JP4843699B2

JP4843699B2 - 自動変速機

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Publication number: JP4843699B2
Application number: JP2009166446A
Authority: JP
Inventors: 明郎野々村; 卓也大石; 謙治児島
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2009-07-15
Filing date: 2009-07-15
Publication date: 2011-12-21
Anticipated expiration: 2029-07-15
Also published as: EP2275708A2; JP2011021666A; US20110011205A1; KR101743775B1; EP2275708B1; EP2275708A3; US8590424B2; CN101956811B; CN101956811A; KR20110007053A

Description

本発明は、変速機ケースに取り付けられるオイルフィルタを有する自動変速機に関するものである。

従来、オイルポンプからコントロールバルブユニットを経て吐出されたオイルを、オイルクーラ、オイルフィルタを順に通過させた後に、潤滑油として変速機ケース内に循環させる自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この従来の自動変速機では、変速機ケースに、オイルフィルタを内蔵したフィルタケースの開口端面を当接させ、この開口端面の周縁部を複数のネジによって固定する。このとき、変速機ケースとフィルタケースとの合わせ面にシール部材を配置してオイル漏れを防止している。

特開2003-106415号公報

ところで、従来の自動変速機にあっては、フィルタケースの開口端面の周縁部を複数のネジによって固定しているので、フィルタケースの周囲に各ネジを設置するためのスペースを確保しなければならず、フィルタケースの設置場所に制約が生じるという問題があった。

また、複数のネジのいずれかに緩みが生じた場合では、フィルタケースを変速機ケースに押し付ける力、すなわち変速機ケースとフィルタケースとの合わせ面に作用する面圧が弱まってしまい、シール部材によるシール性が低下してオイル漏れが発生するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速機ケースとフィルタケースとの間のシール性を確保しつつ、フィルタケースの固定箇所を低減することができる自動変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、変速機構を収容した変速機ケースと、該変速機ケースに取り付けられると共にオイルフィルタを内蔵したフィルタケースと、を備えた自動変速機において、
前記変速機ケースは、内側に少なくともオイル流入口又はオイル流出口が連通した凹部と、該凹部近傍に位置すると共に、前記変速機ケースの表面との間に間隙を開けた状態で該表面に沿って延びる張出部と、を有し、
前記フィルタケースは、前記凹部内に挿入されるケース本体と、該ケース本体の外周に嵌着し、前記凹部に挿入されたケース本体外周面と凹部内側面との間をシールするシール部材と、前記ケース本体外周面から突出し、前記変速機ケースの表面に固定される第１鍔部と、前記ケース本体外周面から突出し、前記間隙に差し込まれると共に、前記張出部に当接し、前記ケース本体の回り止めとなるリブを有する第２鍔部と、を有したことを特徴とする。

よって、本発明の自動変速機にあっては、ケース本体を変速機ケースに形成した凹部内に挿入すると共に、ケース本体外周面と凹部内側面とをケース本体の外周に嵌着したシール部材でシールする。これにより、シール部材によるシール性は、ケース本体の外径寸法と凹部の内径寸法との寸法差によって確保されることとなり、ケース本体にがたつきが生じてもシール部材によるシール性を確保することができる。この結果、ケース本体外周面と凹部内側面との間からのオイル漏れを確実に防止できる。
また、ケース本体外径と凹部内径との寸法差でシール性が確保されるため、フィルタケースを変速機ケースに押し付ける必要がなくなり、第１鍔部を変速機ケースに固定し、第２鍔部を変速機ケース表面と張出部との間に差し込むことでケース本体の取り付けが可能になる。その結果、変速機ケースに対するフィルタケースの固定箇所を低減することができる。さらに、変速機ケースに対する第１鍔部の固定が外れた場合であっても、第２鍔部が張出部に干渉するため、凹部からフィルタケースが抜けることがなく、シール性が損なわれることがない。
この結果、変速機ケースとフィルタケースとの間のシール性を確保しつつ、フィルタケースの固定箇所を低減することができる。

実施例１の自動変速機を搭載したパワートレーンを模式的に示すシステム図である。実施例１の自動変速機を示す断面展開図である。実施例１の自動変速機における油圧回路を模式的に示す回路図である。実施例１の自動変速機のトランスミッションケース側面図である。図４におけるＡ−Ａ断面図である。図４におけるＢ−Ｂ断面図である。 (a)はケース本体の側面図であり、(b)はケース本体の平面図であり、(c)は図７(b)におけるＣ−Ｃ断面図である。 (a)は比較例の自動変速機における要部断面図であり、(b)は比較例の自動変速機における要部平面図である。フィルタケースの固定前状態を示す変速機ケース側面図である。

以下、本発明の自動変速機を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

図１に示すパワートレーンは、駆動源であるエンジン１と、このエンジン１に駆動結合されるトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２に駆動結合される自動変速機３と、この自動変速機３からドライブシャフト６ａを経て動力が出力される車輪６,６と、を有する。また、自動変速機３は、後述する無段変速機構２０を制御する無段変速制御部７ａと、後述する有段変速機構３０を制御する有段変速制御部７ｂと、を有する変速制御部７により変速制御される。そして、自動変速機３は、変速機ケース８内に変速機構ＴＭを収容している。

変速機ケース８は、図２に示すように、コンバータハウジング８ａと、トランスミッションケース８ｃと、トランスミッションカバー８ｂと、ベアリングリテーナ８ｄと、を有している。さらに、この変速機ケース８には、オイルフィルタＦを内蔵したフィルタケース５０が外付けされると共に、油路Ｙ（図５,図６参照）が形成されている。

コンバータハウジング８ａは、トルクコンバータ２が装着される凹部８１ａを有し、変速機ケース８のトルクコンバータ側の外郭面を構成する。このコンバータハウジング８ａには、トルクコンバータ２の出力軸２ａが挿入される入力軸貫通孔８２ａと、ドライブシャフト６ａが突出するドライブシャフト貫通孔８３ａとが形成されると共に、変速機出力軸４を支持する出力軸受８４ａが内側面に設けられている。ここで、入力軸貫通孔８２ａは、凹部８１ａの中央位置に形成されている。

トランスミッションケース８ｃは、コンバータハウジング８ａに結合されて変速機ケース８の外郭を形成する。このトランスミッションケース８ｃの内部には、トルクコンバータ２の出力軸２ａを支持する入力軸軸受８１ｃと、プライマリプーリ２１の入力軸を貫通支持するプライマリプーリ軸受８２ｃと、セカンダリプーリ２２の出力軸を貫通支持するセカンダリプーリ軸受８３ｃとが設けられると共に、ドライブシャフト６ａが突出するドライブシャフト貫通孔８４ｃが形成されている。さらに、このトランスミッションケース８ｃは、有段変速機構３０が装着される凹部８５ｃを有すると共に、コントロールバルブユニット７１を収容するバルブユニットケース部８６ｃを有している。

そして、このトランスミッションケース８ｃの外表面（変速機ケースの表面）９０ｃには、トランスミッションカバー８ｂを取り付けるカバー取付面８７ｃと、フィルタケース５０が挿入されるフィルタ用凹部（凹部）８８ｃと、フィルタケース５０を固定する固定ネジＮ１が螺合するネジ孔８９ｃと、が形成されている。なお、カバー取付面８７ｃには、トランスミッションカバー８ｂを固定する固定ネジＮ２が螺合する複数のネジ孔（図示せず）が形成されている。

ここで、カバー取付面８７ｃに取り付けられたトランスミッションカバー８ｂと、バルブユニットケース部８６ｃとは、フィルタ用凹部８８ｃ及びネジ孔８９ｃが形成されたフィルタ取付領域Ｓ（図４参照）を挟んで上下に位置すると共に、このフィルタ取付領域Ｓよりも軸方向に突出している（図５参照）。なお、フィルタ取付領域Ｓ内においても凹凸があり、ここでは、フィルタ用凹部８８ｃが形成された位置よりも、ネジ孔８９ｃが形成された位置の方が軸方向に突出している（図５参照）。

また、フィルタ用凹部８８ａの内側には、図５に示すように、オイル流入口６０及びオイル流出口６１が開放している。このオイル流入口６０及びオイル流出口６１は、それぞれトランスミッションケース８ｃに形成された油路Ｙに連通している。これにより、油路Ｙを流れるオイルは、オイル流入口６０からフィルタ用凹部８８ａ内に流れ込み、オイル流出口６１から油路Ｙへと流れ出すようになっている。

ここでは、オイル流入口６０はフィルタ用凹部８８ｃの側面に開放し、オイル流出口６１はフィルタ用凹部８８ｃの底面に開放している。なお、オイル流出口６１は、底面から突出した管部６２の先端に形成されている。

トランスミッションカバー８ｂは、後述する無段変速機構２０のプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２の軸方向端面を覆い、変速機ケース８の外郭面を構成する。このトランスミッションカバー８ｂの内部には、プライマリプーリ２１を支持するプライマリプーリ軸受８１ｂと、セカンダリプーリ２２を支持するセカンダリプーリ軸受８２ｂとが設けられると共に、プライマリプーリ２１の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサKS1及びセカンダリプーリ２２の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサKS2が貫通固定されている。

また、このトランスミッションカバー８ｂの周縁部には、カバー取付面８７ｃに当接する合わせ面（図示せず）と、固定ネジＮ２が貫通する複数の取付用ネジ貫通孔（図示せず）と、が形成されていると共に、トランスミッションケース８ｃに形成されたフィルタ用凹部８８ｃの近傍に位置する張出部８３ｂが設けられている。

張出部８３ｂは、トランスミッションケース８ｃの外表面９０ｃとの間に間隙Ｋ（図６参照）を開けた状態で、この外表面９０ｃに沿って延びている。

ベアリングリテーナ８ｄは、トランスミッションケース８ｃの凹部８５ｃを覆うように固定される。そして、このベアリングリテーナ８ｄには、有段変速機構３０に駆動結合した変速機出力軸４を貫通支持する出力軸受８１ｄが設けられている。

次に、変速機構ＴＭについて説明する。変速機構ＴＭは、図１及び図２に示すように、変速歯車機構１０と、無段変速機構２０と、有段変速機構３０と、ファイナルドライブギア機構４０と、を有している。

変速歯車機構１０は、トルクコンバータ２の出力軸２ａに取り付けられた駆動ギア１１と、無段変速機構２０のプライマリプーリ２１の入力軸に取り付けられた従動ギア１２とにより構成されている。なお、変速比は、駆動ギア１１と従動ギア１２とのギア比により任意に設定される。

無段変速機構２０は、入力軸に従動ギア１２が取り付けられ、変速歯車機構１０から動力が入力するプライマリプーリ２１と、出力軸が有段変速機構３０に駆動結合したセカンダリプーリ２２と、これら両プーリ２１,２２間に掛け渡されたベルト２３とを有する既存のベルト式無段変速機構である。そして、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２には、それぞれオイルが供給されており、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。これにより、無段変速機構２０は、プライマリプーリ２１への供給油圧とセカンダリプーリ２２への供給油圧を制御することで、変速比を無段階に変更することができる。

有段変速機構３０は、ラビニオ遊星歯車機構の複合サンギア３１に無段変速機構２０のセカンダリプーリ２２を駆動結合することで、当該複合サンギア３１を入力にする一方、キャリア３２を変速機出力軸４に駆動結合することで当該キャリア３２を出力としている。そして、複合サンギア３１はローブレーキ（第１速選択用ブレーキ）Ｌ／Ｂを介して変速機ケース８に固定され、キャリア３２はハイクラッチ（第２速選択用クラッチ）Ｈ／Ｃを介してリングギア３３に駆動結合されている。さらに、リングギア３３は、リバースブレーキＲ／Ｂを介して変速機ケース８に固定されている。

この有段変速機構３０では、ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂにもそれぞれオイルを供給することができ、その供給油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。これにより、有段変速機構３０は、前進１速、前進２速、後進１速をそれぞれ選択することができる。

なお、前進１速の場合は、ローブレーキＬ／Ｂのみを締結する。また、前進２速の場合は、ハイクラッチＨ／Ｃのみを締結する。さらに後進１速の場合は、リバースブレーキＲ／Ｂのみを締結する。下記に示す表１に有段変速機構３０の制御にあたっての締結及び解放の関係を示す。表中○は締結し示し、×は解放を示す。

そして、この有段変速機構３０により変速を行う際には、無段変速機構２０との協調制御を実行することで変速ショックを抑制する。

ファイナルドライブギア機構４０は、ベアリングリテーナ８ｄからコンバータハウジング８ａ側に突出した変速機出力軸４に取り付けられた駆動ギア４１と、車輪６,６に繋がると共に、コンバータハウジング８ａ及びトランスミッションケース８ｃを貫通するドライブシャフト６ａに取り付けられた従動ギア４２と、により構成されている。なお、減速比は、駆動ギア４１と従動ギア４２とのギア比により任意に設定される。

さらに、図２において、７０はオイルポンプ、７１はコントロールバルブユニット、７２はオイルパンである。ここで、オイルポンプ７０は、トルクコンバータ２の出力軸２ａにチェーンＣＨを介して連結しており、出力軸２ａの回転によって駆動する。また、コントロールバルブユニット７１は、オイルポンプ７０から吐出されたオイル（作動油）を適切な油圧に調圧し、変速機構ＴＭに供給する。

図３に、自動変速機３における油圧回路を模式的に示す。すなわち、トルクコンバータ２の出力軸２ａの回転によってオイルポンプ７０が駆動すると、オイルパン７２に溜まったオイルは、ストレーナ７０ａを介してオイルポンプ７０に吸い込まれ、コントロールバルブユニット７１に供給される。コントロールバルブユニット７１に供給されたオイルは、適切な油圧に調圧された状態でプライマリプーリ２１,セカンダリプーリ２２,ローブレーキＬ／Ｂ,ハイクラッチＨ／Ｃ,リバースブレーキＲ／Ｂ,トルクコンバータ油圧室（トルクコンバータリリース圧室）２ｂ、ロックアップ油圧室（トルクコンバータアプライア室）２ｃのそれぞれに供給される。

そして、このコントロールバルブユニット７１から各プーリ等に供給されずに余ったオイルは潤滑油となり、オイルクーラＣに供給されて冷却水等の冷却媒体により冷却される。そして、オイルクーラＣで冷却されたオイルは、変速機ケース８に形成された油路を通じてオイルフィルタＦに供給され、このオイルフィルタＦでスパッタ滓、切削屑等の夾雑物が除去される。夾雑物が除去されたオイルは、一部がケース内潤滑として変速機ケース８の内部の各所に噴霧され、一部がベルト潤滑として無段変速機構２０のベルト２３に対して噴霧される。

フィルタケース５０は、図６に示すように、一方が開放した有底筒状のケース本体５１と、ケース本体５１の外周に嵌着したＯリング（シール部材）５２と、ケース本体外周面５１ａから突出した固定用鍔部（第１鍔部）５３及び差込用鍔部（第２鍔部）５４と、を有している。

ケース本体５１は、オイルフィルタＦを挿入可能な大きさのカップ形状を呈しており、底部の内側にオイルフィルタＦに当接するリング状の突起５１ｂが形成されている。また、開放端近傍の外周面５１ａには、Ｏリング５２が嵌着する環状溝５１ｃが全周にわたって形成されている。この開放端側がフィルタ用凹部８８ｃ内に挿入される。

Ｏリング５２は、ケース本体５１がフィルタ用凹部８８ｃに挿入された際に、オイル流入口６０及びオイル流出口６１とフィルタ用凹部８８ｃの開口との間に位置し、フィルタ用凹部８８ｃに挿入されたケース本体外周面５１ａと凹部内側面との間をシールする。なお、このＯリング５２を環状溝５１ｃに嵌着することで、ケース本体５１の軸方向へのずれが防止される。

固定用鍔部５３は、固定ネジＮ１が貫通するネジ貫通孔５３ａが形成されると共に、ケース本体５１をフィルタ用凹部８８ｃに挿入した際に、トランスミッションケース８ｃの外表面９０ｃに当接する。

差込用鍔部５４は、ケース本体５１をフィルタ用凹部８８ｃに挿入した際に、トランスミッションケース８ｃと張出部８３ｂとの間の間隙Ｋに、トランスミッションケース８ｃ及び張出部８３ｂのいずれに対してもそれぞれクリアランスを設けた状態で差し込まれる板状部分である。すなわち、このトランスミッションケース８ｃの外表面９０ｃと張出部８３ｂとの間の間隙Ｋよりも、差込用鍔部５４の厚みの方が小さく（薄く）なっている。さらに、この差込用鍔部５４には、ケース本体５１から軸方向に突出し、間隙Ｋとの間に差し込んだ際に張出部８３ｂの側面に当接する回り止め突起（リブ）５４ａが形成されている（図７参照）。

オイルフィルタＦは、両端が開放した中空円筒形状を呈した不織布等から構成され、開放した両端部は鉄製円板からなる第１蓋体５５ａ,第２蓋体５５ｂによって覆われている。この第１,第２蓋体５５ａ,５５ｂにより、オイルフィルタＦの両端部からのオイル染み込みが防止される。また、第２蓋体５５ｂには、オイルフィルタＦの中心空間に対向する開口部５５ｃが形成され、この開口部５５ｃには、両端が開放すると共に一端にフランジが設けられた筒状パッキン５５ｄが挿入されている。なお、筒状パッキン５５ｄは、開口部５５ｃに挿入された際に、フランジ部分が第２蓋体５５ｂに当接する。

このオイルフィルタＦは、図５及び図６に示すように、第１蓋体５５ａを取り付けた一端をケース本体５１の底面に向けた状態でケース本体５１に挿入される。このとき、第１蓋体５５ａは突起５１ｂに当接し、オイルフィルタＦの周面とケース本体５１の内周面との間には隙間が生じる。一方、第２蓋体５５ｂを取り付けたオイルフィルタＦの他端はケース本体５１の開口から突出する。

そして、フィルタケース５０をトランスミッションケース８ｃに取り付けた際には、フィルタ用凹部８８ｃの底面から突出した管部６２がオイルフィルタＦの中心空間に挿入される。ここで、この中心空間には、予め第２蓋体５５ｂの開口部５５ｃを介して筒状パッキン５５ｄが挿入されている。そのため、管部６２は筒状パッキン５５ｄに挿入されることとなり、管部６２とオイルフィルタＦとの間は、筒状パッキン５５ｄによりシールされる。

次に、作用を説明する。
まず、「現行のフィルタケース取付構造とその課題」の説明を行い、続いて実施例１の自動変速機における作用を、「オイル漏れ防止作用」、「固定箇所低減作用」とに分けて説明する。

［現行のフィルタケース取付構造とその課題］
図８は、現行のフィルタケース取付構造の断面図及び平面図である。この現行のフィルタケース取付構造では、トランスミッションケースＴＣにオイル流出口６１を有する油路Ｙを形成し、このオイル流出口６１を覆うようにオイルフィルタＦを内蔵したフィルタケースＦＣがトランスミッションケースＴＣに取り付けられている。なお、フィルタケースＦＣにはオイル流入口６０が形成され、図示しない油路に接続するようになっている。

このとき、フィルタケースＦＣは、トランスミッションケースＴＣに当接する当接フランジ面100を有している。この当接フランジ面100は、フィルタケースＦＣの開口端全周にわたって形成され、複数（ここでは４箇所）のボルト固定孔101が所定の間隔でフィルタケースＦＣの全周を取り囲むように配置されている。さらに、この当接フランジ面100には、Ｏリング（シール部材）102を嵌着する溝部102ａが形成されている。

溝部102ａに嵌着されたＯリング102は、フィルタケースＦＣがトランスミッションケースＴＣに固定された際にトランスミッションケースＴＣに密着し、トランスミッションケースＴＣとフィルタケースＦＣとの合わせ面をシールする。

一方、ボルト固定孔101には固定用ボルトＢが挿入され、トランスミッションケースＴＣに螺合することでフィルタケースＦＣがトランスミッションケースＴＣに固定される。これにより、複数の固定用ボルトＢによる固定力、すなわち固定用ボルトＢによってフィルタケースＦＣに作用する押付力により、Ｏリング102によるシール性が確保されている。

そして、この現行のフィルタケース取付構造では、フィルタケースＦＣに形成したオイル流入口６０から流れ込んだオイルがオイルフィルタＦに染み込み、このオイルフィルタＦの中心空間に挿入されたオイル流出口６１からトランスミッションケースＴＣに形成された油路Ｙに流れ出すようになっている。

このとき、フィルタケースＦＣは、全周を取り囲むように配置された複数の固定用ボルトＢによって固定されているので、フィルタケースＦＣの周囲に各固定用ボルトＢを設置するためのスペースを確保しなければならず、フィルタケースＦＣの設置場所に制約が生じるという問題があった。また、フィルタケースＦＣとトランスミッションケースＴＣとの合わせ面をシールする関係から、この合わせ面に凹凸が生じるとシール性の確保が困難になるため、合わせ面が平坦である必要があった。

すなわち、現行のフィルタケース取付構造では、トランスミッションケースＴＣ側に、フィルタケースＦＣの当接フランジ面100に密着する環状の平坦面と、その全周にわたって一定間隔で固定用ボルトＢを配置可能なスペースとが必要となっていた。そして、これにより変速機ケースの小型化が困難になるという問題が生じていた。

さらに、フィルタケースＦＣをトランスミッションケースＴＣに固定する固定用ボルトＢのいずれかに緩みが生じると、トランスミッションケースＴＣとフィルタケースＦＣとの合わせ面に作用してＯリング102を押し付けている押付力が低下する。そのため、このＯリング102によるシール性が低下し、合わせ面からオイル漏れが生じるおそれがあった。そして、オイル漏れが生じることで自動変速機３内のオイル量が低下して油圧低下が発生し、さらには走行不能に陥ることも考えられる。

［オイル漏れ防止作用]
実施例１の自動変速機３において、トランスミッションケース８ｃに形成されたオイル流入口６０から流れ出たオイルは、フィルタ用凹部８８ｃに流れ込み、オイルフィルタＦの外周面から中心空間に向かって染み込んでオイル流出口６１を介して油路Ｙへと流れ出る。このとき、オイルはオイルフィルタＦによって濾過される。

ここで、オイルフィルタＦが挿入されたフィルタケース５０はフィルタ用凹部８８ｃに挿入され、ケース本体５１の外周面５１ａに形成された環状溝５１ｃに嵌着したＯリング５２によってケース本体外周面５１ａと凹部内側面との間がシールされている。これにより、フィルタケース５０とトランスミッションケース８ｃとの合わせ面からのオイル漏れが防止される。なお、Ｏリング５２によるシール性は、ケース本体５１の外径とフィルタ用凹部８８ｃの内径との寸法差によって確保される。

さらに、ケース本体５１の外径とフィルタ用凹部８８ｃの内径との寸法差によってＯリング５２によるシール性が確保されているので、例えばケース本体５１にがたつきが生じたとしても、Ｏリング５２によるケース本体外周面５１ａと凹部内側面との間のシール性が損なわれることはない。そのため、ケース本体５１のがたつきに拘らずシール性を確保することができ、フィルタケース５０とトランスミッションケース８ｃとの合わせ面からのオイル漏れを確実に防止できる。

さらに、実施例１の自動変速機３では、フィルタケース５０をフィルタ用凹部８８ｃに挿入した際に、Ｏリング５２がフィルタ用凹部８８ｃの開口と、このフィルタ用凹部８８ｃに連通したオイル流入口６０及びオイル流出口６１との間に配置されている。

これにより、オイル流入口６０から流れ出て、オイルフィルタＦを介してオイル流出口６１へと流れるオイルが、フィルタ用凹部８８ｃとフィルタケース５０との合わせ面から漏れ出ることを確実に防止できる。

［固定箇所低減作用］
実施例１の自動変速機３において、トランスミッションケース８ｃにフィルタケース５０を取り付けるには、まず、オイルフィルタＦを、トランスミッションケース８ｃのフィルタ用凹部８８ｃに取り付ける。このとき、予めオイルフィルタＦの両端部には、第１,第２蓋体５５ａ,５５ｂを装着し、第２蓋体５５ｂの開口部５５ｃには筒状パッキン５５ｄを挿入しておく。そして、筒状パッキン５５ｄにフィルタ用凹部８８ｃの底面から突出した管部６２を差し込むことでオイルフィルタＦがフィルタ用凹部８８ｃ内に固定される。

次に、フィルタ用凹部８８ｃ内に固定されたオイルフィルタＦをフィルタケース５０によって覆う。このとき、予めフィルタケース５０のケース本体５１の環状溝５１ｃにはＯリング５２を嵌着しておく。そして、ケース本体５１の開口端部をフィルタ用凹部８８ｃに挿入することでオイルフィルタＦをフィルタケース５０で覆う。なお、フィルタケース５０でオイルフィルタＦを覆った際には、リング状の突起５１ｂが第１蓋体５５ａに当接し、第１蓋体５５ａの浮き上がりを防止する。

また、フィルタケース５０によってオイルフィルタＦを覆う際には、図９に示すように、フィルタケース５０の差込用鍔部５４とトランスミッションカバー８ｂの張出部８３ｂとが干渉しない位置関係にする。これにより、トランスミッションケース８ｃに形成されたネジ孔８９ｃと、固定用鍔部５３に形成されたネジ貫通孔５３ａとは一致していない。

そして、ケース本体５１を中心に図９で示す方向にフィルタケース５０を回転させ、トランスミッションケース８ｃに形成されたネジ孔８９ｃと、固定用鍔部５３に形成されたネジ貫通孔５３ａとを一致させると共に、トランスミッションケース８ｃと張出部８３ｂとの間の間隙Ｋに差込用鍔部５４を差し込む。なお、差込用鍔部５４には、ケース本体５１から軸方向に突出した回り止め突起５４ａが形成されているので、この回り止め突起５４ａが張出部８３ｂに当接することでケース本体５１の回りすぎを防止し、ネジ孔８９ｃとネジ貫通孔５３ａとを容易に一致させることができる。また、トランスミッションケース８ｃと張出部８３ｂとの間の間隙Ｋに差し込まれた差込用鍔部５４は、トランスミッションケース８ｃ及び張出部８３ｂの双方に対してクリアランスを設けているので、干渉することなくスムーズに差し込むことができる。

最後に、固定ネジＮ１をネジ貫通孔５３ａに挿入し、ネジ孔８９ｃに螺合する。これにより、フィルタケース５０は、トランスミッションケース８ｃに固定され、フィルタ用凹部８８ｃから抜けなくなると共に、ケース本体５１を中心に回転しなくなる。

一方、差込用鍔部５４は、トランスミッションケース８ｃと張出部８３ｂとの間に差し込まれてしまえばケース本体５１の軸方向においては張出部８３ｂと干渉する。このため、例えば固定ネジＮ１が緩んだり外れたりしても、差込用鍔部５４と張出部８３ｂとが干渉してケース本体５１が軸方向に移動、すなわちフィルタ用凹部８８ｃから抜けることを防止できる。

そして、Ｏリング５２によるシール性は、ケース本体５１の外径とフィルタ用凹部８８ｃの内径との寸法差によって確保されているので、ケース本体５１がフィルタ用凹部８８ｃから抜け外れることを防止すれば、シール性を確保することができる。つまり、Ｏリング５２によるシール性は、トランスミッションケース８ｃに対するフィルタケース５０の押付力に依存しない。

このように、フィルタケース５０をトランスミッションケース８ｃに押し付ける必要がなくなり、フィルタケース５０をフィルタ用凹部８８ｃから抜けることを防止できればシール性は確保される。そのため、固定用鍔部５３は、フィルタケース５０の全周にわたって配置する必要がなくなるので、固定箇所の低減を図ることができ、フィルタケース５０の設定スペースが狭くてもフィルタケース５０を設定することができる。

特に、実施例１の自動変速機３では、図４及び図５に示すように、フィルタ取付領域Ｓがトランスミッションカバー８ｂとバルブユニットケース部８６ｃとの間に位置すると共に、このトランスミッションカバー８ｂ及びバルブユニットケース部８６ｃよりも軸方向にへこんだ状態になっている。そのため、このフィルタ取付領域Ｓが非常に狭くなっている上、フィルタケース５０を取り付けるための工具を挿入するスペースを大きく確保することも困難になっている。

これに対し、本実施例の自動変速機３では、フィルタケース５０の固定箇所が固定用鍔部５３のみであり、フィルタ取付領域Ｓが狭くても容易に取り付けることができる。

また、固定ネジＮ１に緩みが生じ、フィルタケース５０が軸方向にずれた場合であっても、差込用鍔部５４と張出部８３ｂとが干渉してフィルタ用凹部８８ｃからケース本体５１が抜けることを防止する。このため、シール性の低下が発生せず、油圧低下、走行不能といった状態に陥ることが回避できる。

なお、実施例１の自動変速機３では、フィルタケース５０が軸方向に抜けることを防止する差込用鍔部５４の厚みが、この差込用鍔部５４が差し込まれる間隙Ｋよりも小さく（薄く）なっている。そのため、この間隙Ｋや差込用鍔部５４等に寸法誤差や組付け誤差等が生じた場合であっても、差込用鍔部５４を間隙Ｋに確実に差し込むことができる。

さらに、実施例１の自動変速機３では、固定用鍔部５３と差込用鍔部５４とが、ケース本体５１の中心を挟んでほぼ反対方向に突出している（図７(b)参照）。このため、ケース本体５１をバランスよく抜け止めすることができ、固定箇所を低減してもこのケース本体５１を外れにくくすることができる。

また、実施例１の自動変速機３では、差込用鍔部５４にケース本体５１の回り止めとなる回り止め突起５４ａが形成されているので、トランスミッションケース８ｃに形成されたネジ孔８９ｃと、固定用鍔部５３に形成されたネジ貫通孔５３ａとを容易に一致させることができ、フィルタケース５０を容易に取り付けることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 変速機構ＴＭを収容した変速機ケース８と、該変速機ケース８に取り付けられると共にオイルフィルタＦを内蔵したフィルタケース５０と、を備えた自動変速機３において、前記変速機ケース８は、内側に少なくともオイル流入口６０又はオイル流出口６１が連通した凹部（フィルタ用凹部８８ｃ）と、該凹部８８ｃ近傍に位置すると共に、前記変速機ケース８の表面（外表面９０ｃ）との間に間隙Ｋを開けた状態で該表面９０ｃに沿って延びる張出部８３ｂと、を有し、前記フィルタケース５０は、前記凹部８８ｃ内に挿入されるケース本体５１と、該ケース本体５１の外周に嵌着し、前記凹部８８ｃに挿入されたケース本体外周面５１ａと凹部内側面との間をシールするシール部材（Ｏリング５２）と、前記ケース本体外周面５１ａから突出し、前記変速機ケース８の表面９０ｃに固定される第１鍔部（固定用鍔部５３）と、前記ケース本体外周面５１ａから突出し、前記間隙Ｋに差し込まれる第２鍔部（差込用鍔部５４）と、を有する構成とした。
このため、変速機ケース８とフィルタケース５０との間のシール性を確保しつつ、フィルタケース５０の固定箇所を低減することができる。

(2) 前記第２鍔部（差込用鍔部５４）は、前記間隙Ｋよりも厚みが小さい構成とした。
このため、寸歩誤差や組付け誤差等が生じた場合であっても、第２鍔部５４を間隙Ｋに確実に差し込むことができ、フィルタケース５０の組付け性を確保することができる。

(3) 前記シール部材（Ｏリング５２）は、前記凹部８８ｃの開口と、前記凹部８８ｃ内に連通した前記オイル流入口６０又は前記オイル流出口６１との間に配置した構成とした。
このため、変速機ケース８とフィルタケース５０との間のシール性を確実に確保することができる。

(4) 前記第１鍔部（固定用鍔部５３）と前記第２鍔部（差込用鍔部５４）とは、前記ケース本体５１の中心を挟んでほぼ反対方向に突出する構成とした。
このため、フィルタケース５０の固定箇所が少なくても安定して取り付けることができる。

(5) 前記第２鍔部（差込用鍔部５４）は、前記張出部８３ｂに当接し、前記ケース本体５１の回り止めとなるリブ（回り止め突起５４ａ）を有する構成とした。
このため、フィルタケース５０の取付時におけるケース本体５１の回りすぎを防止して、取付作業を容易に行うことができる。

以上、本発明の自動変速機を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１の自動変速機３では、張出部８３ｂがトランスミッションカバー８ｂの周縁部に設けられているが、これに限らず、例えばトランスミッションケース８ｃの一部や、バルブユニットケース部８６ｃの一部等を張出部としてもよい。

また、実施例１の自動変速機３では、フィルタケース５０の外周面に嵌着したシール部材としてＯリング５２を用いているが、受圧面（フィルタ用凹部８８ｃの内周面）側リップ構造を有する環状のリップパッキンであってもよい。

さらに、実施例１の自動変速機３では、固定用鍔部５３及び差込用鍔部５４がそれぞれ一つずつ設けられているが、それぞれ少なくとも一つあればよいので、フィルタケース５０の設置位置の形状に応じて２つ以上設けてもよい。

３自動変速機
８変速機ケース
８ｃトランスミッションケース
８８ｃフィルタ用凹部（凹部）
８３ｂ張出部
９０ｃ外表面（変速機ケースの表面）
５０フィルタケース
５１ケース本体
５１ａケース本体外周面
５２Ｏリング（シール部材）
５３固定用鍔部（第１鍔部）
５４差込用鍔部（第２鍔部）
５４ａ回り止め突起（リブ）
６０オイル流入口
６１オイル流出口
Ｆオイルフィルタ
ＴＭ変速機構
Ｋ間隙

Claims

変速機構を収容した変速機ケースと、該変速機ケースに取り付けられると共にオイルフィルタを内蔵したフィルタケースと、を備えた自動変速機において、
前記変速機ケースは、内側に少なくともオイル流入口又はオイル流出口が連通した凹部と、該凹部近傍に位置すると共に、前記変速機ケースの表面との間に間隙を開けた状態で該表面に沿って延びる張出部と、を有し、
前記フィルタケースは、前記凹部内に挿入されるケース本体と、該ケース本体の外周に嵌着し、前記凹部に挿入されたケース本体外周面と凹部内側面との間をシールするシール部材と、前記ケース本体外周面から突出し、前記変速機ケースの表面に固定される第１鍔部と、前記ケース本体外周面から突出し、前記間隙に差し込まれると共に、前記張出部に当接し、前記ケース本体の回り止めとなるリブを有する第２鍔部と、を有することを特徴とする自動変速機。
請求項１に記載された自動変速機において、
前記第２鍔部は、前記間隙よりも小さい厚みを有していることを特徴とする自動変速機。
請求項１又は請求項２に記載された自動変速機において、
前記シール部材は、前記凹部の開口と、前記凹部内に連通した前記オイル流入口又は前記オイル流出口との間に配置したことを特徴とする自動変速機。
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された自動変速機において、
前記第１鍔部と前記第２鍔部とは、前記ケース本体の中心を挟んでほぼ反対方向に突出することを特徴とする自動変速機。