JPH0733934Y2 - 車両用パワープラントの結合構造 - Google Patents

車両用パワープラントの結合構造

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JPH0733934Y2
JPH0733934Y2 JP1989015600U JP1560089U JPH0733934Y2 JP H0733934 Y2 JPH0733934 Y2 JP H0733934Y2 JP 1989015600 U JP1989015600 U JP 1989015600U JP 1560089 U JP1560089 U JP 1560089U JP H0733934 Y2 JPH0733934 Y2 JP H0733934Y2
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Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、車両用のパワープラントに関し、とりわけ、
該パワープラントを構成する複数に分割されたハウジン
グ部材を結合するための構造に関する。
従来の技術 一般に、車両を駆動するエンジン動力は、トランスミッ
ションを介して適宜変速されて駆動輪に伝達されるよう
になっており、第６図（ａ），（ｂ）に示すように、エ
ンジン１にはクラッチ若しくはトルクコンバータを介し
てトランスミッション２が一体に結合されることによ
り、パワープラント３が構成されるようになっている。
即ち、上記パワープラント３が結合される際、エンジン
１のハウジング部材としてのシリンダブロック1aに、ト
ルクコンバータを用いた場合これのハウジング部材とし
てのトルクコンバータケース４が結合され、かつ、該ト
ルクコンバータケース４にトランスミッション２のハウ
ジング部材としてのトランスミッションケース2aが結合
される。
そして、上記シリンダブロック1a,トルクコンバータケ
ース４およびトランスミッションケース2aがそれぞれ結
合される際、ボルトを介して締結され、該ボルトはそれ
ぞれの周方向に複数本配置される。
考案が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来のパワープラント３の結合構
造にあっては、シリンダブロック1aとトルクコンバータ
ケース４との結合面、および該トルクコンバータケース
４とトランスミッションケース2aとの結合面が、それぞ
れ全周に亙って平坦面に形成されていた。
このため、ボルトを締め付けたときに、このボルトの締
め付け部分のみに応力が集中し、それ以外の部分ではボ
ルト締め付けによる初期圧縮応力が発生しないため、エ
ンジン燃焼力，往復運動部の慣性力等の加振力によるパ
ワープラント３の変形時、相対する結合面どうしが局所
的に離れ、全体としてパワープラント３の変形に対して
有効に作用する結合面の局所剛性の総和が小さくなり、
結果的に各ハウジング部材間の結合剛性が低下されてし
まう。
従って、シリンダブロック1aとトランスミッションケー
ス2aとの結合剛性を主ばねとするパワープラント３共振
が低周波領域に発生し、加速時騒音とか室内のこもり音
等が大きくなってしまうという課題があった。
そこで、本考案はかかる従来の課題に鑑みて、パワープ
ラントを構成する各ハウジング部材の結合剛性を、該ハ
ウジング部材の肉厚を大きくすることなく増大させるよ
うにした車両用パワープラントの結合構造を提供するこ
とを目的とする。
課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本考案は、エンジンおよび
トランスミッション等のハウジング部材が、ボルトを介
して一体に結合されることにより構成される車両用パワ
ープラントにおいて、 それぞれのハウジング部材の結合面のいずれか一方、若
しくは両方の上記ボルトの締結部分に、凹部を形成する
ことにより構成する。
作用 以上の構成により本考案の車両用パワープラントの結合
構造にあっては、ハウジング部材の結合面には、ボルト
の締結部分に凹部が形成されることにより、ボルトを締
め付けるときには、まず、この締め付け力がボルトの締
結部分以外の結合面間に作用され、そして、更なるボル
トの締め付けによる結合面の変形に伴って、該締め付け
力がボルトの締結部分へと作用されて行く。
従って、ボルトの締め付け完了時点では、該締め付け力
を結合面の全体に亙って略均等に作用させることが可能
となり、局所剛性の総和を大幅に増大させることが可能
となる。
実施例 以下、本考案の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
尚、本実施例を説明するにあたって、トランスミッショ
ンケースとトルクコンバータケースとの結合部分を例を
とって述べる。
即ち、第１図は本考案の一実施例を示すパワープラント
の結合構造の要部を示し、10はハウジング部材としての
トランスミッションケースで、該トランスミッションケ
ース10は、相手側のハウジング部材としての図外のトル
クコンバータケースに結合されるようになっており、該
トランスミッションケース10の図中右端部には、該トル
クコンバータケースに結合されるための結合面としての
フランジ12が一体に形成されている。
上記フランジ12にはその周方向に略均等に複数のボルト
挿通穴14が形成され、該ボルト挿通穴14に挿通される図
外のボルトをもって上記トルクコンバータケースに結合
される。
上記フランジ12はボルトの締結部分、つまり、上記ボル
ト挿通穴14の形成部分が、該フランジ12の先端面12aか
ら徐々に後退して凹部16が形成される。
尚、上記フランジ12に凹分16が形成される際、該フラン
ジ12の肉厚は、一般の平坦なフランジと同様に全周に亙
って略均等に形成される。
ところで、上記トランスミッションケース10が結合され
る相手側のトルクコンバータケースの結合面は、従来と
同様に平坦面として形成されているものとする。
以上の構成により本実施例のパワープラントの結合構造
にあっては、トランスミッションケース10をトルクコン
バータケースに結合する際、該トランスミッションケー
ス10のフランジ12には、ボルト挿通穴14部分に凹部16が
形成されているため、ボルトを介して該フランジ12を締
め付ける際、この締め付け力は、まず、フランジ12の先
端面12aに作用し、そして、更なるボルト締め付けによ
りフランジ12が変形されて行くと、該締め付け力は上記
凹部16にも作用して、フランジ12全体に略均等に分布さ
れる。
また、ボルトで締結されたフランジ12の局所剛性は、第
２図に示すようにボルトＢの剛性F1とフランジ12に作用
する剛性F2との並列ばねとして表すことができる。
従って、本実施例のパワープラントの結合構造における
剛性の分布状態を、従来と比較して示すと第３図のよう
になる。
即ち、同図中、上段に従来の剛性分布状態を示し、下段
に本実施例の剛性分布状態を示したが、従来ではボルト
Ｂの締結部分のみに高い圧力分布が生じ、これに伴って
剛性分布も当該締結部分に集中されるのに較べて、本実
施例の場合はフランジ12全体に略等しい圧力分布が得ら
れ、これに伴って剛性分布もフランジ12全体に均等化さ
れる。
従って、このように本実施例ではボルトの締結部分のみ
に応力が集中されることなく、フランジ12全体に略等分
布されるので、該フランジ12の局所剛性は無駄なく結合
剛性に関与するため、結果として大きな結合剛性を売る
ことができる。
このように、トランスミッションケース10の結合剛性が
増大されることにより、通常、車室内騒音で特に問題と
なるパワープラントの結合剛性を主ばねとする200〜600
HZのパワープラント曲げおよび捩りに対する共振点が上
昇し、これに伴い共振点の振幅変位が小さくなるので、
エンジンマウントへの変位入力が大幅に低減されること
になる。
従って、上記周波数域に属する加速時の車室内騒音およ
びこもり音等の大幅な低減を可能とし、車室内の静粛性
が著しく向上されることになる。
第４図および第５図は他の実施例をそれぞれ示し、上記
実施例と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明
を省略して述べる。
即ち、これら各実施例は平坦面に形成されたフランジ12
の先端面12aから、ボルト挿通穴14の近傍部分を切除す
ることにより、凹部16aおよび凹部16bを設けるようにし
たもので、第４図の実施例では凹部16aを円弧状に形成
し、かつ、第５図の実施例では凹部16bを段差状に形成
してある。
従って、これら第４図，第５図に示す各実施例では、上
記第１図に示した実施例と略同様の機能を発揮すること
ができると共に、凹部16a,凹部16bを形成するにあたっ
て、フランジ12のボルト挿通穴12a近傍のみを加工すれ
ばよいため、加工作業を著しく簡単にすることができ
る。
尚、上記第５図の実施例にあっては、凹部16bが段差状
に形成されるため、該凹部16bを設けるにあたってフラ
ンジ12の先端面12aから穿設することなく、ボルト挿通
穴14近傍を除く部分に所定厚さの板を添着することもで
きる。
ところで、上記各実施例にあっては、トランスミッショ
ンケース10のみに本考案を適用するようにしたものを開
示したが、これに限ることなく、相手側のトルクコンバ
ータケースに適用することも可能であり、これらトラン
スミッションケース10とトルクコンバータケース両者に
本考案を適用して、それぞれの結合面に凹部を形成する
こともできる。
また、同様にトルクコンバータケースとシリンダブロッ
クとの間にも、本考案を適用することができることはい
うまでもない。
考案の効果 以上説明したように本考案の車両用パワープラントの結
合構造にあっては、パワープラントを構成するハウジン
グ部材の結合面には、ボルトの締結部分に凹部が形成さ
れることにより、ボルトの締め付け力を該結合面の全体
に亙って略均等に作用させることが可能となり、結合剛
性の大幅な増大を達成して、車室内騒音およびこもり音
の大幅は低減を図ることができる。
また、このように結合剛性の増大を行うことができるに
もかかわらず、上記結合面には単に凹部が形成されるの
みであるため、ハウジング部材の肉厚を大幅に増大する
必要がなく、重量の増大化を防止することができるとい
う優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本考案の一実施例を示す要部拡大図、第２図は
結合面の局所剛性の説明図、第３図は本考案によるフラ
ンジ形状，圧力分布，剛性分布を従来と比較して示す説
明図、第４図，第５図は本考案の他の実施例をそれぞれ
示す要部拡大図、第６図は従来のパワープラントを示
し、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は側面図である。 １……エンジン、1a……シリンダブロック、２……トラ
ンスミッション、2a……トランスミッションケース、３
……パワープラント、４……トルクコンバータケース、
10……トランスミッションケース、12……フランジ（結
合面）、12a……先端面、14……ボルト挿通穴、16,16a,
16b……凹部。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンおよびトランスミッション等のハ
    ウジング部材が、ボルトを介して一体に結合されること
    により構成される車両用パワープラントにおいて、 それぞれのハウジング部材の結合面のいずれか一方、若
    しくは両方の上記ボルトの締結部分に、凹部を形成した
    ことを特徴とする車両用パワープラントの結合構造。
JP1989015600U 1989-02-13 1989-02-13 車両用パワープラントの結合構造 Expired - Lifetime JPH0733934Y2 (ja)

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