JP2013124742A - 車両用歯車装置の歯打ち音防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サブギヤを装着するためのピンの穴をさらに設ける必要のない車両用歯車装置の歯打ち音防止装置を提供する。
【解決手段】歯打ち音防止装置２２において、円弧状スプリング３８の一端部は円弧状貫通穴４０の円穴４０ｂに嵌め着けられた第１連結ピン４２により第１減速歯車Ｍｎ１と連結され、円弧状スプリング３８の他端部は第２連結ピン４４によりサブギヤ３６に連結されているので、第１減速歯車Ｍｎ１に新たな穴を加工することなくサブギヤ３６が円弧状スプリング３８を介して第１減速歯車Ｍｎ１に装着される。すなわち、サブギヤ３６を装着するためのピンの穴をさらに設ける必要のない歯打ち音防止装置２２が得られる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用歯車装置に備えられる歯打ち音防止装置に関し、特に、歯打ち音防止装置を互いに噛み合う一対の歯車の一方に設置可能とする構造に関するものである。

互いに噛み合う一対の歯車を有する歯車装置を備える車両では、歯打ち音などの噛み合いノイズの低減が求められる。たとえば、動力分割プラネタリ３軸式ハイブリッド車両では、各軸に動力源が配置されることにより、一軸の動力変化によりギヤ歯同士が衝突する歯打ち音が発生する場合がある。特許文献１に記載されているように、バックラッシュを詰めるために制御でトルクを付与することが提案されている。また、他の文献では、歯打ち音が発生し難くなるようにエンジンの運転点を変更させる提案もある。このような、機構を変更することなく制御で対処するものであるため、歯打ち音の解消に限界がある。

これに対して、特許文献２に記載されているように、歯車の歯面誤差による起振力により歯車が共振して発生するギヤノイズなどの振動および騒音の対策のため、メインギヤを低剛性化する環状溝を設けるとともに円弧状の貫通穴をギヤ軸心方向に貫通して設け、メインギヤと同様の外周歯を有するサブギヤ(シザーズギヤ) を、それを周方向に付勢するスプリングを介してピンを用いてメインギヤに同心に装着し、メインギヤの外周歯とサブギヤの外周歯とで、メインギヤに噛み合う他の歯車の外周歯を挟むようにして、歯打ち音を機構的に防止する歯打ち音防止装置が提案されている。

特開平１１−０９３７２５号公報 特開平０５−０１８４５６号公報

ところで、上記歯打ち音防止装置では、メインギヤは、本来的に質量低減のために環状溝により肉盗み加工が施されるとともに低剛性化のための円弧状の貫通穴が形成されているため歯車強度が低くなっており、その上に、サブギヤを装着するためのピンを固定する穴を設けることは、メインギヤの強度維持の上で制約があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、サブギヤを装着するためのピンの穴をさらに設ける必要のない車両用歯車装置の歯打ち音防止装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a) 互いに噛み合う一対の第１歯車および第２歯車を有する車両用歯車装置において、該第１歯車に設けられて該第１歯車および該第２歯の間の歯打ち音を抑制する歯打ち音防止装置であって、(b) 前記第１歯車にその軸心に平行な方向に貫通するように形成された貫通穴と、(c) 前記第１歯車の外周歯と同様の外周歯を有し、該第１歯車の一端面に軸心まわりの相対回転可能に設けられたサブギヤと、(d) 前記貫通穴に嵌め着けられた第１連結ピンにより一端部が前記第１歯車に連結され、他端部が第２連結ピンにより前記サブギヤに連結された円弧状スプリングとを含み、(e) 前記円弧状スプリングの自由状態では、前記第１歯車の外周歯と前記サブギヤの外周歯とが周方向においてずらされていることにある。

第１発明の車両用歯車装置の歯打ち音防止装置によれば、円弧状スプリングの自由状態において相互に周方向にずらされている前記第１歯車の外周歯と前記サブギヤの外周歯とが前記第２歯車に噛み合わされると、第２歯車の外周歯は第１歯車の外周歯と前記サブギヤの外周歯とによって挟持された状態となるので、第１歯車と第２歯車との間の歯打ち音が抑制される。この歯打ち音防止装置では、円弧状スプリングの一端部は貫通穴に嵌め着けられた第１連結ピンにより第１歯車に連結され、円弧状スプリングの他端部は第２連結ピンにより前記サブギヤに連結されているので、第１歯車に新たな穴を加工することなくサブギヤが円弧状スプリングを介して第１歯車に装着される。すなわち、サブギヤを装着するためのピンの穴をさらに設ける必要のない車両用歯車装置の歯打ち音防止装置が得られる。

ここで、好適には、前記貫通穴は、前記第１歯車の周方向に長い円弧穴と、該円弧穴の両端に形成された円穴とを有する円弧状貫通穴であり、前記第１連結ピンは、該円弧状貫通穴の周方向の端部に形成された円穴に嵌め着けられている。このようにすれば、第１歯車に新たな穴を形成することなく、第１連結ピンを第１歯車に嵌め着けることができる。

また、好適には、前記円弧状スプリングの一端部には、前記円弧状貫通穴の両端部に形成された円穴よりも小径の連結穴が形成されており、前記第１連結ピンは、その円穴に嵌合する大径部とその連結穴に嵌合する小径部とを有する段付ピンである。このようにすれば、第１連結ピンの大径部を円弧状貫通穴の両端部に形成された円穴の径に嵌め着け可能な径に加工することにより、第１歯車に新たな穴を形成することなく、第１連結ピンを第１歯車に嵌め着けることができる。

また、好適には、前記円弧状スプリングは、前記円弧状貫通穴の径方向位置と同様の径を有して、前記第１歯車の端面に形成された環状溝内に収容されており、前記サブギヤは、円板状であって前記第１歯車のボス部と相対回転可能に嵌合した状態で該環状溝の開口を閉じるように第１歯車に装着されている。このようにすれば、軸方向寸法を増加させることなく、歯打ち音防止装置が設けられる。

本発明の一実施例のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置を構成する各回転部材の軸心の位置関係を概略示すギヤ配置図であり、車両左側から見た図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置内の歯車装置に含まれる歯打ち音防止装置の構成を拡大して説明する要部断面図である。 図３の歯打ち音防止装置の構成を説明する、一部を切り欠いた正面図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、所謂４軸式ハイブリッド用トランスアクスルであって、ＦＦ車両に好適に用いられる。この形式のトランスアクスルは、車輪の操舵装置との関係で車幅方向の寸法の制約があり、車幅方向すなわち軸心方向においてコンパクトに構成されることが望まれる。なお、図１では、トランスアクスルハウジングが除去されて示されている。図２は、各回転部材の軸心の位置関係を概略示すギヤ配置図であり、車両左側から見た図である。

車両用駆動装置１０は、第１軸線Ｓ１上に配置された第１駆動部１２と、第１軸線Ｓ１に平行な第３軸線Ｓ３上に配置された第２駆動部１４とを備えている。第１駆動部１２は、３つの回転要素であるサンギヤＳ、キャリヤＣＡ、リングギヤＲを有する遊星歯車装置ＰＧと、キャリヤＣＡに対してダンパ装置Ｔｌを介して連結されたエンジンＥ／Ｇと、サンギヤＳに連結された第１モータジェネレータＭＧ１と、リングギヤＲに一体に連結された第１出力歯車Ｅｖとを備えている。第１駆動部１２は、車幅方向の一端側（図１における左側）から第１モータジェネレータＭＧ１、遊星歯車装置ＰＧ、第１出力歯車Ｅｖ、ダンパ装置Ｔｌ、エンジンＥ／Ｇの順番で略水平な第１軸線Ｓ１上に配置されている。そして、第１出力歯車Ｅｖは、その第１軸線Ｓ１と平行な第２軸線Ｓ２上に配置された第１減速歯車Ｍｎ１と噛み合わされているとともに、その第１減速歯車Ｍｎ１と同軸に配置されている第２減速歯車Ｍｎ２は、同じく第１軸線Ｓ１と平行な第５軸線Ｓ５上に配設されている差動歯車装置１６の大径ギヤＲＧと噛み合わされている。差動歯車装置１６は傘歯車式で、デフケースＤｃの内部に設けられたピニオンおよびそれと噛み合うサイドギヤを介して左右の車軸Ｄｓｈに駆動力を分配し、左右の駆動輪である前輪１８が回転駆動される。差動歯車装置１６は、ピニオンおよびそれと噛み合うサイドギヤ等を収容する大径部分が大径ギヤＲＧよりも車両幅方向の一端側（図１における左側）と反対側に位置するように配置されている。第１出力歯車Ｅｖの歯数は大径ギヤＲＧよりも少なく、第１駆動部１２の第１出力歯車Ｅｖから出力された回転は、それ等の第１出力歯車Ｅｖと大径ギヤＲＧで定まる所定の減速比で減速されて左右の前輪１８に伝達される。大径ギヤＲＧを備える差動歯車装置１６は、終減速機として機能している。

第２駆動部１４は、第２モータジェネレータＭＧ２と、その第２モータジェネレータＭＧ２によって回転駆動される第２出力歯車Ｍｖとを備えており、第１軸線Ｓ１と平行な第３軸線Ｓ３上に、車両幅方向の前記一端側（図１における左側）から第２モータジェネレータＭＧ２、第２出力歯車Ｍｖの順番で配置されている。第２出力歯車Ｍｖは、第３軸線Ｓ３と平行な第２軸線Ｓ２上に配置されたカウンタ軸２０に一体的に取り付けられた第１減速歯車Ｍｎ１と噛み合わされている。第２出力歯車Ｍｖの歯数は第１減速歯車Ｍｎ１よりも少なく、カウンタ軸２０は所定の減速比で減速回転させられる。これ等の第２出力歯車Ｍｖと第１減速歯車Ｍｎ１との噛合位置は、車両幅方向において前記エンジンＥ／Ｇよりも前記一端側（図１における左側）である。ダンパ装置Ｔｌは、図１には示されないトランスアクスルハウジング内に配置され、エンジンＥ／Ｇは、そのトランスアクスルハウジングに設けられたエンジン合せ面（図１におけるエンジンＥ／Ｇの左端）に一体的に固設されるが、そのエンジン合せ面までのトランスアクスルハウジング内に第２出力歯車Ｍｖおよび第１減速歯車Ｍｎ１が配設される。デフケースＤｃが大径ギヤＲＧよりもエンジンＥ／Ｇ側へ突き出すように配置される差動歯車装置１６も、そのデフケースＤｃがエンジン合せ面までのトランスアクスルハウジング内に略収容されるように配設されている。

上記カウンタ軸２０には、第１減速歯車Ｍｎ１よりも車両幅方向の前記一端側（図１における左側）に、第１減速歯車Ｍｎ１よりも歯数が少ない第２減速歯車Ｍｎ２が一体的に取り付けられており、第２減速歯車Ｍｎ２は大径ギヤＲＧと噛み合わされている。これにより、第２駆動部１４の駆動力は、第２出力歯車Ｍｖから第１減速歯車Ｍｎ１、第２減速歯車Ｍｎ２を経て大径ギヤＲＧに伝達され、差動歯車装置１６によって左右の車軸Ｄｓｈに分配される。第２減速歯車Ｍｎ２の歯数は大径ギヤＲＧよりも少なく、第２駆動部１４の第２出力歯車Ｍｖから出力された回転は、第２出力歯車Ｍｖとそれより大径の第１減速歯車Ｍｎ１との歯数比で定まる減速と、および第２減速歯車Ｍｎ２と大径ギヤＲＧとの歯数比で定まる減速との２段階で減速され、第１駆動部１２よりも大きな減速比で減速されて差動歯車装置１６に伝達される。

上記第１軸線Ｓ１〜第５軸線Ｓ５の位置関係は、図２から明らかなように、第１駆動部１２の第１軸線Ｓ１が車両の最も前側に設定され、第２駆動部１４の第３軸線Ｓ３は車両の最も後側で第１軸線Ｓ１の後方斜め上に設定され、差動歯車装置１６の第５軸線Ｓ５は、車両前後方向において第１軸線Ｓ１と第３軸線Ｓ３との間であって第１軸線Ｓ１の後方斜め下に設定されている。また、第１減速歯車Ｍｎ１が配置された第２軸線Ｓ２は、車両前後方向において第１軸線Ｓ１と第５軸線Ｓ５との間であってそれ等を結ぶ線分の上方位置に設定されている。

このような車両用駆動装置１０においては、第１駆動部１２の第１出力歯車Ｅｖが第１減速歯車Ｍｎ１と噛み合わされているため、第１出力歯車Ｅｖの径寸法の設定や各軸配置の自由度を確保しつつ、ダンパ装置Ｔｌの径寸法を大きくすることが可能で、軸方向すなわち車両幅方向の寸法を拡大することなく、ＮＶ性能やトルクリミッタのトルク容量を確保することが容易になる。一対の減速歯車を有するカウンタ軸２０を用いないため、第１駆動部１２側の減速比の設定の自由度が制約されるが、エンジン出力の減速比は比較的小さくて良い（例えば２〜５程度）ため、第１出力歯車Ｅｖと大径ギヤＲＧとの歯数比による減速だけで所定の減速比を確保することができる。

一方、第２駆動部１４側については、一対の斜歯歯車である第１減速歯車Ｍｎ１および第２減速歯車Ｍｎ２を有する長手状のカウンタ軸２０が設けられるため、減速比の設定の自由度が高くて十分な減速比（例えば８〜１５程度）を容易に確保できる。また、その一対の第１減速歯車Ｍｎ１および第２減速歯車Ｍｎ２のうち車両幅方向において前記一端側（図１における左側）と反対側の減速歯車、すなわち第１減速歯車Ｍｎ１は、車両幅方向においてエンジンＥ／Ｇよりも一端側（図１における左側）で噛み合わされているため、軸方向すなち車両幅方向の寸法をできるだけ短く維持しつつ、エンジンＥ／Ｇ側まで突き出して配置される場合に比較して差動歯車装置１６とエンジンＥ／Ｇとの間の距離（Ｓ１とＳ５との間の軸間距離）が小さく維持され、装置が全体としてコンパクトに構成される。

ところで、比較的慣性重量が大きい第２モータジェネレータＭＧ２に連結されてそれとともに回転する第２出力歯車Ｍｖと、それと噛み合って走行中に前輪１８と共に連れまわる第１減速歯車Ｍｎ１との歯面間にバックラッシュが存在してそのバックラッシュの範囲で相対回転が許容される。このため、上記のように構成された車両用駆動装置１０において第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクが零或いは略零である走行中に、バックラッシュが詰められたときに衝突音すなわち歯打ち音が繰り返し発生し、車両の騒音となる可能性がある。しかし、本実施例の車両用駆動装置１０においては、歯打ち音防止装置２２が第１減速歯車Ｍｎ１に設けられ、その歯打ち音の発生が抑制されるようになっている。本実施例では、上記第１減速歯車Ｍｎ１およびそれが固定されたカウンタ軸２０が第１歯車に対応し、カウンタ軸２０が大径側ギヤの軸部に対応し、上記第２出力歯車Ｍｖが第２歯車に対応し、それら第１減速歯車Ｍｎ１、カウンタ軸２０、および第２出力歯車Ｍｖが、車両用歯車装置に対応している。

図３に詳しく示すように、カウンタ軸２０は、その一端部および他端部が一対の軸受２４を介してトランスアクスルハウジング２６により回転可能に支持されており、カウンタドライブギヤとして機能する第２減速歯車Ｍｎ２を一端部に一体に備え、カウンタドリブンギヤとして機能する第１減速歯車Ｍｎ１をスプライン嵌合によって相対回転不能に他端部に備えている。また、第２出力歯車Ｍｖは、一対の軸受３０を介してトランスアクスルハウジング２６により回転可能に一端部および他端部が支持された長手状の軸部Ｍｖａと、軸部Ｍｖａの中間部に一体に形成された歯部Ｍｖｂと、図１に示す第２モータジェネレータＭＧ２と連結するためにその軸部Ｍｖａの一端に一体に形成されたスプライン嵌合歯３２とを備えている。

第１減速歯車Ｍｎ１は、カウンタ軸２０に嵌合される厚肉円筒状のボス部Ｍｎ１ａと、外周歯が形成された外周部Ｍｎ１ｂと、それらを連結する肉薄環状壁である連結壁部Ｍｎ１ｃとを備え、連結壁部Ｍｎ１ｃの両側に環状溝ＣＧ１およびＣＧ２が形成されている。ボス部Ｍｎ１ａのうちのカウンタ軸２０の軸端側部分は第２減速歯車Ｍｎ２側部分に比較して大径であり、端面が連結壁部Ｍｎ１ｃに接近している。そして、第１減速歯車Ｍｎ１の外周歯と同様の歯形を有して第２出力歯車Ｍｖの歯部Ｍｖｂと噛み合う外周歯３４が形成された円板状のサブギヤ３６は、ボス部Ｍｎ１ａのカウンタ軸２０の軸端側部分に相対回転可能に嵌合され、カウンタ軸２０の軸端側の環状溝ＣＧ２の開口を閉じるように第１減速歯車Ｍｎ１に装着されている。そして、サブギヤ３６は、カウンタ軸２０の軸端側の環状溝ＣＧ２内に収容されたＣ字状の円弧状スプリング３８を介して第１減速歯車Ｍｎ１に連結されている。

図４は、第１減速歯車Ｍｎ１をカウンタ軸２０の軸端側から見た正面図である。図４に詳しく示すように、第１減速歯車Ｍｎ１の連結壁部Ｍｎ１ｃには、軸心Ｓ２方向に貫通する円弧状貫通穴４０が周方向に等間隔に複数個( 本実施例では３個) 形成されている。この円弧状貫通穴４０は、第１減速歯車Ｍｎ１の周方向に長い円弧穴４０ａと、その円弧穴４０ａの両端に形成された円穴４０ｂとを有している。この円弧状貫通穴４０の円穴４０ｂには、第１連結ピン４２が圧入などにより嵌め着けられている。第１連結ピン４２は、円穴４０ｂに嵌合する大径部４２ａと大径部４２ａよりも小径の小径部４２ｂとを備える段付ピンである。

円弧状スプリング３８は、円周方向に長いＣ字形状であって、両端部が周方向に接近し或いは離隔する方向の弾性変形が可能なばね板材製或いは合成樹脂製であって、円穴４０ｂよりも小径の連結用ピン穴３８ａおよび３８ｂを両端部にそれぞれ備えている。円弧状スプリング３８は、円弧状貫通穴４０の円穴４０ｂ内に嵌め着けられた第１連結ピン４２の小径部４２ｂが連結用ピン穴３８ａに嵌め入れられることで一端部が第１減速歯車Ｍｎ１に連結され、第２連結ピン４４が円弧状スプリング３８の連結用ピン穴３８ｂとサブギヤ３６に形成された連結用ピン穴３６ａとに嵌め入れられることでその他端部が第２連結ピン４４によりサブギヤ３６に連結されている。これにより、サブギヤ３６は、円弧状スプリング３８の弾性変形で許容される範囲内で、第１減速歯車Ｍｎ１に対して相対回転が可能となっている。この円弧状スプリング３８の自由状態では、第１減速歯車Ｍｎ１の外周歯とサブギヤ３６の外周歯３４とが周方向において所定角度ずらされている。図４において、サブギヤ３６の外周歯３４が実線で示され、それと重なる部位の第１減速歯車Ｍｎ１の外周歯が破線で示されている。

歯打ち音防止装置２２は、第１減速歯車Ｍｎ１に相対回転可能に設けられたサブギヤ３６と、サブギヤ３６を第１減速歯車Ｍｎ１に連結するために、カウンタ軸２０の軸端側の環状溝ＣＧ２内に収容されたＣ字状の円弧状スプリング３８と、円弧状スプリング３８の一端部を第１減速歯車Ｍｎ１に連結する第１連結ピン４２と、円弧状スプリング３８の他端部をサブギヤ３６に連結する第２連結ピン４４とから構成される。

歯車装置を構成する一対の互いに噛み合う第１減速歯車Ｍｎ１と第２出力歯車Ｍｖとにおいて、相互の歯打ち音を抑制する歯打ち音防止装置２２の作用を以下に説明する。前述のように円弧状スプリング３８の自由状態では、第１減速歯車Ｍｎ１の外周歯とサブギヤ３６の外周歯３４とが周方向において、図４の破線に示すように所定角度ずらされていることから、第１減速歯車Ｍｎ１の外周歯およびサブギヤ３６の外周歯３４が第２出力歯車Ｍｖの外周歯と噛み合わされると、第２出力歯車Ｍｖの外周歯は第１減速歯車Ｍｎ１の外周歯とサブギヤ３６の外周歯３４とにより挟持された状態となるので、第１減速歯車Ｍｎ１の外周歯と第２出力歯車Ｍｖの外周歯との間の歯打ち音が抑制される。

上述のように、本実施例の歯打ち音防止装置２２によれば、円弧状スプリング３８の一端部は円弧状貫通穴４０の円穴４０ｂに嵌め着けられた第１連結ピン４２により第１減速歯車Ｍｎ１に連結され、円弧状スプリング３８の他端部は第２連結ピン４４によりサブギヤ３６に連結されているので、第１減速歯車Ｍｎ１に新たな穴を加工することなくサブギヤ３６が円弧状スプリング３８を介して第１減速歯車Ｍｎ１に装着される。すなわち、サブギヤ３６を装着するためのピンの穴をさらに設ける必要のない歯打ち音防止装置２２が得られる。

また、本実施例の歯打ち音防止装置２２によれば、円弧状貫通穴４０は、第１減速歯車Ｍｎ１の周方向に長い円弧穴４０ａと、その円弧穴４０ａの両端に形成された円穴４０ｂとを有する円弧状貫通穴であり、第１連結ピン４２は、その円弧状貫通穴４０の周方向の端部に形成された円穴４０ｂに嵌め着けられている。このため、第１減速歯車Ｍｎ１に新たな穴を形成することなく、第１連結ピン４２を第１減速歯車Ｍｎ１に嵌め着けることができる。

また、本実施例の歯打ち音防止装置２２によれば、円弧状スプリング３８の一端部には、円弧状貫通穴４０の両端部に形成された円穴４０ｂよりも小径の連結用ピン穴３８ａおよび３８ｂがそれぞれ形成されており、第１連結ピン４２は、その円穴４０ｂに嵌合する大径部４２ａとその連結用ピン穴３８ａに嵌合する小径部４２ｂとを有する段付ピンである。このため、第１連結ピン４２の大径部４２ａを円弧状貫通穴４０の両端部に形成された円穴４０ｂの径に嵌め着け可能な径に加工することにより、第１減速歯車Ｍｎ１に新たな穴を形成することなく、第１連結ピン４２を第１減速歯車Ｍｎ１に嵌め着けることができる。

また、本実施例の歯打ち音防止装置２２によれば、円弧状スプリング３８は、円弧状貫通穴４０の径方向位置と同様の径を有して、第１減速歯車Ｍｎ１の端面に形成された環状溝ＣＧ２内に収容されており、サブギヤ３６は、円板状であって第１減速歯車Ｍｎ１のボス部Ｍｎ１ａと相対回転可能に嵌合した状態でその環状溝ＣＧ２の開口を閉じるように第１減速歯車Ｍｎ１に装着されている。このため、軸方向寸法を増加させることなく、歯打ち音防止装置２２が設けられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、第１減速歯車Ｍｎ１には３個の円弧状貫通穴４０が形成されていたが、２個或いは４個以上であってもよい。また、円弧状貫通穴４０に替えて、複数個の円形貫通穴が設けられていてもよい。

また、前述の実施例では、円弧状のスプリング３８は板材であったが、一部または全部が線材から構成されていてもよい。

また、前述の実施例では、ハイブリッド車両のトランスアクスル内の歯車装置について説明されていたが、本発明は他の車両用動力伝達装置における歯車装置に対しても適用され得る。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用駆動装置
２０：カウンタ軸( 車両用歯車装置)
Ｍｖ：第２出力歯車( 第２歯車、車両用歯車装置)
Ｍｎ１：第１減速歯車( 第１歯車、車両用歯車装置)
２２：歯打ち音防止装置
３６：サブギヤ
３８：円弧状スプリング
３８ａ、３８ｂ：連結用ピン穴
４０：円弧状貫通穴( 貫通穴)
４０ａ：円弧穴
４０ｂ：円穴
４２：第１連結ピン
４２ａ：大径部
４２ｂ：小径部
４４：第２連結ピン
ＣＧ２：環状溝

Claims (4)

1. 互いに噛み合う一対の第１歯車および第２歯車を有する車両用歯車装置において、該第１歯車に設けられて該第１歯車および該第２歯の間の歯打ち音を抑制する歯打ち音防止装置であって、
   前記第１歯車にその軸心に平行な方向に貫通するように形成された貫通穴と、
   前記第１歯車の外周歯と同様の外周歯を有し、該第１歯車の一端面に軸心まわりの相対回転可能に設けられたサブギヤと、
   前記貫通穴に嵌め着けられた第１連結ピンにより一端部が前記第１歯車に連結され、他端部が第２連結ピンにより前記サブギヤに連結された円弧状スプリングとを、含み、
   前記円弧状スプリングの自由状態では、前記第１歯車の外周歯と前記サブギヤの外周歯とが周方向においてずらされていることを特徴とする車両用歯車装置の歯打ち音防止装置。
2. 前記貫通穴は、前記第１歯車の周方向に長い円弧穴と、該円弧穴の両端に形成された円穴とを有する円弧状貫通穴であり、
   前記第１連結ピンは、該円弧状貫通穴の周方向の端部に形成された円穴に嵌め着けられていることを特徴とする請求項１の車両用歯車装置の歯打ち音防止装置。
3. 前記円弧状スプリングの一端部には、前記円弧状貫通穴の両端部に形成された円穴よりも小径の連結穴が形成されており、
   前記第１連結ピンは、その円穴に嵌合する大径部とその連結穴に嵌合する小径部とを有する段付ピンであることを特徴とする請求項２の車両用歯車装置の歯打ち音防止装置。
4. 前記円弧状スプリングは、前記円弧状貫通穴の径方向位置と同様の径を有して、前記第１歯車の端面に形成された環状溝内に収容されており、
   前記サブギヤは、円板状であって前記第１歯車のボス部と相対回転可能に嵌合した状態で該環状溝の開口を閉じるように第１歯車に装着されていることを特徴とする請求項２または３の車両用歯車装置の歯打ち音防止装置。

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