JP2017053385A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】ラジアル方向への振動によるがたつき抑制部材の摩耗を抑制する車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置１８によれば、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とが径方向で重なる部位であってメススプライン歯６４およびオススプライン歯６６が形成されていない部位に圧入された環状のトレランスリング７２は、第２ロータ軸２８のリダクション軸２６側の玉軸受５４により支持された被支持部７８からリダクション軸２６側へ突き出した軸端部８０の内周面とリダクション軸２６の外周面との間に装着されている。このため、トレランスリング７２にラジアル方向へ振動が加えられると、第２ロータ軸２８のリダクション軸２６側へ突き出した軸端部８０が径方向に変形し、トレランスリング７２に作用するラジアル方向への反力が低下させられて、トレランスリング７２およびリダクション軸２６の接触面の摩耗が抑制される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に関し、とりわけ、ラジアル方向への振動によるがたつき抑制部材の摩耗を抑制する技術に関する。
たとえば、第１スプライン歯が形成され、一対の第１軸受により回転可能に支持されたロータ軸と、前記第１スプライン歯とスプライン嵌合する第２スプライン歯が形成され、一対の第２軸受によって前記ロータ軸と共通の軸心まわりに回転可能に支持されたギヤ軸とを備えた車両用動力伝達装置が知られている。このような車両用動力伝達装置では、たとえばエンジンなどの駆動源からの動力が伝達されるギヤと噛み合うことにより動力伝達可能に連結されたギヤ軸を介して駆動源に動力伝達可能に連結されたスプライン嵌合部は、ロータ軸が無負荷で連れ回されるとき、エンジンのトルク変動などの振動が伝達されると、がたつき、径方向の振動や歯打ち音などの騒音が発生する可能性があった。
上記のスプライン嵌合部における径方向の振動や歯打ち音の問題を低減するために、たとえば特許文献１では、スプライン嵌合部を形成するメススプライン歯とオススプライン歯との間の周方向のすき間が、標準的なスプライン歯同士のすき間よりも狭く構成され、スプライン嵌合部でのがたつきが抑制されている。
また、スプライン嵌合部でのがたつきを抑制するために、ロータ軸とそのロータ軸の径方向に対向するギヤ軸との間に、たとえば径方向に弾性変形可能ながたつき抑制部材を配置して、スプライン嵌合部でのがたつきを抑制することにより、径方向の振動や歯打ち音などの騒音の発生を低減させることが考えられる。
特開２００４−３５３７８５号公報
ところで、スプライン嵌合部のがたつきを抑制するための上記がたつき抑制部材には、駆動源の駆動力によって回転するギヤとの噛合いにより発生するギヤ噛合い反力を受けてギヤ軸の軸方向に垂直なラジアル方向に生じる振動であるラジアル荷重が入力される。がたつき抑制部材は、ロータ軸とギヤ軸とのトルク伝達の際に生じる摩擦トルク、および上記ラジアル荷重などにより、ロータ軸あるいはギヤ軸との接触面が摩耗する。がたつき抑制部材が、たとえば圧入されることによりがたつき抑制機能を発揮する場合には、ロータ軸とギヤ軸との接触面の摩耗により、そのがたつき抑制機能が低下する可能性があった。特に、たとえば第１軸受により回転可能に支持されて曲げ剛性が高くされたロータ軸の被支持部ががたつき抑制部材の外周側に配置されるような場合には、ラジアル方向の荷重ががたつき抑制部材に入力する際にロータ軸の被支持部が曲げ変形しにくいため、がたつき抑制部材のラジアル荷重による摩耗が一層激しくなる可能性があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ラジアル方向への振動によるがたつき抑制部材の摩耗が抑制される車両用動力伝達装置を提供することにある。
第１発明の要旨とするところは、第１スプライン歯が形成され、一対の第１軸受により回転可能に支持されたロータ軸と、前記第１スプライン歯とスプライン嵌合する第２スプライン歯が形成され、一対の第２軸受によって前記ロータ軸と共通の軸心まわりに回転可能に支持されたギヤ軸とを備えた車両用動力伝達装置であって、前記ロータ軸と前記ギヤ軸とが径方向で重なる部位であって前記第１スプライン歯および第２スプライン歯が形成されていない部位に、環状のがたつき抑制部材が圧入され、前記がたつき抑制部材は、前記ロータ軸の前記一対の第１軸受のうちの一方から前記ギヤ軸側へ突き出した軸端部と前記ギヤ軸との間、又は、前記ギヤ軸の前記一対の第２軸受のうちの一方から前記ロータ軸側へ突き出した軸端部と前記ロータ軸との間に、装着されていることにある。
また、第２発明は、前記第１発明において、前記がたつき抑制部材は、金属板材から環状に曲成され、径方向に突き出す複数の突部が周方向に形成されたトレランスリングであることを特徴とする車両用動力伝達装置。
前記第１発明によれば、前記ロータ軸と前記ギヤ軸とが径方向で重なる部位であって前記第１スプライン歯および第２スプライン歯が形成されていない部位に、環状のがたつき抑制部材が圧入され、前記がたつき抑制部材は、前記ロータ軸の前記一対の第１軸受のうちの一方から前記ギヤ軸側へ突き出した軸端部と前記ギヤ軸との間、又は、前記ギヤ軸の前記一対の第２軸受のうちの一方から前記ロータ軸側へ突き出した軸端部と前記ロータ軸との間に、装着されている。このため、前記がたつき抑制部材は、前記ロータ軸の前記一対の第１軸受のうちの一方により支持された部位よりも支持剛性の低い、前記ギヤ軸側へ突き出した軸端部と前記ギヤ軸との間、又は前記ギヤ軸の前記一対の第２軸受のうちの一方により支持された部位より支持剛性の低い、前記ロータ軸側へ突き出した軸端部と前記ロータ軸との間に装着される。これにより、ラジアル方向の荷重ががたつき抑制部材に入力されると、前記ロータ軸の前記ギヤ軸側へ突き出した軸端部が径方向に変形し、がたつき抑制部材に作用するラジアル方向への反力が低下され、がたつき抑制部材の摩耗が抑制される。
前記第２発明によれば、前記がたつき抑制部材は、金属板材から環状に曲成され、径方向に突き出す複数の突部が周方向に形成されたトレランスリングである。このため、前記トレランスリングにラジアル方向への振動が伝達された際の前記トレランスリングに作用する径方向の荷重が低下されることから、前記ロータ軸あるいは前記ギヤ軸との間の摩耗によるラジアル方向の変形が抑制される。これにより、前記ロータ軸と前記ギヤ軸との間で摩擦を発生させてスプライン嵌合部での歯打ち音を抑制するトレランスリングの機能低下が抑制される。
本発明が適用された動力伝達装置を含む駆動装置の構造を説明するための骨子図である。 図１の動力伝達装置の第２軸心上に配置された各部材を示す断面図である。 図１の動力伝達装置の第２軸心上の第２ロータ軸とリダクション軸とを連結するスプライン嵌合部周辺を拡大して示した断面図である。 図３の第２ロータ軸とリダクション軸との径方向に重なる部分に装着されたトレランスリングを一部切り欠いて中心線方向に視た側面図である。 他の実施例の動力伝達装置の第２ロータ軸とリダクション軸とを連結するスプライン嵌合部周辺を拡大して示した断面図である。
以下、本発明の車両用動力伝達装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０（車両）に備えられる駆動装置１２の構造を説明するための骨子図である。駆動装置１２は、走行用駆動力源（動力源）として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン１４と、エンジン１４の動力を駆動輪１６に伝達する車両用動力伝達装置１８（以下、動力伝達装置１８という）とを含んでいる。動力伝達装置１８は、非回転部材であるケース１９内に互いに平行な４つの回転軸心（Ｃ１〜Ｃ４）を備えて構成されている。第１軸心Ｃ１はエンジン１４の回転軸心に一致しており、第１軸心Ｃ１上には、出力軸２０、動力分配機構２２、および第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２４が回転可能に支持されている。第２軸心Ｃ２上には、リダクション軸２６および第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８が回転可能に支持されている。第３軸心Ｃ３上には、カウンタ軸３０が回転可能に支持されている。また、第４軸心Ｃ４上には、差動歯車装置すなわちデフギヤ３２が回転可能に支持されている。なお、リダクション軸２６が、本発明のギヤ軸に対応し、第２ロータ軸２８が、本発明のロータ軸に対応している。
第１軸心Ｃ１上において、出力軸２０はダンパ装置３４を介してエンジン１４に連結されており、出力軸２０と第１電動機ＭＧ１との間に動力分配機構２２が介挿されている。動力分配機構２２は、第１軸心Ｃ１まわりに回転可能なサンギヤＳおよびリングギヤＲと、それらと噛み合うピニオンギヤを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡとから主に構成されている。サンギヤＳは第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２４に相対回転不能に連結され、キャリヤＣＡは出力軸２０、ダンパ装置３４等を介してエンジン１４に接続され、リングギヤＲは、カウンタドライブギヤ３５が形成されている複合ギヤ軸３６の内周部に一体的に形成されている。従って、リングギヤＲの回転は、カウンタドライブギヤ３５に伝達される。
第２軸心Ｃ２上において、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８がスプライン嵌合部５０を介してリダクション軸２６に接続されている。リダクション軸２６には、斜歯で構成されるリダクションギヤ３８が形成され、カウンタ軸３０に形成されているカウンタドリブンギヤ４０と噛み合っており、リダクションギヤ３８およびカウンタドリブンギヤ４０によって構成されるギヤ対（斜歯歯車）を介してリダクション軸２６とカウンタ軸３０とが動力伝達可能に接続される。第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８は、軸方向の両端が玉軸受５２および玉軸受５４によって第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。また、リダクション軸２６は、軸方向の両端が玉軸受５６および玉軸受５８によって第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。
第３軸心Ｃ３上に配置されているカウンタ軸３０には、カウンタドライブギヤ３５およびリダクションギヤ３８と噛み合うカウンタドリブンギヤ４０と、デフギヤ３２に形成されているデフリングギヤ４６と噛み合うデフドライブギヤ４２とが一体的に形成されている。このように、カウンタドリブンギヤ４０がカウンタドライブギヤ３５およびリダクションギヤ３８と噛み合うことで、カウンタ軸３０は、エンジン１４および第２電動機ＭＧ２に動力伝達可能に接続されることで、エンジン１４および第２電動機ＭＧ２の動力が伝達される。
第４軸心上に配置されているデフギヤ３２は、デフドライブギヤ４２と噛み合うデフリングギヤ４６を含んで構成されており、左右一対の駆動輪１６に適宜回転速度差を付与する差動機構を備えて構成されている。これより、カウンタ軸３０はデフギヤ３２等を介して駆動輪１６に動力伝達可能に接続されている。
第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とは、互いにスプライン嵌合されることで相対回転不能に接続されている。ここで、第２電動機ＭＧ２のトルクが０Ｎｍのときに、エンジン１４から伝達されるトルク変動がカウンタ軸３０等を介してリダクション軸２６に伝達されると、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８が浮遊状態にあることから、リダクション軸２６が回転変動し、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とのスプライン嵌合部５０において、互いのスプライン歯の衝突による歯打ち音が発生する。
本実施例では、これら歯打ち音や径方向の振動を低減するため、リダクション軸２６と第２ロータ軸２８とを連結するスプライン嵌合部５０近傍に、径方向から見てリダクション軸２６と第２ロータ軸２８とが重なる部位の互いに対向する壁面の間に環状のトレランスリング７２が圧入状態で介挿されている。以下、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との接続部周辺（スプライン嵌合部５０周辺）の構造について説明する。
図２は、動力伝達装置１８の第２軸心Ｃ２上に配置された各部材を示す断面図であり、図３は、動力伝達装置１８の第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とを連結するスプライン嵌合部５０周辺を拡大して示した断面図である。
第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８は、円筒状部材であり、一対の玉軸受５２、５４によって第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。また、第２ロータ軸２８の内周側には、リダクション軸２６の一端を嵌め入れる嵌合穴６２が形成され、その嵌合穴６２の壁面（内周面）の一部には、リダクション軸２６とスプライン嵌合するためのメススプライン歯６４が形成されている。なお、メススプライン歯６４は、第１スプライン歯に対応し、一対の玉軸受５２、５４は、一対の第１軸受に対応する。
リダクション軸２６は、一対の玉軸受５６、５８を介して、第２ロータ軸２８と共通の第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。また、リダクション軸２６の嵌合穴６２に嵌め入れられる側に対応する軸方向の一端の外周面には、第２ロータ軸２８のメススプライン歯６４とスプライン嵌合するオススプライン歯６６が形成されている。そして、リダクション軸２６が第２ロータ軸２８の嵌合穴６２内に嵌め入れられ、第２ロータ軸２８のメススプライン歯６４とリダクション軸２６のオススプライン歯６６とがスプライン嵌合されスプライン嵌合部５０が形成されることで、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とが相対回転不能に保持される。なお、オススプライン歯６６は、第２スプライン歯に対応し、一対の玉軸受５６、５８は、一対の第２軸受に対応する。
また、第２ロータ軸２８の端部（一端）がリダクション軸２６の端部（一端）の外周側に配置されており、第２ロータ軸２８の端部とリダクション軸２６の端部とが径方向から見て互いに重なる部位であって、第２ロータ軸２８のメススプライン歯６４が形成されていない内周面およびリダクション軸２６のオススプライン歯６６の形成されていない外周面との間に径方向に所定のクリアランスを有する環状の間隙Ｓが形成されている。この環状の間隙Ｓに環状のトレランスリング７２が圧入されている。
図４は、トレランスリング７２を一部切り欠いて中心線方向に視た図である。トレランスリング７２は、たとえばスチールやステンレスなどの金属の薄い板材から環状に曲成され、厚み方向に弾性変形可能、場合によっては塑性変形可能であり、幅方向の両側縁部を残して周方向に所定の間隔で径方向外側に突き出す複数の突部７６を備えており、本発明のがたつき抑制部材として機能する。これにより、トレランスリング７２は、突部７６の山と突部７６の谷とを、周方向に所定の間隔で有する。トレランスリング７２は、第２ロータ軸２８の内周面に突部７６の山頂周辺領域が当接され、リダクション軸２６の外周面に突部７６の谷底周辺領域が当接され、突部７６の山頂周辺領域と谷底周辺領域との間が径方向に圧縮された状態で、間隙Ｓに圧入される。また、リダクション軸２６の外周面には突部７６の谷底周辺領域から内周側への反力が、第２ロータ軸２８の内周面には突部７６の山頂周辺領域から外周側への反力が常に付与されてこれらの反力は等しいことから、リダクション軸２６の軸心と第２ロータ軸２８の軸心とのずれすなわち径方向の振動の発生が抑制される。また、トレランスリング７２は、突部７６の谷底周辺領域とリダクション軸２６の外周面との間、および突部７６の山頂周辺領域と第２ロータ軸２８の内周面との間で発生する摩擦力で、伝達トルクが所定トルク値よりも小さい場合にはリダクション軸２６の外周面と第２ロータ軸２８の内周面との間に滑りを生じさせずにリダクション軸２６と第２ロータ軸２８とを一体回転させトルクを伝達し、上記伝達トルクが上記所定トルク値よりも大きい場合にはリダクション軸２６の外周面と突部７６の谷底周辺領域との間に滑りを生じさせて、リダクション軸２６と第２ロータ軸２８との間の相対回転を許容する。ここで、上記所定トルク値は、エンジン１４の爆発変動などで生じるトルク変動での小さなトルク値以上に設定されており、トレランスリング７２は、エンジン１６の爆発変動などでのトルク変動に対してリダクション軸２６と第２ロータ軸２８との間のトルク伝達を行い、メススプライン歯６４とオススプライン歯６６との間のガタを実質的にゼロとして歯打ち音を低減させる。
ところで、エンジン１４からの動力がカウンタ軸３０を介してリダクション軸２６に伝達される際に、カウンタドリブンギヤ４０とリダクションギヤ３８との噛合いにより発生するラジアル方向のギヤ噛合い反力などにより、玉軸受５６および玉軸受５８に両端部を支持されたリダクション軸２６は、軸方向に撓む。これにより、第２ロータ軸２８の内周面とリダクション軸２６の外周面との間の間隙Ｓに圧入されたトレランスリング７２には、第２軸心Ｃ２に対して垂直方向のラジアル方向に生じる振動であるラジアル荷重が作用する。これにより、トレランスリング７２の第２ロータ軸２８の内周面とリダクション軸２６の外周面とのそれぞれに付与する反力が減少することにより、トレランスリング７２の径方向の振動やスプライン嵌合部５０での歯打ち音などの騒音を低減させる機能が低下する可能性がある。そのため、ギヤ噛合い反力などで生じるラジアル方向への振動に起因したトレランスリング７２とリダクション軸２６の径方向の摩耗を抑制することが望まれる。
図３に示されるように、第２ロータ軸２８は、メススプライン歯６４の形成された部位に第２軸心Ｃ２方向においてリダクション軸２６側に隣接する部位であって、第２ロータ軸２８の一対の玉軸受５２、５４のうちのリダクション軸２６側の玉軸受５４により支持された被支持部７８と、被支持部７８からリダクション軸２６側へ突き出した軸端部８０を備えている。ここで、上記リダクション軸２６側とは、リダクション軸２６のオススプライン歯６６の形成された軸端部を支持する玉軸受５６の側すなわち図３における右側ということを示す。第２ロータ軸２８の軸端部８０と被支持部７８の一部は、嵌合穴６２よりも大きな内径を有し、厚みが薄く形成されている。軸端部８０は、そのリダクション軸２６側端が玉軸受などにより支持されておらず、厚みは薄く形成されているため、被支持部７８などと比較して径方向への支持剛性（曲げ剛性）が低い。環状の間隙Ｓは、この厚みの薄い軸端部８０および被支持部７８の一部の内周面と、リダクション軸２６のオススプライン歯６６の形成された外周面に第２軸心Ｃ２方向に隣接してオススプライン歯６６の山と外径が等しい外周面との間に形成されている。そして、トレランスリング７２は、間隙Ｓのうちの軸端部８０の内周面と、リダクション軸２６の外周面との間に圧入されることにより装着されている。
このように構成された動力伝達装置１８において、エンジン１４からの動力がカウンタ軸３０を介してリダクション軸２６に伝達される際に、カウンタドリブンギヤ４０とリダクションギヤ３８との噛合いにより発生するラジアル方向のギヤ噛合い反力などにより、トレランスリング７２にラジアル方向の荷重が加えられると、トレランスリング７２の外周側に配置され、玉軸受５４から突き出している支持剛性の低い軸端部８０が径方向へ曲げ変形される。このため、トレランスリング７２に入力されるラジアル方向への反力が低下される。
上述のように、本実施例の動力伝達装置１８によれば、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とが径方向で重なる部位であってメススプライン歯６４およびオススプライン歯６６が形成されていない部位に、環状のトレランスリング７２が圧入され、トレランスリング７２は、第２ロータ軸２８の一対の玉軸受５２、５４のうちのリダクション軸２６側の玉軸受５４により支持された被支持部７８からリダクション軸２６側へ突き出した軸端部８０の内周面とリダクション軸２６の外周面との間に圧入されている。このため、トレランスリング７２は、第２ロータ軸２８の被支持部７８よりも径方向の剛性の低い軸端部８０とリダクション軸２６との間に装着される。これにより、エンジン１４からの動力がカウンタ軸３０を介してリダクション軸２６に伝達される際に、カウンタドリブンギヤ４０とリダクションギヤ３８との噛合いにより発生するラジアル方向のギヤ噛合い反力などによりトレランスリング７２にラジアル方向へ荷重が加えられると、第２ロータ軸２８のリダクション軸２６側へ突き出した軸端部８０が径方向に変形し、トレランスリング７２に作用するラジアル方向への反力が低下させられて、トレランスリング７２およびリダクション軸２６の互いの接触面の摩耗が抑制される。このことにより、径方向の振動やスプライン嵌合部５０での歯打ち音などの騒音を低下させるトレランスリング７２の機能低下を抑制することができる。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において、前記実施例と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
本実施例の動力伝達装置８２は、リダクション軸８４の構成および第２ロータ軸２８とリダクション軸８４とが径方向で重なる部分においてトレランスリング７２が配置される第２軸心Ｃ２方向における位置が異なる以外は、前述の動力伝達装置１８と機能において実質的に共通する。以下、その異なる点について図５を用いて説明する。図５は、動力伝達装置８２の第２ロータ軸２８とリダクション軸８４とのスプライン嵌合部８６周辺を拡大して示した断面図である。リダクション軸２８は、一対の玉軸受５６、５８のうちの第２ロータ軸２８側の玉軸受５６により支持された被支持部８８を備え、被支持部８８から第２軸心Ｃ２方向に第２ロータ軸２８側へメススプライン歯６４の玉軸受５２側の一端を越えて延出されている。ここで、上記第２ロータ軸２８側とは、第２ロータ軸２８を支持する玉軸受５２の側すなわち図５における左側ということを示す。また、リダクション軸８４は、メススプライン歯６４の玉軸受５４側の他端よりも玉軸受５６側からメススプライン歯６４の玉軸受５２側の一端を越えて第２ロータ軸２８側へ延出され、メススプライン歯６４とスプライン嵌合部８６を形成するオススプライン歯９２を、第２ロータ軸２８と径方向に重なる部分の一部の外周面に備えている。また、リダクション軸８４は、被支持部８８からオススプライン歯９２の形成された部位を介して第２ロータ軸２８側へ突き出した、オススプライン歯９２よりも第２ロータ軸２８側の軸端部９４を備えている。この軸端部９４のオススプライン歯９２が形成されていない外周面と第２ロータ軸２８のメススプライン歯６４が形成されていない内周面との間の間隙Ｓにトレランスリング７２が圧入されている。トレランスリング７２の内周側に位置する軸端部９４は、オススプライン歯９２側の一端とは第２軸線Ｃ２方向において反対側の他端が玉軸受などにより支持されていないため、被支持部８８などと比較して径方向の支持剛性が低い。このため、トレランスリング７２にラジアル方向へ荷重が加えられる際に、トレランスリング７２の内周側に配置され、支持剛性の低い軸端部９４が径方向へ曲げ変形される。このため、トレランスリング７２に入力されるラジアル方向への反力が低下される。
上述のように、本実施例の動力伝達装置８２によれば、第２ロータ軸２８とリダクション軸８４とが径方向で重なる部位であってメススプライン歯６４およびオススプライン歯９２が形成されていない部位に、環状のトレランスリング７２が圧入され、トレランスリング７２は、リダクション軸２６の一対の玉軸受５６、５８のうちの第２ロータ軸２８側の玉軸受５６により支持された被支持部８８からオススプライン歯９２の形成された部位を介して第２ロータ軸２８側へ突き出した軸端部９４の外周面とリダクション軸２６の内周面との間に圧入されている。このため、トレランスリング７２は、リダクション軸８４の被支持部８８よりも径方向の剛性の低い軸端部９４と第２ロータ軸２６との間に装着される。これにより、エンジン１４からの動力がカウンタ軸３０を介してリダクション軸２６に伝達される際に、カウンタドリブンギヤ４０とリダクションギヤ３８との噛合いにより発生するラジアル方向のギヤ噛合い反力などによりトレランスリング７２にラジアル方向へ荷重が加えられると、リダクション軸８４の第２ロータ軸２８側へ突き出した軸端部９４が径方向に変形し、トレランスリング７２に作用するラジアル方向への反力が低下させられて、トレランスリング７２およびリダクション軸２６の互いの接触面の摩耗が抑制される。
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
たとえば、前述の実施例の動力伝達装置１８は、第２ロータ軸２８の嵌合穴６２内のメススプライン歯６４とリダクション軸２６の一端に形成されたオススプライン歯６６とがスプライン嵌合されることにより、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とが動力伝達可能に連結されていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、円筒状のリダクション軸２６の内周面の内周歯と、第２ロータ軸２８の一端の外周面に形成された外周歯とがスプライン嵌合されることにより連結されていてもよい。このように構成された動力伝達装置であっても、トレランスリングが、第２ロータ軸２８のリダクション軸２６側の玉軸受に支持された支持部からリダクション軸２６側へ外周歯の形成された部位を越えて突き出した軸端部の外周面とリダクション軸２６の内周面との間、またはリダクション軸２６の第２ロータ軸２８側の玉軸受に支持された支持部から第２ロータ軸２８側へ突き出した軸端部の内周面と第２ロータ軸の外周面との間に圧入されれば、トレランスリングに径方向の振動が加わる際に、第２ロータ軸２８あるいはリダクション軸２６の軸端部が径方向に変形し、トレランスリングに作用するラジアル方向への反力が低減される。
また、前述の実施例の動力伝達装置１８によれば、第２ロータ軸２８の軸端部８０および被支持部７８の一部の内周面とリダクション軸２６の外周面との間に形成された間隙Ｓにトレランスリング７２が圧入されていたが、これに限定されるものではなく、ラジアル方向への振動により第２ロータ軸２８あるいはリダクション軸２６との接触面が摩耗する可能性があるトレランスリング７２以外のがたつき抑制部材、たとえば円筒状の金属と合成ゴムとの複合材料などが間隙Ｓに圧入されてもよい。トレランスリング７２以外のがたつき抑制部材であっても動力伝達装置１８に適用されることにより、そのがたつき抑制部材の径方向の振動や歯打ち音などの騒音を低減する機能低下が抑制される。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１８、８２：動力伝達装置
２６、８４：リダクション軸（ギヤ軸）
２８：第２ロータ軸（ロータ軸）
５２：玉軸受（第１軸受）
５４：玉軸受（第１軸受の一方）
５６：玉軸受（第２軸受の一方）
５８：玉軸受（第２軸受）
６４：メススプライン歯（第１スプライン歯）
６６：オススプライン歯（第２スプライン歯）
７２：トレランスリング（がたつき抑制部材）
８０、９４：軸端部
Ｃ２：第２軸心

Claims (2)

  1. 第１スプライン歯が形成され、一対の第１軸受により回転可能に支持されたロータ軸と、前記第１スプライン歯とスプライン嵌合する第２スプライン歯が形成され、一対の第２軸受によって前記ロータ軸と共通の軸心まわりに回転可能に支持されたギヤ軸とを備えた車両用動力伝達装置であって、
    前記ロータ軸と前記ギヤ軸とが径方向で重なる部位であって前記第１スプライン歯および第２スプライン歯が形成されていない部位に、環状のがたつき抑制部材が圧入され、
    前記がたつき抑制部材は、前記ロータ軸の前記一対の第１軸受のうちの一方から前記ギヤ軸側へ突き出した軸端部と前記ギヤ軸との間、又は、前記ギヤ軸の前記一対の第２軸受のうちの一方から前記ロータ軸側へ突き出した軸端部と前記ロータ軸との間に、装着されている
    ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
  2. 前記がたつき抑制部材は、金属板材から環状に曲成され、径方向に突き出す複数の突部が周方向に形成されたトレランスリングであることを特徴とする車両用動力伝達装置。
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