JP6181443B2 - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、スモールオーバーラップモードに対し、フロントピラーへ向かって突入していく乗員を適切に保護することが可能であり、カーテンエアバッグ自体やその装置の構成が簡単であると共に、車両への取付作業性も良好な車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

車両の衝突形態として、スモールオーバーラップモードがあり、このモードに対する乗員保護性能向上の検討がなされている。スモールオーバーラップモードとは、オフセットされた正面衝突のモードのうち、衝突物体が、車両の幅方向の端から車幅の２５％相当の部分までしかオーバーラップしないような衝突形態をいう。この衝突モードでは、車両に回転モーメントが加わり、乗員は車両内で、フロントウィンドウガラスとサイドウィンドウガラスの間に向かって斜めに突入していくことになる。

特許文献１の「乗員保護装置」は、フロントピラー及びルーフパネルに吊り下げられたカーテンシールドエアバッグ本体に、サイドウィンドウ及びセンターピラーとドライバの頭部との間の空間に展開する第一チャンバ及び第二チャンバと、サイドウィンドウ、フロントピラー及びインストルメントパネルとドライバの頭部との間の空間に展開する第三チャンバと、を形成する。微小ラップ衝突時は、展開した第三チャンバが、インストルメントパネルからの反力を受けることで、フロントピラーに向かって移動するドライバの頭部を受け止める。

特許文献２の「サイドカーテンエアバッグ」は、カーテンエアバッグが折り畳まれる場合、前方チャンバは主チャンバ上に折り返される。テザー又はセイルパネルをエアバッグに接続する縫い目と実質的に同じ位置に配置される。前方チャンバは、膨張時にチャンバの長手方向の全長に沿ってセイルパネルにより支持される。さらに、前方チャンバは、様々な方法を用いて、主チャンバ上又は主チャンバ内に前方チャンバを移動しても良い。例えば、Ｚ折り又は蛇腹式に折り畳んでも良いし、主チャンバ内に押し込んでも良いし、巻き取っても良い。

国際公開第ＷＯ２０１２／１１１０７３Ａ１号 特開２０１０−２０２１８７

特許文献１では、フロントピラーに向かって移動するドライバの頭部を受け止める第三チャンバが備えられているが、第三チャンバをカーテンシールドエアバッグ本体にどのように組み込み、どのようにして車体に取り付け、また適切に展開膨張させるかの具体的構成が明らかでなく、実現性に乏しいという課題があった。

特許文献２では、折り返している前方チャンバが単に車両前方位置で戻されるだけであった。このため、スモールオーバーラップモードで、フロントウィンドウガラスとサイドウィンドウガラスの間のフロントピラーに向かって突入する乗員を適切に保護することが難しいという課題があった。

本発明は上記従来の課題に鑑みて創案されたものであって、スモールオーバーラップモードに対し、フロントピラーへ向かって突入していく乗員を適切に保護することが可能であり、カーテンエアバッグ自体やその装置の構成が簡単であると共に、車両への取付作業性も良好な車両用カーテンエアバッグ装置を提供することを目的とする。

本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置は、車両室内の側面部上方に位置するルーフサイドレールから下方へ当該側面部に沿って展開膨張するカーテンエアバッグを有する車両用カーテンエアバッグ装置であって、上記カーテンエアバッグに形成され、前端部が車両のフロントピラー近傍で下方に向かって展開膨張可能な主チャンバと、上記カーテンエアバッグに、上記主チャンバの上記前端部よりも車両前方に位置させて形成され、該主チャンバから区画部によって隔てられ、該区画部付近で車両外側に且つ車両後方に折り返されて当該主チャンバに重ね合わされる展開膨張可能な付加チャンバと、上記区画部に貫通形成され、上記主チャンバと上記付加チャンバを連通する連通部と、上記主チャンバの上端部付近に設けられ、上記主チャンバの上端部付近に上記付加チャンバの上端部全体が重なるように、上記付加チャンバの上端部付近の少なくとも一部分を結合するチャンバ結合部とを備え、上記付加チャンバは、下端部が上記主チャンバの上下高さ方向の中間位置よりも高い、該主チャンバの高さ寸法よりも短い高さ寸法であって、かつ、展開膨張したときに少なくとも上記ルーフサイドレールを覆う寸法に設定され、前記主チャンバは複数のセルから構成され、前記付加チャンバは、設定される乗員の衝突想定領域の中心である打点を含むいずれかの該セルに重ね合わせて設けられ、前記カーテンエアバッグには、前端部が前記フロントピラーに第１取付点で連結されると共に、前記打点を含む前記セルの車外側を通って、後端部が当該セルよりも車両後方の前記区画部付近の第２取付点に連結されて、前記主チャンバの展開時に該主チャンバに張力を付与するためのストラップが備えられ、該ストラップは、前記打点を通る水平な第１平面の下方に設けられることを特徴とする。

前記チャンバ結合部は、前記カーテンエアバッグに形成され、前記主チャンバ及び前記付加チャンバの折り返しによって向かい合う非膨張部分同士を結合して形成されることが望ましい。前記チャンバ結合部は、縫製または接着によって形成されることが好ましい。

前記カーテンエアバッグには、前記区画部の上部付近に位置させて、該カーテンエアバッグを車両に固定するための第１タブが設けられることが望ましい。前記付加チャンバは、前記区画部の車両前方位置で折り返されることが好ましい。

本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置は、車両室内の側面部上方に位置するルーフサイドレールから下方へ当該側面部に沿って展開膨張するカーテンエアバッグを有する車両用カーテンエアバッグ装置であって、上記カーテンエアバッグの上端部に沿って配設され、該カーテンエアバッグを車両の側面部上方に取付固定する複数のタブと、上記カーテンエアバッグに形成され、前端部が車両のフロントピラー近傍で下方に向かって展開膨張可能な主チャンバと、上記カーテンエアバッグに、上記主チャンバの上記前端部よりも車両前方に位置させて形成され、該主チャンバから区画部によって隔てられ、かつ下端部が当該主チャンバの上下高さ方向の中間位置よりも高い、該主チャンバの高さ寸法よりも短い高さ寸法であって、かつ、展開膨張したときに少なくとも上記ルーフサイドレールを覆う寸法に設定され、該区画部付近で車両外側に且つ車両後方に折り返されて当該主チャンバに重ね合わされる展開膨張可能な付加チャンバと、上記区画部に貫通形成され、上記主チャンバと上記付加チャンバを連通する連通部と、上記付加チャンバの前端上部付近に設けられ、該付加チャンバを車両に係留する付加タブと、上記主チャンバの上端部付近に上記付加チャンバの上端部全体が重なるように、上記付加チャンバを上記主チャンバに重ね合わせて形成した重ね合わせ部分のうち、付加タブの設置付近で、当該付加タブもしくはその近傍を主チャンバの上部もしくはその近辺に結合して形成されたチャンバ結合部とを備え、前記主チャンバは複数のセルから構成され、前記付加チャンバは、設定される乗員の衝突想定領域の中心である打点を含むいずれかの該セルに重ね合わせて設けられ、前記カーテンエアバッグには、前端部が前記フロントピラーに第１取付点で連結されると共に、前記打点を含む前記セルの車外側を通って、後端部が当該セルよりも車両後方の前記区画部付近の第２取付点に連結されて、前記主チャンバの展開時に該主チャンバに張力を付与するためのストラップが備えられ、該ストラップは、前記打点を通る水平な第１平面の下方に設けられることを特徴とする。

複数の前記タブのいずれかは、前記区画部の上部付近を車両に取付固定する第１タブであることが好ましい。複数の前記タブのいずれかは、前記付加タブが車両に係留される位置付近で、前記主チャンバを車両に取付固定する第２タブであることが望ましい。前記付加タブ及び前記第２タブの少なくとも一部とは、互いに重ね合わされた状態で、車両に取付固定されることが好ましい。

前記第１取付点は、前記第１平面を３０〜５０ｍｍ下方に平行移動させた水平な第２平面を含んで設定されることが望ましい。前記ストラップの幅方向の中心線が、前記第２平面の存在可能な範囲内にあることが好ましい。前記第２取付点は、前記第１取付点よりも下方に設定されることが望ましい。

本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置にあっては、スモールオーバーラップモードに対し、フロントピラーへ向かって突入していく乗員を適切に保護することができると共に、カーテンエアバッグ自体やその装置の構成が簡単であり、車両への優れた取付作業性も確保することができる。

本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置の好適な一実施形態を示す、カーテンエアバッグを収納状態で、車両に取付固定した様子を示す側面図である。 図１に示したカーテンエアバッグの非膨張状態における、付加チャンバを折り返す前の正面図である。 図１に示したカーテンエアバッグの非膨張状態における、付加チャンバを主チャンバの車両室内側に折り返した後の正面図である。 図３中、Ｂ−Ｂ線矢視断面図である。 図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置の作動状態を示す正面図である。 図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置の作動状態を示す、車室上方から見下ろした平面図である。 図６中、Ｃ−Ｃ線矢視断面図である。 図１の車両用カーテンエアバッグ装置におけるストラップの位置を模式的に示す図である。 図１の車両用カーテンエアバッグ装置の第１セルにインパクタが衝突する様子を例示する模式図である。 図９の第１セルの変位と荷重との関係を概略的に示すグラフである。 衝突想定領域について例示する図である。 車外放出防止性能評価試験の結果を示す図である。 本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置の変形例を示す、図５に対応する正面図である。 本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置の変形例を示す、図６に対応する平面図である。

以下に、本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置の好適な一実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグを収納状態で、車両に取付固定した様子を示す側面図である。図２及び図３はそれぞれ、図１に示したカーテンエアバッグの非膨張状態における正面図であって、図２は付加チャンバを折り返す前の様子を、図３は付加チャンバを主チャンバの車両外側に折り返した後の様子を示している。図４は、図３中、Ｂ−Ｂ線矢視断面図である。図５は、図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置の作動状態を示す正面図である。図６は、図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置の作動状態を示す、車室上方から見下ろした平面図である。図７は、図６中、Ｃ−Ｃ線矢視断面図である。

車両用カーテンエアバッグ装置１のカーテンエアバッグ２は周知のように、柔軟な布状材から形成され、巻き取ったり、折り畳んだりした収納状態で、車両室内５の側面部を構成するサイドウィンドウ３の上方に位置するルーフサイドレール４に格納される。必要に応じて、カーテンエアバッグ２の車両前方側の一部分は、フロントピラー６に格納される。

カーテンエアバッグ２には、上端部に沿って車両前後方向にタブ７，８，９，１０が配設される。カーテンエアバッグ２は、タブ７〜１０をルーフサイドレール４等に取り付けることにより、車両に取付固定される。カーテンエアバッグ２は、内部にインフレータガスが導入されると、ルーフサイドレール４等から下方へサイドウィンドウ３に沿って展開膨張される。図中、１１はセンターピラーである。

本実施形態では、カーテンエアバッグ２には図２〜図７に示すように、当該カーテンエアバッグ２の外周縁全周にわたって形成される非膨張部分３１で区画して、中空室状の主チャンバ１２と付加チャンバ１３が備えられる。主チャンバ１２の部分は、車幅方向一方側では、運転席１４から後部席１５にわたって、車幅方向他方側では、助手席から後部席１５にわたって、車両のサイドウィンドウ３全体をほぼ覆う外形寸法で形成される。

主チャンバ１２には、カーテンエアバッグ２の上部に装着されたインフレータ１６からインフレータガスが導入される。主チャンバ１２は、インフレータガスが導入されると、車両のサイドウィンドウ３と乗員との間で展開膨張し、乗員を受け止めて保護する。

主チャンバ１２は、前端部位置が少なくともステアリングホイール１７の側方に達するように形成される。これにより、主チャンバ１２の前端部は、フロントピラー６よりも車両後方側で、フロントピラー６近傍で下方に向かって展開膨張可能である（図５及び図６参照）。好ましくは、主チャンバ１２の前端部は、ステアリングホイール１７よりも車両前方のフロントピラー６近傍に達するように形成される。

ステアリングホイール１７には、運転席エアバッグが格納される。助手席前方のインストルメントパネル１８には、助手席エアバッグが格納される。これら運転席エアバッグ及び助手席エアバッグは周知のように、インフレータガスが導入されると、車両後方へ向けて展開膨張し、運転者や助手席乗員を保護する。

カーテンエアバッグ２の付加チャンバ１３の部分は、主チャンバ１２の前端部よりも車両前方に位置させて設けられる。付加チャンバ１３は、車両前方へ向かって、主チャンバ１２と連続して形成される。付加チャンバ１３の下端部１３ｂは、主チャンバ１２の下端部１２ｂよりも上方に設定される。これにより、付加チャンバ１３は、主チャンバ１２に対し、高い位置から段違いに、主チャンバ１２から迫り出す形態で形成される。付加チャンバ１３の上端部１３ａと主チャンバ１２の上端部１２ａは、直線状に一連に形成される。

付加チャンバ１３の下端部１３ｂは、主チャンバ１２の上下高さ方向の下端部１２ｂ位置よりも高い位置、例えば中間位置よりも高い位置に設定される。すなわち、付加チャンバ１３の高さ寸法は、少なくとも主チャンバ１２の高さ寸法よりも短く、好ましい場合には、主チャンバ１２の高さ寸法の半分よりも低く設定される。このように設定すると、付加チャンバ１３を膨張させるインフレータガス量が少なくて済み、小型・小容量のインフレータ１６を採用することができて、車両用カーテンエアバッグ装置１のコストダウン・コンパクト化・省エネルギー化を達成することができる。

付加チャンバ１３の高さ寸法は、展開膨張したときに、少なくともルーフサイドレール４を覆う寸法に設定される（図７参照）。付加チャンバ１３と主チャンバ１２の間には、これらを隔てる区画部１９が形成される。区画部１９の位置は、主チャンバ１２の前端部位置である。

付加チャンバ１３は、区画部１９により、主チャンバ１２とは独立して、展開膨張可能である。区画部１９は図示例では、カーテンエアバッグ２の上端部から下方に向かって、主チャンバ１２と付加チャンバ１３を分けるように形成される。

区画部１９には、これを貫通して、主チャンバ１２と付加チャンバ１３を連通するための連通部２０が形成される。連通部２０は、主チャンバ１２に導入されたインフレータガスを付加チャンバ１３に向かって流入させる。付加チャンバ１３は、主チャンバ１２から流入するインフレータガスが充満することによって、展開膨張する。

図示例では、主チャンバ１２の部分には、車両前方から車両後方へ向かって間隔を隔てて配列した５つの仕切り部２１によって、７つのセル２３，２４が形成されている。これら７つのセル２３，２４は、一連に連通されている。主チャンバ１２内に導入されるインフレータガスは、すべてのセル２３，２４に充満し、主チャンバ１２が展開膨張する。これら仕切り部２１も、非膨張部分である。

車両後方で、区画部１９に隣接する仕切り部を、第１仕切り部２１ａと称する。第１仕切り部２１ａと区画部１９で挟まれたセルを、第１セル２３と称する。第１セル２３は、付加チャンバ１３に隣接している。第１仕切り部２１ａは図示例では、カーテンエアバッグ２の下端縁から上方に向かって形成される。第１仕切り部２１ａは、上向きに限らず、斜め向きに形成してもよい。

付加チャンバ１３は、区画部１９付近で車外側に且つ車両後方に折り返して、主チャンバ１２（第１セル２３）に重ね合わされる。これにより、カーテンエアバッグ２には、重ね合わせ部分３２が形成される。図示例では、付加チャンバ１３は、第１セル２３の上半部分に丁度重なり合うように折り返されている。しかしながら、付加チャンバ１３の折り返しは、第１セル２３を超える範囲であっても、あるいは第１セル２３よりも小さい範囲であってもよい。

カーテンエアバッグ２には、重ね合わせ部分３２のうち、付加チャンバ１３及び主チャンバ１２の上端部１２ａ，１３ａもしくはその近辺で、少なくともそれらの一部分を結合するチャンバ結合部３３が形成される（図３参照）。図２中、３３ａ，３３ｂは、チャンバ結合部３３の形成予定箇所である。

チャンバ結合部３３は、折り返しによって向かい合う付加チャンバ１３及び主チャンバ１２の布状材同士を結合して形成してもよいし、図示するように、折り返しによって向かい合う非膨張部分３１（当該非膨張部分３１は、これらチャンバ１２，１３を区画する）同士を接合して形成してもよい。図示例では、非膨張部分３１にチャンバ結合部３３が設定されている。主チャンバ１２の上端部１２ａ付近に設けたチャンバ結合部３３により、当該主チャンバ１２の上端部１２ａ付近に、付加チャンバ１３の上端部１３ａ全体が重なるように構成される。チャンバ結合部３３は、当該構成を得ることができれば、付加チャンバ１３の上端部１３ａ付近の少なくとも一部分を結合し得ればよく、付加チャンバ１３の上端部１３ａ全長にわたる長さであっても、それよりも短い長さであってもよく、また間欠的に設けても良い。

チャンバ結合部３３は、その結合作用により、付加チャンバ１３及び第１セル２３が展開膨張するとき、ステアリングホイール１７近辺とルーフサイドレール４の間で、付加チャンバ１３が車両外側に位置し、第１セル２３が車両室内５側に位置して、互いに重なり合うことを確保する（図６及び図７参照）。チャンバ結合部３３は、非膨張部分３１等を互いに縫製して形成してもよいし、接着して形成してもよい。

主チャンバ１２の第１セル２３が適切且つ十分に展開膨張するように、折り返し位置は、主チャンバ前端部の区画部１９付近であって区画部１９よりも車両前方位置に設定される。これにより、第１セル２３が車両室内５側となり、付加チャンバ１３が車外側となる配置で、付加チャンバ１３が主チャンバ１２に重ね合わされる。

タブ７〜１０は、車両のルーフサイドレール４やフロントピラー６にカーテンエアバッグ２を取付固定するために、当該カーテンエアバッグ２の上端部に、車両の前後方向に沿って、互いに間隔を隔てて複数設けられる。

付加チャンバ１３の前端上部付近に設けられる少なくとも一つのタブを、付加タブ７と称する。付加タブ７は、ルーフサイドレール４もしくはフロントピラー６に取付固定されて、折り返された付加チャンバ１３を車両に係留する。

区画部１９の上部付近に設けられるタブを、第１タブ８と称する。第１タブ８は、区画部１９の上部付近をルーフサイドレール４もしくはフロントピラー６に取付固定する。付加タブ７は、第１タブ８よりも車両後方側で、車両に取付固定される。

付加タブ７が車両に係留される位置付近に位置するタブを、第２タブ９と称する。第２タブ９は、主チャンバ１２を車両に取付固定する。上記チャンバ結合部３３に代えて、もしくは上記チャンバ結合部３３に加えて、必要に応じて、付加タブ７及び第２タブ９の少なくとも一部とは、互いに重ね合わされた状態で、車両に取付固定される。すなわち、タブ７，９同士の重ね合わせによって、チャンバ結合部３３を形成しても良い。具体的には、付加タブ７と第２タブ９とは、少なくとも一部分が重畳されている。付加タブ７と第２タブ９は互いに結合されているか、付加タブ７もしくは付加タブ７の近辺が、第２タブ９の近辺で、主チャンバ１２の上方となるカーテンエアバッグ２の上縁部に結合されているか、第２タブ９もしくは第２タブ９の近辺が、付加タブ７の近辺で、折り返された付加チャンバ１３の上方部分となるカーテンエアバッグ２の上縁部に結合される。これにより、第１セル２３や付加チャンバ１３付近のカーテンエアバッグ２の部分を確実に車両に取付固定することができ、これら第１セル２３や付加チャンバ１３を安定的に作動させることができる。

本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグ２には図１から図７に示すように、ストラップ２５が設けられる。ストラップ２５は、紐状の部材であって、先端部がフロントピラー６に取り付けられ、後端部が第１セル２３の車外側を通って、第１仕切り部２１ａに取り付けられる。第１仕切り部２１ａは、区画部１９との間で、第１セル２３を区画する。

カーテンエアバッグ２には、図６に示すように、ストラップ２５の後端部が第１セル２３の後方（付加チャンバ１３の後方）の第１仕切り部２１ａに取り付けられている。カーテンエアバッグ２の展開時の挙動は、その寸法やルーフサイドレール４等への取付位置によって異なるが、ここでは、カーテンエアバッグ２が巻回されていた状態から展開膨張すると、各セル２３，２４からなるバッグ部分が車幅方向に膨らむので、カーテンエアバッグ２の前後方向（車両長さ方向）の長さが、縮んで短くなる。車両の上方から見て、第１仕切り部２１ａが当初の位置から車両の後方へ移動する。この場合、このストラップ２５の長さは、ストラップ２５の先端部が取り付けられたフロントピラー６上の取付位置から、カーテンエアバッグ２の展開膨張によって第１仕切り部２１ａが移動しようとする位置までの長さよりも短く設定されている。言い換えると、ストラップ２５の長さは、第１仕切り部２１ａが目的の位置まで移動するのを阻む程度に短い。

このため、第１仕切り部２１ａは、略直線状になったストラップ２５によって止められ、移動しようとする位置まで実際には移動できない。一方、ストラップ２５は、展開膨張後に、第１仕切り部２１ａによって車両後方へ引っ張られるように略直線状に張ることになる。

カーテンエアバッグ２の展開膨張後、付加チャンバ１３は、車内側に突出量（幅）Ｗ１だけ張り出している。そして同様に、カーテンエアバッグ２の展開膨張後、主チャンバ１２の第１セル２３は、付加チャンバ１３に押される様態で、付加チャンバ１３よりもさらに車内側に、突出量（幅）Ｗ２だけ張り出す。

このため、カーテンエアバッグ２では図６に示すように、付加チャンバ１３のある部分のサイドウィンドウ３からの車両室内５側への突出量Ｄ１は、突出量Ｗ１と突出量Ｗ２を加えた量（Ｗ１＋Ｗ２）となる。これにより、カーテンエアバッグ２が単にサイドウィンドウ３に沿って展開膨張する場合よりも、当該カーテンエアバッグ２（主チャンバ１２の第１セル２３及び付加チャンバ１３近辺）を、車両室内５内部の、より内側で展開膨張することができる。

このように、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１のカーテンエアバッグ２では、付加チャンバ１３のある部分が車両室内５内方へ大きく突出（移動）している。つまり、本実施形態に適用されるカーテンエアバッグ２では、上記したように展開膨張時に、付加チャンバ１３やその周辺が車両室内５側に押し出されることから、乗員と早期に接触することになり、乗員を迅速に拘束できる。

以下、図８を参照してストラップ２５の取付位置について詳述する。図８は、ストラップ２５の位置を模式的に示す図である。

付加チャンバ１３は、後述するように、設定される乗員の衝突想定領域Ｅの中心である打点Ａ１を含む第１セル２３に重ね合わせて設けられる。すなわち、第１セル２３は、図示のように、衝突想定領域Ｅと重なっている（図５参照）。衝突想定領域Ｅは、ＦＭＶＳＳ２２６（米国連邦自動車安全基準）に基づく車外放出防止性能評価試験においてインパクタ２６(図９参照)の衝突目標として窓枠を基準に定められる領域である。なお、インパクタ２６とは、試験対象のエアバッグに車内側から衝突する、乗員を模擬した試験装置である。

ＦＭＶＳＳ２２６に基づく側面衝突試験時には、試験装置であるインパクタ２６を、カーテンエアバッグ２上に設定した所定の打点に衝突させて、安全性を評価する（車外放出防止性能評価試験）。特に、サイドウィンドウ３の最も前方における打点（衝突想定領域Ｅの中心）は、Ａ１打点と称される。

ストラップ２５は図５に示すように、先端部が第１取付点Ｐにてフロントピラー６に取付けられている。つまり、第１取付点Ｐは、フロントピラー６に設定されている。また、ストラップ２５の後端部は、第１セル２３の車外側から、第２取付点Ｑにて第１仕切り部２１ａに取付けられている。つまり、第２取付点Ｑは、第１仕切り部２１ａに設定されている。図８では、フロントピラー６および第１仕切り部２１ａを省略している。

第１取付点Ｐは、図８に示すように、第１平面Ｌ１を距離ｈ（例えば、４０ｍｍ）下方に平行移動させた第２平面Ｌ２を含んで設定されている。

ここで、第１平面Ｌ１とは、車両鉛直方向に対して直交する平面で、車両前後方向に平行な直線の集まりであり、カーテンエアバッグ２が展開した際に、第１セル２３と重なるカーテンエアバッグ２の衝突想定領域Ｅの中心であるＡ１打点を横切る直線を含む平面である。また、第２平面Ｌ２とは、車両鉛直方向に対して直交する平面で、車両前後方向に平行な直線の集まりであり、カーテンエアバッグ２が展開した際に、上記衝突想定領域Ｅの中心である打点Ａ１から車両下方側に距離ｈだけ鉛直方向に移動した点を横切る直線を含む平面である。

上記距離ｈは、４０ｍｍとしたが、これに限らず、３０〜５０ｍｍの範囲に適宜設定してもよい。なお、本発明者は、距離ｈを適宜設定しながら、車外放出防止性能評価試験において車外放出量が小さくなる範囲を確認している（図１２にて詳述する）。

また、ストラップ２５の後端部は、図８に示すように、第１取付点Ｐと同様に第２平面Ｌ２を含んで設定された第２取付点Ｑに取付けられているが、これに限られない。一例として、ストラップ２５の後端部を、図８に示すように第２取付点Ｑから下方に離れた第２取付点Ｑ´にて上記区画部１９に取り付けてもよい。第２取付点Ｑ、Ｑ´に代表的に示されるように、第２取付点は、第１セル２３の展開膨張時に第１取付点Ｐ以下の高さを有することが好ましい。

ストラップ２５の後端部が第２取付点Ｑ´に取付けられた場合、ストラップ２５は、第１セル２３の展開膨張時に、第２平面Ｌ２上の第１取付点Ｐから斜め下方に延びる第３平面Ｌ３を含んで位置している。そして、第１セル２３の展開膨張後、後述するインパクタ２６により第１セル２３が車外方向に押されて、第１セル２３の一部分が車外に出るまでの間に、第２取付点Ｑ´は、図中矢印Ｆに示すように、第２平面Ｌ２上あるいは近傍に移動するようにしてもよい。このとき、ストラップ２５は、第１取付点Ｐおよび第２取付点Ｑ´が第２平面Ｌ２を含んで位置するため、車両前後方向に沿って水平になる。

以下、図９および図１０を参照して、インパクタ２６が第１セル２３に衝突した場合について説明する。図９は、図５の第１セル２３にインパクタ２６が衝突する様子を例示する模式図である。図９（ａ）〜（ｄ）は、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１の場合であり、図９（ｅ）〜（ｉ）は、従来の場合である。図９（ａ），（ｅ）は、本実施形態と従来との対比で、インパクタ２６が付加チャンバ１３に車内側から接触する位置（Ｘ０）での状態を例示している。図９（ｂ），（ｆ）は、本実施形態と従来との対比で、インパクタ２６が従来のカーテンエアバッグＭに車内側から接触する位置（Ｘ１）での状態を示している。図９（ｃ），（ｇ）は、本実施形態と従来との対比で、図９（ｂ），（ｆ）に示すインパクタ２６が車外側にさらに移動した位置（Ｘ２）での状態を示している。図９（ｄ），（ｈ）は、本実施形態と従来との対比で、本実施形態の車両用カーテンエアバッグ装置１に最大の荷重が発生する位置（Ｘ３）での状態を示している。図９（ｉ）は、従来のカーテンエアバッグＭに最大の荷重が発生する位置（Ｘ４）での状態を示している。なお、図中のＸ０、Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３，Ｘ４は、サイドウィンドウ３に対するインパクタ２６の変位（ｍｍ）を示す座標として例示している。

図１０は、図９のインパクタ２６の変位と荷重との関係を概略的に示すグラフである。ここでの荷重は、インパクタ２６が第１セル２３から受ける反力である。図中、実線で示すグラフＧ１は、付加チャンバ１３を設けた本実施形態の場合の変位と荷重との関係を示している。鎖線で示すグラフＧ２は、付加チャンバ１３を有していない従来のカーテンエアバッグＭの場合における変位と荷重との関係を示している。また、グラフＧ１、Ｇ２に示す点Ｒ１、Ｒ２は、荷重のピークをそれぞれ例示している。

付加チャンバ１３及び第１セル２３は、上記したように展開膨張時に車外側に押されて移動する。付加チャンバ１３が車外側に位置する第１セル２３は、インパクタ２６に早い段階で接触する。このため、グラフＧ１では、座標Ｘ０の地点でインパクタ２６が既に第１セル２３と接触し（図９（ａ）参照）、第１セル２３から反力の荷重を受けている状態が示されている。一方、グラフＧ２では、付加チャンバ１３を有していないために、座標Ｘ０の地点ではインパクタ２６がカーテンエアバッグＭと接触せず、よって未だ荷重を受けていない状態が示されている。

また、本実施形態に関する図９（ｂ）に示す座標Ｘ１は、付加チャンバ１３がサイドウィンドウ３の位置まで移動したことを示している。一方、図９（ｆ）に示す従来の場合では、インパクタ２６がサイドウィンドウ３に対して同じ位置（Ｘ１）に達しているにもかかわらず、カーテンエアバッグＭが移動を開始しておらず、荷重が加わっていないことを示している。グラフＧ１、Ｇ２は、各座標地点でインパクタ２６がカーテンエアバッグ２，Ｍから荷重を受けている状態を示している。なお、インパクタ２６が受ける荷重はカーテンエアバッグ２，Ｍの内圧に依存するため、グラフＧ１、Ｇ２の傾きは、ほぼ同一となっている。座標Ｘ１での荷重は、グラフＧ１の値がグラフＧ２の値よりも大きくなっている。

図９（ｃ），（ｇ）では、座標Ｘ１から座標Ｘ２にインパクタ２６が移動することで、第１セル２３がインパクタ２６に押されてサイドウィンドウ３の位置で変形している状態が示されている。本実施形態の図９（ｃ）では、付加チャンバ１３も第１セル２３と一体的に変形し、荷重を受けている。従来の場合の図９（ｇ）では、カーテンエアバッグＭが変形開始直後で、荷重のかかり具合が本実施形態の場合よりも小さい。グラフＧ１、Ｇ２に示すように、座標Ｘ２での荷重は、グラフＧ１の値がグラフＧ２の値よりも大きくなっている。

そして、図９（ｄ），（ｈ）では、第１セル２３がさらに車外側に移動して、第１セル２３の一部分がサイドウィンドウ３よりも車外側に位置している状態が示されている。

本実施形態の場合のグラフＧ１は、座標Ｘ２を過ぎて座標Ｘ３に至る点Ｒ１で、荷重のピークに到達する。一方、付加チャンバ１３を有さない従来の場合には、グラフＧ２は、座標Ｘ２から座標Ｘ３を越して、座標Ｘ４において点Ｒ２で示す荷重のピークに到達する。ここで、点Ｒ１で示す荷重のピークは、点Ｒ２で示す荷重のピークよりも小さい。

このように、グラフＧ１、Ｇ２を比較すると、付加チャンバ１３を備えることで早い段階でインパクタ２６にカーテンエアバッグ２が接触し、その結果、早い段階で衝突エネルギーを吸収できることにより、インパクタ２６が受ける荷重のピークを小さくできる。

以下、図１１および図１２を参照して、上記距離ｈ（図８参照）を適宜設定しながら、車外放出防止性能評価試験を行った結果について説明する。図１１は、衝突想定領域について例示する図である。図中では、図５に示す第１セル２３と重なる衝突想定領域ＥおよびＡ１打点を示している。

図１２は、車外放出防止性能評価試験の結果を示す図である。図１２（ａ）は、距離ｈの値毎に区分されたグループ１〜８と、グループ１〜８での試験結果とを示している。図１２（ｂ）は、図１２（ａ）に示す試験結果の根拠となる数値データ（突出量）を示している。

また、図１２（ａ）に示す、「◎」は車外放出量（突出量）が「７６ｍｍ以下」、「○」は突出量が「７６−７８ｍｍ」、「△」は突出量が「７８−８０ｍｍ」、「×」は突出量が「８０ｍｍ以上」であることを示している。本発明者らは、図１２（ｂ）に示すように、距離ｈを５ｍｍ毎に変更して上記試験を行い、適宜突出量を確認した。なお、これらの突出量や数値データは、本試験に用いたカーテンエアバッグ２によって得られたものであり、チャンバ形状や個別の内圧等によってこれらの適正突出量や数値データは変化する。

試験結果としては、図１２（ａ）に示すように、距離ｈが０ｍｍのときよりもストラップ２５が下方にあれば、突出量は減少していることが分かる。特に、距離ｈが３０〜５０ｍｍであれば突出量が小さく、良好であることが分かる。図１２（ｂ）に示すように、距離ｈが４０ｍｍであれば、突出量が最も小さくなることが分かる（突出量：７４ｍｍ）。したがって、距離ｈは、４０ｍｍを基準として±１０ｍｍであることが最も好ましい。

インパクタ２６がカーテンエアバッグ２を押す時、カーテンエアバッグ２は図９に示されているように、カーテンエアバッグ２の上端部付近を中心に車外方向に回転する。この回転に伴って、ストラップ２５も下方から上方に相対的に移動する。仮に、第１平面Ｌ１から下方に平行移動させた第２平面Ｌ２上にストラップ２５を設けず、第２取付点Ｑだけを下方に設定した場合、このカーテンエアバッグ２の回転により、かえってストラップ２５は緩んでしまう。第１平面Ｌ１から下方に略平行にストラップ２５が設けられると、このカーテンエアバッグ２の回転に伴い、ストラップ２５の張力も増す。したがって、ストラップ２５は、第１平面Ｌ１から下方に略平行に設けられることが好ましい。

したがって、本実施形態では、第１セル２２の車外側を通って、車外側から第１仕切り部２１ａに取り付けられるストラップ２５の第１取付点Ｐを、第１平面Ｌ１から３０〜５０ｍｍ下方に平行移動させた第２平面Ｌ２を含んで設定することで、車外放出防止性能を向上できることが明らかになった。

また、カーテンエアバッグ２では、いわゆる幅広のテンションクロスではなく、幅の狭いストラップ２５を用いているので、フロントピラー６への収納性を確保できる。なお、テンションクロスは、布部分が多いので、カーテンエアバッグ２を折り畳むときに嵩張ってしまい収納性が悪くなり、例えば、大きなフロントピラーを有する車両にしか適用できない場合があり得る。

つまり、カーテンエアバッグ２では、フロントピラー６に対するストラップ２５の取付位置を考慮し、第１取付点Ｐを、上記第２平面Ｌ２を含んで設定することで、テンションクロスに比べて幅の狭いストラップ２５を用いても、フロントピラー６への収納性を確保しつつ、車外放出防止性能を犠牲にすることなく、むしろより向上できる。

上記実施形態では、第１セル２３の車外側からストラップ２５を第１仕切り部２１ａに取り付け、さらにストラップ２５の第１取付点Ｐを上記第２平面Ｌ２上に設定することで、車外放出量を小さくしている。

また、上記実施形態では、ストラップ２５の第１取付点Ｐが第２平面Ｌ２を含んで設定されているのであれば、ストラップ２５の幅方向の中心線（例えば、図８で第１取付点Ｐと第２取付点Ｑとを結ぶ一点鎖線で示す線）は、第２平面Ｌ２の存在可能な範囲、すなわち、第１平面Ｌ１から車両下方側に３０〜５０ｍｍ鉛直方向に平行移動した範囲内にあることが好ましい。上記中心線が上記範囲内に存在するのであれば、ストラップ２５は、第１平面Ｌ１および第２平面Ｌ２に対して必ずしも平行ではなく、例えば車両鉛直方向に傾いていてもよい。また、カーテンエアバッグ２の展開膨張時に、ストラップ２５が上記範囲内に存在することになるので、車外放出防止性能をより向上できる。

本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の作用について説明する。カーテンエアバッグ２は、折り畳んだり、巻き取ったりした収納状態で、タブ７〜１０により、ルーフサイドレール４からフロントピラー６にわたり車両前後方向に沿って取付固定され、これにより格納される。

付加チャンバ１３は図４に示すように、区画部１９付近で車外側に且つ車両後方に折り返して主チャンバ１２に重ね合わせた状態で、当該主チャンバ１２と共に収納される。付加チャンバ１３の上下方向寸法が、主チャンバ１２の上下方向寸法よりも短いので、これらチャンバ１２，１３の上下方向寸法が同じである場合に比べて、付加チャンバ１３を主チャンバ１２に重ね合わせて収納状態したときに、嵩張りを抑えることができ、収納性を向上することができる。

インフレータ１６が作動して、インフレータガスが主チャンバ１２内部に導入されると、カーテンエアバッグ２は、下方へ向かって展開膨張する。主チャンバ１２の第１セル２３付近の前端部は、フロントピラー６近傍で下方に向かって展開膨張する。ほぼ同時に、主チャンバ１２から、主チャンバ１２の前端部にある連通部２０を介して、当該主チャンバ１２の前端部から回り込んで、付加チャンバ１３にインフレータガスが流入する。インフレータガスが流入した付加チャンバ１３は、チャンバ結合部３３で主チャンバ１２（第１セル２３）に結合された状態で展開膨張する。

付加チャンバ１３は、区画部１９付近で折り返されて主チャンバ１２と重ね合わされ且つ上端部１３ａ付近が少なくとも部分的にチャンバ結合部３３で主チャンバ１２に結合されているので、主チャンバ１２の車外側において、主チャンバ１２とルーフサイドレール４との間で展開膨張する。主チャンバ１２の前端部で付加チャンバ１３が折り返されているので、車両前方から見て主チャンバ１２の前端部において、付加チャンバ１３が主チャンバ１２にわずかにオーバーラップするように膨張する。これにより、付加チャンバ１３の膨張を、より確実にすることができる。このときの主チャンバ１２と付加チャンバ１３の展開膨張状態は図５〜図７に示すように、ステアリングホイール１７付近から車両後方側で、フロントピラー６を遮り、運転席乗員Ｊがフロントピラー６へ向かって突入するのを防ぐようにして、これらチャンバ１２，１３が車幅方向に重なり合って膨張する。

詳細には図７に示すように、付加チャンバ１３は、ルーフサイドレール４に反力を得て、サイドウィンドウ３に沿って膨張した主チャンバ１２（第１セル２３）の上側を車両室内５内側に向けて押し込む（図中、矢印Ｚ１参照）。これに加えて、ストラップ２５も、第１セル２３の下側を車両室内５側へ押し込む（図中、矢印Ｚ２参照）。これら２つの協働作用により、主チャンバ１２は、サイドウィンドウ３よりも車両室内５側に位置して展開膨張する。これにより、カーテンエアバッグ２の最前部の第１セル２３は、乗員Ｊをフロントピラー６から遮り、乗員Ｊがフロントピラー６へ向かって突入するのを阻止すると同時に、インパクタ２６で例示するように、乗員Ｊが衝突想定領域Ｅの打点Ａ１に衝突する位置を、より車両室内５側とし、またその時期を早めることができる。

これにより、スモールオーバーラップモードにおいて、フロントピラー６へ向かって突入していく乗員Ｊを適切に保護することができる。助手席側でも同様である。

チャンバ結合部３３により、主チャンバ１２の上端部１２ａ付近に、付加チャンバ１３の上端部１３ａ全体が重なるように構成されて、展開膨張する主チャンバ１２の前端部（第１セル２３周辺）と展開膨張する付加チャンバ１３とが確実に重畳する状態で、これら付加チャンバ１３及び第１セル２３を相互に位置付けて作動させることができ、スモールオーバーラップモードで、フロントピラー６と衝突しようとする乗員Ｊを適切に保護することができる。

上述した付加チャンバ１３と主チャンバ１２の展開膨張時の位置関係は、付加チャンバ１３の下端部１３ｂを主チャンバ１２の下端部１２ｂよりも上方に設定し、チャンバ結合部３３で結合するだけでコントロールすることができるので、カーテンエアバッグ装置１自体の構成が簡単であって生産性に優れると共に、要求される乗員保護性能を確実に確保することができる。また、チャンバ結合部３３は、縫製や接着で形成すればよく、この面からも生産性に優れる。チャンバ結合部３３を非膨張部３１に設定することで、結合強度を高く確保することができる。

また、付加チャンバ１３の前端上部に設けられ、区画部１９付近で車外側に且つ車両後方に折り返して主チャンバ１２に重ね合わせた付加チャンバ１３を車両に係留するための付加タブ７を備えているので、付加チャンバ１３を適切に車両へ取付固定することができ、優れた取付作業性を発揮する。

第１タブ８を設定して、区画部１９の上部付近を車両に取付固定するようにしたので、主チャンバ１２に対して折り重ねる付加チャンバ１３の取付位置の設定を確実化することができ、付加チャンバ１３を適切に作動させることができる。これにより、乗員の車外放出防止性能を高めることができる。

第２タブ９を設定して、付加タブ７が車両に係留される位置付近で、主チャンバ１２を車両に取付固定するようにしたので、チャンバ結合部３３の機能を補って、展開膨張する主チャンバ１２の前端部（第１セル２３周辺）と展開膨張する付加チャンバ１３とを確実に重畳する状態で、車両に取付固定することができる。

付加タブ７及び第２タブ９の少なくとも一部とは、互いに重ね合わされた状態で、車両に取付固定されるようにしたので、車両への取付構造をさらに簡素化でき、取付作業性を向上することができる。

主チャンバ１２を複数のセル２３，２４から構成し、付加チャンバ１３を、乗員Ｊの衝突想定領域Ｅの中心である打点Ａ１を含む第１セル２３に重ね合わせて設けたので、スモールオーバーラップモードへの対策とＦＭＶＳＳ２２６に基づく車外放出防止性能対策の両方を満足する車両用カーテンエアバッグ装置１を構成することができる。

付加チャンバ１３は、区画部１９の車両前方位置で折り返すようにしたので、第１セル２３の作動の確実化及び連通部２０を通じてのインフレータガスの付加チャンバ１３への導入の安定性向上を確保することができる。

図１３には、上記実施形態の変形例が示されている。上記実施形態では、ストラップ２５は、第１仕切り部２１ａ付近の第２取付点Ｑに後端部が連結される場合であったが、区画部１９に後端部を連結するようにしても良い。この場合、付加チャンバ１３は、上記打点Ａ１を含む第１セル２３に隣接して設けられることになる。このような変形例であっても、付加チャンバ１３は、上記実施形態と同様に、ルーフサイドレール４に反力を得て、サイドウィンドウ３に沿って膨張した主チャンバ１２（第１セル２３）の上側を車両室内５内側に向けて押し込むことができる（図７中、矢印Ｚ１参照）。従って、主チャンバ１２は、サイドウィンドウ３よりも車両室内５側に位置して展開膨張することができ、カーテンエアバッグ２の最前部の第１セル２３は、乗員Ｊをフロントピラー６から遮り、乗員Ｊがフロントピラー６へ向かって突入するのを阻止することができて、スモールオーバーラップモードにおいて、フロントピラー６へ向かって突入していく乗員Ｊを適切に保護することができる。

図１４には、上記実施形態の他の変形例が示されている。上記実施形態では、第１タブ８を備え、この第１タブ８によって区画部１９付近をルーフサイドレール４にしっかりと取り付ける場合について説明したが、第１タブ８は設けなくても良い。図１４に示すように、第１タブを設けない場合には、第１セル２３の移動に融通を利かせることができ、第１タブ８を設けた場合（図６参照）と比較し、付加チャンバ１３によって第１セル２３の車両前端部を、ストラップ２５の第２取付点Ｑを軸にして、車両室内５側方向へ回すように押し込むことができる。カーテンエアバッグ２の展開膨張後、付加チャンバ１３は、車両室内５側に突出量（幅）Ｗ１’で張り出す。同様に、カーテンエアバッグ２の展開膨張後、主チャンバ１２の第１セル２３は、付加チャンバ１３に押される態様で、付加チャンバ１３よりもさらに車両室内５側に突出量（幅）Ｗ２’で張り出す。第１タブ８が無い分、図６の実施態様の場合よりも、突出量Ｗ１’が大きくなっている（Ｗ１’＞Ｗ１）。その分、（Ｗ１‘＋Ｗ２’）の合計突出量Ｄ１’も、図６の実施態様の場合より、大きくなる（Ｄ１’＞Ｄ１）。これにより、さらに第１セル２３を車両室内５側に送り込んで位置させることができ、スモールオーバーラップモードへの対策を強化できて、乗員保護性能を向上することができる。

以上に述べた車両用カーテンエアバッグ装置は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施形態例も、各種の方法で実施または遂行できる。特に、本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさおよび構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

１ 車両用カーテンエアバッグ装置
２ 車両用カーテンエアバッグ
３ サイドウィンドウ
４ ルーフサイドレール
５ 車両室内
６ フロントピラー
７ 付加タブ
８ 第１タブ
９ 第２タブ
１０ その他のタブ
１２ 主チャンバ
１２ａ 主チャンバの上端部
１２ｂ 主チャンバの下端部
１３ 付加チャンバ
１３ａ 付加チャンバの上端部
１３ｂ 付加チャンバの下端部
１９ 区画部
２０ 連通部
２３ 第１セル
２４ その他のセル
２５ ストラップ
３１ 非膨張部分
３２ 重ね合わせ部分
３３（３３ａ，３３ｂ） チャンバ結合部
Ａ１ 打点
Ｅ 主チャンバの衝突想定領域
Ｌ１ 第１平面
Ｌ２ 第２平面
Ｐ 第１取付点
Ｑ 第２取付点

Claims (13)

1. 車両室内の側面部上方に位置するルーフサイドレールから下方へ当該側面部に沿って展開膨張するカーテンエアバッグを有する車両用カーテンエアバッグ装置であって、
   上記カーテンエアバッグに形成され、前端部が車両のフロントピラー近傍で下方に向かって展開膨張可能な主チャンバと、
   上記カーテンエアバッグに、上記主チャンバの上記前端部よりも車両前方に位置させて形成され、該主チャンバから区画部によって隔てられ、該区画部付近で車両外側に且つ車両後方に折り返されて当該主チャンバに重ね合わされる展開膨張可能な付加チャンバと、
   上記区画部に貫通形成され、上記主チャンバと上記付加チャンバを連通する連通部と、
   上記主チャンバの上端部付近に設けられ、上記主チャンバの上端部付近に上記付加チャンバの上端部全体が重なるように、上記付加チャンバの上端部付近の少なくとも一部分を結合するチャンバ結合部とを備え、
   上記付加チャンバは、下端部が上記主チャンバの上下高さ方向の中間位置よりも高い、該主チャンバの高さ寸法よりも短い高さ寸法であって、かつ、展開膨張したときに少なくとも上記ルーフサイドレールを覆う寸法に設定され、
   前記主チャンバは複数のセルから構成され、前記付加チャンバは、設定される乗員の衝突想定領域の中心である打点を含むいずれかの該セルに重ね合わせて設けられ、
   前記カーテンエアバッグには、前端部が前記フロントピラーに第１取付点で連結されると共に、前記打点を含む前記セルの車外側を通って、後端部が当該セルよりも車両後方の前記区画部付近の第２取付点に連結されて、前記主チャンバの展開時に該主チャンバに張力を付与するためのストラップが備えられ、
   該ストラップは、前記打点を通る水平な第１平面の下方に設けられることを特徴とする車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 前記チャンバ結合部は、前記カーテンエアバッグに形成され、前記主チャンバ及び前記付加チャンバの折り返しによって向かい合う非膨張部分同士を結合して形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
3. 前記チャンバ結合部は、縫製によって形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
4. 前記チャンバ結合部は、接着によって形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
5. 前記カーテンエアバッグには、前記区画部の上部付近に位置させて、該カーテンエアバッグを車両に固定するための第１タブが設けられることを特徴とする請求項１〜４いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
6. 前記付加チャンバは、前記区画部の車両前方位置で折り返されることを特徴とする請求項１〜５いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
7. 車両室内の側面部上方に位置するルーフサイドレールから下方へ当該側面部に沿って展開膨張するカーテンエアバッグを有する車両用カーテンエアバッグ装置であって、
   上記カーテンエアバッグの上端部に沿って配設され、該カーテンエアバッグを車両の側面部上方に取付固定する複数のタブと、
   上記カーテンエアバッグに形成され、前端部が車両のフロントピラー近傍で下方に向かって展開膨張可能な主チャンバと、
   上記カーテンエアバッグに、上記主チャンバの上記前端部よりも車両前方に位置させて形成され、該主チャンバから区画部によって隔てられ、かつ下端部が当該主チャンバの上下高さ方向の中間位置よりも高い、該主チャンバの高さ寸法よりも短い高さ寸法であって、かつ、展開膨張したときに少なくとも上記ルーフサイドレールを覆う寸法に設定され、該区画部付近で車両外側に且つ車両後方に折り返されて当該主チャンバに重ね合わされる展開膨張可能な付加チャンバと、
   上記区画部に貫通形成され、上記主チャンバと上記付加チャンバを連通する連通部と、
   上記付加チャンバの前端上部付近に設けられ、該付加チャンバを車両に係留する付加タブと、
   上記主チャンバの上端部付近に上記付加チャンバの上端部全体が重なるように、上記付加チャンバを上記主チャンバに重ね合わせて形成した重ね合わせ部分のうち、付加タブの設置付近で、当該付加タブもしくはその近傍を主チャンバの上部もしくはその近辺に結合して形成されたチャンバ結合部とを備え、
   前記主チャンバは複数のセルから構成され、前記付加チャンバは、設定される乗員の衝突想定領域の中心である打点を含むいずれかの該セルに重ね合わせて設けられ、
   前記カーテンエアバッグには、前端部が前記フロントピラーに第１取付点で連結されると共に、前記打点を含む前記セルの車外側を通って、後端部が当該セルよりも車両後方の前記区画部付近の第２取付点に連結されて、前記主チャンバの展開時に該主チャンバに張力を付与するためのストラップが備えられ、
   該ストラップは、前記打点を通る水平な第１平面の下方に設けられることを特徴とする車両用カーテンエアバッグ装置。
8. 複数の前記タブのいずれかは、前記区画部の上部付近を車両に取付固定する第１タブであることを特徴とする請求項７に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
9. 複数の前記タブのいずれかは、前記付加タブが車両に係留される位置付近で、前記主チャンバを車両に取付固定する第２タブであることを特徴とする請求項７または８に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
10. 前記付加タブ及び前記第２タブの少なくとも一部とは、互いに重ね合わされた状態で、車両に取付固定されることを特徴とする請求項９に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
11. 前記第１取付点は、前記第１平面を３０〜５０ｍｍ下方に平行移動させた水平な第２平面を含んで設定されることを特徴とする請求項１〜１０いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
12. 前記ストラップの幅方向の中心線が、前記第２平面の存在可能な範囲内にあることを特徴とする請求項１１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
    
13. 前記第２取付点は、前記第１取付点よりも下方に設定されることを特徴とする請求項１〜１２いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。

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