレート（他部品）７０の組合わせ面Ｆ３、およびエンジン１２の組合わせ面Ｆ４の少なくとも１つにおける円錐ころ軸受６２の外輪６２ａに対応する領域Ａを含む領域Ｂに、凹部７４が局所的に設けられていればよい。
また、前述の実施例の凹部７４は、組合わせ面Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３或いはＦ４において円錐ころ軸受６２の外輪６２ａに対応する領域Ａを含む領域Ｂに設けられていた。この領域Ｂは、リブ７２に沿う方向において領域Ａよりも大きく設定されることが好ましいが、どの程度大きくするか、或いは領域Ａに対してリブ７２に沿う両方向のうちのいずれの方向に延伸させるかは、第１エンドカバー５６に局所的に設けられた肉厚部に応じて設定される。
また、前述の実施例では、エンジン１２をトランスアクスルケース５０に締結する車両用動力伝達装置１０について説明されていたが、本発明は、ケース部材として、必ずしもエンジン１２を締結するトランスアクスルケース５０に限られず、トランスファケースを締結するトランスミッションケースなどであってもよい。
また、トランスアクスルケース５０とエンジン１２との間に介在させられる固定プレート７０は、複数枚から構成されていてもよい。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：ハイブリッド車両用動力伝達装置（動力伝達装置）
１２：エンジン（駆動力源）
１４ｌ、１４ｒ：駆動輪
１６：第１駆動部
１８：第２駆動部
１９：入力軸
２１：入力軸貫通穴
２２ｌ、２２ｒ：車軸
２４：遊星歯車装置
２６：クランク軸
３０：機械式オイルポンプ
３２：出力歯車
３４：カウンタドリブン軸
３６：大径歯車
３８：小径歯車
４０：リングギヤ
４２：出力軸
４４：第２出力歯車
５０：トランスアクスルケース（ケース部材）
５４：本体ケース
５６：第１エンドカバー
５８：第２エンドカバー
６０ｌ、６０ｒ：車軸穴
６２：円錐ころ軸受
６２ａ：外輪
６４：円錐ころ軸受
６４ａ：外輪
６６：シム
６８：シム
７０：固定プレート（プレート状部品）
７２：リブ（凸条）
７４：凹部
Ａ：領域
Ｂ：領域
Ｃ：回転中心線
Ｆ０：ワンウェイクラッチ
Ｆ１：第１組合わせ面
Ｆ２：第２組合わせ面
Ｆ３：第３組合わせ面
Ｆ４：第４組合わせ面
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機

Claims (3)

  1. 駆動力源からの駆動力を伝達する回転軸がケース部材内において回転中心線方向に与圧された状態で円錐ころ軸受を介して回転可能に支持された車両用動力伝達装置であって、
    前記回転軸の一端は、前記円錐ころ軸受を介して前記ケース部材の端面により回転可能に支持され、
    前記ケース部材の端面には、前記駆動力源を締結するための第１組合わせ面が形成された凸条が形成され、前記凸条の一部は、前記円錐ころ軸受の外輪に対応する領域を通過させられており、
    前記第１組合わせ面に前記駆動力源が他部品を介して若しくは直接締結され、
    前記第１組合わせ面、および前記他部品または前記駆動力源に形成された前記駆動力源を締結するための組合わせ面の少なくとも一方の、前記円錐ころ軸受の外輪に対応する領域には、凹部が形成されている
    ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
  2. 前記第１組合わせ面に前記駆動力源が前記他部品を介して締結され、前記他部品は、前記駆動力源と前記ケース部材の端面との間に介挿されるプレート状部品であり、
    前記プレート状部品には、前記第１組合わせ面に対向する第２組合わせ面が前記ケース部材側に、第３組合わせ面が前記駆動力源側に形成され、
    前記駆動力源には、前記第３組合わせ面に対向する第４組合わせ面が前記プレート状部品側に形成され、
    前記凹部は、前記第１組合わせ面、前記第２組合わせ面、前記第３組合わせ面、および前記第４組合わせ面の少なくとも１つに形成されている
    ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
  3. 前記第１組合わせ面に前記駆動力源が直接締結され、
    前記駆動力源には、前記第１組合わせ面に対向する第４組合わせ面が前記ケース部材側に形成され、
    前記凹部は、前記第１組合わせ面、および前記第４組合わせ面の少なくとも１つに形成されている
    ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
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