JP6225179B2 - 車両用カーテンエアバッグ装置及びその取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、運転席エアバッグや助手席エアバッグと干渉することがなく、これらエアバッグやカーテンエアバッグが機能する通常の衝突モードであっても、スモールオーバーラップモードであっても、乗員保護性能を適切に発揮することが可能であると共に、カーテンエアバッグ自体の構成や車両への取付構造が簡単な車両用カーテンエアバッグ装置及びその取付構造に関する。

車両の衝突形態として、スモールオーバーラップモードがあり、このモードに対する乗員保護性能向上の検討がなされている。スモールオーバーラップモードとは、オフセットされた正面衝突のモードのうち、衝突物体が、車両の幅方向の端から車幅の２５％相当の部分までしかオーバーラップしないような衝突形態をいう。この衝突モードでは、車両に回転モーメントが加わり、乗員は車両内で、フロントガラスとサイドウィンドウガラスの間に向かって斜めに突入していくことになる。

スモールオーバーラップモードで、フロントガラスとサイドウィンドウガラスの間のフロントピラーに向かって突入する乗員を適切に保護できるように開発されたカーテンエアバッグとして、特許文献１〜３が知られている。

特許文献１の「乗員保護装置」は、フロントピラー及びルーフパネルに吊り下げられたカーテンシールドエアバッグ本体に、サイドウィンドウ及びセンターピラーとドライバの頭部との間の空間に展開する第一チャンバ及び第二チャンバと、サイドウィンドウ、フロントピラー及びインストルメントパネルとドライバの頭部との間の空間に展開する第三チャンバと、を形成する。微小ラップ衝突時は、展開した第三チャンバが、インストルメントパネルからの反力を受けることで、フロントピラーに向かって移動するドライバの頭部を受け止める。

特許文献２の「車両用カーテンエアバッグ(CURTAIN AIRBAG FOR A VEHICLE)」は、車両への取付位置において、膨張すると車両の車室内構造を覆うことになる形態を有する主チャンバを備え、さらに、搭載位置が主チャンバの車両走行方向前方部分に位置付けされて、カーテンエアバッグが膨張されると、車室内方に向けて展開する付加チャンバを備えている。

特許文献３の「車両の乗員拘束システム(VEHICLE OCCUPANT RESTRAINT SYSTEM )」は、車両のルーフフレームに沿って畳まれて配置されたサイドガスバッグを有し、このサイドガスバッグは、膨張したときに、前端の前部膨張部分が、車両の前後方向における前部膨張区域に隣接する膨張部分よりも、さらに車両内方へ突出するように構成されている。

国際公開第ＷＯ２０１２／１１１０７３Ａ１号 国際公開第ＷＯ２０１２／０９１６５６Ａ１号 米国特許出願公開第２００８／０１２９０２３Ａ１号明細書

特許文献１では、フロントピラーに向かって移動するドライバの頭部を受け止める第三チャンバが備えられているが、第三チャンバをカーテンシールドエアバッグ本体にどのように組み込み、どのようにして車体に取り付け、また適切に展開膨張させるかの具体的構成が明らかでなく、実現性に乏しいという課題があった。

特許文献２及び特許文献３では、運転者や助手席乗員を保護する運転席エアバッグや助手席エアバッグと付加チャンバやサイドガスバッグの前部膨張部分が干渉する位置関係にあり、この干渉により、運転席エアバッグ等が正規の展開膨張機能を発揮し得なかったり、付加チャンバ等が十分に展開膨張し得ず、要求される乗員保護性能を確保できないおそれがあるという課題があった。

本発明は上記従来の課題に鑑みて創案されたものであって、運転席エアバッグや助手席エアバッグと干渉することがなく、これらが機能する通常の衝突モードであっても、スモールオーバーラップモードであっても、乗員保護性能を適切に発揮することが可能であると共に、カーテンエアバッグ自体の構成や車両への取付構造が簡単な車両用カーテンエアバッグ装置及びその取付構造を提供することを目的とする。

本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置は、車両室内の側面部上方から下方へ当該側面部に沿って展開膨張する車両用カーテンエアバッグを有する車両用カーテンエアバッグ装置であって、上記車両用カーテンエアバッグに形成され、前端部が車両のフロントピラー近傍で下方に向かって展開膨張可能な主チャンバと、上記車両用カーテンエアバッグに形成され、上記主チャンバの上記前端部よりも車両前方に位置させて設けられ、フロントピラーと運転席エアバッグもしくは助手席エアバッグの膨張領域との間に設定される区画部によって該主チャンバから隔てられて、展開膨張可能な付加チャンバと、上記区画部に貫通形成され、上記主チャンバと上記付加チャンバを連通するための連通部とを備え、上記付加チャンバを、車両室内側に且つ車両後方に折り返して上記主チャンバに重ね合わせて形成した重ね合わせ部分のうち、これらチャンバの上部もしくはその近辺を結合してチャンバ結合部を形成し、前記チャンバ結合部は、折り返しによって向かい合う前記付加チャンバと前記主チャンバとの間に、距離を空けてこれらを橋渡ししてつなぐブリッジ部材を設けて構成され、上記付加チャンバが、運転席エアバッグもしくは助手席エアバッグの膨張領域から車両前方の所定の領域内で展開膨張されることを特徴とする。

前記ブリッジ部材は、布製帯状材であるテザーであることが望ましい。

前記付加チャンバを車両室内側に且つ車両後方に折り返して前記主チャンバに重ね合わせた際、該区画部の上端部付近を車両に取付固定するための第１タブを備えることが好ましい。前記付加チャンバの上端部で前記第１タブから離れた位置に設けられる付加タブをさらに備え、該付加タブは、上記付加チャンバを上記主チャンバに重ね合わせた際に、該付加チャンバを車両に係留するものであることが望ましい。

前記車両用カーテンエアバッグには、前記付加タブが車両に係留される位置付近で、前記主チャンバを車両に取付固定するための第２タブを含むことが望ましい。前記付加タブと前記第２タブとは、少なくとも一部が互いに重ね合わされ、重ね合わされた状態で車両に取付固定されることが好ましい。前記付加チャンバは、前記区画部の車両前方位置で折り返されることが望ましい。

また、本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置は、車両室内の側面部上方から下方へ当該側面部に沿って展開膨張する車両用カーテンエアバッグを有する車両用カーテンエアバッグ装置であって、上記車両用カーテンエアバッグに形成され、車両の側面部上方に取付固定するための複数のタブが上縁部に沿って配設され、前端部がフロントピラー近傍で下方に向かって展開膨張可能な主チャンバと、上記車両用カーテンエアバッグに形成され、該主チャンバの上記前端部よりも車両前方に位置させて設けられ、フロントピラーと運転席エアバッグもしくは助手席エアバッグの膨張領域との間に設定される区画部によって該主チャンバから隔てられて、展開膨張可能な付加チャンバと、上記区画部に貫通形成され、上記主チャンバと上記付加チャンバを連通するための連通部と、上記付加チャンバを、車両室内側に且つ車両後方に折り返して上記主チャンバに重ね合わせた際、上記車両用カーテンエアバッグが展開する際の、折り返された該付加チャンバと該主チャンバの両方の前端部分の上部が車両に固定されるように、該区画部の上端部付近に設けられて、該区画部の上端部付近を車両に取付固定するための第１タブとを備え、上記付加チャンバが、運転席エアバッグもしくは助手席エアバッグの膨張領域から車両前方の所定の領域内で展開膨張され、前記付加チャンバの上端部で前記第１タブから離れた位置に設けられる付加タブをさらに備え、該付加タブは、上記付加チャンバを上記主チャンバに重ね合わせた際に、該付加チャンバを車両に係留するものであることを特徴とする。

複数の前記タブのいずれかは、前記付加タブが車両に係留される位置付近で、前記主チャンバを車両に取付固定するための第２タブを含むことが望ましい。前記付加タブと前記第２タブとは、少なくとも一部が互いに重ね合わされ、重ね合わされた状態で車両に取付固定されることが好ましい。

前記第１タブが設けられる位置が、前記付加チャンバの折り返し位置を避けて設定されることが好ましい。

前記主チャンバの前方に、前端部がフロントピラーに第１取付点で連結されて、該主チャンバの展開時に当該主チャンバに張力を付与するためのストラップが備えられることが望ましい。前記ストラップは、前記付加チャンバの車外側を通って、前記区画部付近の第２取付点に後端部が連結されることが好ましい。前記第２取付点は、前記第１取付点よりも下方に設定されることが望ましい。

前記第１取付点は、前記主チャンバの衝突想定領域の中心である打点を通る水平な第１平面を、３０〜５０ｍｍ下方に平行移動させた水平な第２平面を含んで設定されることが好ましい。前記ストラップの幅方向の中心線が、前記第２平面の存在可能な範囲内にあることが望ましい。

前記ストラップの後端部は、縫製によって前記第２取付点に取り付けられ、該縫製は、前記付加チャンバを前記主チャンバに重ね合わせた際の折り返しを避けて形成されることが好ましい。前記連通部は、前記車両用カーテンエアバッグが展開膨張した際、車両のドアトリムラインの上方に位置されることが望ましい。

本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置の取付構造は、車両室内の側面部上方から下方へ当該側面部に沿って展開膨張する車両用カーテンエアバッグを有する車両用カーテンエアバッグ装置の取付構造であって、上記車両用カーテンエアバッグに形成され、車両の側面部上方に取付固定するための複数のタブが上縁部に沿って配設され、前端部がフロントピラー近傍で下方に向かって展開膨張可能な主チャンバと、上記車両用カーテンエアバッグに形成され、該主チャンバの上記前端部よりも車両前方に位置させて設けられ、フロントピラーと運転席エアバッグもしくは助手席エアバッグの膨張領域との間に設定される区画部によって該主チャンバから隔てられて、展開膨張可能な付加チャンバと、上記区画部に貫通形成され、上記主チャンバと上記付加チャンバを連通するための連通部と、上記付加チャンバを、車両室内側に且つ車両後方に折り返して上記主チャンバに重ね合わせた際、上記車両用カーテンエアバッグが展開する際の、折り返された該付加チャンバと該主チャンバの両方の前端部分の上部が車両に固定されるように、該区画部の上端部付近に設けられて、該区画部の上端部付近を車両に取付固定する第１タブとを備え、上記付加チャンバを、運転席エアバッグもしくは助手席エアバッグの膨張領域から車両前方の所定の領域内で展開膨張させるために、上記複数のタブで上記主チャンバを車両に取付固定し、上記第１タブで上記区画部の上端部付近を車両に取付固定し、前記付加チャンバの上端部で前記第１タブから離れた位置に設けられる付加タブをさらに備え、該付加タブは、上記付加チャンバを上記主チャンバに重ね合わせた際に、該付加チャンバを車両に係留するものであることを特徴とする。

複数の前記タブのいずれかは、前記付加タブが車両に係留される位置付近で、前記主チャンバを車両に取付固定する第２タブを含むことが望ましい。前記付加タブと前記第２タブとは、少なくとも一部が互いに重ね合わされ、重ね合わされた状態で車両に取付固定されることが好ましい。

前記第１タブが設けられる位置が、前記付加チャンバの折り返し位置を避けて設定されることが好ましい。

前記主チャンバの前方に、前端部がフロントピラーに第１取付点で連結されて、該主チャンバの展開時に当該主チャンバに張力を付与するためのストラップが備えられることが望ましい。

前記ストラップは、前記付加チャンバの車外側を通って、前記区画部付近の第２取付点に後端部が連結されることが好ましい。前記第２取付点は、前記第１取付点よりも下方に設定されることが望ましい。

前記第１取付点は、前記主チャンバの衝突想定領域の中心である打点を通る水平な第１平面を、３０〜５０ｍｍ下方に平行移動させた水平な第２平面を含んで設定されることが好ましい。前記ストラップの幅方向の中心線が、前記第２平面の存在可能な範囲内にあることが望ましい。

前記ストラップの後端部は、縫製によって前記第２取付点に取り付けられ、該縫製は、前記付加チャンバを前記主チャンバに重ね合わせた際の折り返しを避けて形成されることが好ましい。

前記連通部は、前記車両用カーテンエアバッグが展開膨張した際、車両のドアトリムラインの上方に位置されることが望ましい。

本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置及びその取付構造にあっては、運転席エアバッグや助手席エアバッグと干渉することがなく、これらエアバッグやカーテンエアバッグが機能する通常の衝突モードであっても、スモールオーバーラップモードであっても、乗員保護性能を適切に発揮することができると共に、カーテンエアバッグ自体の構成や車両への取付構造が簡単で、生産性・取付作業性を向上することができる。スモールオーバーラップモードでは、乗員がどのような角度で飛び込んでくるか不明であるが、このような不測の状況に対し、第１タブが有効に機能し、乗員保護性能を、より確実なものとすることができる。詳細には、第１タブを、付加チャンバの折り返し位置を避けて設けることにより、展開性能を安定させることができる。付加チャンバと主チャンバの両方の前端部分の上部が車両に固定されることにより、付加チャンバ及び主チャンバ両方の前端まで、保護エリアを有効に広げることができる。第１タブを設定して、区画部の上端部付近を車両に取付固定するようにしたので、主チャンバに対して折り重ねる付加チャンバの取付位置の設定を確実化することができ、付加チャンバを適切に作動させることができる。

本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置の好適な一実施形態を示す、カーテンエアバッグを収納状態で、車両に取付固定した様子を示す側面図である。 図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグの非膨張状態における、付加チャンバを折り返す前の様子を説明する説明図である。 図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグの非膨張状態における、付加チャンバを主チャンバの車両室内側に折り返した後の様子を説明する説明図である。 図３（ａ）中、Ｂ−Ｂ線矢視断面図である。 図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置の作動状態を示す正面図である。 図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置の作動状態を示す、車室上方から見下ろしたときの図５中のＴ−Ｔ線矢視断面図である。 図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグの別の実施形態であって、非膨張状態における、付加チャンバを折り返す前の様子を説明する説明図である。 図７に示したカーテンエアバッグの別の実施形態であって、非膨張状態における、付加チャンバを主チャンバの車両室内側に折り返した後の様子を説明する説明図である。 図１または図７の車両用カーテンエアバッグ装置におけるストラップの位置を模式的に示す図である。 図１または図７の車両用カーテンエアバッグ装置の第２セルにインパクタが衝突する様子を、通常の車両用カーテンエアバッグ装置と比較して説明する説明図である。 図１０のインパクタの変位とインパクタにかかる荷重との関係を概略的に示すグラフである。 衝突想定領域について例示する図である。 車外放出防止性能評価試験の結果を示す図である。 図２及び図３または図７及び図８の区画部と比較例の区画部とを比較する図である。 図２及び図３または図７及び図８のストラップと区画部との位置関係を例示する模式図である。 図２に示したチャンバ結合部の変形例を示す部分拡大斜視図である。

以下に、本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置及びその取付構造の好適な実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置を収納状態で、車両に取付固定した様子を示す側面図である。図２及び図３はそれぞれ、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の非膨張状態を示す図であって、図２（ａ）は、付加チャンバを折り返す前の正面図であり、図２（ｂ）は、変形例を示す要部正面図である。図３（ａ）は、付加チャンバを主チャンバの車両室内側に折り返した後の正面図であり、図３（ｂ）は、変形例を示す要部正面図である。図４は、図３（ａ）中、Ｂ−Ｂ線矢視断面図である。図５は、図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置の作動状態を示す正面図である。図６は、図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置の作動状態を示す、車室上方から見下ろしたときの図５中のＴ−Ｔ線矢視断面図である。

車両用カーテンエアバッグ装置１の車両用カーテンエアバッグ（以下、単に「カーテンエアバッグ」とも称する）２は周知のように、柔軟な布状材から形成され、巻き取ったり、折り畳んだりした収納状態で、車両室内５の側面部を構成するサイドウィンドウ３の上方に位置するルーフサイドレール４に格納される。必要に応じて、カーテンエアバッグ２の車両前方側の一部分は、フロントピラー６に格納される。

カーテンエアバッグ２には、タブ７，８，９，１０が設けられる。カーテンエアバッグ２は、タブ７〜１０をルーフサイドレール４等に取り付けることにより、車両に取付固定される。カーテンエアバッグ２は、内部にインフレータガスが導入されると、ルーフサイドレール４等から下方へサイドウィンドウ３に沿って展開膨張される。図中、１１はセンターピラーである。

本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１のカーテンエアバッグ２には図２〜図６に示すように、当該カーテンエアバッグ２の外周縁全周にわたって形成される非膨張部分３１で区画して、中空室状の主チャンバ１２と付加チャンバ１３が備えられる。主チャンバ１２の部分は、車幅方向一方側では、運転席１４から後部席１５にわたって、車幅方向他方側では、助手席から後部席１５にわたって、車両のサイドウィンドウ３全体をほぼ覆う外形寸法で形成される。

主チャンバ１２には、カーテンエアバッグ２の上部に装着されたインフレータ１６からインフレータガスが導入される。主チャンバ１２は、インフレータガスが導入されると、車両のサイドウィンドウ３と乗員との間で展開膨張し、乗員を受け止めて保護する。

主チャンバ１２は、前端部位置が少なくともステアリングホイール１７の側方に達するように形成される。これにより、主チャンバ１２の前端部は、フロントピラー６よりも車両後方側で、フロントピラー６近傍で下方に向かって展開膨張可能である（図５及び図６参照）。好ましくは、主チャンバ１２の前端部は、ステアリングホイール１７よりも車両前方のフロントピラー６近傍に達するように形成される。

ステアリングホイール１７には、運転席エアバッグが格納される。助手席前方のインストルメントパネルには、助手席エアバッグが格納される。これら運転席エアバッグ及び助手席エアバッグは周知のように、インフレータガスが導入されると、車両後方へ向けて展開膨張し、運転者や助手席乗員を保護する。運転席エアバッグでは、ステアリングホイール１７から後方に向かって運転席１４にわたる領域が膨張領域Ｃとなる（図５及び図６参照）。助手席エアバッグでは、インストルメントパネルから後方に向かって助手席シートにわたる領域が膨張領域となる。

カーテンエアバッグ２の付加チャンバ１３の部分は、主チャンバ１２の前端部よりも車両前方に位置させて設けられる。付加チャンバ１３は、主チャンバ１２と連続する形態で形成される。付加チャンバ１３は、主チャンバ１２の前端部からフロントピラー６（図５及び図６参照）位置を経由して、運転席１４前方のインストルメントパネル１８までの空間をほぼ覆う水平方向長さ寸法で形成される。

付加チャンバ１３は、助手席側では、主チャンバ１２の前端部からフロントピラー６位置を経由して、助手席前方のインストルメントパネル１８側方までの空間をほぼ覆う水平方向長さ寸法で形成される。付加チャンバ１３は、フロントピラー６やインストルメントパネル１８よりも下方に達して、これらを乗員から隠蔽する高さ寸法で形成される。

付加チャンバ１３と主チャンバ１２の間には、これらを隔てる区画部１９が形成される。区画部１９の位置は、運転席１４側では、フロントピラー６と運転席エアバッグの膨張領域Ｃの間となる位置に設定される。助手席側では、フロントピラー６と助手席エアバッグの膨張領域の間となる位置に設定される。

付加チャンバ１３は、区画部１９により、主チャンバ１２とは独立して、展開膨張可能である。区画部１９は図示例では、カーテンエアバッグ２の上端縁から下方に向かって形成される。区画部１９は、カーテンエアバッグ２の下端縁から上方に向かって形成してもよい。区画部１９は、上向きや下向きに限らず、斜め向きに形成してもよい。

区画部１９には、これを貫通して、主チャンバ１２と付加チャンバ１３を連通するための連通部２０が形成される。連通部２０は、主チャンバ１２に導入されたインフレータガスを付加チャンバ１３に向かって流入させる。付加チャンバ１３は、主チャンバ１２から流入するインフレータガスが充満することによって、展開膨張する。

好ましくは図２（ｂ）に示すように、連通部２０は、カーテンエアバッグ２が展開膨張した際、車両のドアトリムラインＫの上方に位置されるように形成される。インフレータガスが流入する連通部２０がドアトリムラインＫよりも下に位置すると、カーテンエアバッグ２が展開時にドアトリムに乗り上げた際に、インフレータガスの流れが阻害される。連通部２０を、カーテンエアバッグ２の展開時に、車両のドアトリムラインＫよりも上方に位置するところに設けることにより、インフレータガスの流れが阻害されることを防止することができる。従って、ドアトリムラインＫにカーテンエアバッグ２が乗り上げても、安定したインフレータガスの供給を確保するためには、連通部２０がドアトリムラインＫより上方に位置することが好ましい。

図２〜図６の例では、主チャンバ１２の部分には、車両前方から車両後方へ向かって間隔を隔てて配列した５つの仕切り部２１（２１ａ，２１ｂ）によって、６つのセル２２，２３，２４が形成されている。これら６つのセル２２〜２４は、一連に連通されている。主チャンバ１２内に導入されるインフレータガスは、すべてのセル２２〜２４に充満し、主チャンバ１２が展開膨張する。これら仕切り部２１も、非膨張部分である。

車両後方で、区画部１９に隣接する仕切り部を、第１仕切り部２１ａと称する。車両後方で、第１仕切り部２１ａに隣接する仕切り部を、第２仕切り部２１ｂと称する。第１仕切り部２１ａと区画部１９で挟まれたセルを、第１セル２２と称する。第１仕切り部２１ａと第２仕切り部２１ｂで挟まれたセルを、第２セル２３と称する。第１セル２２は、付加チャンバ１３に隣接している。

第１仕切り部２１ａは図示例では、カーテンエアバッグ２の下端縁から上方に向かって形成される。第１仕切り部２１ａの形成方向は、区画部１９の形成方向と異なる限り、カーテンエアバッグ２の上端縁から下方に向かって形成してもよい。第１仕切り部２１ａは、上向きや下向きに限らず、斜め向きに形成してもよい。

図３に示すように、付加チャンバ１３は、区画部１９付近で車両室内５側に且つ車両後方に折り返して、主チャンバ１２に重ね合わされる。これにより、カーテンエアバッグ２には、重ね合わせ部分３２が形成される。図示例では、付加チャンバ１３は、第１セル２２に丁度重なり合うように折り返されている。しかしながら、付加チャンバ１３の折り返しは、第１セル２２を超える範囲であっても、あるいは第１セル２２よりも十分に小さい範囲であってもよい。要するに、付加チャンバ１３は、運転席エアバッグの膨張領域Ｃや助手席エアバッグの膨張領域に干渉しない範囲で、運転席エアバッグや助手席エアバッグの膨張領域Ｃから車両前方の所定の領域内で展開膨張されるように、主チャンバ１２に対し、部分的に重なり合うように折り返せばよい。

つまり、カーテンエアバッグ２の重ね合わせ部分３２は、運転席エアバッグの展開領域Ｃや助手席エアバッグの展開領域に干渉しない範囲に、その位置が設定される。カーテンエアバッグ２には、重ね合わせ部分３２のうち、付加チャンバ１３及び主チャンバ１２の上部もしくはその近辺を結合するチャンバ結合部３３が形成される（図３参照）。図２中、３３ａ，３３ｂは、チャンバ結合部の形成予定箇所である。

チャンバ結合部３３は、折り返しによって向かい合う付加チャンバ１３及び主チャンバ１２の布状材同士を結合して形成してもよいし、カーテンエアバッグ２の周囲に設けられる非膨張部分３１、例えば図示するように、折り返しによって向かい合う非膨張部分３１（当該非膨張部分３１は、これらチャンバ１２，１３を区画する）同士を接合して形成してもよい。図示例では、カーテンエアバッグ２の上縁部に沿う非膨張部分３１にチャンバ結合部３３が設定されている。

チャンバ結合部３３は、その結合作用により、付加チャンバ１３及び第１セル２２が展開膨張するとき、ステアリングホイール１７の車両前方側おいて、付加チャンバ１３と第１セル２２が車両室内５内方に重なり合って位置することを確保する。

チャンバ結合部３３は、非膨張部分３１等を互いに縫製して形成してもよいし、接着して形成してもよい。チャンバ結合部３３を形成する非膨張部分として、カーテンエアバッグ２の前縁部に沿う非膨張部分３１や第１仕切り部２１ａを利用するようにしてもよい。

主チャンバ１２の第１セル２２が適切且つ十分に展開膨張するように、折り返し位置は、区画部１９付近であって区画部１９よりも車両前方位置に設定される。これにより、第１セル２２が車外側となり、付加チャンバ１３が車両室内５側となる配置で、付加チャンバ１３が主チャンバ１２に重ね合わされる。

タブ７〜１０は、車両のルーフサイドレール４やフロントピラー６にカーテンエアバッグ２を取付固定するために、当該カーテンエアバッグ２の上縁部に、車両の前後方向に沿って、互いに間隔を隔てて複数設けられる。

付加チャンバ１３の上端部に設けられる少なくとも一つのタブを、付加タブ７と称する。付加タブ７は、ルーフサイドレール４もしくはフロントピラー６に取付固定されて、折り返された付加チャンバ１３を車両に係留する。

区画部１９の上端部付近に設けられるタブを、第１タブ８と称する。第１タブ８は、区画部１９の上部付近をルーフサイドレール４もしくはフロントピラー６に取付固定する。付加タブ７は、付加チャンバ１３の上端部で第１タブ８から離れた位置に設けられる。図示例では、付加タブ７は、第１タブ８よりも車両後方側で、車両に取付固定されている。第１タブ８は、より詳細には、付加チャンバ１３を区画部１９付近で車両室内５側に且つ車両後方に折り返して主チャンバ１２に重ね合わせた際、区画部１９の上端部付近を車両に取付固定するようになっている。図３（ａ）に示すように、第１タブ８は、付加チャンバ１３の折り返し位置（折り返し線）Ｊよりも車両後方位置近傍に設けられる。あるいは、図３（ｂ）に示すように、第１タブ８は、付加チャンバ１３の折り返し位置Ｊよりも車両前方位置近傍で、付加チャンバ１３と一緒に折り返される位置に設けても良い。これらのように、第１タブ８は、折り返し位置Ｊではなく、当該折り返し位置Ｊを避けて設けられる。第１タブ８の一部であっても、折り返し位置Ｊにかかって折り返されると、第１タブ８に、折れ曲がる部分ができる。折れ曲がった部分が第１タブ８にあると、カーテンエアバッグ２の展開時に、巻き取ったり折り畳まれてロール状で収納されているカーテンエアバッグ２の端が第１タブ８の折れ曲がりによって干渉され、所定の展開挙動を確保できないおそれがあって、展開が不安定になってしまう。第１タブ８を、付加チャンバ１３の折り返し位置Ｊを避けて設けることにより、展開性能を安定させることができる。

第１タブ８は、カーテンエアバッグ２の主チャンバ１２の前端部に位置される。これにより、第１タブ８は、カーテンエアバッグ２が展開する際の、付加チャンバ１３と主チャンバ１２の両方の前端部分の上部が車両に固定される。この取付構造により、付加チャンバ１３及び主チャンバ１２両方の前端まで、保護エリアを有効に広げることができる。

付加タブ７が車両に係留される位置付近に位置するタブを、第２タブ９と称する。第２タブ９は、主チャンバ１２を車両に取付固定する。付加タブ７及び第２タブ９の少なくとも一部は、互いに重ね合わされた状態で、車両に取付固定される、すなわち図１及び図３で図示されているように、付加タブ７と第２タブ９とは、少なくとも一部が互いに重ね合わされ、重ね合わされた状態で車両に取付固定される。具体的には、付加タブ７と第２タブ９とは、少なくとも一部分が重畳されている。必要に応じて、付加タブ７と第２タブ９は互いに結合されているか、付加タブ７もしくは付加タブ７の近辺が、第２タブ９の近辺で、主チャンバ１２の上方となるカーテンエアバッグ２の上縁部に結合されているか、第２タブ９もしくは第２タブ９の近辺が、付加タブ７の近辺で、折り返された付加チャンバ１３の上方部分となるカーテンエアバッグ２の上縁部に結合される。タブ７〜９による車両への取付固定を多数箇所（広範囲）にすることで、乗員に対する保護性能を向上することができる。

本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１のカーテンエアバッグ２には図１から図６に示すように、ストラップ２５が設けられる。ストラップ２５は、紐状の部材であって、先端部がフロントピラー６に取り付けられ、後端部が付加チャンバ１３の車外側を通って、車外側から区画部１９に取り付けられる。

カーテンエアバッグ２には、図６に示すように、ストラップ２５の後端部が付加チャンバ１３の後方の区画部１９に取り付けられている。カーテンエアバッグ２の展開時の挙動は、その寸法やルーフサイドレール４等への取付位置によって異なるが、ここでは、カーテンエアバッグ２が巻回されていた状態から展開膨張すると、車両の上方から見て、区画部１９が当初の位置から車両の後方へ移動すると仮定する。この場合、このストラップ２５の長さは、ストラップ２５の先端部が取り付けられたフロントピラー６上の取付位置から、カーテンエアバッグ２の展開膨張によって区画部１９が移動しようとする位置までの長さよりも短く設定されている。言い換えると、ストラップ２５の長さは、区画部１９が目的の位置まで移動するのを阻む程度に短い。

このため、区画部１９は、略直線状になったストラップ２５によって止められ、移動しようとする位置まで実際には移動できない。一方、ストラップ２５は、展開膨張後に、区画部１９によって車両後方へ引っ張られるように略直線状に張ることになる。

サイドウィンドウ３から、展開後の第１セル２２の最も車室内側の表面までの距離をＷ１、第１セル２２の当該車室内側の表面から、付加チャンバ１３の最も車室内側の端部までの距離をＷ２とする（図６参照）。ここで、カーテンエアバッグ２では図６に示すように、サイドウィンドウ３から付加チャンバ１３の当該車室内側の端部までの車両室内５側への突出量Ｄ１は、距離Ｗ１と距離Ｗ２を加えた量（Ｗ１＋Ｗ２）となる。これにより、カーテンエアバッグ２が単にサイドウィンドウ３に沿って展開膨張する場合よりも、当該カーテンエアバッグ２の前端付近を、車両室内５内部の、より内側で展開膨張することができる。

このように、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１のカーテンエアバッグ２では、付加チャンバ１３が第１セル２２の車両室内５内方へ大きく突出（移動）している。つまり、本実施形態に適用されるカーテンエアバッグ２では、上記したように展開膨張時に、付加チャンバ１３よりも車外側で、フロントピラー６から区画部１９に取り付けられるストラップ２５によって、付加チャンバ１３やその周辺の第１セル２２及び第２セル２３等に車両前後方向へ適切にテンションが与えられ、かつ付加チャンバ１３及び主チャンバ１２の前端の第１セル２２の前端部において第１タブ８により車両に固定されていることによって、付加チャンバ１３と第１セル２２が適切に抗力を発生し、乗員との接触でも、迅速かつ最適に衝撃を吸収することができる。具体的には、インパクタ（乗員）の拘束は、従来のエアバッグではＷ１の位置から始まるが、本実施形態では、付加チャンバ１３を含めた（Ｗ１＋Ｗ２）の位置から拘束が始まる。前端部に第１タブ８を設けたことにより、（Ｗ１＋Ｗ２）の全体が有効に作用することができる。

図７及び図８には、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグの別の実施形態が示されている。図７及び図８はいずれも、非膨張状態を示す図であって、図７（ａ）は、付加チャンバを折り返す前の正面図であり、図７（ｂ）は、その変形例を示す要部正面図である。図８（ａ）は、付加チャンバを主チャンバの車両室内側に折り返した後の正面図であり、図８（ｂ）は、その変形例を示す要部正面図である。

別の実施形態のカーテンエアバッグ２には図７及び図８に示すように、中空室状の主チャンバ１２と付加チャンバ１３が備えられる。主チャンバ１２の部分は、車幅方向一方側では、運転席１４から後部席１５にわたって、車幅方向他方側では、助手席から後部席１５にわたって、車両のサイドウィンドウ３全体をほぼ覆う外形寸法で形成される。

主チャンバ１２には、カーテンエアバッグ２の上部に装着されたインフレータ１６からインフレータガスが導入される。主チャンバ１２は、インフレータガスが導入されると、車両のサイドウィンドウ３と乗員との間で展開膨張し、乗員を受け止めて保護する。

主チャンバ１２は、前端部位置が少なくともステアリングホイール１７の側方に達するように形成される。これにより、主チャンバ１２の前端部は、フロントピラー６よりも車両後方側で、フロントピラー６近傍で下方に向かって展開膨張可能である（上述したカーテンエアバッグ２と同様である；図５及び図６参照）。好ましくは、主チャンバ１２の前端部は、ステアリングホイール１７よりも車両前方のフロントピラー６近傍に達するように形成される。

ステアリングホイール１７には、運転席エアバッグが格納される。助手席前方のインストルメントパネルには、助手席エアバッグが格納される。これら運転席エアバッグ及び助手席エアバッグは周知のように、インフレータガスが導入されると、車両後方へ向けて展開膨張し、運転者や助手席乗員を保護する。運転席エアバッグでは、ステアリングホイール１７から後方に向かって運転席１４にわたる領域が膨張領域Ｃとなる（上述したカーテンエアバッグと同様である；図５及び図６参照）。助手席エアバッグでは、インストルメントパネルから後方に向かって助手席シートにわたる領域が膨張領域となる。

カーテンエアバッグ２の付加チャンバ１３の部分は、主チャンバ１２の前端部よりも車両前方に位置させて設けられる。付加チャンバ１３は、主チャンバ１２と連続する形態で形成される。付加チャンバ１３は、主チャンバ１２の前端部からフロントピラー６（上述したカーテンエアバッグと同様である；図５及び図６参照）位置を経由して、運転席１４前方のインストルメントパネル１８までの空間をほぼ覆う水平方向長さ寸法で形成される。

付加チャンバ１３は、助手席側では、主チャンバ１２の前端部からフロントピラー６位置を経由して、助手席前方のインストルメントパネル１８側方までの空間をほぼ覆う水平方向長さ寸法で形成される。付加チャンバ１３は、フロントピラー６やインストルメントパネル１８よりも下方に達して、これらを乗員から隠蔽する高さ寸法で形成される。

付加チャンバ１３と主チャンバ１２の間には、これらを隔てる区画部１９が形成される。区画部１９の位置は、運転席１４側では、フロントピラー６と運転席エアバッグの膨張領域Ｃの間となる位置に設定される。助手席側では、フロントピラー６と助手席エアバッグの膨張領域の間となる位置に設定される。

付加チャンバ１３は、区画部１９により、主チャンバ１２とは独立して、展開膨張可能である。区画部１９は図示例では、カーテンエアバッグ２の上端縁から下方に向かって形成される。区画部１９は、カーテンエアバッグ２の下端縁から上方に向かって形成してもよい。区画部１９は、上向きや下向きに限らず、斜め向きに形成してもよい。

区画部１９には、これを貫通して、主チャンバ１２と付加チャンバ１３を連通するための連通部２０が形成される。連通部２０は、主チャンバ１２に導入されたインフレータガスを付加チャンバ１３に向かって流入させる。付加チャンバ１３は、主チャンバ１２から流入するインフレータガスが充満することによって、展開膨張する。

好ましくは図７（ｂ）に示すように、連通部２０は、カーテンエアバッグ２が展開膨張した際、車両のドアトリムラインＫの上方に位置されるように形成される。インフレータガスが流入する連通部２０がドアトリムラインＫよりも下に位置すると、カーテンエアバッグ２が展開時にドアトリムに乗り上げた際に、インフレータガスの流れが阻害される。連通部２０を、カーテンエアバッグ２の展開時に、車両のドアトリムラインＫよりも上方に位置するところに設けることにより、インフレータガスの流れが阻害されることを防止することができる。従って、ドアトリムラインＫにカーテンエアバッグ２が乗り上げても、安定したインフレータガスの供給を確保するためには、連通部２０がドアトリムラインＫより上方に位置することが好ましい。

図７及び図８の例では、主チャンバ１２の部分には、車両前方から車両後方へ向かって間隔を隔てて配列した５つの仕切り部２１（２１ａ，２１ｂ）によって、６つのセル２２，２３，２４が形成されている。これら６つのセル２２〜２４は、一連に連通されている。主チャンバ１２内に導入されるインフレータガスは、すべてのセル２２〜２４に充満し、主チャンバ１２が展開膨張する。

車両前後方向で、区画部１９に隣接する仕切り部を、第１仕切り部２１ａと称する。車両前後方向で、第１仕切り部２１ａに隣接する仕切り部を、第２仕切り部２１ｂと称する。第１仕切り部２１ａと区画部１９で挟まれたセルを、第１セル２２と称する。第１仕切り部２１ａと第２仕切り部２１ｂで挟まれたセルを、第２セル２３と称する。第１セル２２は、付加チャンバ１３に隣接している。

第１仕切り部２１ａは図示例では、カーテンエアバッグ２の下端縁から上方に向かって形成される。第１仕切り部２１ａの形成方向は、区画部１９の形成方向と異なる限り、カーテンエアバッグ２の上端縁から下方に向かって形成してもよい。第１仕切り部２１ａは、上向きや下向きに限らず、斜め向きに形成してもよい。

図８に示すように、付加チャンバ１３は、区画部１９付近で車両室内５側に且つ車両後方に折り返して、主チャンバ１２に重ね合わされる。図示例では、付加チャンバ１３は、第１セル２２に丁度重なり合うように折り返されている。しかしながら、付加チャンバ１３の折り返しは、第１セル２２を超える範囲であっても、あるいは第１セル２２よりも十分に小さい範囲であってもよい。要するに、付加チャンバ１３は、運転席エアバッグの膨張領域Ｃや助手席エアバッグの膨張領域に干渉しない範囲で、運転席エアバッグや助手席エアバッグの膨張領域Ｃから車両前方の所定の領域内で展開膨張されるように、主チャンバ１２に対し、部分的に重なり合うように折り返せばよい。

主チャンバ１２の第１セル２２が適切且つ十分に展開膨張するように、折り返し位置は、区画部１９付近であって区画部１９よりも車両前方位置に設定される。これにより、第１セル２２が車外側となり、付加チャンバ１３が車両室内５側となる配置で、付加チャンバ１３が主チャンバ１２に重ね合わされる。

タブ７〜１０は、車両のルーフサイドレール４やフロントピラー６にカーテンエアバッグ２を取付固定するために、当該カーテンエアバッグ２の上縁部に、車両の前後方向に沿って、互いに間隔を隔てて複数設けられる。

付加チャンバ１３の上端部に設けられる少なくとも一つのタブを、付加タブ７と称する。付加タブ７は、ルーフサイドレール４もしくはフロントピラー６に取付固定されて、折り返された付加チャンバ１３を車両に係留する。

区画部１９の上端部付近に設けられるタブを、第１タブ８と称する。第１タブ８は、区画部１９の上部付近をルーフサイドレール４もしくはフロントピラー６に取付固定する。付加タブ７は、付加チャンバ１３の上端部で第１タブ８から離れた位置に設けられる。図示例では、付加タブ７は、第１タブ８よりも車両後方側で、車両に取付固定されている。第１タブ８は、より詳細には、付加チャンバ１３を区画部１９付近で車両室内５側に且つ車両後方に折り返して主チャンバ１２に重ね合わせた際、区画部１９の上端部付近を車両に取付固定するようになっている。図８（ａ）に示すように、第１タブ８は、付加チャンバ１３の折り返し位置（折り返し線）Ｊよりも車両後方位置近傍に設けられる。あるいは、図８（ｂ）に示すように、第１タブ８は、付加チャンバ１３の折り返し位置Ｊよりも車両前方位置近傍で、付加チャンバ１３と一緒に折り返される位置に設けても良い。これらのように、第１タブ８は、折り返し位置Ｊではなく、当該折り返し位置Ｊを避けて設けられる。第１タブ８の一部であっても、折り返し位置Ｊにかかって折り返されると、第１タブ８に、折れ曲がる部分ができる。折れ曲がった部分が第１タブ８にあると、カーテンエアバッグ２の展開時に、巻き取ったり折り畳まれてロール状で収納されているカーテンエアバッグ２の端が第１タブ８の折れ曲がりによって干渉され、所定の展開挙動を確保できないおそれがあって、展開が不安定になってしまう。第１タブ８を、付加チャンバ１３の折り返し位置Ｊを避けて設けることにより、展開性能を安定させることができる。

第１タブ８は、カーテンエアバッグ２の主チャンバ１２の前端部に位置される。これにより、第１タブ８は、カーテンエアバッグ２が展開する際の、付加チャンバ１３と主チャンバ１２の両方の前端部分の上部が車両に固定される。この取付構造により、付加チャンバ１３及び主チャンバ１２両方の前端まで、保護エリアを有効に広げることができる。

付加タブ７が車両に係留される位置付近に位置するタブを、第２タブ９と称する。第２タブ９は、主チャンバ１２を車両に取付固定する。付加タブ７及び第２タブ９の少なくとも一部は、互いに重ね合わされた状態で、車両に取付固定される、すなわち図８で図示されているように、付加タブ７と第２タブ９とは、少なくとも一部が互いに重ね合わされ、重ね合わされた状態で車両に取付固定される。具体的には、付加タブ７と第２タブ９とは、少なくとも一部分が重畳されている。付加タブ７と第２タブ９は互いに結合されているか、付加タブ７もしくは付加タブ７の近辺が、第２タブ９の近辺で、主チャンバ１２の上方となるカーテンエアバッグ２の上縁部に結合されているか、第２タブ９もしくは第２タブ９の近辺が、付加タブ７の近辺で、折り返された付加チャンバ１３の上方部分となるカーテンエアバッグ２の上縁部に結合される。タブ７〜９による車両への取付固定を多数箇所（広範囲）にすることで、乗員に対する保護性能を向上することができる。

別の実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１のカーテンエアバッグ２には、上述した実施形態と同様に（図１〜図６を参照）、ストラップ２５が設けられる。ストラップ２５は、紐状の部材であって、先端部がフロントピラー６に取り付けられ、後端部が付加チャンバ１３の車外側を通って、車外側から区画部１９に取り付けられる。

カーテンエアバッグ２には、ストラップ２５の後端部が付加チャンバ１３の後方の区画部１９に取り付けられている（図６参照）。カーテンエアバッグ２の展開時の挙動は、その寸法やルーフサイドレール４等への取付位置によって異なるが、ここでは、カーテンエアバッグ２が巻回されていた状態から展開膨張すると、車両の上方から見て、区画部１９が当初の位置から車両の後方へ移動すると仮定する。この場合、このストラップ２５の長さは、ストラップ２５の先端部が取り付けられたフロントピラー６上の取付位置から、カーテンエアバッグ２の展開膨張によって区画部１９が移動しようとする位置までの長さよりも短く設定されている。言い換えると、ストラップ２５の長さは、区画部１９が目的の位置まで移動するのを阻む程度に短い。

このため、区画部１９は、略直線状になったストラップ２５によって止められ、移動しようとする位置まで実際には移動できない。一方、ストラップ２５は、展開膨張後に、区画部１９によって車両後方へ引っ張られるように略直線状に張ることになる。

サイドウィンドウ３から、展開後の第１セル２２の最も車室内側の表面までの距離をＷ１、第１セル２２の当該車室内側の表面から、付加チャンバ１３の最も車室内側の端部までの距離をＷ２とする（図６参照）。ここで、カーテンエアバッグ２では、サイドウィンドウ３から付加チャンバ１３の当該車室内側の端部までの車両室内５側への突出量Ｄ１は、距離Ｗ１と距離Ｗ２を加えた量（Ｗ１＋Ｗ２）となる。これにより、カーテンエアバッグ２が単にサイドウィンドウ３に沿って展開膨張する場合よりも、当該カーテンエアバッグ２の前端付近を、車両室内５内部の、より内側で展開膨張することができる。

このように、別の実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１のカーテンエアバッグ２であっても、付加チャンバ１３が第１セル２２の車両室内５内方へ大きく突出（移動）している。つまり、本実施形態に適用されるカーテンエアバッグ２でも、上記したように展開膨張時に、付加チャンバ１３よりも車外側で、フロントピラー６から区画部１９に取り付けられるストラップ２５によって、付加チャンバ１３やその周辺の第１セル２２及び第２セル２３等に車両前後方向へ適切にテンションが与えられ、かつ付加チャンバ１３及び主チャンバ１２の前端の第１セル２２の前端部において第１タブ８により車両に固定されていることによって、付加チャンバ１３と第１セル２２が適切に抗力を発生し、乗員との接触でも、迅速かつ最適に衝撃を吸収することができる。具体的には、インパクタ（乗員）の拘束は、従来のエアバッグではＷ１の位置から始まるが、この別の実施形態でも、付加チャンバ１３を含めた（Ｗ１＋Ｗ２）の位置から拘束が始まる。前端部に第１タブ８を設けたことにより、（Ｗ１＋Ｗ２）の全体が有効に作用することができる。

以下、図９を参照してストラップ２５の取付位置について詳述する。以後の説明は、図２及び図３に示した実施形態のカーテンエアバッグ２と、図７及び図８に示した別の実施形態のカーテンエアバッグ２とで、共通する内容である。図９は、ストラップ２５の位置を模式的に示す図である。

第１セル２２と付加チャンバ１３は、図９に示す衝突想定領域Ｅと重なっている（図５参照）。衝突想定領域Ｅは、ＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）に基づく車外放出防止性能評価試験においてインパクタ２６(図１０参照)の衝突目標として窓枠を基準に定められる領域である。なお、インパクタ２６とは、試験対象のエアバッグに車内側から衝突する、乗員を模擬した試験装置である。

ＦＭＶＳＳに基づく側面衝突試験時には、試験装置であるインパクタ２６を、カーテンエアバッグ２上に設定した所定の打点に衝突させて、安全性を評価する（車外放出防止性能評価試験）。特に、サイドウィンドウ３の最も前方における打点（衝突想定領域Ｅ）は、Ａ１打点と称される。図５から理解されるように、インパクタ２６の軌道上に付加チャンバ１３が存在するので、初期拘束時から、高い衝撃吸収効果を確保することができる。

ストラップ２５は図５に示すように、先端部が第１取付点Ｐにてフロントピラー６に取付けられている。つまり、第１取付点Ｐは、フロントピラー６に設定されている。また、ストラップ２５の後端部は、付加チャンバ１３の車外側から、第２取付点Ｑにて区画部１９に取付けられている。区画部１９には、周辺よりも幅広で第２取付点Ｑを含む幅広部２７が形成されている。つまり、第２取付点Ｑは、区画部１９に設定されている。なお、幅広部２７は、図中では誇張して示されている。また、図９では、フロントピラー６および区画部１９を省略している。

第１取付点Ｐは、図９に示すように、第１平面Ｌ１を距離ｈ（例えば、４０ｍｍ）下方に平行移動させた第２平面Ｌ２を含んで設定されている。

ここで、第１平面Ｌ１とは、車両鉛直方向に対して直交する平面で、車両前後方向に平行な直線の集まりであり、カーテンエアバッグ２が展開した際に、第１セル２２と重なるカーテンエアバッグ２の衝突想定領域Ｅの中心であるＡ１打点を横切る直線を含む平面である。また、第２平面Ｌ２とは、車両鉛直方向に対して直交する平面で、車両前後方向に平行な直線の集まりであり、カーテンエアバッグ２が展開した際に、上記衝突想定領域Ｅの中心である打点Ａ１から車両下方側に距離ｈだけ鉛直方向に移動した点を横切る直線を含む平面である。

上記距離ｈは、４０ｍｍとしたが、これに限らず、３０〜５０ｍｍの範囲に適宜設定してもよい。なお、本発明者は、距離ｈを適宜設定しながら、車外放出防止性能評価試験において車外放出量が小さくなる範囲を確認している（図１３にて詳述する）。

また、ストラップ２５の後端部は、図９に示すように、第１取付点Ｐと同様に第２平面Ｌ２を含んで設定された第２取付点Ｑに取付けられているが、これに限られない。一例として、ストラップ２５の後端部を、図９に示すように第２取付点Ｑから下方に離れた第２取付点Ｑ´にて上記区画部１９に取り付けてもよい。第２取付点Ｑ、Ｑ´に代表的に示されるように、第２取付点は、第１セル２２の展開膨張時に第１取付点Ｐ以下の高さを有することが好ましい。

ストラップ２５の後端部が第２取付点Ｑ´に取付けられた場合、ストラップ２５は、第１セル２２の展開膨張時に、第２平面Ｌ２上の第１取付点Ｐから斜め下方に延びる第３平面Ｌ３を含んで位置している。そして、後述するように、第１セル２２の展開膨張後、インパクタ２６により第１セル２２が車外方向に押されて、第１セル２２の一部分が車外に出るまでの間に、第２取付点Ｑ´は、図中矢印Ｆに示すように、第２平面Ｌ２上あるいは近傍に移動するようにしてもよい。このとき、ストラップ２５は、第１取付点Ｐおよび第２取付点Ｑ´が第２平面Ｌ２を含んで位置するため、車両前後方向に沿って水平になる。

以下、図１０および図１１を参照して、インパクタ２６が第１セル２２に衝突した場合について説明する。図１０（ａ−１）〜（ａ−４）は、図５の第１セル２２にインパクタ２６が衝突する様子を例示する模式図である。図１０（ｂ−１）〜（ｂ−５）は、比較例として、通常の車両用カーテンエアバッグ装置Ｍにインパクタ２６が衝突する様子を例示する模式図である。図１０（ａ−１）は、インパクタ２６が付加チャンバ１３に車内側から接触した状態を例示している。図１０（ａ−２）は、図１０（ａ−１）に示すインパクタ２６が車外側に移動した状態を示している。図１０（ａ−３）は、図１０（ａ−２）に示すインパクタ２６が車外側にさらに移動した状態を示している。図１０（ａ−４）は、図１０（ａ−３）に示すインパクタ２６が車外側にさらに移動した状態を示している。図１０（ｂ−１）は、図１０（ａ−１）のタイミングにおいて、通常の車両用カーテンエアバッグ装置Ｍにインパクタ２６が接近していく状態を例示している。図１０（ｂ−２）は、図１０（ａ−２）のタイミングにおいて、インパクタ２６が通常の車両用カーテンエアバッグ装置Ｍに車内側から接触した状態を例示している。図１０（ｂ−３）は、図１０（ａ−３）のタイミングにおいて、インパクタ２６が車外側に移動した状態を示している。図１０（ｂ−４）は、図１０（ａ−４）のタイミングにおいて、インパクタ２６が車外側にさらに移動した状態を示している。図１０（ｂ−５）は、図１０（ｂ−４）に示すインパクタ２６が車外側にさらに移動した状態を示している。なお、図中のＸ０、Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３は、図１１にも示すように、インパクタ２６のヘッドの変位（ｍｍ）を示す座標として例示している。

図１１は、図１０のインパクタ２６の変位と荷重との関係を概略的に示すグラフである。ここでの荷重は、インパクタ２６が第１セル２２及び付加チャンバ１３、もしくは通常の車両用カーテンエアバッグ装置Ｍから受ける反力である。図中、実線で示すグラフＧ１は、付加チャンバ１３及び第１タブ８を取り付けた本実施形態の場合の変位と荷重との関係を示している。鎖線で示すグラフＧ２は、付加チャンバ１３及び第１タブ８を有していない通常の車両用カーテンエアバッグ装置Ｍの場合の変位と荷重との関係を示している。また、グラフＧ１、Ｇ２に示す点Ｒ１、Ｒ２は、荷重のピークをそれぞれ例示している。

付加チャンバ１３は上記したように、展開膨張時に付加チャンバ１３の車両室内５側で展開膨張する。よって、インパクタ２６は、通常の車両用カーテンエアバッグ装置Ｍの場合に比べて、早い段階で付加チャンバ１３に接触し始める。座標Ｘ０の地点では、荷重がゼロである。図１１のグラフＧ１では、座標Ｘ０の地点からインパクタ２６が付加チャンバ１３と接触し（図１０（ａ−１）参照）、付加チャンバ１３から荷重（抗力）を受け始める（拘束初期）状態が示されている。一方、グラフＧ２では、付加チャンバ１３を有していないために、座標Ｘ０の地点ではインパクタ２６が車両用カーテンエアバッグ装置Ｍと接触せず（図１０（ｂ−１）参照）、車両用カーテンエアバッグ装置Ｍから未だ荷重を受けていない状態で、何らの拘束作用も生じないことが示されている。

インパクタ２６が座標Ｘ１に達すると（図１０（ａ−２），（ｂ−２）参照）、グラフＧ１に示すように、付加チャンバ１３から受ける荷重（抗力）が増大し始め、拘束作用が高まる。一方、通常の車両用カーテンエアバッグ装置Ｍでは、グラフＧ２に示すように、座標Ｘ１の地点でインパクタ２６が接触する状態となり、座標Ｘ０よりも大きな変位、言い換えれば遅延があって、その後に拘束初期状態となる。

インパクタ２６がさらに座標Ｘ２に達すると（図１０（ａ−３），（ｂ−３）参照）、付加チャンバ１３及び通常の車両用カーテンエアバッグ装置Ｍは共に、インパクタ２６に押されてサイドウィンドウ３の位置で変形し、グラフＧ１，Ｇ２に示すように、荷重（抗力）がさらに増大する。通常の車両用カーテンエアバッグ装置Ｍでは、グラフＧ２に示すように、遅延を伴う分、付加チャンバ１３を有する場合に比して、荷重が小さい。

インパクタ２６がさらに座標Ｘ３を経て座標Ｘ４に達する過程では（図１０（ａ−４），（ｂ−４），（ｂ−５）参照）、付加チャンバ１３及び通常の車両用カーテンエアバッグ装置Ｍは共に、さらに車外側に移動される。第１セル２２は部分的にサイドウィンドウ３よりも車外側に押し出されるに止まるが、通常の車両用カーテンエアバッグ装置Ｍでは、その全体がサイドウィンドウ３よりも車外側に押し出される状態が示されている。付加チャンバ１３を有する場合には、グラフＧ１に示すように、座標Ｘ４に至る前に点Ｒ１で示すピークに到達する。すなわち、付加チャンバ１３を備えることで、早期に拘束が開始され、これによりピーク荷重を下げることができる。一方、付加チャンバ１３を有しない場合には、グラフＧ２は、座標Ｘ３から座標Ｘ４に至り、座標Ｘ４で点Ｒ２に示すピークに到達する。ここで、点Ｒ１で示すピークは、点Ｒ２で示すピークよりも小さい。

このように、グラフＧ１、Ｇ２を比較すると、付加チャンバ１３を使用することにより、早い段階でインパクタ２６にカーテンエアバッグ２が接触し、その結果、早い段階で衝突エネルギーを吸収できることによって、インパクタ２６が受ける荷重のピークを小さくできることが明らかになった。

以下、図１２および図１３を参照して、上記距離ｈ（図９参照）を適宜設定しながら、車外放出防止性能評価試験を行った結果について説明する。図１２は、衝突想定領域について例示する図である。図中では、図５に示す第１セル２２と重なる衝突想定領域ＥおよびＡ１打点を示している。

図１３は、車外放出防止性能評価試験の結果を示す図である。図１３（ａ）は、距離ｈの値毎に区分されたグループ１〜８と、グループ１〜８での試験結果とを示している。図１３（ｂ）は、図１３（ａ）に示す試験結果の根拠となる数値データ（突出量）を示している。

また、図１３（ａ）に示す、「◎」は車外放出量（突出量）が「７６ｍｍ以下」、「○」は突出量が「７６−７８ｍｍ」、「△」は突出量が「７８−８０ｍｍ」、「×」は突出量が「８０ｍｍ以上」であることを示している。本発明者らは、図１３（ｂ）に示すように、距離ｈを５ｍｍ毎に変更して上記試験を行い、適宜突出量を確認した。なお、これらの突出量や数値データは、本試験に用いたカーテンエアバッグ２と類似形状のカーテンエアバッグによって得られたものであり、チャンバ形状や個別の内圧等によってこれらの適正突出量や数値データは変化するが、距離ｈはインパクタと相対的に決まるものであり、この距離ｈに対する突出量変化の特徴は同じであると考えられる。

試験結果としては、図１３（ａ）に示すように、距離ｈが０ｍｍのときよりもストラップ２５が下方にあれば、突出量は減少していることが分かる。特に、距離ｈが３０〜５０ｍｍであれば突出量が小さく、良好であることが分かる。図１３（ｂ）に示すように、距離ｈが４０ｍｍであれば、突出量が最も小さくなることが分かる（突出量：７４ｍｍ）。したがって、距離ｈは、４０ｍｍを基準として±１０ｍｍであることが最も好ましい。

インパクタ２６がカーテンエアバッグ２を押す時、カーテンエアバッグ２は図１０に示されているように、カーテンエアバッグ２の上端部付近を中心に車外方向に回転する。この回転に伴って、ストラップ２５も下方から上方に相対的に移動する。仮に、第１平面Ｌ１から下方に平行移動させた第２平面Ｌ２上にストラップ２５を設けず、第２取付点Ｑだけを下方に設定した場合、このカーテンエアバッグ２の回転により、かえってストラップ２５は緩んでしまう。第１平面Ｌ１から下方に略平行にストラップ２５が設けられると、このカーテンエアバッグ２の回転に伴い、ストラップ２５の張力も増す。したがって、ストラップ２５は、第１平面Ｌ１から下方に略平行に設けられることが好ましい。

したがって、本実施形態における車両用カーテンエアバッグ装置１では、付加チャンバ１３の車外側を通って、車外側から区画部１９に取り付けられるストラップ２５の第１取付点Ｐを、第１平面Ｌ１から３０〜５０ｍｍ下方に平行移動させた第２平面Ｌ２を含んで設定することで、車外放出防止性能を向上できることが明らかになった。

また、カーテンエアバッグ２では、いわゆる幅広のテンションクロスではなく、幅の狭いストラップ２５を用いているので、フロントピラー６への収納性を確保できる。なお、テンションクロスは、布部分が多いので、カーテンエアバッグ２を折り畳むときに嵩張ってしまい収納性が悪くなり、例えば、大きなフロントピラーを有する車両にしか適用できない場合があり得る。

つまり、カーテンエアバッグ２では、フロントピラー６に対するストラップ２５の取付位置を考慮し、第１取付点Ｐを、上記第２平面Ｌ２を含んで設定することで、テンションクロスに比べて幅の狭いストラップ２５を用いても、フロントピラー６への収納性を確保しつつ、車外放出防止性能を犠牲にすることなく、むしろより向上できる。

以下、図１４および図１５を参照して、区画部１９について説明する。図１４は、図２等に示した区画部１９と比較例の区画部１１９とを比較する図である。図１４（ａ）は、図２等の区画部１９を模式的に示している。図１４（ｂ）は、区画部１９に第２取付点Ｑを設定する場合を示す図である。図１４（ｃ）は、シーリング材を用いた場合を示す図である。図１４（ｄ）は、比較例の区画部１１９を模式的に示している。図１４（ｅ）は、区画部１９に第２取付点Ｑを設定する場合を示す図である。図１４（ｆ）は、区画部１９の末端部分１９ａに第２取付点Ｑを設定する場合を示す図である。なお、区画部１９、１１９は、上記付加チャンバ１３を区画するものである。

区画部１９は、図１４（ａ）に示すように、幅広部２７と、細線状の細線部２８とを有している。幅広部２７は、細線部２８の途中で細線部２８よりも幅広になっている。

第２取付点Ｑは、図１４（ｂ）に示すように、幅広部２７に位置している。また、幅広部２７は、第２取付点Ｑだけでなく、第２取付点Ｑの周囲も含む縫製領域２９を有している。ストラップ２５の後端部は、縫製によって縫製領域２９にわたって幅広部２７に取付けられている。このように、区画部１９では、図１４（ｂ）に示すように、幅広部２７に含まれる縫製領域２９にて第２取付点Ｑの周囲も縫製できる。よって、幅広部２７を有する区画部１９によれば、ストラップ２５の後端部を確実に縫製でき、十分な強度を保つことができる。

また、区画部１９では、幅広部２７を有しているので、図１４（ｃ）に示すようにシーリング材３０を用いた場合でも、縫製領域２９にて縫製を行うスペースを確保でき、縫製を容易に行うことができる。

これに対して、比較例の区画部１１９は、図１４（ｄ）に示すように、上記幅広部２７が存在せず、細線状の細線部１２８を有している。なお、細線部１２８の幅は、例えば７ｍｍ程度しかない。

このため、第２取付点Ｑは、図１４（ｅ）に示すように、幅の小さい細線部１２８に位置する。つまり、ストラップ２５の後端部は、幅の小さい細線部１２８に縫製ライン１２９で示されるような縫製を行い、細線部１２８に取付けられる。よって、比較例の区画部１１９では、ストラップ２５の後端部を確実に縫製するだけのスペースを確保し難い。

なお、図１４（ｆ）で示すように、幅広部２７を区画部１９の末端部分１９ａに設けても良い。この場合、細線部２８の途中に幅広部２７を別に設けるものではないので、区画部１９が余分に大きくならず、付加チャンバ１３や第１セル２２の容積に影響を与えない。これにより、展開後の膨張をスムーズにすることができる。

図１５は、ストラップ２５を区画部１９に取付けた状態を例示する模式図である。区画部１９では、図１５に示すように、上記幅広部２７に含まれる縫製領域２９にて、第２取付点Ｑおよびその周囲も縫製することで、ストラップ２５の後端部が取付けられている。

ここで、図１５に示す縫製ライン２９ａは、縫製領域２９を形成する複数の縫製ラインのうち、最も車両前方側に位置する縫製ラインである。

ストラップ２５の第２取付点Ｑは図３（ａ）に示すように、付加チャンバ１３が主チャンバ１２に重ね合わされた際、その折り返し位置Ｊの折り返し線上を避けて設けられる。具体的には、幅広部２７の縫製領域２９の最も車両前方側に位置する縫製ライン２９ａよりも車両前方側に折り返し位置Ｊが設定される。また、図示はされていないが、幅広部２７の縫製領域２９の最も車両後方側に位置する縫製ラインよりも車両後方側に折り返し位置が設定されてもよい。いずれにしても、縫製領域２９を横切るように折り返し位置Ｊ（折り返し線）を設定しないようにする。縫製領域２９の一部でも折り返されると、縫製領域２９の内部に折り返し線Ｊに沿って折れ曲がる部分ができてしまう。折れ曲がる部分ができてしまうと、カーテンエアバッグ２の展開時に、ロール状に巻き取られるなどしているカーテンエアバッグ２の端が縫製領域２９によって干渉され、所定の展開挙動を得ることができなくなるおそれがある。上述のように、折り返し位置Ｊと縫製領域２９の関係を設定すると、そのおそれがなくなり、安定した展開性能を得ることができる。

上記実施形態では、付加チャンバ１３の車外側からストラップ２５を区画部１９に取り付け、さらにストラップ２５の第１取付点Ｐを上記第２平面Ｌ２上に設定することで、車外放出量を小さくしている。

また、上記実施形態では、ストラップ２５の第１取付点Ｐが第２平面Ｌ２を含んで設定されているのであれば、ストラップ２５の幅方向の中心線（例えば、図９で第１取付点Ｐと第２取付点Ｑとを結ぶ一点鎖線で示す線）は、第２平面Ｌ２の存在可能な範囲、すなわち、第１平面Ｌ１から車両下方側に３０〜５０ｍｍ鉛直方向に平行移動した範囲内にあることが好ましい。上記中心線が上記範囲内に存在するのであれば、ストラップ２５は、第１平面Ｌ１および第２平面Ｌ２に対して必ずしも平行ではなく、例えば車両鉛直方向に傾いていてもよい。また、カーテンエアバッグ２の展開膨張時に、ストラップ２５が上記範囲内に存在することになるので、車外放出防止性能をより向上できる。

本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１及びその取付構造の全体的な作用について説明する。車両用カーテンエアバッグ装置１は、カーテンエアバッグ２を折り畳んだり、巻き取ったりした収納状態で、タブ７〜１０により、ルーフサイドレール４からフロントピラー６にわたり車両前後方向に沿って取付固定され、これにより格納される。

付加チャンバ１３は図４に示すように、区画部１９付近で車両室内５側に且つ車両後方に折り返して主チャンバ１２に重ね合わせた状態で、当該主チャンバ１２と共に収納される。この際、付加チャンバ１３と主チャンバ１２の第１セル２２とは、チャンバ結合部３３によって結合されている。付加タブ７は、一例として、第２タブ９に重畳されて、ルーフサイドレール４等に取付固定され、これにより付加チャンバ１３が車両に係留される。

インフレータ１６が作動して、インフレータガスが主チャンバ１２内部に導入されると、カーテンエアバッグ２は、下方へ向かって展開膨張する。主チャンバ１２の第１セル２２付近の前端部は、フロントピラー６近傍で下方に向かって展開膨張する。ほぼ同時に、主チャンバ１２から連通部２０を介して付加チャンバ１３にインフレータガスが流入する。インフレータガスが流入した付加チャンバ１３は、チャンバ結合部３３で主チャンバ１２に結合され且つ付加タブ７で車両に係留された状態で、下方に向かって展開膨張する。

付加チャンバ１３は、区画部１９付近で折り返されて主チャンバ１２と重ね合わされ且つチャンバ結合部３３で主チャンバ１２に結合されているので、主チャンバ１２の車両室内５側で展開膨張する。このときの主チャンバ１２と付加チャンバ１３の展開膨張状態は図５及び図６に示すように、運転席１４周辺を車両上方から見下ろすと、ステアリングホイール１７とフロントピラー６の間で、Ｖ字状に展開膨張する。これにより、主チャンバ１２及び付加チャンバ１３は、フロントピラー６の近辺及びインストルメントパネル１８周辺を覆うように展開膨張する。助手席側でも同様である。

これにより、付加チャンバ１３が、運転席エアバッグの膨張領域Ｃもしくは助手席エアバッグの膨張領域から車両前方の所定の領域内で展開膨張されるので、展開膨張する付加チャンバ１３、ひいてはカーテンエアバッグ２が、同時に展開膨張する運転席エアバッグや助手席エアバッグと干渉してしまうことを防止することができる。エアバッグ同士の干渉を防ぐことができるので、各エアバッグの乗員保護性能を確実に発揮させることができる。

このように、カーテンエアバッグ２と運転席エアバッグや助手席エアバッグが干渉することがなく、これらが機能する通常の衝突モードであっても、スモールオーバーラップモードであっても、乗員保護性能を適切に発揮させることができる。

スモールオーバーラップモードでは、乗員がどのような角度で飛び込んでくるか不明であるが、このような不測の状況に対し、第１タブ８が有効に機能し、乗員保護性能を、より確実なものとすることができる。

チャンバ結合部３３は、展開膨張する主チャンバ１２の前端部（第１セル２２周辺）と展開膨張する付加チャンバ１３とを確実に重畳する状態で、これら付加チャンバ１３及び第１セル２２を、運転席エアバッグや助手席エアバッグの膨張領域Ｃよりも車両前方に位置付けて作動させることができ、スモールオーバーラップモードで、フロントウィンドウ（インストルメントパネル１８）とサイドウィンドウ３の間のフロントピラー６に向かって突入する乗員を適切に保護することができる。

上述した付加チャンバ１３と主チャンバ１２の展開膨張時の位置関係は、チャンバ結合部３３のみによってコントロールすることができるので、カーテンエアバッグ装置１自体の構成が簡単であって生産性に優れると共に、要求される乗員保護性能を確実に確保することができる。また、チャンバ結合部３３は、縫製や接着で形成すればよく、この面からも生産性に優れる。チャンバ結合部３３を非膨張部３１に設定することで、結合強度を高く確保することができる。

また、付加チャンバ１３の上端部に設けられ、区画部１９付近で車両室内５側に且つ車両後方に折り返して主チャンバ１２に重ね合わせた付加チャンバ１３を車両に係留するための付加タブ７を備えて、これを車両に係留するだけで構成できるので、付加チャンバ１３を適切に車両へ取付固定することができ、カーテンエアバッグ装置１自体の構成や車両への取付構造が簡単であり、生産性及び取付作業性に優れる。

第１タブ８を設定して、区画部１９の上部付近を車両に取付固定するようにしたので、主チャンバ１２に対して折り重ねる付加チャンバ１３の取付位置の設定を確実化することができ、付加チャンバ１３を適切に作動させることができる。

第２タブ９を設定して、付加タブ７が車両に係留される位置付近で、主チャンバ１２を車両に取付固定するようにしたので、チャンバ結合部３３の機能を補って、展開膨張する主チャンバ１２の前端部（第１セル２２周辺）と展開膨張する付加チャンバ１３とを確実に重畳する状態で、車両に取付固定することができる。

別の実施形態で言えば、展開膨張する主チャンバ１２の前端部（第１セル２２周辺）と展開膨張する付加チャンバ１３とを確実に重畳する状態で、これら付加チャンバ１３及び第１セル２２を、運転席エアバッグや助手席エアバッグの膨張領域Ｃよりも車両前方に位置付けて作動させることができ、スモールオーバーラップモードで、フロントウィンドウ（インストルメントパネル１８）とサイドウィンドウ３の間のフロントピラー６に向かって突入する乗員を適切に保護することができる。

付加タブ７及び第２タブ９の少なくとも一部とは、互いに重ね合わされた状態で、車両に取付固定されるようにしたので、車両への取付構造をさらに簡素化でき、取付作業性を向上することができる。

付加チャンバ１３は、区画部１９の車両前方位置で折り返すようにしたので、第１セル２２の作動の確実化、連通部２０を通じてのインフレータガスの付加チャンバ１３への導入の安定性向上、並びに区画部１９に後端部が取り付けられるストラップ２５の作動安定性の向上を確保することができる。

図１６には、チャンバ結合部３３の変形例が示されている。図１６は、変形例にかかるチャンバ結合部３３示す部分拡大斜視図である。この変形例を示すように、折り返しによって向かい合う付加チャンバ１３と主チャンバ１２との間に、所望の距離を空けてこれらを橋渡ししてつなぐ、適宜長さのブリッジ部材３４を設けて構成してもよい。ブリッジ部材３４は、主チャンバ１２側のいずれかの箇所、例えば上端部に一端が縫製や接着で固着され、他端が付加チャンバ１３側のいずれかの箇所、例えば上端部に縫製や接着で固着される。ブリッジ部材３４の長さ、すなわち主チャンバ１２等に固着されるブリッジ部材３４の両端間の距離は、適宜に設定することができ、これにより主チャンバ１２からの付加チャンバ１３の突出量を、車両レイアウト等に応じて的確に調節することができる。ブリッジ部材３４は、柔軟な素材で相当の引張抵抗力を備えていれば、合成樹脂材など、どのような材質で形成してもよい。図示例にあっては、布製帯状材であるテザーが例示されている。この種のテザーは、採用実績が豊富であり、また取付作業も簡便であって、高い生産性で車両用カーテンエアバッグ装置１を生産することができる。

以上に述べた車両用カーテンエアバッグ装置１及びその取付構造は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施形態例も、各種の方法で実施または遂行できる。特に、本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさおよび構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

１ 車両用カーテンエアバッグ装置
２ 車両用カーテンエアバッグ
３ サイドウィンドウ
４ ルーフサイドレール
５ 車両室内
６ フロントピラー
７ 付加タブ
８ 第１タブ
９ 第２タブ
１０ タブ
１２ 主チャンバ
１３ 付加チャンバ
１９ 区画部
２０ 連通部
２１ 仕切り部
２５ ストラップ
２９ 縫製領域
３１ 非膨張部分
３２ 重ね合わせ部分
３３（３３ａ，３３ｂ） チャンバ結合部
３４ ブリッジ部材
Ａ１ 打点
Ｃ 運転席エアバッグの膨張領域
Ｅ 主チャンバの衝突想定領域
Ｊ 折り返し位置
Ｋ ドアトリムライン
Ｌ１ 第１平面
Ｌ２ 第２平面
Ｐ 第１取付点
Ｑ 第２取付点

Claims (29)

1. 車両室内の側面部上方から下方へ当該側面部に沿って展開膨張する車両用カーテンエアバッグを有する車両用カーテンエアバッグ装置であって、
   上記車両用カーテンエアバッグに形成され、前端部が車両のフロントピラー近傍で下方に向かって展開膨張可能な主チャンバと、
   上記車両用カーテンエアバッグに形成され、上記主チャンバの上記前端部よりも車両前方に位置させて設けられ、フロントピラーと運転席エアバッグもしくは助手席エアバッグの膨張領域との間に設定される区画部によって該主チャンバから隔てられて、展開膨張可能な付加チャンバと、
   上記区画部に貫通形成され、上記主チャンバと上記付加チャンバを連通するための連通部とを備え、
   上記付加チャンバを、車両室内側に且つ車両後方に折り返して上記主チャンバに重ね合わせて形成した重ね合わせ部分のうち、これらチャンバの上部もしくはその近辺を結合してチャンバ結合部を形成し、
   前記チャンバ結合部は、折り返しによって向かい合う前記付加チャンバと前記主チャンバとの間に、距離を空けてこれらを橋渡ししてつなぐブリッジ部材を設けて構成され、
   上記付加チャンバが、運転席エアバッグもしくは助手席エアバッグの膨張領域から車両前方の所定の領域内で展開膨張されることを特徴とする車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 前記ブリッジ部材は、布製帯状材であるテザーであることを特徴とする請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
3. 前記付加チャンバを車両室内側に且つ車両後方に折り返して前記主チャンバに重ね合わせた際、該区画部の上端部付近を車両に取付固定するための第１タブを備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
4. 前記付加チャンバの上端部で前記第１タブから離れた位置に設けられる付加タブをさらに備え、該付加タブは、上記付加チャンバを上記主チャンバに重ね合わせた際に、該付加チャンバを車両に係留するものであることを特徴とする請求項３に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
5. 前記車両用カーテンエアバッグには、前記付加タブが車両に係留される位置付近で、前記主チャンバを車両に取付固定するための第２タブを含むことを特徴とする請求項４に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
6. 前記付加タブと前記第２タブとは、少なくとも一部が互いに重ね合わされ、重ね合わされた状態で車両に取付固定されることを特徴とする請求項５に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
7. 前記付加チャンバは、前記区画部の車両前方位置で折り返されることを特徴とする請求項１〜６いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
8. 車両室内の側面部上方から下方へ当該側面部に沿って展開膨張する車両用カーテンエアバッグを有する車両用カーテンエアバッグ装置であって、
   上記車両用カーテンエアバッグに形成され、車両の側面部上方に取付固定するための複数のタブが上縁部に沿って配設され、前端部がフロントピラー近傍で下方に向かって展開膨張可能な主チャンバと、
   上記車両用カーテンエアバッグに形成され、該主チャンバの上記前端部よりも車両前方に位置させて設けられ、フロントピラーと運転席エアバッグもしくは助手席エアバッグの膨張領域との間に設定される区画部によって該主チャンバから隔てられて、展開膨張可能な付加チャンバと、
   上記区画部に貫通形成され、上記主チャンバと上記付加チャンバを連通するための連通部と、
   上記付加チャンバを、車両室内側に且つ車両後方に折り返して上記主チャンバに重ね合わせた際、上記車両用カーテンエアバッグが展開する際の、折り返された該付加チャンバと該主チャンバの両方の前端部分の上部が車両に固定されるように、該区画部の上端部付近に設けられて、該区画部の上端部付近を車両に取付固定するための第１タブとを備え、
   上記付加チャンバが、運転席エアバッグもしくは助手席エアバッグの膨張領域から車両前方の所定の領域内で展開膨張され、
   前記付加チャンバの上端部で前記第１タブから離れた位置に設けられる付加タブをさらに備え、該付加タブは、上記付加チャンバを上記主チャンバに重ね合わせた際に、該付加チャンバを車両に係留するものであることを特徴とする車両用カーテンエアバッグ装置。
9. 複数の前記タブのいずれかは、前記付加タブが車両に係留される位置付近で、前記主チャンバを車両に取付固定するための第２タブを含むことを特徴とする請求項８に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
10. 前記付加タブと前記第２タブとは、少なくとも一部が互いに重ね合わされ、重ね合わされた状態で車両に取付固定されることを特徴とする請求項９に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
11. 前記第１タブが設けられる位置が、前記付加チャンバの折り返し位置を避けて設定されることを特徴とする請求項８〜１０いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
12. 前記主チャンバの前方に、前端部がフロントピラーに第１取付点で連結されて、該主チャンバの展開時に当該主チャンバに張力を付与するためのストラップが備えられることを特徴とする請求項１〜１１いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
13. 前記ストラップは、前記付加チャンバの車外側を通って、前記区画部付近の第２取付点に後端部が連結されることを特徴とする請求項１２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
14. 前記第２取付点は、前記第１取付点よりも下方に設定されることを特徴とする請求項１３に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
15. 前記第１取付点は、前記主チャンバの衝突想定領域の中心である打点を通る水平な第１平面を、３０〜５０ｍｍ下方に平行移動させた水平な第２平面を含んで設定されることを特徴とする請求項１２〜１４いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
16. 前記ストラップの幅方向の中心線が、前記第２平面の存在可能な範囲内にあることを特徴とする請求項１５に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
17. 前記ストラップの後端部は、縫製によって前記第２取付点に取り付けられ、該縫製は、前記付加チャンバを前記主チャンバに重ね合わせた際の折り返しを避けて形成されることを特徴とする請求項１３〜１６いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
18. 前記連通部は、前記車両用カーテンエアバッグが展開膨張した際、車両のドアトリムラインの上方に位置されることを特徴とする請求項１〜１７いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
19. 車両室内の側面部上方から下方へ当該側面部に沿って展開膨張する車両用カーテンエアバッグを有する車両用カーテンエアバッグ装置の取付構造であって、
    上記車両用カーテンエアバッグに形成され、車両の側面部上方に取付固定するための複数のタブが上縁部に沿って配設され、前端部がフロントピラー近傍で下方に向かって展開膨張可能な主チャンバと、
    上記車両用カーテンエアバッグに形成され、該主チャンバの上記前端部よりも車両前方に位置させて設けられ、フロントピラーと運転席エアバッグもしくは助手席エアバッグの膨張領域との間に設定される区画部によって該主チャンバから隔てられて、展開膨張可能な付加チャンバと、
    上記区画部に貫通形成され、上記主チャンバと上記付加チャンバを連通するための連通部と、
    上記付加チャンバを、車両室内側に且つ車両後方に折り返して上記主チャンバに重ね合わせた際、上記車両用カーテンエアバッグが展開する際の、折り返された該付加チャンバと該主チャンバの両方の前端部分の上部が車両に固定されるように、該区画部の上端部付近に設けられて、該区画部の上端部付近を車両に取付固定する第１タブとを備え、
    上記付加チャンバを、運転席エアバッグもしくは助手席エアバッグの膨張領域から車両前方の所定の領域内で展開膨張させるために、上記複数のタブで上記主チャンバを車両に取付固定し、上記第１タブで上記区画部の上端部付近を車両に取付固定し、
    前記付加チャンバの上端部で前記第１タブから離れた位置に設けられる付加タブをさらに備え、該付加タブは、上記付加チャンバを上記主チャンバに重ね合わせた際に、該付加チャンバを車両に係留するものであることを特徴とする車両用カーテンエアバッグ装置の取付構造。
20. 複数の前記タブのいずれかは、前記付加タブが車両に係留される位置付近で、前記主チャンバを車両に取付固定する第２タブを含むことを特徴とする請求項１９に記載の車両用カーテンエアバッグ装置の取付構造。
21. 前記付加タブと前記第２タブとは、少なくとも一部が互いに重ね合わされ、重ね合わされた状態で車両に取付固定されることを特徴とする請求項２０に記載の車両用カーテンエアバッグ装置の取付構造。
22. 前記第１タブが設けられる位置が、前記付加チャンバの折り返し位置を避けて設定されることを特徴とする請求項１９〜２１いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置の取付構造。
23. 前記主チャンバの前方に、前端部がフロントピラーに第１取付点で連結されて、該主チャンバの展開時に当該主チャンバに張力を付与するためのストラップが備えられることを特徴とする請求項１９〜２２いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置の取付構造。
24. 前記ストラップは、前記付加チャンバの車外側を通って、前記区画部付近の第２取付点に後端部が連結されることを特徴とする請求項２３に記載の車両用カーテンエアバッグ装置の取付構造。
25. 前記第２取付点は、前記第１取付点よりも下方に設定されることを特徴とする請求項２４に記載の車両用カーテンエアバッグ装置の取付構造。
26. 前記第１取付点は、前記主チャンバの衝突想定領域の中心である打点を通る水平な第１平面を、３０〜５０ｍｍ下方に平行移動させた水平な第２平面を含んで設定されることを特徴とする請求項２３〜２５いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置の取付構造。
27. 前記ストラップの幅方向の中心線が、前記第２平面の存在可能な範囲内にあることを特徴とする請求項２６に記載の車両用カーテンエアバッグ装置の取付構造。
28. 前記ストラップの後端部は、縫製によって前記第２取付点に取り付けられ、該縫製は、前記付加チャンバを前記主チャンバに重ね合わせた際の折り返しを避けて形成されることを特徴とする請求項２４〜２７いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置の取付構造。
29. 前記連通部は、前記車両用カーテンエアバッグが展開膨張した際、車両のドアトリムラインの上方に位置されることを特徴とする請求項１９〜２８いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置の取付構造。

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