JP5988639B2 - 鞍乗り型車両の導風構造 - Google Patents

Description

本発明は、防風のためのウインドスクリーンの車両後方に適度に導風する鞍乗り型車両の導風構造に関する。

鞍乗り型車両の前部には、運転者への防風のためのウインドスクリーンが設けられているが、車両の走行中には、ウインドスクリーンの車両後方に負圧が発生し、走行風がウインドスクリーンの車両後方に巻き込まれて防風効果が下がったり、風切音が発生しやすくなったり、ウインドスクリーンの車両後方に位置する運転者がその負圧の影響を受けたりする。そこで、ウインドスクリーンの車両後方に導風することで上記負圧を低減することが行われている。
このような鞍乗り型車両の導風構造として、ウインドスクリーンの下方に走行風の導入口を設け、ウインドスクリーンと車体との間に導風路を形成し、この導風路によってウインドスクリーンの裏側に走行風を導くものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この導風構造においては、走行風は、導入口から導風路を通って吹出し口からウインドスクリーンの裏側に流れる。
走行風は、整流板の使用や通孔の位置によって、ウインドスクリーン裏側の車幅方向全体に分配されるため、ウインドスクリーン後方の広い範囲の負圧が低減される。

特開２００７−１７６２９７号公報

上記したウインドスクリーン後方の負圧の影響を観察すると、運転者の車幅方向中心部への影響が最も大きいことが判明した。特許文献１のように、走行風をウインドスクリーン後方の車幅方向全体に拡散させて流れるようにした場合、運転者に対する十分な負圧低減効果が得られない場合がある。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、運転者への負圧の影響をより小さくし、防風効果を高めることが可能な鞍乗り型車両の導風構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、車体前部に備えるフロントカバー（５０）に防風のためのウインドスクリーン（６１）が設けられ、このウインドスクリーン（６１）の車体後方に導風することで前記ウインドスクリーン（６１）の後方に発生する負圧を低減する鞍乗り型車両の導風構造において、前記ウインドスクリーン（６１）の前端中央部と前記フロントカバー（５０）との間に導風口（２０６）が設けられ、この導風口（２０６）から取り込まれた走行風を前記ウインドスクリーン（６１，２３１）の後方へ導く導風通路を有し、前記導風通路には前記フロントカバー（５０）の上面に前後方向に階段状に形成され、この導風通路の一部を閉塞する起立壁（６４ｈ）が設けられるとともに、この起立壁（６４ｈ）の車幅方向中央部に凹部（２０８）が設けられ、前記凹部（２０８）よりも車幅方向外側で、前記凹部の後部を構成する部材（２０４Ａ）と前記フロントカバー（５０）を構成するガーニッシュ（６４）の前記起立壁（６４ｈ）とが締結されていることを特徴とする。
この構成によれば、凹部によって、導風口の内部に取り込まれた走行風を車体中心側に集めることができるため、ウインドスクリーンで防風効果を高めながら、ウインドスクリーンの車体後方で且つ車体中心側に発生する負圧を低減することができ、凹部の後方に位置する運転者への負圧の影響をより少なくすることができる。また、フロントカバーの締結によって、ガーニッシュの保持剛性を向上させることができる。

上記構成において、前記凹部（２０８）の後方の前記フロントカバー（５０）に、車体後方に指向する開口（２０４ｋ）が設けられていても良い。この構成によれば、凹部からの導風によりウインドスクリーンとフロントカバーとの間に発生する負圧を利用して開口からフロントカバー内部の空気をウインドスクリーン後方の空間に吸い出すことができ、導風量を確保してウインドスクリーン後方の負圧をより一層低減することができる。
また、上記構成において、前記凹部（２０８）の側方斜め後方となる前記フロントカバー（５０）の車幅方向両端部に、車体後方斜め側方に指向する側部開口（２０４ｍ，２０４ｎ）が設けられていても良い。この構成によれば、バーハンドルを握った運転者の手等の車幅方向中央部以外の負圧を低減することができる。

また、上記構成において、前記側部開口（２０４ｍ，２０４ｎ）は、車幅方向に指向する複数のフィン（２０４ｐ）を備えるようにしても良い。この構成によれば、フィンによってフロントカバーの内部構造の露出を抑制するとともに、ウインドスクリーンの車幅方向両端部まで走行風を導き、負圧低減効果を高めることができる。
また、上記構成において、平面視で前記起立壁（６４ｈ）は、後方に凸となる円弧状に形成されていても良い。この構成によれば、円弧状の起立壁によって走行風を中央側の凹部に集めやすくすることができ、負圧低減効果を更に高めることができる。

また、上記構成において、前記部材（２０４Ａ）と前記ガーニッシュ（６４）の前記起立壁（６４ｈ）との締結部（２０２）は、前面視で前記ウインドスクリーン（６１，２３１）に重なるようにしても良い。この構成によれば、締結部を外観に露出させないため、外観性を向上させることができるとともに、導風口を利用して締結することができるため、組付け性も両立させることができる。
また、上記構成において、前記凹部（２０８）より車幅方向外側には、前記部材（２０４Ａ）と前記ウインドスクリーン（６１）との間に、走行風を後方に導く導風通路（２０９，２０９）が形成されていても良い。この構成によれば、起立壁の車幅方向両端部が高い壁となって走行風を凹部に集めやすくすることができる。
また、上記構成において、前記ウインドスクリーン（６１）の下縁の先端位置を通る水平線（２１９）を引いたときに、前記水平線（２１９）よりも上方に前記起立壁（６４ｈ）が設けられていても良い。

本発明は、ウインドスクリーンの前端中央部とフロントカバーとの間に導風口が設けられ、この導風口の内部でフロントカバーの上面に前後方向に階段状に形成される段差部が設けられるとともに、この段差部の車幅方向中央部に凹部が設けられているので、段差部の車幅方向中央部に設けられた凹部によって、導風口の内部に取り込まれた走行風を車体中心側に集めることができるため、ウインドスクリーンの車体後方で且つ車体中心側に発生する負圧を低減することができ、凹部の後方に位置する運転者への負圧の影響をより少なくすることができる。

また、凹部の後方のフロントカバーに、車体後方に指向する開口が設けられているので、凹部からの導風によりウインドスクリーンとフロントカバーとの間に発生する負圧を利用して開口からフロントカバー内部の空気をウインドスクリーン後方の空間に吸い出すことができ、導風量を確保してウインドスクリーン後方の負圧をより一層低減することができる。
また、凹部の側方斜め後方となるフロントカバーの車幅方向両端部に、車体後方斜め側方に指向する側部開口が設けられているので、バーハンドルを握った運転者の手等の車幅方向中央部以外の負圧を低減することができる。
また、段差部にフロントカバーを構成するガーニッシュが締結されているので、フロントカバーの段差部への締結によって、ガーニッシュの保持剛性を向上させることができる。

また、側部開口は、車幅方向に指向する複数のフィンを備えるので、フィンによってフロントカバーの内部構造の露出を抑制するとともに、ウインドスクリーンの車幅方向両端部まで走行風を導き、負圧低減効果を高めることができる。
また、平面視で段差部は、後方に凸となる円弧状に形成されているので、円弧状の段差部によって走行風を中央側の凹部に集めやすくすることができ、負圧低減効果を更に高めることができる。
また、段差部に設けられるガーニッシュとの締結部は、前面視でウインドスクリーンに重なるので、締結部を外観に露出させないため、外観性を向上させることができるとともに、導風口を利用して締結することができるため、組付け性も両立させることができる。
また、段差部は、車幅方向両端部の上縁が最も高い位置に形成されるので、段差部の車幅方向両端部が高い壁となって走行風を凹部に集めやすくすることができる。

本発明の第１実施形態を適用した鞍乗り型車両を示す左側面図である。 鞍乗り型車両を示す正面図である。 鞍乗り型車両の要部を示す正面図である。 図３からウインドスクリーンを取り外した状態を示す要部正面図である。 鞍乗り型車両の要部を示す平面図である。 図５からウインドスクリーンを取り外した状態を示す要部平面図である。 図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 車体前部の導風構造の要部を示す断面図である。 図５のＩＸ−ＩＸ線断面図である。 車体前部の断面により導風構造の作用を示す作用図である。 平面図により導風構造の作用を示す作用図である。 正面図により導風構造の作用を示す作用図である。 車体前部にガーニッシュを取付ける要領を示す作用図である。 本発明の第２実施形態を適用した鞍乗り型車両の前部を示す説明図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車１を示す左側面図である。
自動二輪車１（鞍乗り型車両）は、シート１０に着座した乗員が足を載せる低床のステップフロア６８を有するスクータ型車両であり、車体フレーム（不図示）の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジンＵ（ユニットスイングパワーユニット）に軸支されている。車体フレームは、樹脂製の車体カバーＣによって覆われている。
前輪２を操向する操舵系は、車体フレームの前端部を構成するヘッドパイプに回動自在に軸支されるステアリングシャフトと、このステアリングシャフトの上部に連結されるハンドル２５とを有している。上記ステアリングシャフトの下端は、左右一対のフロントフォーク２６，２６（手前側の符号２６のみ図示）に連結されており、前輪２は、フロントフォーク２６，２６の下端に設けられた車軸２Ａで軸支され、ハンドル２５による操作によって操向される。

ユニットスイングエンジンＵは、エンジンＥと、ベルト式の無段変速機構２０１が収容された伝動ケースＭとが一体化されたユニットスイング式であり、後輪３を支持するスイングアームとしての機能も有している。ユニットスイングエンジンＵは、その前部に連結されるリンク部材２７を介して、車体フレームに連結されており、リンク部材２７に設けられるピボット軸２８を中心にして上下に揺動自在である。
エンジンＥは、水冷式の４サイクル単気筒エンジンであり、シリンダ軸線が略水平に前方へ延びるように配置されている。エンジンＥは、ユニットスイングエンジンＵの前部に配置されるクランクケース３０の前面に、シリンダ及びシリンダヘッドを結合して構成されている。なお、符号３７はシリンダヘッドの下面の排気ポートに接続された排気管であり、エンジンＥの下方を通って後方に延び、後述するアーム部の外側面に固定されたマフラーに接続される。

伝動ケースＭは、クランクケース３０の後部から後輪３の左側方を通って後方に延びている。クランクケース３０の後部には、後輪３の右側方を通って後方に延びるアーム部が設けられており、後輪３は、伝動ケースＭの後部とアーム部の後部との間に設けられる車軸３Ａに支持されている。エンジンＥの出力は、上記無段変速機構２０１を介して後輪３に伝達される。伝動ケースＭの後端及びアーム部の後端と車体フレームの後部上部との間には、それぞれリヤサスペンション３４が掛け渡されている。伝動ケースＭの上面には、外気を吸い込むエアクリーナボックス３５が設けられている。
エアクリーナボックス３５は、シリンダヘッドの上面の吸気ポートに接続されたスロットルボディに、不図示のコネクティングチューブを介して接続されている。

伝動ケースＭの後部の下部には、車両を直立状態に支持可能なメインスタンド３９が設けられている。なお、符号４７はサイドスタンド４７である。
シート１０は、その下方に配置された収納ボックスの上面に全長に亘って設けられた開口を開閉自在に塞いでおり、運転者が着座する前部シート１０Ａと、前部シート１０Ａよりも一段高く形成されて同乗者が着座する後部シート１０Ｂとを有している。
収納ボックスの後方において車体フレームを構成する左右一対のシートレールの後部には、グラブレール４８が固定されている。

車体カバーＣは、ヘッドパイプの前方及び左右側方を覆うフロントカバー５０と、フロントカバー５０の下部に連結されて前輪２の後方に位置するフロントロアカバー（不図示）と、ハンドル２５の下方でフロントカバー５０の上部に連結される上部カバー５２と、フロントカバー５０の左右の縁部に連結された上部インナーカバー５３と、上部インナーカバー５３の下縁に連結された左右一対の下部インナーカバー５４，５４（手前側の符号５４のみ図示）と、フロントカバー５０の下部及び下部インナーカバー５４，５４の下縁に連結された左右一対のステップカバー５５，５５（手前側の符号５５のみ図示）と、フロントカバー５０の下部及びステップカバー５５，５５の下部に連結された左右一対の前部フロアスカート５６，５６（手前側の符号５６のみ図示）と、前部フロアスカート５６，５６に連続して後方へ延びる左右一対の後部フロアスカート５７，５７（手前側の符号５７のみ図示）と、車体下方を覆うアンダーカバー５８と、下部インナーカバー５４，５４及びステップカバー５５，５５の後部に連結された左右一対のボディサイドカバー５９，５９（手前側の符号５９のみ図示）と、ボディサイドカバー５９，５９の後部に連結されるテールカバー６０とを有している。
左右のステップカバー５５，５５の底部には、前部シート１０Ａに着座した運転者が足を載せるステップフロア６８がそれぞれ形成されている。

フロントカバー５０の前部には、後上方に延びて運転者への防風を行うウインドスクリーン６１が設けられている。フロントカバー５０の前端には、左右一対のヘッドライト６２，６２（手前側の符号６２のみ図示）が設けられ、左右一対のウインカー６３，６３（手前側の符号６３のみ図示）は、ヘッドライト６２，６２の上部に連続して設けられている。ヘッドライト６２，６２とウインドスクリーン６１との間には、板状のガーニッシュ６４（フロントカバー５０の一部を構成している。）が設けられている。
フロントフォーク２６，２６には、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー６５が設けられている。ボディサイドカバー５９，５９の下方には、後輪３を上方から覆うリヤフェンダー６６が設けられている。
後部シート１０Ｂの同乗者が足を載せる可倒式の左右一対のタンデムステップ６７，６７（手前側の符号６７のみ図示）は、車体フレームにステーを介して支持されている。
ウインドスクリーン６１の後方には、ハンドル２５の前方に設けられたメータを前方から覆ってメータの視認性を高めるメータバイザ２０４（フロントカバー５０を構成する部品である。）が設けられている。なお、符号２０５はリヤコンビネーションランプである。

図２は、自動二輪車１を示す正面図であり、運転者２００が乗車した状態を示している。フロントカバー５０は、左右のヘッドライト６２，６２及び左右のウインカー６３，６３とウインドスクリーン６１との間に配置された樹脂製のガーニッシュ６４を含み、このガーニッシュ６４の中央部上部とウインドスクリーン６１の下端中央部とで、ウインドスクリーン６１の後方に走行風を導くための導風口２０６が形成されている。
自動二輪車１が走行中には、ウインドスクリーン６１の後方は、周囲よりも圧力が低くなって負圧が発生するため、この負圧によって走行風がウインドスクリーン６１の後方に巻き込まれたり、ウインドスクリーン６１の縁で風切音が発生したり、更には、運転者がその負圧による側方からの風などによって違和感を感じたりしないように、その負圧を低減する目的で、導風口２０６からウインドスクリーン６１の後方に適度な風量の走行風を導く。運転者の顔や首、ハンドル２５を握る左右の手は負圧の影響を受けやすく、特にこのような部分に向けて導風することで、負圧の影響を効果的に少なくすることが可能になる。

図３は、自動二輪車１の要部を示す正面図である。
ガーニッシュ６４は、上方はウインドスクリーン６１、左右はそれぞれヘッドライト６２及びウインカー６３で囲まれた正面視Ｙ字形状の部品であり、車幅方向中央を上下方向に延びる中央延出部６４ａと、この中央延出部６４ａの上部左右から上方斜め外側方に延びる左右の翼部６４ｂ，６４ｃとが一体成形されている。
中央延出部６４ａは、その下端部６４ｄが、フロントカバー５０の左右から車幅方向内側に延びる内側延出部５０ａ，５０ｂの内端部の裏側に差し込まれて固定され、上部には導風口２０６を形成するための窪み部６４ｆが形成されている。
左右の翼部６４ｂ，６４ｃは、左右のヘッドライト６２，６２及び左右のウインカー６３，６３とウインドスクリーン６１との間に配置されて固定されている。

ウインドスクリーン６１の後ろ側には、ウインドスクリーン６１の輪郭の内側にメータバイザ２０４が配置されている。メータバイザ２０４の左縁２０４ａ及び右縁２０４ｂは、ウインドスクリーン６１の左縁６１ａ及び右縁６１ｂとほぼ重なり、メータバイザ２０４の上縁２０４ｃは、ウインドスクリーン６１の上縁６１ｃより下側に入り込み、メータバイザ２０４の下縁２０４ｄは、ウインドスクリーン６１の下縁６１ｄより上側に入り込んでいる。
上記したガーニッシュ６４の中央の窪み部６４ｆとウインドスクリーン６１の下縁６１ｄとで導風口２０６が形成されている。

図４は、図３からウインドスクリーン６１を取り外した状態を示す要部正面図である。
メータバイザ２０４は、ウインドスクリーン６１に近い側に配置された前側メータバイザ２０４Ａと、この前側メータバイザ２０４Ａの後側、即ちメータ側に配置された後側メータバイザ２０４Ｂとからなる。
前側メータバイザ２０４Ａは、その前端部に前後に高低差を有する段差部２０４ｇが形成され、この段差部２０４ｇの前壁２０４ｈ（図１３（Ａ）参照）にガーニッシュ６４の中央延出部６４ａの上端部に設けられた起立壁６４ｈが２本のボルト２０７，２０７で固定されている。上記の前壁２０４ｈと起立壁６４ｈとは、ボルト２０７，２０７で締結される締結部２０２を構成している。
メータバイザ２０４及びガーニッシュ６４には、車幅方向中央に後方斜め上方に延びるとともに上方にいくにつれて車幅方向外側に広がる扇状凹部２０８が形成されている。

扇状凹部２０８は、導風口２０６から取り込まれた走行風をウインドスクリーン６１の後ろ側へ導く導風通路をウインドスクリーン６１との間で形成する部分であり、メータバイザ２０４の前部に形成されたメータバイザ凹部２０４ｊと、ガーニッシュ６４の起立壁６４ｈの上部に形成されたガーニッシュ凹部６４ｊとからなる。
また、前側メータバイザ２０４Ａにおけるメータバイザ凹部２０４ｊの後方には、フロントカバー５０内の空気をウインドスクリーン６１とメータバイザ２０４との間の空間（後述するスクリーン後方空間２２０（図７参照））に発生する負圧で吸い上げる通路となる後部開口２０４ｋが開けられている。

更に、前側メータバイザ２０４Ａは、メータバイザ凹部２０４ｊの後方斜め外側方に左右一対の側部開口２０４ｍ，２０４ｎが開けられている。側部開口２０４ｍ，２０４ｎは、フロントカバー５０内の空気をウインドスクリーン６１とメータバイザ２０４との間の空間に発生する負圧で吸い上げる通路となり、具体的には、走行風を、ウインドスクリーン６１の両端側周辺に導くように指向し、ウインドスクリーン６１の両端側周辺の負圧を低減することで、ハンドル２５を握った運転者の左右の手及びその周囲の負圧の影響を抑制して防風効果を高めている。
図３及び図４において、メータバイザ２０４の前側メータバイザ２０４Ａは、その左縁２０４ａ及び右縁２０４ｂに、車幅方向両側方に張り出す張り出し部２０４ｔ，２０４ｔ（図１３（Ａ）参照）が設けられ、また、ウインドスクリーン６１は、上記のメータバイザ２０４と同様に、左縁６１ａ及び右縁６１ｂに車幅方向両側方に張り出す図示せぬ張り出し部が設けられ、メータバイザ２０４の張り出し部２０４ｔとウインドスクリーン６１の張り出し部とが共に車体側のステー２１６（図７参照）に共締めされている。

図５は、自動二輪車１の要部を示す平面図、図６は、図５からウインドスクリーン６１を取り外した状態を示す要部平面図である。
図５及び図６に示すように、ウインドスクリーン６１は、平面視で頂角が車体前側に配置されたほぼ二等辺三角形状の部品であり、メータバイザ２０４は、ほぼ扇形状の部品であって、ウインドスクリーン６１が、メータバイザ２０４の前側メータバイザ２０４Ａのほぼ全体を上方から覆っている。詳しくは、扇状凹部２０８、後部開口２０４ｋ、側部開口２０４ｍ，２０４ｎは、ウインドスクリーン６１によって上方から覆われている。
側部開口２０４ｍ，２０４ｎは、車幅方向に指向する複数のフィン２０４ｐをそれぞれ備える。

図７は、図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
ウインドスクリーン６１と、フロントカバー５０を構成するメータバイザ２０４の前側メータバイザ２０４Ａとの間には、スクリーン後方空間２２０が形成され、このスクリーン後方空間２２０に走行風を導く構造としては、（１）ウインドスクリーン６１の下縁６１ｄとガーニッシュ６４の窪み部６４ｆとで導風口２０６が形成され、（２）ガーニッシュ６４の起立壁６４ｈに設けられたガーニッシュ凹部６４ｊと、前側メータバイザ２０４Ａの段差部２０４ｇから後方斜め上方に延びるメータバイザ凹部２０４ｊとで扇状凹部２０８が形成され、（３）扇状凹部２０８の後方の前側メータバイザ２０４Ａに後部開口２０４ｋが形成され、（４）前側メータバイザ２０４Ａの左右に側部開口２０４ｍ，２０４ｎ（一方の符号２０４ｎのみ図示）が形成されている。後側メータバイザ２０４Ｂは、メータ２１０の前方を覆っている。

ここで、符号１１，１２は車体フレームＦを構成するメインフレーム及びヘッドパイプであり、ヘッドパイプ１２から後方斜め下方にメインフレーム１１が延びている。符号２１１はヘッドパイプ１０５に回転自在に支持されたステアリングシャフト、２１２はハンドル２５を支持するためにステアリングシャフト２１１の上端部に取付けられたハンドルブラケット、２１３はヘッドパイプ１２に取付けられたメインスイッチ、２１４はヘッドパイプ１２にステー２１６を介して支持されたＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）用の油圧発生装置である。

図８は、車体前部の導風構造の要部を示す断面図である。
ウインドスクリーン６１の下縁６１ｄとガーニッシュ６４の窪み部６４ｆとで形成される導風口２０６からガーニッシュ６４の起立壁６４ｈまでは、走行風が導入される通路となる走行風導入部２１８が後上りに形成されている。図中のＬは走行風導入部２１８の有効長さである。また、ウインドスクリーン６１の下縁６１ｄの先端位置を通る水平線２１９を引いたときに、水平線２１９よりも上方にガーニッシュ６４の起立壁６４ｈ及びメータバイザ２０４の段差部２０４ｇが設けられている。

段差部２０４ｇは、フロントカバー５０を構成するガーニッシュ６４及びメータバイザ２０４において、上下方向に延びる起立壁６４ｈ及び前壁２０４ｈと、これらの起立壁６４ｈ及び前壁２０４ｈに対してほぼ直角に配置された前側メータバイザ２０４Ａの上面（扇状凹部２０８の上面を含む）とで形成された前後方向に段差を有する階段状の部分である。このように、窪み部６４ｆと、前側メータバイザ２０４Ａの上面とに段差を設け、ガーニッシュ６４及びメータバイザ２０４の車幅方向中央部に扇状凹部２０８を設けて導風通路とすることができる。

上記したように、走行風導入部２１８が所定の長さＬを有する後上りの走行風通路を形成し、更にウインドスクリーン６１の下縁６１ｄよりも上方に起立壁６４ｈ及び段差部２０４ｇを設けることで、メータバイザ２０４にガーニッシュ６４を固定するボルト２０７が車両前方から見えなくなって外観性を向上させることができるとともに、例えば、走行風と共に雨滴が走行風導入部２１８に進入したとしても、雨滴がガーニッシュ６４の起立壁６４ｈに到達するまでに雨滴の速度が低くなり、更に、雨滴が、起立壁６４ｈに当たることで扇状凹部２０８を介してスクリーン後方空間２２０に浸入するのを防止することができる。

扇状凹部２０８は、ガーニッシュ凹部６４ｊから後方斜め上方にいくにつれて深さが次第に浅くなり、扇状凹部２０８の後端２０８ａは、後部開口２０４ｋより前方に位置している。扇状凹部２０８の後方の前側メータバイザ２０４Ａには、車幅方向に延びるように後部凹部２０４ｓが形成され、この後部凹部２０４ｓの底に、上方斜め後方を指向するように後部開口２０４ｋが形成されている。このように、後部開口２０４ｋを上方斜め後方に指向させることで、メータバイザ２０４の下方、即ちフロントカバー５０内の空気を後部開口２０４ｋからスクリーン後方空間２２０の後部側へスムーズに流れるようにすることができる。

図９は、図５のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
メータバイザ２０４の段差部２０４ｇは、その車幅方向両端部の上縁２０４ｒ，２０４ｒが最も高い位置に形成され、これらの上縁２０４ｒ，２０４ｒとウインドスクリーン６１との間にも、扇状凹部２０８より導風量は少なくなるものの、走行風を後方に導く導風通路２０９，２０９が形成されている。これらの導風通路２０９，２０９は、スクリーン後方空間２２０の一部を構成している。

以上に述べた自動二輪車１の導風構造の作用を次に説明する。
図１０は、車体前部の断面により導風構造の作用を示す作用図である。
自動二輪車１の走行中には、走行風は、矢印Ｊで示すように、導風口２０６から走行風導入部２１８に進入し、矢印Ｋに示すように、走行風導入部２１８から扇状凹部２０８を通ってスクリーン後方空間２２０に至る。そして、矢印Ｎに示すように、スクリーン後方空間２２０内を上方斜め後方に進み、矢印Ｐに示すように、スクリーン後方空間２２０内から外部の運転者側へ進む。
上記の矢印Ｋ及び矢印Ｎのように、走行風がスクリーン後方空間２２０内を流れるときには、その流速が速いため、スクリーン後方空間２２０内に負圧が発生する。この負圧は、ＡＢＳ用の油圧発生装置２１４等が配置されたフロントカバー５０内の圧力よりも低いため、上記の負圧によって、フロントカバー５０内の空気は、矢印Ｑで示すように、後部開口２０４ｋ側に移動し、矢印Ｒで示すように、フロントカバー５０内から後部開口２０４ｋを通ってスクリーン後方空間２２０内に吸い出される。同様に、フロントカバー５０内の空気は、矢印Ｓで示すように、側部開口２０４ｍ，２０４ｎ（一方の符号２０４ｎのみ図示）側へ移動し、矢印Ｔで示すように、フロントカバー５０内から側部開口２０４ｍ，２０４ｎを通ってスクリーン後方空間２２０内に吸い出される。この結果、スクリーン後方空間２２０内の風量が増加し、この風が外部の運転者側に進む。

図１１は、平面図により導風構造の作用を示す作用図である。
自動二輪車１の走行中には、走行風は、矢印Ｕ，Ｕで示すように、導風口２０６から走行風導入部２１８に進入するとともに、矢印Ｖ，Ｖで示すように、段差部２０４ｇの車幅方向両端部の周辺では、後方に凸となる円弧状の段差部２０４ｇによって扇状凹部２０８側に集められ、矢印Ｗ，Ｗに示すように、走行風導入部２１８から扇状凹部２０８を通ってスクリーン後方空間２２０に至る。このとき、扇状凹部２０８は前部よりも後部が左右に広がっているので、走行風は、矢印Ｗ，Ｗに示すようにやや左右に広がるが、他の方向に比べて車幅方向中心側を流れる風量が多い。更に、走行風は、矢印Ｘ，Ｘに示すように、スクリーン後方空間２２０内から外部の運転者側へ進む。
また、後部開口２０４ｋから吸い出された空気は、矢印Ｗ，Ｗで示した走行風と共に流れたり、更に矢印Ｙ，Ｙで示すように、大きく左右に広がってスクリーン後方空間２２０の外部に進む。
また、側部開口２０４ｍ，２０４ｎから吸い出された空気は、矢印Ｚ，Ｚで示すように、スクリーン後方空間２２０の左右端部に沿ってスクリーン後方空間２２０外に流れ、ハンドルを掴む左右の手及びその周囲へ進む。

図１２は、正面図により導風構造の作用を示す作用図である。
自動二輪車１の走行中に、走行風は、車体前部の導風口２０６からウインドスクリーン６１と、ウインドスクリーン６１の後方のフロントカバー５０との間の通路を通って、矢印で示すように、ウインドスクリーン６１の後方に導かれることで、ウインドスクリーン６１の後方に発生する負圧が低減される。これにより、ウインドスクリーン６１の後方に位置する運転者２００は、負圧の影響を受けにくくなり、ウインドスクリーン６１の裏側へのウインドスクリーン６１表面を流れる走行風の巻き込みを抑制し、防風効果を高めることができる。また、適度な走行風を受けることで走行中の快適性を得ることができる。

図１３は、車体前部にガーニッシュ６４を取付ける要領を示す作用図であり、図１３（Ａ）はガーニッシュ６４を取付ける前の車体前部の斜視図、図１３（Ｂ）はガーニッシュ６４を取付けた後の車体前部の斜視図である。
図１３（Ａ）は、車体フレーム側にフロントカバー５０、ヘッドライト６２，６２、ウインカー６３，６３及びメータバイザ２０４が取付けられた状態を示している。前側メータバイザ２０４Ａは、左縁２０４ａ及び右縁２０４ｂにそれぞれ側方に張り出した張り出し部２０４ｔ，２０４ｔが設けられ、段差部２０４ｇの前壁２０４ｈにはボルト２０７（図４参照）を挿入するボルト挿通穴２０４ｖ，２０４ｖが開けられている。前壁２０４ｈには、めねじが形成されるクリップ（不図示）が挟持される。

図１３（Ｂ）において、ガーニッシュ６４の下端部６４ｄの左右端を、フロントカバー５０の内側延出部５０ａ，５０ｂにおける内端部の裏側に差し込んで固定し、ガーニッシュ６４の裏側から突出する複数の係止片（不図示）をウインカー６３，６３に係止し、最後に、ガーニッシュ６４の起立壁６４ｈに設けられたボルト挿通穴（不図示）にボルト２０７を通し、ボルト２０７の先端を上記クリップのめねじにねじ込むとともにボルト挿通穴２０４ｖに通して起立壁６４ｈと前壁２０４ｈとを締結する。これで、車体前部へのガーニッシュ６４の取り付けが完了する。

以上の図１、図４及び図８に示したように、車体前部に備えるフロントカバー５０に防風のためのウインドスクリーン６１が設けられ、このウインドスクリーン６１の車体後方に導風することでウインドスクリーン６１の後方に発生する負圧を低減する鞍乗り型車両としての自動二輪車１の導風構造において、ウインドスクリーン６１の前端中央部とフロントカバー５０との間に導風口２０６が設けられ、この導風口２０６の内部でフロントカバー５０の上面に前後方向に階段状に形成される段差部２０４ｇが設けられるとともに、この段差部２０４ｇの車幅方向中央部に凹部としての扇状凹部２０８が設けられている。
この構成によれば、段差部２０４ｇの車幅方向中央部に設けられた扇状凹部２０８によって、導風口２０６の内部に取り込まれた走行風を車体中心側に集めることができるため、ウインドスクリーン６１の車体後方で且つ車体中心側に発生する負圧を低減することができ、扇状凹部２０８の後方に位置する運転者２００への負圧の影響をより少なくすることができる。

また、扇状凹部２０８の後方のフロントカバー５０に、車体後方に指向する開口としての後部開口２０４ｋが設けられているので、扇状凹部２０８からの導風によりウインドスクリーン６１とフロントカバー５０（詳しくはメータバイザ２０４）との間に発生する負圧を利用して後部開口２０４ｋからフロントカバー５０内部の空気をウインドスクリーン６１の後方の空間（スクリーン後方空間２２０）に吸い出すことができ、導風量を確保してウインドスクリーン６１の後方の負圧をより一層低減することができる。
また、図４に示したように、扇状凹部２０８の側方斜め後方となるフロントカバー５０の車幅方向両端部に、車体後方斜め側方に指向する側部開口２０４ｍ，２０４ｎが設けられているので、ハンドル２５（図２参照）を握った運転者の手の付近等、車幅方向中央部以外の負圧を低減することができる。
また、図１３（Ａ），（Ｂ）に示したように、段差部２０４ｇにフロントカバー５０を構成するガーニッシュ６４が締結されているので、フロントカバー５０の段差部２０４ｇへの締結によって、ガーニッシュ６４の保持剛性を向上させることができる。

また、図４、図６及び図１１に示したように、側部開口２０４ｍ，２０４ｎは、車幅方向に指向する複数のフィン２０４ｐをそれぞれ備えるので、フィン２０４ｐによってメータバイザ２０４の内部構造の露出を抑制するとともに、ウインドスクリーン６１の車幅方向両端部まで走行風を導き、ウインドスクリーン６１の後方の負圧低減効果を高めることができる。
また、平面視で段差部２０４ｇは、後方に凸となる円弧状に形成されているので、円弧状の段差部２０４ｇによって走行風を中央側の扇状凹部２０８に集めやすくすることができ、ウインドスクリーン６１の後方の負圧低減効果を更に高めることができる。

また、図３、図４及び図８に示したように、段差部２０４ｇに設けられるガーニッシュ６４との締結部２０２は、前面視でウインドスクリーン６１に重なるので、締結部２０２を外観に露出させないため、自動二輪車１の外観性を向上させることができるとともに、導風口２０６を利用して導風口２０６からボルト２０７を回す工具を挿入して締結することができるため、組付け性も両立させることができる。
また、図４及び図９に示したように、段差部２０４ｇは、車幅方向両端部の上縁２０４ｒ，２０４ｒが最も高い位置に形成されるので、段差部２０４ｇの車幅方向両端部が高い壁となって走行風を扇状凹部２０８に集めやすくすることができる。

＜第２実施形態＞
図１４は、本発明の第２実施形態を適用した自動二輪車２３０の前部を示す説明図であり、図１４（Ａ）は左側面図、図１４（Ｂ）は正面図である。図１に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図１４（Ａ），（Ｂ）に示すように、自動二輪車２３０（鞍乗り型車両）は、フロントカバー５０に、図１に示した第１実施形態のウインドスクリーン６１よりも上方に高く延びる縦長のウインドスクリーン２３１が設けられている。
ウインドスクリーン２３１と、このウインドスクリーン２３１の後方に位置するフロントカバー５０の部分との間にはスクリーン後方空間が設けられて、第１実施形態と同様の導風構造が採用されている。このような車体前方からの投影面積が大きいウインドスクリーン２３１では、自動二輪車２３０が走行中にウインドスクリーン２３１の後方により大きな負圧が発生するため、スクリーン後方空間に導風する導風構造を採用することで負圧低減効果は大きくなる。

以上の図１４（Ａ），（Ｂ）に示したように、車体前部に備えるフロントカバー５０に防風のためのウインドスクリーン２３１が設けられ、このウインドスクリーン２３１の車体後方に導風することでウインドスクリーン２３１の後方に発生する負圧を低減する鞍乗り型車両としての自動二輪車２３０の導風構造において、ウインドスクリーン２３１の前端中央部とフロントカバー５０との間に導風口２０６が設けられ、この導風口２０６の内部でフロントカバー５０の上面に前後方向に階段状に形成される段差部２０４ｇ（図４及び図８参照）が設けられるとともに、この段差部２０４ｇの車幅方向中央部に扇状凹部２０８（図４及び図８参照）が設けられている。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図４及び図８に示したように、扇状凹部２０８の底面（上面）の位置をガーニッシュ６４の窪み部６４ｆよりも高い位置に設けたが、これに限らず、扇状凹部２０８の底面の位置をガーニッシュ６４の窪み部６４ｆと面一に設けても良い。これにより、扇状凹部２０８の通路断面積を大きくすることができ、走行風を走行風導入部２１８から扇状凹部２０８内によりスムーズに流すことができ、スクリーン後方空間２２０に取り入れる風量が増加して、ウインドスクリーン６１の後方での負圧低減効果を一層高めることができる。
また、図４に示したように、扇形状の扇状凹部２０８としたが、これに限らず、扇状凹部２０８に代えて、左右の縁部が平行で前後方向に延びる凹部としても良い。

更に、本発明は、自動二輪車１，２３０に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１，２３０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
５０ フロントカバー
６１，２３１ ウインドスクリーン
２０４ｇ 段差部
２０４ｊ メータバイザ凹部（凹部）
２０４ｋ 後部開口（開口）
２０４ｍ，２０４ｎ 側部開口
６４ ガーニッシュ
６４ｊ ガーニッシュ凹部（凹部）
２０２ 締結部
２０４ｐ フィン
２０４ｒ 段差部の車幅方向両端部の上縁
２０６ 導風口
２０８ 扇状凹部（凹部）

Claims (8)

1. 車体前部に備えるフロントカバー（５０）に防風のためのウインドスクリーン（６１，２３１）が設けられ、このウインドスクリーン（６１，２３１）の車体後方に導風することで前記ウインドスクリーン（６１，２３１）の後方に発生する負圧を低減する鞍乗り型車両の導風構造において、
   前記ウインドスクリーン（６１，２３１）の前端中央部と前記フロントカバー（５０）との間に導風口（２０６）が設けられ、この導風口（２０６）から取り込まれた走行風を前記ウインドスクリーン（６１，２３１）の後方へ導く導風通路を有し、前記導風通路には前記フロントカバー（５０）の上面に前後方向に階段状に形成され、この導風通路の一部を閉塞する起立壁（６４ｈ）が設けられるとともに、この起立壁（６４ｈ）の車幅方向中央部に凹部（２０８）が設けられ、
   前記凹部（２０８）よりも車幅方向外側で、前記凹部（２０８）の後部を構成する部材（２０４Ａ）と前記フロントカバー（５０）を構成するガーニッシュ（６４）の前記起立壁（６４ｈ）とが締結されていることを特徴とする鞍乗り型車両の導風構造。
2. 前記凹部（２０８）の後方の前記フロントカバー（５０）に、車体後方に指向する開口（２０４ｋ）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の導風構造。
3. 前記凹部（２０８）の側方斜め後方となる前記フロントカバー（５０）の車幅方向両端部に、車体後方斜め側方に指向する側部開口（２０４ｍ，２０４ｎ）が設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の導風構造。
4. 前記側部開口（２０４ｍ，２０４ｎ）は、車幅方向に指向する複数のフィン（２０４ｐ）を備えることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の導風構造。
5. 平面視で前記起立壁（６４ｈ）は、後方に凸となる円弧状に形成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の導風構造。
6. 前記部材（２０４Ａ）と前記ガーニッシュ（６４）の前記起立壁（６４ｈ）との締結部（２０２）は、前面視で前記ウインドスクリーン（６１，２３１）に重なることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の導風構造。
7. 前記凹部（２０８）より車幅方向外側には、前記部材（２０４Ａ）と前記ウインドスクリーン（６１）との間に、走行風を後方に導く導風通路（２０９，２０９）が形成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の導風構造。
8. 前記ウインドスクリーン（６１）の下縁の先端位置を通る水平線（２１９）を引いたときに、前記水平線（２１９）よりも上方に前記起立壁（６４ｈ）が設けられていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の導風構造。

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