JP2005291459A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005291459A JP2005291459A JP2004111003A JP2004111003A JP2005291459A JP 2005291459 A JP2005291459 A JP 2005291459A JP 2004111003 A JP2004111003 A JP 2004111003A JP 2004111003 A JP2004111003 A JP 2004111003A JP 2005291459 A JP2005291459 A JP 2005291459A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power transmission
- coupling
- shaft
- transmission device
- transmission shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 164
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 69
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 69
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 69
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 34
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 8
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 7
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 2
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/38—Constructional details
- F16H48/42—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon
- F16H2048/423—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon characterised by bearing arrangement
Landscapes
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
【課題】 カップリングを安定支持して回転振動を軽減させ、レイアウト上の自由度と車載性を向上させる。
【解決手段】 原動機からの駆動力を第1動力伝達軸3とカップリング5と第2動力伝達軸7との間で伝達する動力伝達装置であって、動力伝達軸7を第1と第2の軸受け9,11によってケーシング13に支承し、カップリング5を第1と第2の軸受け9,11の間で動力伝達軸7に連結させた。
【選択図】 図1
【解決手段】 原動機からの駆動力を第1動力伝達軸3とカップリング5と第2動力伝達軸7との間で伝達する動力伝達装置であって、動力伝達軸7を第1と第2の軸受け9,11によってケーシング13に支承し、カップリング5を第1と第2の軸受け9,11の間で動力伝達軸7に連結させた。
【選択図】 図1
Description
この発明は、車両の動力系に用いられる動力伝達装置に関する。
特許文献1に図4のようなクラッチ断続機能を有するカップリングとしてのビスカスカップリング501が記載されている。
このビスカスカップリング501は、4輪駆動車の後輪側動力系に用いられており、ハウジング503と、これと同軸に配置されたハブ505と、これらの間にはクラッチ機能としての粘性流体が封入された作動室507などから構成されている。ハウジング503はトランスファの出力軸であるドライブピニオンシャフトに連結され、ハブ505は伝達軸を介して後輪側のプロペラシャフトに連結されており、作動室507の粘性流体の剪断抵抗を利用して後輪側にエンジンの駆動力を伝達する。
また、ドライブピニオンシャフトは軸受けを介してトランスファケースに支承されており、ハウジング503はこの軸受けの軸方向外側(トランスファケースの外側)でドライブピニオンシャフトに連結されている。このように、ビスカスカップリング501は、ドライブピニオンシャフトを介し軸受けによって片持ち支持されている。
特開平3ー177625号公報(第1図)
ビスカスカップリング501は、上記のようにドライブピニオンシャフトが軸受けの軸方向外側でハウジング503を片持ち支持しており、ビスカスカップリング501の支持剛性が不充分であるから、重心のズレ(偏芯)が生じた場合、制振が難しく、回転振動が発生し易い。
また、ビスカスカップリング501では、ドライブピニオンシャフトとビスカスカップリング501と伝達軸が同軸配置され、軸方向に長くなっているから、それだけレイアウト上の自由度と車載性が制限され易い。
そこで、この発明は、カップリングを安定して支持することにより回転振動を軽減させ、また、レイアウト上の自由度と装置の搭載性を向上させた動力伝達装置の提供を目的とする。
請求項1の動力伝達装置は、原動機からの駆動力を第1動力伝達軸とカップリングと第2動力伝達軸との間で伝達する動力伝達装置であって、一方の動力伝達軸が、第1と第2の軸受けによってケーシングに支承され、カップリングが前記第1と第2の軸受けの間で前記一方の動力伝達軸に連結されていることを特徴とする。
請求項2の発明は、請求項1に記載された動力伝達装置であって、第1の動力伝達軸と第2の動力伝達軸が、互いに平行に配置されており、他方の動力伝達軸とカップリングとが、動力伝動機構によって連結されていることを特徴とする。
請求項3の発明は、請求項1または請求項2に記載された動力伝達装置であって、前記ケーシングが、前記第1の軸受け側の第1ケーシング部材と、前記第2の軸受け側の第2ケーシング部材とを有する分割構造になっていることを特徴とする。
請求項4の発明は、請求項1〜請求項3のいずれかに記載された動力伝達装置であって、前記カップリングが、駆動力を断続するクラッチ装置であることを特徴とする。
請求項5の発明は、請求項2に記載された動力伝達装置であって、動力伝動機構が、他方の動力伝達軸とカップリングとの間で駆動力を直接的に伝達するギア伝動機構であることを特徴とする。
請求項6の発明は、請求項5に記載された動力伝達装置であって、ギア伝動機構とカップリングとが、互いの軸方向に配置されていることを特徴とする。
請求項7の発明は、請求項1に記載された動力伝達装置であって、第1動力伝達軸と第2動力伝達軸の少なくとも一方の軸端に駆動力を伝達する動力伝達部が形成されていることを特徴とする。
請求項1の動力伝達装置は、カップリングを、第1の軸受けと第2の軸受けの間で動力伝達軸に連結した(これらの軸受けの間で動力伝達軸上に支持させた)ことにより、カップリングを片持ち支持する従来例と異なって、重心のズレ(偏芯)が生じた場合でも、制振し易く、回転振動が発生しにくいから、耐久性と信頼性が大幅に向上する。
請求項2の動力伝達装置は、請求項1の構成と同等の効果を得ることができる。
また、カップリングを支持する動力伝達軸と他方の動力伝達軸とを平行配置することにより、例えば、両動力伝達軸を互いの径方向に配置したこの構成では、カップリング前後のシャフトを同軸配置したことにより軸方向に長くなっている従来例と異なり、レイアウト上の自由度が増し、軸方向に短縮可能になるから、装置の搭載性がそれだけ向上する。
請求項3の動力伝達装置は、請求項1または請求項2の構成と同等の効果を得ることができる。
また、ケーシングを第1軸受け側の第1ケーシング部材と、第2軸受け側の第2ケーシング部材との分割構造にしたことにより、周辺部材及びカップリングの組み付け性が大幅に向上している。
請求項4の動力伝達装置は、請求項1〜請求項3の構成と同等の効果を得ることができる。
また、駆動力を断続するクラッチ装置をカップリングに用いたこの構成では、クラッチ装置駆動力の断続が可能になる。
請求項5の動力伝達装置は、請求項2の構成と同等の効果を得ることができる。
また、動力伝達軸とカップリングをギア伝動機構によって直接的に連結し、これらの間に他の動力伝動機構を介在させないこの構成では、部品点数の増大が抑えられるから、それだけ簡素な構造で、低コストに実施することができる。
また、ギア伝動機構は、例えば、ベルト伝動機構やチェーン伝動機構と較べると、連結される部材の軸間距離を短くできるから、この構成では動力伝達装置がそれだけ径方向にコンパクトになり、装置の搭載性がさらに向上する。
請求項6の動力伝達装置は、請求項5の構成と同等の効果を得ることができる。
また、ギア伝動機構とカップリングとを互いの軸方向に配置したこの構成では、ギア伝動機構とカップリング間の寸法(径方向寸法)増大が抑えられ、動力伝達装置が、さらに径方向にコンパクトになり、装置の搭載性が向上する。
請求項7の動力伝達装置は、請求項1の構成と同等の効果を得ることができる。
また、第1動力伝達軸と第2動力伝達軸の少なくとも一方の軸端に駆動力を伝達する動力伝達部を形成させたこの構成では、駆動力の伝達経路を確保し易く、レイアウト上有利である。
(第1実施形態)
図1と図2によって動力伝達装置1(本発明の第1実施形態)の説明をする。図1は動力伝達装置1を示し、図2は動力伝達装置1が用いられた4輪駆動車の動力系を示している。以下、左右の方向はこの4輪駆動車及び図1での左右の方向であり、図1の上方はこの4輪駆動車の前方である。
図1と図2によって動力伝達装置1(本発明の第1実施形態)の説明をする。図1は動力伝達装置1を示し、図2は動力伝達装置1が用いられた4輪駆動車の動力系を示している。以下、左右の方向はこの4輪駆動車及び図1での左右の方向であり、図1の上方はこの4輪駆動車の前方である。
[動力伝達装置1の特徴]
動力伝達装置1は、本実施形態によれば原動機の一つとして選定されたエンジン301からの駆動力を入力軸3(第1動力伝達軸)と、本実施例によればクラッチ装置としての断続機能が粘性流体の剪断抵抗を用いたカップリング5とドライブピニオンシャフト7(第2動力伝達軸)との間で伝達する動力伝達装置であって、ドライブピニオンシャフト7(一方の動力伝達軸)が、軸方向と半径方向に支持可能なテーパローラベアリング9(第1の軸受け)とテーパローラベアリング11(第2の軸受け)によってデフキャリヤ13(ケーシング)に支承されると共に、カップリング5がテーパローラベアリング9,11の間でドライブピニオンシャフト7にスプライン連結されており、
入力軸3とドライブピニオンシャフト7が、互いに平行に配置されていると共に、入力軸3(他方の動力伝達軸)とカップリング5とが、ギア組15(動力伝動機構)によって直接連結されており、
入力軸3の端部にはフランジ27(動力伝達部)が固定され、ドライブピニオンシャフト7の端部にはベベルギア45(動力伝達部)が形成され、
カップリング5とギア組15が互いの軸方向に配置されており、
デフキャリヤ13が、テーパローラベアリング9側のケーシング部材17と、テーパローラベアリング11側のケーシング部材19からなる2分割構造になっている。
動力伝達装置1は、本実施形態によれば原動機の一つとして選定されたエンジン301からの駆動力を入力軸3(第1動力伝達軸)と、本実施例によればクラッチ装置としての断続機能が粘性流体の剪断抵抗を用いたカップリング5とドライブピニオンシャフト7(第2動力伝達軸)との間で伝達する動力伝達装置であって、ドライブピニオンシャフト7(一方の動力伝達軸)が、軸方向と半径方向に支持可能なテーパローラベアリング9(第1の軸受け)とテーパローラベアリング11(第2の軸受け)によってデフキャリヤ13(ケーシング)に支承されると共に、カップリング5がテーパローラベアリング9,11の間でドライブピニオンシャフト7にスプライン連結されており、
入力軸3とドライブピニオンシャフト7が、互いに平行に配置されていると共に、入力軸3(他方の動力伝達軸)とカップリング5とが、ギア組15(動力伝動機構)によって直接連結されており、
入力軸3の端部にはフランジ27(動力伝達部)が固定され、ドライブピニオンシャフト7の端部にはベベルギア45(動力伝達部)が形成され、
カップリング5とギア組15が互いの軸方向に配置されており、
デフキャリヤ13が、テーパローラベアリング9側のケーシング部材17と、テーパローラベアリング11側のケーシング部材19からなる2分割構造になっている。
[4輪駆動車の動力系の構成]
図2のように、この動力系は、エンジン301(原動機)と、トランスミッション303と、トランスファ305と、フロントデフ307と、前車軸309,311と、左右の前輪313,315と、継ぎ手317と、後輪側プロペラシャフト319と、継ぎ手321と、動力伝達装置1と、方向変換歯車組323と、リヤデフ325と、後車軸327,329と、左右の後輪331,333などから構成されている。
図2のように、この動力系は、エンジン301(原動機)と、トランスミッション303と、トランスファ305と、フロントデフ307と、前車軸309,311と、左右の前輪313,315と、継ぎ手317と、後輪側プロペラシャフト319と、継ぎ手321と、動力伝達装置1と、方向変換歯車組323と、リヤデフ325と、後車軸327,329と、左右の後輪331,333などから構成されている。
エンジン301の駆動力は、トランスミッション303の出力ギア335からリングギア337を介してフロントデフ307のデフケース339に伝達され、フロントデフ307から前車軸309,311を介して左右の前輪313,315に配分される。また、デフケース339の回転はトランスファ305から継ぎ手317とプロペラシャフト319と継ぎ手321を介して動力伝達装置1に伝達され、方向変換歯車組323を介してリヤデフ325に伝達され、リヤデフ325から後車軸327,329を介して左右の後輪331,333に配分される。
[動力伝達装置1の構造]
動力伝達装置1は縦置き配置されており、入力軸3はボールベアリング21,23によってデフキャリヤ13に支承されており、その前端にスプライン連結されナット25で固定されたフランジ27は継ぎ手321側のフランジに連結されており、プロペラシャフト319の回転は継ぎ手321を介して入力軸3に伝達される。
動力伝達装置1は縦置き配置されており、入力軸3はボールベアリング21,23によってデフキャリヤ13に支承されており、その前端にスプライン連結されナット25で固定されたフランジ27は継ぎ手321側のフランジに連結されており、プロペラシャフト319の回転は継ぎ手321を介して入力軸3に伝達される。
また、カップリング5は粘性流体の剪断抵抗によって(差動回転を許容しながら)駆動力を伝達するカップリングであり、ハウジング29とハブ31との間に設けられている。ハブ31は、ベアリング9,11の間で、ドライブピニオンシャフト7の外周にスプライン連結され、ハウジング29はボールベアリング33,35によってハブ31に支承されている。また、ハウジング29とハブ31との間には空間内部に流体を封入するシールのシールリング37,39が配置されている。なお、カップリング駆動力の伝達を断続する機能を有する構成であれば良く、例えば多板クラッチやコーンクラッチ、ワンウェイクラッチや2ウェイクラッチなどを代用することができる。
ギア組15は互いに噛み合った外接噛み合いのギア41,43からなり、ギア41は入力軸3に形成され、ギア43はカップリング5のハウジング29の前端部に溶接されて一体的に回転するように固定されており、入力軸3の回転はギア組15を介してカップリング5に伝達される。また、ギア43をハウジング29の前端部に一体的に固定したことによりギア組15とカップリング5は互いの軸方向に配置されている。なお、駆動力伝達機構は外接噛み合いギヤ組の他にプラネタリーギヤ組、トロイダル機構、ベルト伝動機構、チェーン電動機構、これらの機構の組み合わせであっても良い。
また、カップリング5のハウジング29の外周側は入力軸3の外周に対向して配置されている。
また、上記のようにデフキャリヤ13はケーシング部材17,19からなる2分割構造であり、ケーシング部材17はボールベアリング21によって入力軸3の前端を支承し、スラストベアリング9によってドライブピニオンシャフト7の前端を支承しており、ケーシング部材19はボールベアリング23によって入力軸3の後端を支承し、スラストベアリング11によってドライブピニオンシャフト7の後端を支承している。
方向変換歯車組323は互いに噛み合ったベベルギア45,343からなり、ベベルギア45はドライブピニオンシャフト7の後端に形成され、ベベルギア343はリヤデフ325のデフケース345にボルト347で固定されている。
リヤデフ325は、このデフケース345と、デフケース345に固定されたピニオンシャフト349と、ピニオンシャフト349に支承されたピニオンギア351と、ピニオンギア351と噛み合った左右の出力側サイドギア353,355からなり、デフケース345はボールベアリング357,359によってデフキャリヤ13に支承され、サイドギア353は駆動軸361(図2)を介して後車軸327から左後輪331に連結され、サイドギア355は駆動軸363(図2)を介して後車軸329から右後輪333に連結されている。
入力軸3を回転させるエンジン301の駆動力はギア組15からカップリング5を介してドライブピニオンシャフト7に伝達され、方向変換歯車組323からリヤデフ325に伝達され、デフケース345とピニオンシャフト349とピニオンギア351からサイドギア353,355に配分され、上記のように左右の後輪331,333に伝達される。
また、悪路などで後輪331,333が空転しそうになると、カップリング5が差動許容手段として働き、後輪331,333に伝達される駆動力が緩和されて空転が防止され、車両のスタックが避けられる。
デフキャリヤ13に対して、入力軸3側のフランジ27と駆動軸361,363との間にはそれぞれシール47,365,367が配置され、デフキャリヤ13からのオイル漏れと外部からの異物の侵入を防止している。
[動力伝達装置1の効果]
動力伝達装置1は、カップリング5をドライブピニオンシャフト7のベアリング9とベアリング11との間で支承したことにより、従来例と異なって、重心のズレ(偏芯)が生じた場合でも制振し易く、回転振動が発生しにくいから、耐久性と信頼性が大幅に向上する。
動力伝達装置1は、カップリング5をドライブピニオンシャフト7のベアリング9とベアリング11との間で支承したことにより、従来例と異なって、重心のズレ(偏芯)が生じた場合でも制振し易く、回転振動が発生しにくいから、耐久性と信頼性が大幅に向上する。
また、入力軸3とドライブピニオンシャフト7を平行に配置したことによってレイアウト上の自由度が向上すると共に、軸方向にコンパクトになり、装置の搭載性が向上する。
また、入力軸3とカップリング5をギア組15によって直接的に連結し、これらの間に他の動力伝動機構を介在させない動力伝達装置1は、部品点数の増大が抑えられて構造が簡素になるから、それだけ低コストに実施することができる。
また、ギア組15(ギア伝動機構)は、ベルト伝動機構やチェーン伝動機構と較べると、連結される入力軸3とドライブピニオンシャフト7(カップリング5)の軸間距離を短くカップリングの外周側を入力軸に対向して配置できるから、動力伝達装置1は径方向にもコンパクトになり、装置の搭載性(本実施例では車載性)がさらに向上する。
また、ギア組15とカップリング5を互いの軸方向に配置したから、ギア組15とカップリング5間の寸法(径方向寸法)増大が抑えられてコンパクトに構成され、装置の搭載性(本実施例では車載性)がさらに向上する。
また、入力軸3の軸端にフランジ27(動力伝達部)を固定し、ドライブピニオンシャフト7の軸端にベベルギア45(動力伝達部)を形成したことによって駆動力の伝達経路が確保し易くなり、それだけレイアウト上有利になる。
また、デフキャリヤ13をケーシング部材17,19の2分割構造にしたことにより、入力軸3及びボールベアリング21,23とカップリング5とドライブピニオンシャフト7及びベアリング9,11などの組み付け性が大幅に向上している。
(第2実施形態)
図3によって動力伝達装置201(本発明の第2実施形態)の説明をする。図3は動力伝達装置201と、これが用いられた4輪駆動車の動力系を示しており、以下、第1実施形態との共用部材に同一の符号を与えて引用しながら主要部を説明する。
図3によって動力伝達装置201(本発明の第2実施形態)の説明をする。図3は動力伝達装置201と、これが用いられた4輪駆動車の動力系を示しており、以下、第1実施形態との共用部材に同一の符号を与えて引用しながら主要部を説明する。
[動力伝達装置201の特徴]
動力伝達装置201は、第1実施形態と同様に原動機としてのエンジン301からの駆動力をドライブピニオンシャフト203(第1動力伝達軸)とカップリング5と出力軸205(第2動力伝達軸)との間で伝達する動力伝達装置であって、ドライブピニオンシャフト203(一方の動力伝達軸)が、ベアリング207(第1の軸受け)とスラストベアリング209(第2の軸受け)によってトランスファケース211(ケーシング)に支承され、カップリング5がベアリング207,209の間でドライブピニオンシャフト203にスプライン連結されており、
ドライブピニオンシャフト203と出力軸205とが、互いに平行に配置されていると共に、出力軸205(他方の動力伝達軸)とカップリング5とが、ギア組15によって直接連結されており、
ドライブピニオンシャフト203の端部にはベベルギア213(動力伝達部)が形成され、出力軸205の端部にはフランジ(動力伝達部)が固定され、
カップリング5とギア組15が互いの軸方向に配置されている。
動力伝達装置201は、第1実施形態と同様に原動機としてのエンジン301からの駆動力をドライブピニオンシャフト203(第1動力伝達軸)とカップリング5と出力軸205(第2動力伝達軸)との間で伝達する動力伝達装置であって、ドライブピニオンシャフト203(一方の動力伝達軸)が、ベアリング207(第1の軸受け)とスラストベアリング209(第2の軸受け)によってトランスファケース211(ケーシング)に支承され、カップリング5がベアリング207,209の間でドライブピニオンシャフト203にスプライン連結されており、
ドライブピニオンシャフト203と出力軸205とが、互いに平行に配置されていると共に、出力軸205(他方の動力伝達軸)とカップリング5とが、ギア組15によって直接連結されており、
ドライブピニオンシャフト203の端部にはベベルギア213(動力伝達部)が形成され、出力軸205の端部にはフランジ(動力伝達部)が固定され、
カップリング5とギア組15が互いの軸方向に配置されている。
なお、カップリング5は、入力軸205上に配置しても良く、この場合には、駆動力はドライブピニオンシャフトからギヤ組15、カップリング5を介して出力軸205に伝達される。
[4輪駆動車の動力系の構成]
動力伝達装置201が用いられた4輪駆動車の動力系は、エンジン301と、トランスミッション303と、トランスファ365と、フロントデフ307と、前車軸309,311と、左右の前輪313,315と、継ぎ手317と、後輪側のプロペラシャフト319と、継ぎ手321と、方向変換歯車組323と、リヤデフ325と、後車軸327,329と、左右の後輪331,333などから構成されており、動力伝達装置201はトランスファ365の一部を構成している。
動力伝達装置201が用いられた4輪駆動車の動力系は、エンジン301と、トランスミッション303と、トランスファ365と、フロントデフ307と、前車軸309,311と、左右の前輪313,315と、継ぎ手317と、後輪側のプロペラシャフト319と、継ぎ手321と、方向変換歯車組323と、リヤデフ325と、後車軸327,329と、左右の後輪331,333などから構成されており、動力伝達装置201はトランスファ365の一部を構成している。
エンジン301の駆動力は、トランスミッション303の出力ギア335からリングギア337を介してフロントデフ307のデフケース339に伝達され、フロントデフ307から左右の前輪313,315に配分され、デフケース339の回転はトランスファ365から継ぎ手317とプロペラシャフト319と継ぎ手321と方向変換歯車組323を介してリヤデフ325に伝達され、リヤデフ325から後車軸327,329を介して左右の後輪331,333に配分される。
また、ドライブピニオンシャフト203の前端にはベベルギア213が形成され、フロントデフ307のデフケース339にはベベルギア213と噛み合ったベベルギア215が固定されて方向変換歯車組217を構成し、デフケース339の回転を方向変換しドライブピニオンシャフト203に伝達する。出力軸205はベアリング219,221によってトランスファケース211に支承されている。
ドライブピニオンシャフト203を回転させるエンジン301の駆動力はカップリング5からギア組15を介し出力軸205に伝達されてトランスファ365から出力され、上記のようにしてリヤデフ325側に伝達される。
[動力伝達装置201の効果]
動力伝達装置201は、カップリング5をドライブピニオンシャフト203のスラストベアリング207とスラストベアリング209との間で支承したことにより、重心のズレが生じた場合でも制振し易く、回転振動が発生しにくいから、耐久性と信頼性が大幅に向上する。
動力伝達装置201は、カップリング5をドライブピニオンシャフト203のスラストベアリング207とスラストベアリング209との間で支承したことにより、重心のズレが生じた場合でも制振し易く、回転振動が発生しにくいから、耐久性と信頼性が大幅に向上する。
また、ドライブピニオンシャフト203と出力軸205を平行に配置したことによってレイアウト上の自由度が向上し、軸方向にコンパクトになり、搭載性(本実施形態では車載性が向上する。
また、出力軸205とカップリング5をギア組15によって直接的に連結し、これらの間に他の動力伝動機構を介在させない動力伝達装置201では、部品点数の増大が抑えられて簡素な構造になり、それだけ低コストに実施することができる。
また、ギア組15(ギア伝動機構)を用いたことにより、ドライブピニオンシャフト203(カップリング5)と出力軸205の軸間距離を短くできるから、動力伝達装置201は径方向にもコンパクトになり、車載性がさらに向上する。
また、ギア組15とカップリング5を互いの軸方向に配置したから、ギア組15とカップリング5間の寸法(径方向寸法)増大が抑えられてコンパクトに構成され、搭載性としての車載性がさらに向上する。
また、ドライブピニオンシャフト203の軸端にベベルギア213(動力伝達部)を形成し、出力軸205の軸端にフランジ(動力伝達部)を固定したことによって駆動力の伝達経路が確保し易くなり、レイアウト上有利である。
[本発明の範囲に含まれる他の態様]
なお、本発明において、カップリングは粘性流体カップリングだけでなく、請求項4のように、駆動力を断続するクラッチ装置でもよい。
なお、本発明において、カップリングは粘性流体カップリングだけでなく、請求項4のように、駆動力を断続するクラッチ装置でもよい。
また、動力伝動機構は、ギア伝動機構(ギア組)の他に、ベルト伝動機構やチェーン伝動機構でもよい。
本発明の装置は他に第1の原動機としてエンジンで駆動される第1車輪側と別の第2原動機として駆動モータで駆動される第2車輪側の動力伝達装置として適用することができる。また、本発明は他の動力伝達装置として広く適用が可能である。
1 動力伝達装置
3 入力軸(第1動力伝達軸)
5 カップリング(粘性流体の剪断抵抗によって駆動力を伝達するカップリ ング)
7 ドライブピニオンシャフト(第2動力伝達軸)
9 テーパローラベアリング(第1の軸受け)
11 テーパローラベアリング(第2の軸受け)
13 デフキャリヤ(ケーシング)
15 ギア組(動力伝動機構)
27 フランジ(入力軸3の端部に設けられた動力伝達部)
45 ベベルギア(ドライブピニオンシャフト7の端部に形成された動力伝達 部)
201 動力伝達装置
203 ドライブピニオンシャフト(第1動力伝達軸)
205 出力軸(第2動力伝達軸)
207 テーパローラベアリング(第1の軸受け)
209 テーパローラベアリング(第2の軸受け)
211 トランスファケース(ケーシング)
213 ベベルギア(ドライブピニオンシャフト203の端部に形成された動力 伝達部)
3 入力軸(第1動力伝達軸)
5 カップリング(粘性流体の剪断抵抗によって駆動力を伝達するカップリ ング)
7 ドライブピニオンシャフト(第2動力伝達軸)
9 テーパローラベアリング(第1の軸受け)
11 テーパローラベアリング(第2の軸受け)
13 デフキャリヤ(ケーシング)
15 ギア組(動力伝動機構)
27 フランジ(入力軸3の端部に設けられた動力伝達部)
45 ベベルギア(ドライブピニオンシャフト7の端部に形成された動力伝達 部)
201 動力伝達装置
203 ドライブピニオンシャフト(第1動力伝達軸)
205 出力軸(第2動力伝達軸)
207 テーパローラベアリング(第1の軸受け)
209 テーパローラベアリング(第2の軸受け)
211 トランスファケース(ケーシング)
213 ベベルギア(ドライブピニオンシャフト203の端部に形成された動力 伝達部)
Claims (7)
- 原動機からの駆動力を第1動力伝達軸とカップリングと第2動力伝達軸との間で伝達する動力伝達装置であって、
一方の動力伝達軸が、第1と第2の軸受けによってケーシングに支承され、
カップリングが前記第1と第2の軸受けの間で、前記一方の動力伝達軸に連結されていることを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項1に記載された動力伝達装置であって、
第1の動力伝達軸と第2の動力伝達軸が、互いに平行に配置されており、
他方の動力伝達軸とカップリングとが、動力伝動機構によって連結されていることを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項1または請求項2に記載された動力伝達装置であって、
ケーシングが、前記第1の軸受け側の第1ケーシング部材と、前記第2の軸受け側の第2ケーシング部材とを有する分割構造になっていることを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項1〜請求項3のいずれかに記載された動力伝達装置であって、
カップリングが、駆動力を断続するクラッチ装置であることを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項2に記載された動力伝達装置であって、
動力伝動機構が、他方の動力伝達軸とカップリングとの間で駆動力を直接的に伝達するギア伝動機構であることを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項5に記載された動力伝達装置であって、
ギア伝動機構とカップリングとが、互いの軸方向に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項1に記載された動力伝達装置であって、
第1動力伝達軸と第2動力伝達軸の少なくとも一方の軸端に駆動力を伝達する動力伝達部が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004111003A JP2005291459A (ja) | 2004-04-05 | 2004-04-05 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004111003A JP2005291459A (ja) | 2004-04-05 | 2004-04-05 | 動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005291459A true JP2005291459A (ja) | 2005-10-20 |
Family
ID=35324604
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004111003A Pending JP2005291459A (ja) | 2004-04-05 | 2004-04-05 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005291459A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008045601A (ja) * | 2006-08-11 | 2008-02-28 | Hitachi Ltd | 動力伝達装置 |
CN113137464A (zh) * | 2021-05-26 | 2021-07-20 | 徐州徐工养护机械有限公司 | 一种用于降低发动机径向力的动力传输装置及吸尘车 |
-
2004
- 2004-04-05 JP JP2004111003A patent/JP2005291459A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008045601A (ja) * | 2006-08-11 | 2008-02-28 | Hitachi Ltd | 動力伝達装置 |
CN113137464A (zh) * | 2021-05-26 | 2021-07-20 | 徐州徐工养护机械有限公司 | 一种用于降低发动机径向力的动力传输装置及吸尘车 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7762366B2 (en) | Axle drive unit for a hybrid electric vehicle | |
US8672068B2 (en) | Drive unit for an electric hybrid vehicle | |
JP3656841B2 (ja) | 電動機付駆動装置 | |
US6969333B2 (en) | Motor power train and method of assembling the same | |
US7115057B2 (en) | Drive axle assembly for hybrid electric vehicle | |
KR100717306B1 (ko) | 하이브리드 차량용 동력전달장치 | |
WO2005120877A1 (en) | Epicyclic differential transmission | |
JP2011102639A (ja) | 電動機用減速機 | |
JPH05116542A (ja) | 電気自動車用駆動装置 | |
US20190264790A1 (en) | Vehicle-driving apparatus | |
US7534189B2 (en) | Planetary gear train and driving unit having the same | |
JPH11166609A (ja) | トランスアクスル | |
JP3099721B2 (ja) | ハイブリッド駆動装置 | |
JP4108777B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
JP2009166740A (ja) | 車両用動力伝達装置 | |
JP2005291459A (ja) | 動力伝達装置 | |
JP2007205560A (ja) | デファレンシャル装置 | |
CN111674259B (zh) | 用于机动车的电动车桥 | |
JP2011149513A (ja) | 動力伝達装置 | |
JP2016141198A (ja) | 車両の駆動装置 | |
JP2008196654A (ja) | 駆動装置 | |
JP6065928B2 (ja) | 車両の駆動装置 | |
JP2008208947A (ja) | 歯車装置 | |
JPH10100697A (ja) | 4輪駆動車の動力伝達装置 | |
KR102014356B1 (ko) | 인휠 구동장치 |