JP5331169B2 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に係り、特に、各回転軸の支持精度向上に関するものである。
第１軸心上に配置されている、第１電動機のロータ軸、遊星歯車装置から成る動力分配機構、および動力分配機構の出力部材として機能する出力ギヤ軸と、第２軸心上に配置されているカウンタ軸と、第３軸心上に配置されている、第２電動機のロータ軸および動力伝達軸と、第４軸心上に配置されているデフギヤとが、複数のケース部材から成るケーシングによって支持されているハイブリッド車両用駆動装置が知られている。特許文献１のハイブリッド車両用駆動装置がそれである。
特許文献１のハイブリッド車両用駆動装置１は、第１軸Ａ上に配置されている第１の電機回転手段３（第１電動機）のロータ軸１５、プラネタリギヤ６（動力分配機構）、およびプラネタリギヤ６に連結され端部にカウンタドライブギヤ２１が形成されている走行回転軸１６と、第２軸Ｂ上に配置され大ギヤ２２および小ギヤ２３が形成されているカウンタ軸１１と、第３軸Ｃ上に配置されている、第２の電機回転手段５（第２電動機）の出力軸５ａ（ロータ軸）およびカウンタドライブギヤ２９（動力伝達軸）と、第４軸Ｄ上に配置されているディファレンシャル装置９（デフギヤ）とが、ハウジング３９、ケース４０、およびリヤカバー４１から成る一体ケース（ケーシング）によって支持されている。
特開２００１−１８７５３５号公報
ところで、特許文献１のハイブリッド車両用駆動装置１において、プラネタリギヤ６に接続されている走行回転軸１６、カウンタ軸１１、第２の電気回転手段５の出力軸５ａ、カウンタドライブギヤ２９、およびディファレンシャル装置９は、いずれもケース４０によって回転可能に支持されている。一方、第１の電気回転手段３（第１電動機）のロータ軸１５は、ケース４０にボルト等によって固定されているセンタサポート４８によって回転可能に支持されている。このように、第１の電気回転手段３のロータ軸１５が、ケース４０に固定されているセンタサポート４８によって支持されると、センタサポート４８の取付誤差も生じるので、第１の電気回転手段３の支持精度が悪化する。また、部品点数も増加するため、重量増加や原価が高くなる問題があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１軸心上に配置されている、第１電動機のロータ軸、遊星歯車から成る動力分配機構、および該動力分配機構の出力部材として機能する出力ギヤ軸と、第２軸心上に配置されているカウンタ軸と、第３軸心上に配置されている、第２電動機のロータ軸および動力伝達軸と、第４軸心上に配置されているデフギヤとが、複数のケース部材から成るケーシングによって支持されているハイブリッド車両用駆動装置において、各回転軸の支持精度を向上することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)第１軸心上に配置されている、第１電動機のロータ軸、遊星歯車から成る動力分配機構、および該動力分配機構の出力部材として機能する出力ギヤ軸と、第２軸心上に配置されているカウンタ軸と、第３軸心上に配置されている、第２電動機のロータ軸および動力伝達軸と、第４軸心上に配置されているデフギヤとが、複数のケース部材から成るケーシングによって回転可能に支持されているハイブリッド車両用駆動装置において、(b)前記動力分配機構は、前記出力ギヤ軸の内周側に形成され、(c)前記出力ギヤ軸と、前記動力伝達軸と、前記カウンタ軸と、前記デフギヤと、前記第１電動機のロータ軸と、前記第２電動機のロータ軸とが、共通のケース部材で支持されている。
このようにすれば、前記出力ギヤ軸と、前記動力伝達軸と、前記カウンタ軸と、前記デフギヤと、前記第１電動機のロータ軸と、前記第２電動機のロータ軸とが、共通のケース部材で支持されるので、各回転軸の支持精度が向上する。また、共通のケース部材で支持されるので、他の部材を介して支持されることもなくなるため、部品点数の増加や重量増加も防止される。
また、上記目的を達成するための、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、(a)第１軸心上に配置されている、第１電動機のロータ軸、遊星歯車装置から成る動力分配機構、およびその動力分配機構の出力部材として機能する出力ギヤ軸と、第２軸心上に配置されているカウンタ軸と、第３軸心上に配置されている、第２電動機のロータ軸および動力伝達軸と、第４軸心上に配置されているデフギヤとが、複数のケース部材から成るケーシングによって回転可能に支持されているハイブリッド車両用駆動装置において、(b)前記出力ギヤ軸と、前記動力伝達軸と、前記カウンタ軸と、前記デフギヤと、前記第１電動機のロータ軸と、前記第２電動機のロータ軸とが、共通のケース部材で支持され、(c)前記出力ギヤ軸の内周側であって、前記出力ギヤ軸と径方向に重複する領域に前記ケース部材の一部が形成されていることを特徴とする。
また、上記目的を達成するための、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、(a)第１軸心上に配置されている、第１電動機のロータ軸、遊星歯車装置から成る動力分配機構、およびその動力分配機構の出力部材として機能する出力ギヤ軸と、第２軸心上に配置されているカウンタ軸と、第３軸心上に配置されている、第２電動機のロータ軸および動力伝達軸と、第４軸心上に配置されているデフギヤとが、複数のケース部材から成るケーシングによって回転可能に支持されているハイブリッド車両用駆動装置であって、(b)前記出力ギヤ軸と、前記動力伝達軸と、前記カウンタ軸と、前記デフギヤと、前記第１電動機のロータ軸と、前記第２電動機のロータ軸とが、共通のケース部材で支持され、(c)前記出力ギヤ軸は、前記第１電動機側の端部において、内周側から軸受を介して前記ケース部材に支持されていることを特徴とする。
また、好適には、(a)前記カウンタ軸を支持する軸受が共通の前記ケース部材に外輪圧入され、前記第１電動機のロータ軸を支持する軸受が該ケース部材に外輪圧入され、前記第２電動機のロータ軸を支持する軸受が該ケース部材に外輪圧入されており、(b)異なる回転軸心に配置されている、前記カウンタ軸を支持する軸受と、前記第１電動機のロータ軸を支持する軸受と、前記第２電動機のロータ軸を支持する軸受とが、径方向において重複する。このようにすれば、前記カウンタ軸を支持する軸受、前記第１電動機のロータ軸を支持する軸受、および前記第２電動機のロータ軸を支持する軸受を前記ケース部材に外輪圧入するに際して、各軸受が外輪圧入される前記ケース部材が略平面形状となるので、各軸受の外輪圧入時の圧入荷重に対する剛性が高くなり、圧入により変形しようとしても、各軸受の剛性により変形量を小さく出来、かつ圧入を考慮してケース剛性をあらかじめ高くする部位を少なくすることが可能である。よって剛性アップのための余計な肉をつける必要がないため、軽量化をしつつ各回転軸の支持精度を高めることもできる。
また、好適には、異なる回転軸心に配置されている、前記出力ギヤ軸を支持する軸受、前記動力伝達軸を支持する軸受、前記カウンタ軸を支持する軸受、前記デフギヤを支持する軸受のうち、少なくとも２つが径方向において重複する。このようにすれば、ケース部材によって形成される隔壁近傍に軸受を配置することができるので、動力伝達時に軸受を介してケース部材に入力されるモーメント荷重が低減される。従って、ケース部材の剛性を高めるためのリブを削減することができるので、ケース部材の質量を低減することができる。また、上記モーメント荷重を低減することができるので、相対的にはケース部材の剛性が高くなるため、ギヤノイズが低減される。なお、出力ギヤ軸、動力伝達軸、カウンタ軸、およびデフギヤに形成される噛合歯は、何れも斜歯で形成されている。これより、動力伝達時にスラスト方向にも荷重が作用してケース部材が変形し易くなるが、上記のように軸受が径方向に重複することで隔壁近傍に荷重を入力させることができるので、ケース部材を変形させる方向に働くモーメント荷重が効果的に低減される。
本発明が適用されたハイブリッド車両用駆動装置の構造を説明するための断面図である。 図１において、カウンタ軸、動力伝達軸、デフギヤ、複合ギヤ、第１電動機、および第２電動機の配置位置、および各軸心の配置位置を簡略的に示す図である。 本発明の他の実施例であるハイブリッド車両用駆動装置の構造を説明するための断面図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両用駆動装置１０の構造を説明するための断面図である。ハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、駆動装置１０）は、ケーシング１２内に４つの回転軸心（Ｃ１〜Ｃ４）を備えて構成されている。第１軸心Ｃ１上には、入力軸１４、動力分配機構２８、および第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸１６が回転可能に支持されている。第２軸心Ｃ２上には、カウンタ軸１８が回転可能に配置されている。第３軸心Ｃ３上には、動力伝達軸２０および第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２２が回転可能に支持されている。また、第４軸心Ｃ４上には、デフギヤ２４が回転可能に支持されている。
ケーシング１２は、ハウジング１２ａ、ケース１２ｂおよびカバー１２ｃの３つのケース部材から構成され、各ケース部材の軸方向の端面（合わせ面）がボルトによって締結されることで１つのケーシング１２として構成される。また、ケース１２ｂには、各回転軸心と略垂直な隔壁１３が形成されている。なお、ハウジング１２ａ、ケース１２ｂおよびカバー１２ｃが本発明のケース部材に対応している。
入力軸１４は、ブッシュ１５およびスラスト軸受１７を介してケーシング１２を構成するハウジング１２ａに相対回転可能に支持されている。
入力軸１４の外周側には、ダンパ装置２６、遊星歯車装置から成る動力分配機構２８が配置されている。ダンパ装置２６は、図示しないエンジンから伝達されるトルク変動を吸収するものであり、図示しないエンジンと入力軸１４との間に動力伝達可能に介挿されている。ダンパ装置２６の外周部は、図示しないエンジンのクランク軸３２に連結されている円盤状のフライホイール３４にボルト３６によって締結され、内周部が入力軸１４の軸方向の一端にスプライン嵌合されている。
動力分配機構２８は、第１軸心Ｃ１まわり回転可能なサンギヤＳおよびリングギヤＲとそれらと噛み合うピニオンギヤを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡとから主に構成されている。サンギヤＳはスプライン嵌合によって第１ロータ軸１６に相対回転不能に連結され、キャリヤＣＡは入力軸１４から径方向に伸びる鍔部１４ａに接続されている。また、リングギヤＲは後述するカウンタドライブギヤ３８が形成されている複合ギヤ軸４０の内周部に形成されている。
複合ギヤ軸４０は、第１軸受４２および第２軸受４６を介してケーシング１２に相対回転可能に支持されている。具体的には、複合ギヤ軸４０の軸方向においてダンパ装置２６側の内周端部に第１軸受４２が配置されており、その第１軸受４２を介して複合ギヤ軸４０がハウジング１２ａに相対回転可能に支持されている。また、複合ギヤ軸４０の軸方向において第１電動機ＭＧ１側の内周端部に第２軸受４６が配置されており、その第２軸受４６を介して複合ギヤ軸４０がケース１２ｂの隔壁１３に相対回転可能に支持されている。なお複合ギヤ軸４０が本発明の出力ギヤ軸に対応しており、第２軸受４６が本発明の出力ギヤ軸を支持する軸受に対応している。
第１ロータ軸１６は、第３軸受４８および第４軸受５０を介してケーシング１２に相対回転可能に支持されている。具体的には、第１ロータ軸１６の軸方向において中間部近傍の外周部に第３軸受４８が配置されており、第３軸受４８を介して第１ロータ軸１６がケース１２ｂの隔壁１３に相対回転可能に支持されている。また、第１ロータ軸１６の軸方向においてカバー１２ｃ側の外周端部に第４軸受５０が配置されており、第４軸受５０を介して第１ロータ軸１６がカバー１２ｃに固定されているカバー部材５４に相対回転可能に支持されている。なお、第３軸受４８は、その外輪がケース１２ｂの隔壁１３に圧入（外輪圧入）されている。また、第１ロータ軸１６が本発明の第１電動機のロータ軸に対応しており、第３軸受４８が本発明の第１電動機のロータ軸を支持する軸受に対応している。
第１ロータ軸１６の外周側には、第１電動機ＭＧ１が配置されている。第１電動機ＭＧ１は、ステータ５６、ロータ５８およびコイルエンド５９を主に備えて構成されている。ステータ５６は、ボルト６０によってケーシング１２（ケース１２ｂ）に回転不能に固定されている。また、ロータ５８の内周部は、第１ロータ軸１６に相対回転不能に固定されている。従って、第１電動機ＭＧ１の回転が第１ロータ軸１６に伝達される。また、第１ロータ軸１６の回転速度すなわち第１電動機ＭＧ１の回転速度を検出するためのレゾルバ６２がカバー１２ｃに固定されている。
第２軸心Ｃ２上に配置されているカウンタ軸１８は、第５軸受６４および第６軸受６６を介してケーシング１２に相対回転可能に支持されている。具体的には、カウンタ軸１８の軸方向においてハウジング１２ａ側の外周端部に第５軸受６４が配置されており、その第５軸受６４を介してカウンタ軸１８がハウジング１２ａに相対回転可能に支持されている。また、カウンタ軸１８の軸方向においてケース１２ｂ側の外周端部に第６軸受６６が配置されており、その第６軸受６６を介してカウンタ軸１８がケース１２ｂの隔壁１３に相対回転可能に支持されている。なお、第６軸受６６は、その外輪がケース１２ｂの隔壁１３に圧入（外輪圧入）されている。また、第６軸受６６が本発明のカウンタ軸を支持する軸受に対応している。
カウンタ軸１８の軸方向においてハウジング１２ａ側には、複合ギヤ軸４０に形成されているカウンタドライブギヤ３８、および後述するリダクションギヤ７０と噛み合うカウンタドリブンギヤ７２が形成されている。また、カウンタ軸１８の軸方向においてケース１２ｂ側には、後述するデフリングギヤ７４と噛み合うデフドライブギヤ７６が形成されている。なお、カウンタドライブギヤ３８、リダクションギヤ７０、こららと噛み合うカウンタドリブンギヤ７２、デフリングギヤ７４、これと噛み合うデフドライブギヤ７６は、いずれも斜歯に形成されている。
第３軸心Ｃ３上に配置されている動力伝達軸２０は、第７軸受７８および第８軸受８０を介してケーシング１２に相対回転可能に支持されている。具体的には、動力伝達軸２０の軸方向においてハウジング１２ａ側の外周端部に第７軸受７８が配置されており、その第７軸受７８を介して動力伝達軸２０がハウジング１２ａに相対回転可能に支持されている。また、動力伝達軸２０の軸方向においてケース１２ｂ側の外周端部に第８軸受８０が配置されており、その第８軸受８０を介して動力伝達軸２０がケース１２ｂの隔壁１３に相対回転可能に支持されている。なお、第８軸受８０が本発明の動力伝達軸を支持する軸受に対応している。
動力伝達軸２０には、カウンタドリブンギヤ７２と噛み合うリダクションギヤ７０が形成されている。また、動力伝達軸の軸方向において第８軸受８０側の端部が第２ロータ軸２２に相対回転不能にスプライン嵌合されている。第２ロータ軸２２は、第９軸受８２および第１０軸受８４を介してケーシング１２に相対回転可能に支持されている。具体的には、第２ロータ軸２２の軸方向において動力伝達軸２０側の外周端部に第９軸受８２が配置されており、その第９軸受８２を介して第２ロータ軸２２がケース１２ｂの隔壁１３に相対回転可能に支持されている。また、第２ロータ軸２２の軸方向においてカバー１２ｃ側の外周端部に第１０軸受８４が配置されており、その第１０軸受８４を介して第２ロータ軸２２がカバー１２ｃに相対回転可能に支持されている。ここで、第９軸受８２の外輪は、ケース１２ｂの隔壁１３に圧入（外輪圧入）されている。なお、第２ロータ軸２２が本発明の第２電動機のロータ軸に対応しており、第９軸受８２が本発明の第２電動機のロータ軸を支持する軸受に対応している。
第２ロータ軸２２の外周側には、第２電動機ＭＧ２が配置されている。第２電動機ＭＧ２は、ステータ８８、ロータ９０およびコイルエンド９１を主に備えて構成されている。ステータ８８は、ボルト９２によってケーシング１２（ケース１２ｂ）に回転不能に固定されている。また、ロータ８８の内周部は、第２ロータ軸２２に相対回転不能に固定されている。従って、第２電動機ＭＧ２の回転が第２ロータ軸２２に伝達される。また、第２ロータ軸２２は動力伝達軸２０にスプライン嵌合されていることから、第２ロータ軸２２の回転がリダクションギヤ７０に伝達される。また、第２ロータ軸２２の回転速度すなわち第２電動機ＭＧ２の回転速度を検出するためのレゾルバ９４がカバー１２ｃに固定されている。
第４軸心上に配置されている差動機構として機能するデフギヤ２４は、第１１軸受９６および第１２軸受９８を介してケーシング１２に相対回転可能に支持されている。具体的には、デフギヤ２４を構成するデフケース１００の軸方向の外周一端が、第１１軸受９６を介してハウジング１２ａに相対回転可能に支持されており、デフケース１００の軸方向の外周他端が、第１２軸受９８を介してケース１２ｂに相対回転可能に支持されている。このデフケース１００の外周に、デフドライブギヤ７６と噛み合うデフリングギヤ７４がボルト１０２によって固定されている。なお、デフギヤ２４の具体的な構成及び作動は公知であるため、その説明を省略する。また、第１２軸受９８が本発明のデフギヤを支持する軸受に対応している。
ここで、デフドライブギヤ７６と噛み合うデフギヤ２４が別体で示す図として記載されているのは、第１軸心Ｃ１〜第４軸心Ｃ４が、実際には図１に示すように一直線上に配置されていないためである。具体的には、図２に示すように各軸心Ｃ１〜Ｃ４が配置されている。図２は、カウンタ軸１８、動力伝達軸２０、デフギヤ、複合ギヤ４０、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２の配置位置、および各軸心Ｃ１〜Ｃ４の配置位置を簡略的に示す図であって、図１の駆動装置１０を軸心と平行な方向から図に対応している。なお、図２において上側が鉛直上方に対応している。図２において、実線で囲まれる面は、図１に示すハウジング１２ａと図示しないエンジンケースとの合わせ面１０４を示している。また、破線で囲まれる面は、図１に示すハウジング１２ａとケース１２ｂとの合わせ面１０４を示している。また、一点鎖線で囲まれる面は、ケース１２ｂとカバー１２ｃとの合わせ面１０８を示している。
図２に示すように、第２電動機ＭＧ２および動力伝達軸２０の回転軸心である第３軸心Ｃ３が最も鉛直上方に位置し、デフギヤ２４の回転軸心である第４軸心Ｃ４が最も鉛直下方に位置している。またカウンタ軸１８の回転軸心である第２軸心Ｃ２が第１軸心Ｃ１、第３軸心Ｃ３、および第４軸心Ｃ４で囲まれる領域内に位置している。そして、カウンタドライブギヤ３８とリダクションギヤ７０とが、カウンタドリブンギヤ７２に噛み合わされ、デフドライブギヤ７６とデフリングギヤ７４とが噛み合わされている。
図１に戻り、本実施例の駆動装置１０は、複合ギヤ軸４０、第１ロータ軸１６、カウンタ軸１８、動力伝達軸２０、第２ロータ軸２２、およびデフギヤ２４がケース１２ｂによって回転可能に支持されている。具体的には、複合ギヤ軸４０の軸方向において第１電動機ＭＧ１側の内周端部が第２軸受４６を介してケース１２ｂの隔壁１３に相対回転可能に支持され、第１ロータ軸１６の軸方向において中間部外周が第３軸受４８を介してケース１２ｂの隔壁１３に相対回転可能に支持され、カウンタ軸１８の軸方向においてケース１２ｂ側の外周端部が第６軸受６６を介してケース１２ｂの隔壁１３に相対回転可能に支持され、動力伝達軸２０の軸方向においてケース１２ｂ側の外周端部が第８軸受８０を介してケース１２ｂの隔壁１３に相対回転可能に支持され、第２ロータ軸２２の軸方向において動力伝達軸２０側の外周端部が第９軸受８２を介してケース１２ｂの隔壁１３に相対回転可能に支持され、デフギヤ２４を構成するデフケース１００の軸方向の外周一端が第１２軸受９８を介してケース１２ｂに相対回転可能に支持されている。このように、上記各回転軸（４０、１６、１８、２０、２２）およびデフギヤ２４が共通のケース１２ｂで支持されることにより、各回転軸の支持精度が向上する。
また、複合ギヤ軸４０、入力軸１４、カウンタ軸１８、動力伝達軸２０、デフギヤ２４がハウジング１２ａによって回転可能に支持されている。具体的には、複合ギヤ軸４０の軸方向においてダンパ装置２６側の内周端部が第１軸受４２を介してハウジング１２ａに相対回転可能に支持され、入力軸１４がブッシュ１５およびスラスト軸受１７を介してハウジング１２ａに相対回転可能に支持され、カウンタ軸１８の軸方向においてハウジング１２ａ側の外周端部が第５軸受６４を介してハウジング１２ａに相対回転可能に支持され、動力伝達軸２０の軸方向においてハウジング１２ａ側の外周端部が第７軸受７８を介してハウジング１２ａに相対回転可能に支持され、デフギヤ２４を構成するデフケース１００の軸方向の外周一端が第１１軸受９６を介してハウジング１２ａに相対回転可能に支持されている。このように、上記各回転軸（４０、１４、１８、２０）およびデフギヤ２４が共通のハウジング１２ａで支持されることにより、各回転軸の支持精度が向上する。
また、図１に示すように、動力伝達軸２０を支持する第８軸受８０と、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６とが、径方向においてラップ（重複）する位置に配置されている。このように配置されると、ケース１２ｂに形成されている隔壁１３近傍に第８軸受８０および第６軸受６６を配置することができるので、動力伝達時において第８軸受８０および第６軸受６６を介してケース１２ｂ入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１２ｂの剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１２ｂの質量を低減することができる。また、モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１２ｂの剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。なお、モーメント荷重は、動力伝達時において、ケース１２ｂ（隔壁１３）を変形させる方向に発生するモーメント力に相当する。このモーメント荷重は、軸受が配置される位置が隔壁１３に近くなると、その荷重が入力される部位と隔壁１３との距離（モーメントの腕）が短くなるので、ケース１２ｂ（隔壁１３）に入力されるモーメント荷重が小さくなる。なお、本実施例では、カウンタドライブギヤ３８をはじめとする各噛合ギヤがいずれも斜歯であるため、ケース１２ｂにスラスト荷重も入力され、モーメント荷重による影響が顕著となるが、上記のように軸受が径方向にラップする位置に配置されることで、モーメント荷重が効果的に低減される。
また、図１に示すように、複合ギヤ軸４０を支持する第２軸受４６と、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６とが、径方向においてラップする位置に配置されている。このように配置されると、ケース１２ｂに形成されている隔壁１３近傍に第２軸受４６および第６軸受６６を配置することができるので、動力伝達時において第２軸受４６および第６軸受６６を介してケース１２ｂに入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１２ｂの剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１２ｂの質量を低減することができる。また、モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１２ｂの剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。また、図１に示すように、第２軸受４６がケース１２ｂの隔壁１３近傍に配置されるため、複合ギヤ軸４０の軸方向の長さが長くなる。従って、複合ギヤ軸４０のイナーシャが増加するため、ガラ音が低減される。また、従来ではこのガラ音を低減するために、エンジンを最適燃費曲線から外れた領域で作動させていたが、このような対策をする必要もなくなるので、燃費を向上することもできる。
また、図１に示すように、動力伝達軸２０を支持する第８軸受８０と、デフギヤ２４（デフケース１００）を支持する第１２軸受９８とが、径方向においてラップする位置に配置されている。このように配置されると、ケース１２ｂに形成されている隔壁１３近傍に第８軸受８０および第１２軸受９８を配置することができるので、動力伝達時において第８軸受８０および第１２軸受９８を介してケース１２ｂに入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１２ｂの剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１２ｂの質量を低減することができる。また、上記モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１２ｂの剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。また、ケース１２ｂの隔壁１３に形成されている第８軸受８０および第１２軸受９８を支持する部位が軸方向に短くなることから、デフリングギヤ７４によって掻き上げられた潤滑油の流れがその部位によって阻害されることもない。
また、図１に示すように、動力伝達軸２０を支持する第８軸受８０と、複合ギヤ軸４０を支持する第２軸受４６とが、径方向においてラップする位置に配置されている。このように配置されると、ケース１２ｂに形成されている隔壁１３近傍に第８軸受８０および第２軸受４６を配置することができるので、動力伝達時において第８軸受８０および第２軸受４６を介してケース１２ｂ入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１２ｂの剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１２ｂの質量を低減することができる。また、上記モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１２ｂの剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。また、動力伝達軸２０を支持する軸方向の長さと複合ギヤ軸４０を支持する軸方向の長さが略同等となるので、これら動力伝達軸２０および複合ギヤ軸４０の傾きを揃えやすくなるため、ギヤノイズがさらに低減される。
また、図１に示すように、複合ギヤ４０を支持する第２軸受４６と、デフギヤ２４（デフケース１００）を支持する第１２軸受９８とが、径方向においてラップする位置に配置されている。このように配置されると、ケース１２ｂに形成されている隔壁１３近傍に第２軸受４６および第１２軸受９８を配置することができるので、動力伝達時において第２軸受４６および第１２軸受９８を介してケース１２ｂに入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１２ｂの剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１２ｂの質量を低減することができる。また、上記モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１２ｂの剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。また、デフギヤ２４と第１電動機ＭＧ１とが、軸方向においてケース１２ｂの隔壁１３を隔てた位置関係となり、デフギヤ２４と第１電動機ＭＧ１とが径方向にラップ（重複）しない。従って、第１電動機ＭＧ１の径方向の自由度が向上し、燃費向上を狙った径に設定することもできる。また、第１電動機ＭＧ１の径方向の長さを最適に設定することで、第１電動機ＭＧ１の軸方向の長さを抑制することもできる。
また、図１に示すように、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６と、デフギヤ２４（デフケース１００）を支持する第１２軸受９８とが、径方向においてラップする位置に配置されている。このように配置されると、ケース１２ｂに形成されている隔壁１３近傍」に第６軸受６６および第１２軸受９８を配置することができるので、動力伝達時において第６軸受６６および第１２軸受９８を介してケース１２ｂに入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１２ｂの剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１２ｂの質量を低減することができる。また、上記モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１２ｂの剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。また、ケース１２ｂの隔壁１３に形成されている第６軸受６６および第１２軸受９８を支持する部位が軸方向に短くなることから、デフリングギヤ７４によって掻き上げられた潤滑油の流れがその部位によって阻害されることもない。
また、図１に示すように、複合ギヤ４０を支持する第２軸受４６と、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６と、動力伝達軸２０を支持する第８軸受８０とが、径方向においてラップする位置に配置されている。このように配置されると、ケース１２ｂに形成されている隔壁１３近傍に第２軸受４６、第６軸受６６および第８軸受８０を配置することができるので、動力伝達時において、第２軸受４６、第６軸受６６および第８軸受８０を介してケース１２ｂに入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１２ｂの剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１２ｂの質量を低減することができる。また、上記モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１２ｂの剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。また、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２がケース１２ｂの隔壁１３を跨いで配置されるので、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の軸方向の位置を揃えることができる。従って、例えば第１電動機ＭＧ１のステータ５６の両脇に配置されているコイルエンド５９および第２電動機ＭＧ２のステータ８８の両脇に配置されているコイルエンド９１の軸方向の位置を揃えることもでき、コイルエンド５９、９１を冷却する際の冷却油路を簡易に構成することもできる。
また、図１に示すように、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６と、動力伝達軸２０を支持する第８軸受８０と、デフギヤ２４（デフケース１００）を支持する第１２軸受９８とが、径方向においてラップする位置に配置されている。このように配置されると、ケース１２ｂに形成されている隔壁１３近傍に第６軸受６６、第８軸受８０および第１２軸受９８を配置することができるので、動力伝達時において第６軸受６６、第８軸受８０および第１２軸受９８を介してケース１２ｂに入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１２ｂの剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１２ｂの質量を低減することができる。また、上記モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１２ｂの剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。ここで、これらカウンタ軸１８、動力伝達軸２０、およびデフギヤ２４は入力されるトルクが大きいので、第６軸受６６、第８軸受８０および第１２軸受９８を介してケース１２ｂに入力されるモーメント荷重は大きなものとなる。これに対して、上記構成とすることによる効果（リブ削減、ギヤノイズ低減）がさらに顕著となる。
さらに、図１に示すように、複合ギヤ４０を支持する第２軸受４６と、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６と、動力伝達軸２０を支持する第８軸受８０と、デフギヤ２４（デフケース１００）を支持する第１２軸受９８とが、径方向においてラップする位置に配置されている。このように配置されると、ケース１２ｂに形成されている隔壁１３近傍に、第２軸受４６、第６軸受６６、第８軸受８０および第１２軸受９８を配置することができるので、動力伝達時においてこれらの軸受（４６、６６、８０、９８）を介してケース１２ｂに入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１２ｂの剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１２ｂの質量を低減することができる。また、上記モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１２ｂの剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。また、図１に示すように、ケース１２ｂの隔壁１３を略直線状に形成することができるので、例えばケース１２ｂの上面に搭載されるインバータによる入力荷重に対するケース１２ｂの剛性が向上する。これより、ケース１２ｂやハウジング１２ａの剛性を高めるためのリブの削減も可能となるので、ケーシング１２の質量低減も可能となる。
上述のように、本実施例によれば、複合ギヤ軸４０と、動力伝達軸２０と、カウンタ軸１８と、デフギヤ２４と、第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸１６と、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２２とが、共通のケース部材１２ｂで支持されるので、各回転軸の支持精度が向上する。また、共通のケース部材１２ｂで支持されるので、他の部材を介して支持されることもなくなるため、部品点数の増加や重量増加も防止される。
また、本実施例によれば、複合ギヤ軸４０を支持する第３軸受４６、動力伝達軸２０を支持する第８軸受８０、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６、デフギヤ２４を支持する第１２軸受９８のうち、少なくとも２つが径方向において重複する。このようにすれば、ケース部材１２ｂによって形成される隔壁１３近傍に軸受を配置することができるので、動力伝達時に軸受を介してケース部材１２ｂに入力されるモーメント荷重が低減される。従って、ケース部材１２ｂの剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース部材１２ｂの質量を低減することができる。また、上記モーメント荷重を低減することができるので、相対的にはケース部材１２ｂの剛性が高くなるため、ギヤノイズが低減される。
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図３は本発明の他の実施例であるハイブリッド車両用駆動装置１５０の構造を説明するための断面図である。ハイブリッド車両用駆動装置１５０を前述のハイブリッド車両用駆動装置１０と比較すると、主に第２軸受４６、第３軸受４８、第８軸受８０、および第９軸受８２の配置位置が異なっており、それに応じてケーシング１５２、複合ギヤ軸１５４、第１ロータ軸１５６、動力伝達軸１５８および第２ロータ軸１６０の形状が異なっている。以下、上記相違点について説明する。
ケーシング１５２は、ハウジング１６２、ケース１６４およびカバー１６６の３つのケース部材から構成され、ボルトによって一体化されている。また、ケース１６４には、各回転軸心と略垂直な隔壁１６８が形成されている。なお、ハウジング１６２、ケース１６４、およびカバー１６６が本発明のケース部材に対応している。
本実施例において、複合ギヤ軸１５４は、第１軸受４２および第２軸受４６を介してケーシング１５２に相対回転可能に支持されている。具体的には、複合ギヤ軸１５４の軸方向においてダンパ装置２６側の内周端部に第１軸受４２が配置されており、その第１軸受４２を介して複合ギヤ軸１５４がハウジング１６２に相対回転可能に支持されている。また、複合ギヤ軸１５４の軸方向において第１電動機ＭＧ１側の内周端部に第２軸受４６が配置されており、その第２軸受４６を介して複合ギヤ軸１５４がケース１６４の隔壁１６８に相対回転可能に支持されている。なお、複合ギヤ軸１５４が本発明の出力ギヤ軸に対応している。
第１ロータ軸１５６は、第３軸受４８および第４軸受５０を介してケーシング１５２に相対回転可能に支持されている。具体的には、第１ロータ軸１５６の軸方向において中間部近傍の外周部に第３軸受４８が配置されており、第３軸受４８を介して第１ロータ軸１５６がケース１６４の隔壁１６８に相対回転可能に支持されている。また、第１ロータ軸１５６の軸方向においてカバー１６６側の外周端部に第４軸受５０が配置されており、第１ロータ軸１５６が第４軸受５０を介してカバー１６６に固定されているカバー部材５４に相対回転可能に支持されている。ここで、第３軸受４８の外輪は、ケース１６４の隔壁１６８に圧入（外輪圧入）されている。なお、第１ロータ軸１５６が本発明の第１電動機のロータ軸に対応している。
動力伝達軸１５８は、第７軸受および第８軸受８０を介してケーシング１５２に相対回転可能に支持されている。具体的には、動力伝達軸１５８の軸方向においてハウジング１６２側の外周端部に第７軸受７８が配置されており、動力伝達軸１５８が第７軸受７８を介してハウジング１６２に相対回転可能に支持されている。また、動力伝達軸１５８の軸方向においてケース１６４側の外周端部に第８軸受８０が配置されており、動力伝達軸１５８が第８軸受８０を介してケース１６４の隔壁１６８に相対回転可能に支持されている。
第２ロータ軸１６０は、第９軸受８２および第１０軸受８４を介してケーシング１５２に相対回転可能に支持されている。具体的には、第２ロータ軸１６０の軸方向において動力伝達軸１６０側の外周端部に第９軸受８２が配置されており、第２ロータ軸１６０が第９軸受８２を介してケース１６４の隔壁１６８に相対回転可能に支持されている。また、第２ロータ軸１６０の軸方向においてカバー１６６側の外周端部に第１０軸受８４が配置されており、第２ロータ軸１６０が第１０軸受８４を介してカバー１６６に相対回転可能に支持されている。ここで、第９軸受８２の外輪は、ケース１６４の隔壁１６８に圧入（外輪圧入）されている。なお、第２ロータ軸１６０が本発明の第２電動機のロータ軸に対応している。
本実施例の駆動装置１５０は、複合ギヤ軸１５４、第１ロータ軸１５６、カウンタ軸１８、動力伝達軸１５８、第２ロータ軸１６０、およびデフギヤ２４がケース１６４によって回転可能に支持されている。具体的には、複合ギヤ軸１５４の軸方向において第１電動機ＭＧ１側の内周端部が第２軸受４６を介してケース１６４の隔壁１６８に相対回転可能に支持され、第１ロータ軸１５６の軸方向において中間部外周が第３軸受４８を介してケース１６４の隔壁１６８に相対回転可能に支持され、カウンタ軸１８の軸方向においてケース１６４側の外周端部がケース１６４の隔壁１６８に外輪圧入されている第６軸受６６を介してケース１６４の隔壁１６８に相対回転可能に支持され、動力伝達軸１５８の軸方向においてケース１６４側の外周端部が第８軸受８０を介してケース１６４の隔壁１６８に相対回転可能に支持され、第２ロータ軸１６０の軸方向において動力伝達軸１５８側の外周端部が第９軸受８２を介してケース１６４の隔壁１６８に相対回転可能に支持され、デフギヤ２４を構成するデフケース１００の軸方向の外周一端が第１２軸受９８を介してケース１６８に相対回転可能に支持されている。このように、上記各回転軸（１５４、１５６、１８、１５８、１６０）およびデフギヤ２４が共通のケース１６４で支持されることにより、各回転軸の支持精度が向上する。
本実施例では、複合ギヤ軸１５４を支持する第２軸受４６、および第１ロータ軸１５６を支持する第３軸受４８が軸方向においてダンパ装置２６側に配置されている。また、動力伝達軸１５８を支持する第８軸受８０、および第２ロータ軸１６０を支持する第９軸受８２が軸方向においてハウジング１６２側に配置されている。
図３に示すように、第２ロータ軸１６０を支持する第９軸受８２と、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６とが、径方向においてラップ（重複）する位置に配置されている。このように配置されると、ケース１６４に形成されている隔壁１６８近傍に第９軸受８２および第６軸受６６を配置することができるので、動力伝達時において第９軸受８２および第６軸受６６を介してケース１６４に入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１６４の剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１６４の質量を低減することができる。また、モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１６４の剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。
また、図３に示すように、第１ロータ軸１５６を支持する第３軸受４８と、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６とが、径方向においてラップする位置に配置されている。このように配置されると、ケース１６４に形成されている隔壁１６８近傍に第３軸受４８および第６軸受６６を配置することができるので、動力伝達時において第３軸受４８および第６軸受６６を介してケース１６４に入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１６４の剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１６４の質量を低減することができる。また、モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１６４の剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。また、第１電動機ＭＧ１がさらにダンパ装置２６側に配置されるので、その軸長がさらに短縮されることとなる。
また、図３に示すように、第２ロータ軸１６０を支持する第９軸受８２と、デフギヤ２４（デフケース１００）を支持する第１２軸受９８とが、径方向においてラップする位置に配置されている。このように配置されると、ケース１６４に形成されている隔壁１６８近傍に第９軸受８２および第１２軸受９８を配置することができるので、動力伝達時において第９軸受８２および第１２軸受９８を介してケース１６４に入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１６４の剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１６４の質量を低減することができる。また、上記モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１６４の剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。
また、図３に示すように、第２ロータ軸１６０を支持する第９軸受８２と、第１ロータ軸１５６を支持する第３軸受４８とが、径方向においてラップする位置に配置されている。このように配置されると、ケース１６４に形成されている隔壁１６８近傍に第９軸受８２および第３軸受４８を配置することができるので、動力伝達時において第９軸受８２および第３軸受４８を介してケース１６４に入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１６４の剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１６４の質量を低減することができる。また、上記モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１６４の剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。
また、図３に示すように、第１ロータ軸１５６を支持する第３軸受４８と、デフギヤ２４（デフケース１００）を支持する第１２軸受９８とが、径方向においてラップする位置に配置されている。このように配置されると、ケース１６４に形成されている隔壁１６８近傍に第３軸受４８および第１２軸受９８を配置することができるので、動力伝達時において第３軸受４８および第１２軸受９８を介してケース１６４に入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１６４の剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１６４の質量を低減することができる。また、上記モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１６４の剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。また、デフギヤ２４と第１電動機ＭＧ１とが、軸方向においてケース１６４の隔壁１６８を隔てた位置関係となり、デフギヤ２４と第１電動機ＭＧ１とが径方向にラップ（重複）しない。従って、第１電動機ＭＧ１の径方向の自由度が向上し、燃費向上を狙った径に設定することもできる。また、第１電動機ＭＧ１の径方向の長さを最適に設定することで、第１電動機ＭＧ１の軸方向の長さを抑制することもできる。
また、図３に示すように、第１ロータ軸１５６を支持する第３軸受４８と、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６と、第２ロータ軸１６０を支持する第９軸受８２とが、径方向においてラップする位置に配置されている。このように配置されると、ケース１６４に形成されている隔壁１６８近傍に第３軸受４８、第６軸受６６および第９軸受８２を配置することができるので、動力伝達時において各軸受（４８、６６、８２）を介してケース１６４に入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１６４の剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１６４の質量を低減することができる。また、上記モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１６４の剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。また、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２がケース１６４の隔壁を跨いで配置されるので、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の軸方向の位置を揃えることができる。従って、例えば第１電動機ＭＧ１のステータ５６の両脇に配置されているコイルエンド５９および第２電動機ＭＧ２のステータ８８の両脇に配置されているコイルエンド９１の軸方向の位置を揃えることもでき、コイルエンド５９、９１を冷却する際の冷却油路を簡易に構成することもできる。
また、本実施例においても、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６の外輪がケース１６４に圧入（外輪圧入）され、第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸１５６を支持する第３軸受４８の外輪がケース１６４に圧入（外輪圧入）され、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸１６０を支持する第９軸受８２の外輪がケース１６４に圧入（外輪圧入）されている。そして、上述したように、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６と、第１ロータ軸１５６を支持する第３軸受４８と、第２１６０ロータ軸を支持する第９軸受８２とが、径方向においてラップしている。これより、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６、第１ロータ軸１５６を支持する第３軸受４８、および第２ロータ軸１６０を支持する第９軸受８２をケース１６４に外輪圧入するに際して、各軸受が外輪圧入されるケース１６４が図３に示すように略平面形状となるので、各軸受の外輪圧入時の圧入荷重に対するケース１６４の剛性が高くなり、圧入により変形しようとしても、各軸受の剛性により変形量を小さく出来、かつ圧入を考慮してケース剛性をあらかじめ高くする部位を少なくすることが可能である。よって剛性アップのための余計な肉をつける必要がないため、軽量化をしつつ各回転軸の支持精度を高めることもできる。
また、図３に示すように、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６と、第２ロータ軸１６０を支持する第９軸受８２と、デフギヤ２４（デフケース１００）を支持する第１２軸受９８とが、径方向においてラップする位置に配置されている。このように配置されると、ケース１６４に形成されている隔壁１６８近傍に第６軸受６６、第９軸受８２および第１２軸受９８を配置することができるので、動力伝達時において各軸受（６６、８２、９８）を介してケース１６４に入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１６４の剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１６４の質量を低減することができる。また、上記モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１６４の剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。
さらに、図３に示すように、第１ロータ軸１５６を支持する第３軸受４８と、、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６と、第２ロータ軸１６０を支持する第９軸受８２と、デフギヤ２４（デフケース１００）を支持する第１２軸受９８とが、径方向においてラップする位置に配置されている。このように配置されると、ケース１６４に形成されている隔壁１６８近傍に、第３軸受４８、第６軸受６６、第９軸受８２および第１２軸受９８を配置することができるので、動力伝達時においてこれらの軸受（４８、６６、８２、９８）を介してケース１６４に入力されるモーメント荷重を低減することができる。従って、ケース１６４の剛性を高めるためのリブを削減することができ、ケース１６４の質量を低減することができる。また、上記モーメント荷重を低減することができるので、相対的にケース１６４の剛性が高くなるため、動力伝達時に発生するギヤノイズが低減される。また、図３に示すように、ケース１６４の隔壁１６８を略直線状に形成することができるので、例えばケース１６４の上面に搭載されるインバータによる入力荷重に対するケース１６４の剛性が向上する。これより、ケース１６４やハウジング１６２の剛性を高めるためのリブの削減も可能となるので、ケーシング１５２の質量低減も可能となる。
上述のように、本実施例によれば、複合ギヤ軸１５４と、動力伝達軸１５８と、カウンタ軸１８と、デフギヤ２４と、第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸１５６と、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸１６０とが、共通のケース部材１６４で支持されるので、各回転軸の支持精度が向上する。また、共通のケース部材１６４で支持されるので、他の部材を介して支持されることもなくなるため、部品点数の増加や重量増加も防止される。
また、本実施例によれば、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６がケース１６４に外輪圧入され、第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸１５６を支持する第３軸受４８がケース１６４に外輪圧入され、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸１６０を支持する第９軸受８２がケース１６４に外輪圧入されており、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６と、第１ロータ軸１５６を支持する第３軸受４８と、第２１６０ロータ軸を支持する第９軸受８２とが、径方向において重複する。このようにすれば、カウンタ軸１８を支持する第６軸受６６、第１ロータ軸１５６を支持する第３軸受４８、および第２ロータ軸１６０を支持する第９軸受８２をケース１６４に外輪圧入するに際して、各軸受が外輪圧入されるケース１６４が略平面形状となるので、各軸受の外輪圧入時の圧入荷重に対するケース１６４の剛性が高くなり、圧入により変形しようとしても、各軸受の剛性により変形量を小さく出来、かつ圧入を考慮してケース剛性をあらかじめ高くする部位を少なくすることが可能である。よって剛性アップのための余計な肉をつける必要がないため、軽量化をしつつ各回転軸の支持精度を高めることもできる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
前述の実施例のハイブリッド車両用駆動装置１０では、第２軸受４６、第６軸受６６、第８軸受８０および第１２軸受９８が径方向に重複する位置に配置されているが、必ずしも全ての軸受が径方向に重複していなくとも構わない。上記４つの軸受（４６、６６、９０、９８）のうち、少なくとも２つが径方向に重複しているのあれば、本発明の効果を得ることができる。
また、前述の実施例において、軸受が径方向にラップ（重複）するとしたが、必ずしも軸受の軸方向の成分全体がラップする必要はなく、その一部がラップする構成であっても構わない。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０、１５０：ハイブリッド車両用駆動装置
１２、１５２：ケーシング
１２ａ、１６２：ハウジング（ケース部材）
１２ｂ、１６４：ケース（ケース部材）
１２ｃ、１６６：カバー（ケース部材）
１６、１５６：第１ロータ軸（第１電動機のロータ軸）
１８：カウンタ軸
２０、１５８：動力伝達軸
２２、１６０：第２ロータ軸（第２電動機のロータ軸）
２４：デフギヤ
２８：動力分配機構
４０：複合ギヤ軸（出力ギヤ軸）
４６：第２軸受（出力ギヤ軸を支持する軸受）
４８：第３軸受（第１電動機のロータ軸を支持する軸受）
６６：第６軸受（カウンタ軸を支持する軸受）
８０：第８軸受（動力伝達軸を支持する軸受）
８２：第９軸受（第２電動機のロータ軸を支持する軸受）
９８：第１２軸受（デフギヤを支持する軸受）
Ｃ１：第１軸心
Ｃ２：第２軸心
Ｃ３：第３軸心
Ｃ４：第４軸心
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機

Claims (5)

  1. 第１軸心上に配置されている、第１電動機のロータ軸、遊星歯車装置から成る動力分配機構、および該動力分配機構の出力部材として機能する出力ギヤ軸と、第２軸心上に配置されているカウンタ軸と、第３軸心上に配置されている、第２電動機のロータ軸および動力伝達軸と、第４軸心上に配置されているデフギヤとが、複数のケース部材から成るケーシングによって回転可能に支持されているハイブリッド車両用駆動装置であって、
    前記動力分配機構は、前記出力ギヤ軸の内周側に形成され、
    前記出力ギヤ軸と、前記動力伝達軸と、前記カウンタ軸と、前記デフギヤと、前記第１電動機のロータ軸と、前記第２電動機のロータ軸とが、共通のケース部材で支持されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  2. 第１軸心上に配置されている、第１電動機のロータ軸、遊星歯車装置から成る動力分配機構、および該動力分配機構の出力部材として機能する出力ギヤ軸と、第２軸心上に配置されているカウンタ軸と、第３軸心上に配置されている、第２電動機のロータ軸および動力伝達軸と、第４軸心上に配置されているデフギヤとが、複数のケース部材から成るケーシングによって回転可能に支持されているハイブリッド車両用駆動装置であって、
    前記出力ギヤ軸と、前記動力伝達軸と、前記カウンタ軸と、前記デフギヤと、前記第１電動機のロータ軸と、前記第２電動機のロータ軸とが、共通のケース部材で支持され、
    前記出力ギヤ軸の内周側であって、前記出力ギヤ軸と径方向に重複する領域に前記ケース部材の一部が形成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  3. 第１軸心上に配置されている、第１電動機のロータ軸、遊星歯車装置から成る動力分配機構、および該動力分配機構の出力部材として機能する出力ギヤ軸と、第２軸心上に配置されているカウンタ軸と、第３軸心上に配置されている、第２電動機のロータ軸および動力伝達軸と、第４軸心上に配置されているデフギヤとが、複数のケース部材から成るケーシングによって回転可能に支持されているハイブリッド車両用駆動装置であって、
    前記出力ギヤ軸と、前記動力伝達軸と、前記カウンタ軸と、前記デフギヤと、前記第１電動機のロータ軸と、前記第２電動機のロータ軸とが、共通のケース部材で支持され、
    前記出力ギヤ軸は、前記第１電動機側の端部において、内周側から軸受を介して前記ケース部材に支持されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  4. 前記カウンタ軸を支持する軸受が共通の前記ケース部材に外輪圧入され、前記第１電動機のロータ軸を支持する軸受が該ケース部材に外輪圧入され、前記第２電動機のロータ軸を支持する軸受が該ケース部材に外輪圧入されており、
    異なる回転軸心に配置されている、前記カウンタ軸を支持する軸受と、前記第１電動機のロータ軸を支持する軸受と、前記第２電動機のロータ軸を支持する軸受とが、径方向において重複することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１のハイブリッド車両用駆動装置。
  5. 異なる回転軸心に配置されている、前記出力ギヤ軸を支持する軸受、前記動力伝達軸を支持する軸受、前記カウンタ軸を支持する軸受、前記デフギヤを支持する軸受のうち、少なくとも２つが径方向において重複することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１のハイブリッド車両用駆動装置。
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