JP2022069340A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ヘッドライトを備える鞍乗型車両に関して、走行時にダウンフォースを効果的に発生させるとともに、ヘッドライトの周囲のスペースを有効に活用する。【解決手段】鞍乗型車両は、ヘッドライトと、第１風受け面と、を備える。前記ヘッドライトは、前方に光を照射する。前記第１風受け面は、前記ヘッドライトの下側に隣接するように配置され、後方に近づくにつれて高くなるように設けられる。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

特許文献１には、前方から車体に向かう走行風の一部を車体後方に流通させるための風通路を備える鞍乗型車両が開示される。

国際公開第２０１５／０７１９３６号

このような鞍乗型車両では、車体の安定性及び制動性の向上等のために走行時のダウンフォースをより強く得ることが望まれる。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、走行時にダウンフォースを向上させることができる鞍乗型車両を提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の第１の観点によれば、以下の構成の鞍乗型車両が提供される。即ち、この鞍乗型車両は、ヘッドライトと、第１風受け面と、を備える。前記ヘッドライトは、前方に光を照射する。前記第１風受け面は、前記ヘッドライトの下側に隣接するように配置され、後方に近づくにつれて高くなるように設けられる。

これにより、走行時に第１風受け面に走行風が衝突すると、走行風は第１風受け面によって後方に進むにつれて上方に向かうように偏向される。走行風の偏向に伴う反作用によって、車体に生じるダウンフォースを向上させることができる。

本発明の第２の観点によれば、以下の構成の鞍乗型車両が提供される。即ち、この鞍乗型車両は、ヘッドライトを備える。前記ヘッドライトは、前方に光を照射する。前記ヘッドライトの車幅方向外側に、前後に開口を有する風通路が形成される。前記風通路の前後の開口のうち、前の開口は前記風通路の入口を構成し、後の開口は前記風通路の出口を構成する。前記風通路の入口は、前記ヘッドライトに向かって開口する。前記風通路は、当該風通路内の下面が後方に近づくにつれて高くなるように設けられる。

これにより、走行時に風通路内の下面に走行風が衝突すると、走行風は風通路内の下面によって後方に進むにつれて上方に向かうように偏向される。走行風の偏向に伴う反作用によって、車体に生じるダウンフォースを向上させることができる。

本発明によれば、走行時のダウンフォースが向上した鞍乗型車両を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の全体的な構成を示す側面図。 鞍乗型車両の前部の正面図。 鞍乗型車両の前部の平面図。 車体の前部におけるヘッドライト及びその近傍の断面図。 フロントカウルにおける左のヘッドライトの周囲の構成を示す斜視図。 車体の前部を左前方から見たときの斜視図。 車体の前部を左後方から見たときの斜視図。

次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。初めに、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１の概要について説明する。図１は、鞍乗型車両１の全体的な構成を示す側面図である。なお、図１及び他の図においては、鞍乗型車両１の走行時に生じる走行風の流れを矢印で簡易的に表している。

本実施形態の鞍乗型車両１は、自動二輪車である。運転者は、車体３に跨がった状態で鞍乗型車両１に乗車して、当該鞍乗型車両１の運転を行う。なお、本発明は、自動二輪車以外の車両、例えばシートに跨って乗車するバギータイプの三輪車や四輪車にも適用することができる。鞍乗型車両１は、車体３と、前輪４と、後輪５と、を備える。

以下の説明では、特別な記載がない限り、前、後、左、右、上及び下とは、鞍乗型車両１に乗車した運転者から見た前、後、左、右、上及び下を意味する。言い換えると、左右方向は、鞍乗型車両１の車幅方向であって、駆動輪の車軸が伸びる方向に一致する。前後方向は、鞍乗型車両１の車長方向に一致する。

車体３は、鞍乗型車両１を走行させる駆動源であるエンジン８を支持している。エンジン８は、駆動輪となる後輪５を駆動するパワーユニットとして機能し、例えばガソリンエンジンとして構成される。エンジン８で発生する駆動力は、図略の変速装置によって変速され、車体３の後部に設けられた後輪５に伝達される。後輪５は、車体３に対して上下方向に変位可能に設けられる。後輪５は、車体３のフレーム本体に設けられて左右方向に延びるピボット軸に対して、揺動角変位可能に設けられるスイングアーム９に支持されている。

なお、鞍乗型車両１における駆動源は、特に限定されるものではなく、例えば電気モータであっても良いし、複数の種類の装置が複合的に用いられたものであっても良い。

前輪４は、車体３の前部に設けられている。エンジン８は、前後方向において、前輪４と後輪５の間に配置されている。詳細には、エンジン８は、スイングアーム９よりも前方の車体３のフレーム部分に支持されている。エンジン８は、内燃機関によって実現される。内燃機関は、燃料の燃焼時に生じるガス膨張によって動力を発生する。

前輪４は、車体３に対して上下方向に変位可能に設けられている。車体３の前部には、前輪を支持する前輪支持構造が設けられている。本実施形態では、前輪支持構造として、フロントフォーク１１を含んで構成される。フロントフォーク１１は、正面視で前輪４を挟むように左右１対で配置されている。フロントフォーク１１の下部に、前輪４が回転可能に取り付けられている。フロントフォーク１１には、前輪４を上方から覆う泥除け部材となるフロントフェンダ１３が設けられている。

車体３の上部には、運転者が座るシート１５が設けられている。シート１５の前方に、エンジン８に供給する燃料を蓄える燃料タンク１６が設けられている。車体３の前上部に、運転者が操作可能なステアリングハンドル１７が設けられている。ステアリングハンドル１７は、シート１５及び燃料タンク１６の前方であって、フロントフォーク１１の上方に配置されている。

ステアリングハンドル１７の前方に、ヘッドライト１９が配置されている。ヘッドライト１９は、電力の供給を受けて、鞍乗型車両１の前方に光を照射する。ヘッドライト１９は、車体前方の走行路面を照射する前照灯として機能する。本実施形態では、ヘッドライト１９は、予め定められるロービーム照射、及び、ロービーム照射に対して上方を照らすように設定されるハイビーム照射をそれぞれ切り替え可能に構成される。また、ヘッドライト１９は、照射する光軸の向きを調整可能な調整機構を備える。ヘッドライト１９は、上下方向において前輪４よりも高い位置であって、車体３の前部に設けられている。ヘッドライト１９は、本実施形態では左右対称となるように左右１対で設けられている。なお、ヘッドライト１９は、左右１対のものに限られず、例えば車体３の前部における左右方向の中央に１つ配置された１灯式のヘッドライトであっても良い。

本実施形態では、鞍乗型車両１は、カウル２３を備える。カウル２３は、鞍乗型車両１の外表面を構成する外殻部材であって、合成樹脂製の部材からなる。カウル２３は、ヘッドライト１９の周囲、及び、ステアリングハンドル１７の下方（車体側面）を覆うように配置されている。なお、カウル２３が配置される範囲及びカウル２３の形状は一例であり、少なくとも後述のようにヘッドライト１９の周囲に対応するものを含むのであれば、本実施形態とは異なっていても良い。

カウル２３は、フロントカウル２５と、２つのサイドカウル２７，２９と、を有する。フロントカウル２５は、主に車体３の前部、例えばヘッドライト１９の周囲に配置されている。フロントカウル２５は、車体３の前部の上下左右を取り囲むように設けられている。２つのサイドカウル２７，２９は、それぞれ、車体３の側面部であって、ステアリングハンドル１７の下方に配置されている。一方のサイドカウル２７は、主に車体３の左側面部に配置され、他方のサイドカウル２９は、主に車体３の右側面部に配置されている。

フロントカウル２５は、ヘッドライト１９の上方を覆う上面を有する。フロントカウル２５の上面は、前端から後方に進むにつれて上方に滑らかに傾斜する傾斜面として構成されている。サイドカウル２７，２９は、それぞれ、ヘッドライト１９の車幅方向外方を覆う側面を有する。サイドカウル２７，２９のそれぞれの側面は、前端から後方に進むにつれて車幅方向外方に滑らかに傾斜する傾斜面として構成されている。このようにカウル２３が設けられることで、車体３に衝突する走行風を滑らかに偏向させることができ、車体３の走行抵抗の低減を図ることができる。また、カウル２３は、走行風を車体３の車幅方向外方及び上方に案内することで、運転者に向かう走行風を減らすことができ、風防効果を高めることができる。

次に、図２から図５を参照して、ヘッドライト１９の周囲の構成について説明する。図２は、鞍乗型車両１の前部の正面図である。図３は、鞍乗型車両１の前部の平面図である。図４は、車体３の前部におけるヘッドライト１９及びその近傍の側面断面図である。図５は、フロントカウル２５における左のヘッドライト１９Ｌの周囲の構成を示す斜視図である。

フロントカウル２５は、車体３の正面側に露出する外装部材である。フロントカウル２５は、１つの部材によって形成されても良いし、複数の部材が連結されて形成されても良い。フロントカウル２５には、外装部材としてのサイドカウル２７，２９が滑らかに連なるように、連続的に設けられている。サイドカウル２７，２９は、フロントカウル２５と同様に、１つの部材によって形成されても良いし、複数の部材によって形成されても良い。

図２及び図３に示すように、フロントカウル２５は、前後方向に垂直な面で切った断面の形状が、前端部から後方に近づくにつれて大きくなるように構成されている。具体的には、フロントカウル２５の前端部は、車幅方向中央位置及びその近傍に配置されている。そして、フロントカウル２５は、前端部から後方に近づくにつれて車幅方向及び上下方向に徐々に広がるように形成されている。

フロントカウル２５は、鞍乗型車両１の車幅を２等分する平面（図２及び図３の仮想線１０１で示す）に関して、略左右対称に構成されている。フロントカウル２５の上部には、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜するウインドシールド３１が設けられている。フロントカウル２５の左右両側のそれぞれに、左右のサイドミラー３３，３５が設けられている。

正面視で、フロントカウル２５の上下中途部には、図２に示すように複数の開口が貫通状に形成されている。複数の開口は、車幅方向に並べて配置されている。複数の開口は、導風孔４１及び左右のランプ孔４３，４５である。左右のランプ孔４３，４５は、導風孔４１を車幅方向で挟むように配置されている。

ヘッドライト１９の周囲の構成は、仮想線１０１で示す平面に関して略左右対称であるので、以下では主に左側の構成について説明する。以下の説明では、略左右対称である構成に関して、左側の部材／部分には符号の末尾にＬを付し、右側の部材／部分には符号の末尾にＲを付す場合がある。

導風孔４１は、エンジン８に供給するための走行風を取り込むための孔である。本実施形態では、導風孔４１は、フロントカウル２５の車幅方向中央部に配置され、車体３の前方を開放させている。導風孔４１には、車体３に設けられた導風ダクトが接続されている。この導風ダクトは、導風孔４１から導入された走行風を、エアクリーナ等を介してエンジン８へ供給する経路を構成する。走行風を導風孔４１に導入することによって、走行速度に比例して高圧力となる空気をエンジン８に導き易くでき、エンジン８に供給される空気量を高めることができる。

左のランプ孔４３には、左のヘッドライト１９Ｌが設けられている。左のヘッドライト１９Ｌは、導風孔４１の左側に配置されている。図４に示すように、左のヘッドライト１９Ｌは、車体３の前方に露出する照射面５１を有する。照射面５１は、左のヘッドライト１９Ｌの外表面であって、かつ、前方へ照射される光が透過する面である。

左のヘッドライト１９Ｌは、ハウジング５３、光源５５、レンズ、及びリフレクタを備える。左のヘッドライト１９Ｌは、本実施形態ではＬＥＤ型のものである。ハウジング５３は、光源５５を収容している。光源５５は、発光ダイオード（ＬＥＤ）である。透光性を有するレンズにより、照射面５１が形成されている。本実施形態では、レンズは、樹脂材料によって実現され、フロントカウル２５に形成されるランプ孔４３，４５を塞ぐ。なお、ヘッドライト１９の光源５５は、発光ダイオードに限られない。リフレクタは、様々な角度で配置された複数の反射板から構成されている。リフレクタは、光源５５が発した光を反射することで、所定方向及び所定範囲に光を導く。本実施形態では、レンズは、車幅方向寸法が上下方向寸法よりも大きい横長形状に形成されている。

図５に示すように、フロントカウル２５の車体外側部には、車幅方向外側を開放させる凹部５７が設けられている。凹部５７は、前後方向に延びるとともに車幅方向内側に凹んだ細長い溝状に形成されている。凹部５７の長手方向は概ね前後方向となっているが、前端から後方に向かうにつれて上側及び車幅方向外側に位置するように、斜めに配置されている。言い換えると、凹部５７のうち下面は、後方に進むにつれて上方に滑らかに傾斜する傾斜面として形成されている。凹部５７のうち車幅方向内側面は、後方に進むにつれて車幅方向外側に滑らかに傾斜する傾斜面として形成されている。凹部５７の前端部は、ランプ孔４３（ヘッドライト１９Ｌ）の左側に位置している。

本実施形態では、凹部５７は、サイドカウル２７の一部により車幅方向外側から覆われている。図５では、サイドカウル２７を二点鎖線で透視的に示している。凹部５７、及びサイドカウル２７の一部により囲まれた空間に、後述の左の風通路６０Ｌが形成されている。

右のランプ孔４５には、右のヘッドライト１９Ｒが設けられている。本実施形態では、右のヘッドライト１９Ｌは、実質的に、左のヘッドライト１９Ｌと同様に構成されている。フロントカウル２５の右外側部の近傍に、右の風通路６０Ｒが設けられている。

次に、図２から図７を参照して、風通路６０Ｌ及びその近傍の構成について説明する。図６は、車体３の前部を左前方から見たときの斜視図である。図７は、車体３の前部を左後方から見たときの斜視図である。

風通路６０Ｌには、鞍乗型車両１の走行時に生じる走行風の一部が導かれる。この走行風の一部を風通路６０Ｌに導くために、図２、図３、図５、及び図６に示すように、第１風受け面６４Ｌが風通路６０Ｌの入口６６に臨むように設けられている。本実施形態では、第１風受け面６４Ｌはフロントカウル２５の一部によって構成されている。なお、第１風受け面６４Ｌは、フロントカウル２５とは異なる部材から構成されても良い。第１風受け面６４Ｌは、ヘッドライト１９に対して相対固定された位置に設けられる。

第１風受け面６４Ｌは、左のヘッドライト１９Ｌ（左のランプ孔４３）の前方に配置されている。具体的には、第１風受け面６４Ｌは、その上縁が、対向するレンズ下縁に接する位置に配置される。図２に示すように、第１風受け面６４Ｌは、その車幅方向の長さが、左のヘッドライト１９Ｌの車幅方向の長さと、半分以上オーバーラップするように配置される。本実施形態では、第１風受け面６４Ｌは、車幅方向において、対向するレンズ下縁の車幅方向長さ以上の幅を有する。第１風受け面６４Ｌには、レンズ下縁の車幅方向内側端よりも車幅方向内側に延長する延長部分が形成されている。第１風受け面６４Ｌの上縁は、車幅方向外側に向かうにつれて、後方に進むように傾斜している。同様に、第１風受け面６４Ｌに対向するレンズ面（照射面５１）の下縁は、車幅方向外側に向かうにつれて、後方に進むように傾斜している。

第１風受け面６４Ｌの車幅方向外側の部分と隣り合うように、風通路６０Ｌの入口６６が配置されている。図６に示すように、風通路６０Ｌを規定するサイドカバーには、側面視において、第１風受け面６４Ｌの上縁の車幅方向外側端を車幅方向外側から覆う部分が形成されている。具体的には、サイドカバーは、角状に形成される前部を有する。サイドカバーの前部は、先端部から上方に進むにつれて後方に向かう前部上辺と、先端部から下方に進むにつれて後方に向かう前部下辺とを有する。このように角状に形成される前部が、第１風受け面６４Ｌの上縁車幅方向外側端に車幅方向に対向して配置されている。

第１風受け面６４Ｌは、左のヘッドライト１９Ｌの下側に隣接するように配置されている。第１風受け面６４Ｌは、前端から後方に（左のヘッドライト１９Ｌ側に）近づくにつれて高くなるように斜めに向けられている。詳細には、第１風受け面６４Ｌは、平坦な面状に形成されている。第１風受け面６４Ｌの前端は、前輪４の上方で当該前輪４の前端よりも後方に配置されている。第１風受け面６４Ｌは、その高さ位置が前端から後方に（左のヘッドライト１９Ｌ側に）向かって徐々に高くなるように傾斜状に形成されている。

これにより、鞍乗型車両１の走行時、第１風受け面６４Ｌが走行風の一部を受ける。この走行風の一部は、第１風受け面６４Ｌに衝突して、第１風受け面６４Ｌに沿って上方に偏向されて後方に流れる。本実施形態では、第１風受け面６４Ｌで偏向された走行風は、風通路６０Ｌを通過して、車体後方に流れ出る。走行風は、第１風受け面６４Ｌで上方に偏向された後、車体後方に流れる。このように、走行に伴って前方から向かってくる走行風は、第１風受け面６４Ｌで順次偏向される。このようにして、走行風の流れを上方に偏向させる過程でダウンフォースを発生させることができる。よって、前輪４のグリップ力を向上させることができる。

第１風受け面６４Ｌは、左のヘッドライト１９Ｌの前方に配置される。これにより、第１風受け面６４Ｌが左のヘッドライト１９Ｌの車幅方向外側に設けられる場合に比べて、左のヘッドライト１９Ｌの車幅方向外側に第１風受け面６４Ｌが突出することを防ぐことができ、車体３全体として車幅方向寸法の大型化を防ぐことができる。また、左のヘッドライト１９Ｌの前方に第１風受け面６４Ｌを形成することで、左のヘッドライト１９Ｌを配置するために必要となるカウル２３の車幅方向周囲のスペースを有効に活用しながら、車体３全体としての車幅方向大型化を防ぎつつ、第１風受け面６４Ｌを車幅方向に大型化し易くして、ダウンフォースを良好に得られる構成を実現することができる。

図３に示すように、第１風受け面６４Ｌは、車幅方向中央側から車幅方向外側（左側）に近づくにつれて後方に位置するように傾斜して配置されている。言い換えると、第１風受け面６４Ｌの上縁は、第１風受け面６４Ｌに対向するレンズ面の下縁と略平行に延びるように形成されている。従って、第１風受け面６４Ｌは、上面視において、レンズ面の下縁に略平行な２辺を有して、大略的に平行四辺形状に形成されている。

風通路６０Ｌは、第１風受け面６４Ｌの車幅方向外側で、かつ、後方に形成されている。なお、本実施形態では、第１風受け面６４Ｌ，６４Ｒ及び風通路６０Ｌ，６０Ｒを車体３の前部の左右両側に備えているが、左右一側のみに備える構成としても良い。本実施形態では、風通路６０Ｌの一部は、フロントカウル２５の一部で規定される。具体的には、風通路６０Ｌの車幅方向内側縁は、第１風受け面６４Ｌに隣接して、後方に屈曲する風受け面隣接領域を含む。また、風通路６０Ｌの車幅方向内側縁は、レンズ面の車幅方向外側の面に隣接して、後方に屈曲するレンズ隣接領域を含む。本実施形態では、風通路６０Ｌは、長手方向に垂直な断面において、上方に向かうにつれて車幅方向寸法が小さくなる三角断面形状に形成される。風通路６０Ｌの入口６６の前側部分にも、第１風受け面６４Ｌと同様に、前端から後方に（左のヘッドライト１９Ｌ側に）近づくにつれて高くなるように斜めに向けられている案内面が形成される。

風通路６０Ｌは、前後に開口を有してトンネル状に細長く形成された通路である。風通路６０Ｌは、カウル２３によって形成される筒状部分の内側に形成される。風通路６０Ｌでは、一方の開口から取り込まれた走行風が、軸方向中間部分で漏れ出ることが防がれて、他方の開口から排出される。風通路６０Ｌの長手方向は概ね前後方向であるが、前端から後方に向かうにつれて上側及び車幅方向外側に位置するように、斜めに配置されている。風通路６０Ｌの前端及び後端には、それぞれ開口が形成されている。上述したように、内側カウルと外側カウル（サイドカウル２７）とによって風通路６０Ｌが形成されている。外側カウルの前端の一部が内側カウルと車幅方向に間隔をあけて配置されることで、風通路６０Ｌの入口６６が規定される。同様に外側カウルの後端の一部が内側カウルと車幅方向に間隔をあけて配置されることで、風通路６０Ｌの出口６８が規定される。本実施形態では、内側カウルの前側部分は、フロントカウル２５によって構成され、内側カウルの後ろ側部分は、フロントカウル２５の後端に接続されてステアリングシャフトの車幅方向外側を延びる上部カウルによって構成される。

風通路６０Ｌの開口のうち、前の開口は、走行風の一部を風通路６０Ｌに導入するための入口６６として機能する。後の開口は、風通路６０Ｌに導入された走行風を外部に導出するための出口６８として機能する。図２及び図６に示すように、風通路６０Ｌの入口６６は、前方を開放している。入口６６は、左のヘッドライト１９Ｌに向かって開口している。詳細には、入口６６は、左のヘッドライト１９Ｌのすぐ前方の空間に対して開口している。図３及び図７に示すように、風通路６０Ｌの出口６８は、フロントカウル２５の後方で、かつ、車体３に対して車幅方向外側に向かって開口する。

図５に示すように、風通路６０Ｌ内の下面７０は、後方に近づくにつれて高くなるように斜めに向けられている。また、下面７０の前端は、第１風受け面６４Ｌの上端位置付近に配置されている。下面７０の後端は、第１風受け面６４Ｌの上端位置よりも高い位置に配置される。下面７０は、平坦な面状に形成されている。下面７０は、後方に進むにつれて車幅方向寸法が狭くなるように形成されている。本実施形態では、下面７０は、フロントカウル２５の左側部における凹部５７の下内壁により構成されている。ただし、下面７０がサイドカウル２７側に形成されても良い。

これにより、第１風受け面６４Ｌが受けた走行風が車幅方向外側の風通路６０Ｌの入口６６に流れ、風通路６０Ｌの出口６８から後方に導出される。風通路６０Ｌを通過する走行風を下面７０が受けることで、ダウンフォースを更に発生させることができる。

本実施形態においては、風通路６０Ｌを形成する下面７０の前端部７２が、第１風受け面６４Ｌの車幅方向外側端部における前後方向中途部と、概ね同じ高さに配置されている。この部分で、下面７０の前端部７２と第１風受け面６４Ｌとが接続されている。これにより、第１風受け面６４Ｌから風通路６０Ｌへ走行風をスムーズに案内することができる。

風通路６０Ｌは、入口６６から出口６８に向かって後方に進むにつれて、車幅方向外側に向かうように斜めに形成されている。この風通路６０Ｌの車幅方向外側には、外壁７４Ｌが設けられている。本実施形態では、外壁７４Ｌは、サイドカウル２７の一部で構成されている。

外壁７４Ｌにより、風通路６０Ｌの左側壁が構成されている。風通路６０Ｌは、左側壁のほか、右側壁、上側壁及び下側壁（下面７０を含む）により囲まれた空間により形成されて、車体３の外部と仕切られている。風通路６０Ｌの右側壁及び下側壁は、フロントカウル２５の凹部５７の一部で構成されている。風通路６０Ｌの上側壁７６は、フロントカウル２５の凹部５７の一部と、これに重なり合うサイドカウル２７の一部と、により構成されている。

このように、風通路６０Ｌに外壁７４Ｌが設けられているので、風通路６０Ｌを走行風が通過する際に、走行風が風通路６０Ｌから車幅方向外側に逸れることを防いで、入口６６から出口６８に案内することができる。よって、風通路６０Ｌを通過する走行風の風量の低下を防いで、ダウンフォースを更に高めることができる。しかも、風通路６０Ｌに上側壁７６が設けられているので、風通路６０Ｌに導入された走行風が風通路６０Ｌから上方に逸れることを更に防いで、ダウンフォースを更に高めることができる。

図３に示すように、風通路６０Ｌは、出口６８では、当該風通路６０Ｌの軸線１０３Ｌが、車幅方向外側に向かうように形成されている。これにより、風通路６０Ｌの出口６８から走行風が導出されるとき、この走行風が車体３に対して車幅方向で遠ざかる方向（図３の矢印１０５の方向）に進む。よって、鞍乗型車両１に乗車した運転者に風通路６０Ｌからの走行風が向かうことを防ぐことができ、当該運転者に対する風防性を向上させることができる。

本実施形態において、風通路６０Ｌの壁は、風通路６０Ｌの車幅方向外側を覆う外壁７４Ｌを含む。図３に示すように、外壁７４Ｌは、左のヘッドライト１９Ｌの照射面（前面）５１よりも前方に突出する部分を有する。外壁７４Ｌの前端は、左のヘッドライト１９Ｌの照射面５１のうち風通路６０Ｌ側の端部よりも前方に配置されている。これにより、左のヘッドライト１９Ｌに衝突した走行風を風通路６０Ｌに導き易くなっている。

また、風通路６０Ｌは、入口６６から出口６８に向かうに従って狭くなるように形成されている。言い換えれば、風通路６０Ｌは、これを構成する壁により、入口６６から出口６８に向かって徐々に通路面積が小さくなるように形成されている。よって、風通路６０Ｌを通過する走行風は、流速が高まるので、風通路６０Ｌによるダウンフォースを良好に得ることができる。

外壁７４Ｌの前縁は、図６に示すように、その上下方向中央部８２が上部及び下部よりも後方となるように形成されている。具体的には、外壁７４Ｌの前縁は、側面視で横向きＶ字状に形成されている。外壁７４Ｌの前縁により、風通路６０Ｌの入口６６の車幅方向外側の部分が形成されている。これにより、左のヘッドライト１９Ｌが照射する光を外壁７４Ｌが遮りにくくなるので、光を広範囲に照射することができる。

図２、図５及び図６に示すように、フロントカウル２５に、第２風受け面８６Ｌが設けられている。第２風受け面８６Ｌは、上下方向において、左のヘッドライト１９Ｌを挟んで、第１風受け面６４Ｌと反対側に配置されている。第２風受け面８６Ｌは、車幅方向において、第１風受け面６４Ｌと同様に、風通路６０Ｌの入口６６と隣り合うように配置されている。第２風受け面８６Ｌは、フロントカウル２５の一部から構成されている。なお、第２風受け面８６Ｌは、フロントカウル２５とは異なる部材から構成されても良い。

第２風受け面８６Ｌは、左のヘッドライト１９Ｌ（左のランプ孔４３）の前方に配置されている。第２風受け面８６Ｌは、その車幅方向の長さが、左のヘッドライト１９Ｌの車幅方向の長さと、半分以上オーバーラップするように配置される。第２風受け面８６Ｌの車幅方向外側の部分と隣り合うように、風通路６０Ｌの入口６６が配置されている。

第２風受け面８６Ｌは、左のヘッドライト１９Ｌの上側に隣接するように配置されている。第２風受け面８６Ｌは、後方に（左のヘッドライト１９Ｌ側に）近づくにつれて低くなるように設けられている。詳細には、第２風受け面８６Ｌは、平坦な面状に形成されている。第２風受け面８６Ｌの前端は、第１風受け面６４Ｌの上方で、当該第１風受け面６４Ｌの前端よりも後方に配置されている。風通路６０Ｌの車幅方向外側縁には、第２風受け面８６Ｌに隣接する領域が形成されている。言い換えると、風通路６０Ｌの車幅方向外側縁は、第２風受け面８６Ｌの前端の車幅方向外側端と、第１風受け面６４Ｌの前端の車幅方向外側端とを結ぶ湾曲形状に形成されている。

これにより、鞍乗型車両１の走行時に左のヘッドライト１９Ｌに衝突した走行風が当該左のヘッドライト１９Ｌに対して上方に乗り上げるように流れるのを防いで、第１風受け面６４Ｌ、第２風受け面８６Ｌ及びレンズ面に衝突した各走行風を風通路６０Ｌへ導くことができ、ダウンフォースを更に高めることができる。

第２風受け面８６Ｌの面積は、本実施形態では、第１風受け面６４Ｌの面積よりも小さく設定されている。本実施形態では、第２風受け面８６Ｌの前後方向幅は、第１風受け面６４Ｌの前後方向幅よりも小さく設定されている。従って、第２風受け面８６Ｌよりも第１風受け面６４Ｌによる影響を高めることができ、走行風を受けることにより生じるアップフォースを防ぐことができる。

フロントカウル２５においては、正面視で左右のランプ孔４３，４５の間に、導風孔４１が配置されている。それぞれのランプ孔４３（４５）と導風孔４１との間には、鞍乗型車両の走行時に生じる走行風を車幅方向に分ける仕切壁９２が前方に突出するように形成されている。仕切壁９２の前端（突出端）は、第１風受け面６４Ｌ及び第２風受け面８６Ｌのそれぞれの前端と、車幅方向で隣り合うように設けられている。この仕切壁９２により、鞍乗型車両１の走行時、左右のヘッドライト１９Ｌ，１９Ｒの周辺と、導風孔４１とに、走行風をスムーズに分岐して流すことができる。

ここで、図５に示すように、導風孔４１の入口部分９４は、上縁９６よりも下縁９８のほうが前方に位置するように形成されている。これにより、鞍乗型車両１の走行時に、走行風を円滑に導風孔４１に流すレイアウトを実現できる。

前述のとおり、風通路６０Ｌの入口６６は、左のヘッドライト１９Ｌのすぐ前方の空間に対して開放している。これに関連して、左のヘッドライト１９Ｌの照射面５１は、図３に示すように、車幅方向外側に近づくにつれて後方となるように傾斜して形成されている。左のヘッドライト１９Ｌの照射面５１のうち車幅方向外側の部分は、風通路６０Ｌに対面するように配置されている。これにより、鞍乗型車両１の走行時に、左のヘッドライト１９Ｌの照射面５１に衝突した走行風が、風通路６０Ｌの入口６６に円滑に案内され易くなる。

図４に示すように、左のヘッドライト１９Ｌの照射面５１は、上方に近づくにつれて前方となるように傾けられている。本実施形態において、左のヘッドライト１９Ｌの照射面５１は、断面視で略平坦な面状であって、前方へ凸となるように若干湾曲するように形成されている。

これにより、左のヘッドライト１９Ｌの照射面５１に衝突した走行風を、左のヘッドライト１９Ｌの下方に位置する第１風受け面６４Ｌに近づくように流すことができる。風通路６０Ｌの入口６６付近の下側に導かれる走行風量を増やして、下面７０に沿って流れる走行風流速を高めることができる。従って、風通路６０Ｌによって生じるダウンフォースを更に向上させることができる。

以上に説明したように、本実施形態の鞍乗型車両１は、左のヘッドライト１９Ｌと、第１風受け面６４Ｌと、を備える。左のヘッドライト１９は、前方に光を照射する。第１風受け面６４Ｌは、左のヘッドライト１９Ｌの下側に隣接するように配置され、後方に近づくにつれて高くなるように設けられる。

これにより、鞍乗型車両１の走行時に、第１風受け面６４Ｌが走行風を受けることによってダウンフォースを発生させることができる。従って、走行時のダウンフォースを向上させることができる。この結果、例えば、車体３の安定性及び制動性の向上を図ることができる。また、ヘッドライト１９前方の比較的速度が高い走行風を第１風受け面６４Ｌに衝突させることによって、ダウンフォース効果を高めることができる。更に、車体３の重心から第１風受け面６４Ｌまでの距離を大きくすることができ、車体重心まわりに前端部を下方に押し付けるモーメント力を高めることができ、ダウンフォース効果を高めることができる。しかも、第１風受け面６４Ｌは、前輪４の車軸よりも前方に配置されることで、前輪４の車軸を下方に押し下げる力として与え易くすることができる。従って、前輪４のグリップ力を向上させることができる。

また、第１風受け面６４Ｌが、左のヘッドライト１９Ｌの前方に配置されるので、第１風受け面６４Ｌが左のヘッドライト１９Ｌの車幅方向外側に設けられる場合に比べて、左のヘッドライト１９Ｌの車幅方向外側に第１風受け面６４Ｌが突出することを防ぐことができ、車体３全体として車幅方向寸法の大型化を防ぐことができる。また、左のヘッドライト１９Ｌの前方に第１風受け面６４Ｌを設けることで、左のヘッドライト１９Ｌを配置するために必要となるカウル２３の車幅方向周囲のスペースを有効に活用したレイアウトを実現できる。即ち、車体３全体としての車幅方向大型化を防ぎつつ、左のヘッドライト１９Ｌを車幅方向及び前後方向に大型化させ易くなる。

鞍乗型車両１は四輪車に比べて比較的小型に形成されることから、鞍乗型車両１に対する垂直抗力が小さい。上述のようにダウンフォースを得ることで、垂直抗力の小ささを補って、鞍乗型車両１の加減速挙動を向上し易くすることができる。

また、本実施形態の鞍乗型車両１において、第１風受け面６４Ｌの車幅方向外側に、前後に開口を有する風通路６０Ｌが形成される。風通路６０Ｌの前後の開口のうち、前の開口は風通路６０Ｌの入口６６を構成し、後の開口は風通路６０Ｌの出口６８を構成する。風通路６０Ｌの入口６６は、第１風受け面６４Ｌと左のヘッドライト１９Ｌとに向かって開口する。風通路６０Ｌは、当該風通路６０Ｌ内の下面が後方に近づくにつれて高くなるように設けられる。

これにより、第１風受け面６４Ｌの上縁に集められた走行風が、当該第１風受け面６４Ｌの車幅方向外側に位置する風通路６０Ｌの入口６６に流れる。風通路６０Ｌに流れた走行風は、風通路６０Ｌの出口６８から後方に導出される。風通路６０Ｌを通過する走行風を下面７０が受けることによって、ダウンフォースをより強く発生させることができる。第１風受け面６４Ｌの上端に集められた走行風が風通路６０Ｌの入口６６付近の下側に流れ込むことで、流速の高い走行風を下面７０に向かって流すことができ、多くの走行風を下面７０で偏向させることに起因するダウンフォースを得ることができる。上述したように受圧面積を大きくし易い第１風受け面６４Ｌで集められた走行風を用いることで、風通路６０Ｌによるダウンフォースを更に高めることができる。また下面７０は、後方に進むにつれて車幅方向が狭まることで、風通路６０Ｌを通過することによる走行風の流速低下を補うことができる。これによって風通路６０Ｌ全体にわたってダウンフォースを生じさせ易くすることができる。

また、本実施形態の鞍乗型車両１において、風通路６０Ｌは、左のヘッドライト１９Ｌに対して車幅方向外側を通過しつつ、当該風通路６０Ｌの入口６６から出口６８に向かって後方に進むにつれて車幅方向外側に向かうように斜めに形成される。この風通路６０Ｌの車幅方向外側に、外壁７４Ｌが設けられる。

これにより、外壁７４Ｌが設けられるので、風通路６０Ｌを走行風が通過する際に、走行風が車体３から遠ざかる方向に風通路６０Ｌから逸れることを防いで、入口６６から出口６８に案内することができる。よって、風通路６０Ｌを通過する走行風の風量の低下を防いで、更に強いダウンフォースを得ることができる。

また、本実施形態の鞍乗型車両１において、風通路６０Ｌに、上側壁７６が設けられる。

これにより、風通路６０Ｌを走行風が通過する際に、走行風が車体３から遠ざかる方向に風通路６０Ｌから逸れることを更に防いで、更に強いダウンフォースを得ることができる。

また、本実施形態の鞍乗型車両１において、風通路６０Ｌは、当該風通路６０Ｌの出口６８では、当該風通路６０Ｌの軸線１０３Ｌが車幅方向外側に向かうように形成される。

これにより、風通路６０Ｌの出口６８から走行風が導出されるとき、走行風が車体３から車幅方向に対して遠ざかる方向に進む。よって、鞍乗型車両１に乗車した運転者に走行風が向かうことを防ぐことができ、この運転者に対する風防性を向上させることができる。

また、本実施形態の鞍乗型車両１において、風通路６０Ｌは、当該風通路６０Ｌの車幅方向外側を覆う外壁７４Ｌを備える。外壁７４Ｌは、左のヘッドライト１９Ｌの照射面５１の少なくとも一部よりも前方に突出するように配置される。

これにより、第１風受け面６４Ｌに加えて、左のヘッドライト１９Ｌの照射面５１に衝突した走行風を風通路６０Ｌに導き易くなる。ヘッドライトは一般的に、路面を照らし易くするために、比較的大面積に形成される。このような比較的大面積の面に受けた走行風を集めることで、風通路６０Ｌを走行風が通過することに起因するダウンフォースを向上させることができる。

また、本実施形態の鞍乗型車両１において、左のヘッドライト１９Ｌの照射面５１は、車幅方向外側に向かうにつれて後方に傾斜して形成される。

これにより、鞍乗型車両１の走行時に左のヘッドライト１９Ｌの照射面５１に衝突した走行風が、風通路６０Ｌの入口６６に円滑に案内され易くなる。よって、照射面５１に衝突した走行風の流速低下を抑えてダウンフォースを得ることができる。即ち、高い流速の走行風が風通路６０Ｌに導かれることに起因するダウンフォース向上を図ることができる。また、左のヘッドライト１９Ｌの照射面５１に衝突する走行風の流速低下を抑えて、風通路６０Ｌの出口６８から排出させることができる。よって、左のヘッドライト１９Ｌの照射面５１に衝突した走行風が走行抵抗として車体に影響することを抑えることができる。

また、風通路６０Ｌが形成されるカウル２３の一部は、左のヘッドライト１９Ｌに対して車幅方向に隣接する領域に形成されることから、運転者に向かう走行風を抑制させるために車体３の前端部から膨らむように形成される部分としても機能する。従って、サイドカウル２７は、外壁面で風防効果を発揮させるとともに、内壁面でダウンフォースを得る部材として機能させることができる。

また、本実施形態の鞍乗型車両１において、外壁７４Ｌの前縁は、上下方向中央部８２が上部及び下部よりも後方となるように形成される。

これにより、左のヘッドライト１９Ｌが照射する光を外壁７４Ｌが遮りにくくなる。従って、左のヘッドライト１９Ｌにより、光を広範囲に照射することができる。また、外壁７４Ｌには、車体３の側面視において、第１風受け面６４Ｌの上縁の車幅方向外側端を車幅方向外側から覆う部分が形成されることが好ましい。これによって、第１風受け面６４Ｌの上縁に集められたのち、車幅方向外側に向かう走行風を、風通路６０Ｌ内に導くことができ、風通路６０Ｌから走行風が逸れることを防ぐことができる。

また、本実施形態の鞍乗型車両１は、第２風受け面８６Ｌを備える。第２風受け面８６Ｌは、左のヘッドライト１９Ｌの上側に隣接するように配置され、車体後方に近づくにつれて低くなるよう設けられる。

これにより、鞍乗型車両１の走行時に左のヘッドライト１９Ｌに衝突した走行風が当該左のヘッドライト１９Ｌに対して上方に乗り上げることを防いで、通路へ導くことができ、ダウンフォースを更に高めることができる。よって、左のヘッドライト１９Ｌに衝突した走行風を風通路６０Ｌ内に導くことができ、風通路６０Ｌから走行風が逸れることを防ぐことができる。

また、本実施形態の鞍乗型車両１において、左のヘッドライト１９Ｌの照射面５１は、上方に近づくにつれて前方となるように傾けられる。

これにより、鞍乗型車両１の走行時に左のヘッドライト１９Ｌに衝突した走行風を、左のヘッドライト１９の下方に位置する第１風受け面６４Ｌに近づくように流すことができる。従って、第１風受け面６４Ｌがダウンフォースを良好に発生させることができる。

また、本実施形態では、上下方向に対して車幅方向に大きいレンズが左のヘッドライト１９Ｌに適用される。これによって、レンズの前方に配置される第１風受け面６４Ｌを車幅方向に比較的大型化させることができ、ダウンフォースの向上に寄与することができる。また、左のヘッドライト１９ＬがＬＥＤ型に形成されることで、光源５５からの照射角を規定し易い。左のヘッドライト１９Ｌのレンズは、バルブタイプのレンズに比べて比較的横長のレンズ形状に形成し易い。従って、第１風受け面６４Ｌを大型化させ易くすることができる。

このように、本実施形態では、ヘッドライト１９Ｌの前方及びヘッドライト１９Ｌに衝突する走行風を効果的に集めることができる。よって、ダウンフォースを発生する第１風受け面６４Ｌ，６４Ｒが、走行抵抗となることを防いで、ダウンフォースを向上させることができる。このようなダウンフォースの向上により、比較的走行速度が低い状態でも好適かつ容易にダウンフォースを得ることができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

例えば、導風孔４１が、上下に並べられる形で複数設けられても良い。導風孔４１が、左右に並べられる形で複数設けられても良い。この場合、導風孔４１が、左右の風通路６０Ｌ，６０Ｒの下方にそれぞれ配置されても良い。導風孔４１が車体３の前方に向けて設けられない場合も本発明に含まれる。

左右の風通路６０Ｌ，６０Ｒが、前後水平方向を向くように配置されても良い。左右の風通路６０Ｌ，６０Ｒが省略されても良い。第２風受け面８６Ｌ，８６Ｒが省略されても良い。

上記の実施形態では、ヘッドライト１９は、左右１対のもの（左のヘッドライト１９Ｌ及び右のヘッドライト１９Ｒ）としたが、特に限定されるものではない。例えば、車体の車幅方向中心位置に１つのみ配置される１灯式のヘッドライトを採用することができる。この場合、第１風受け面は、車幅方向中心位置に配置される。

鞍乗型車両１に対しては、第１風受け面６４Ｌ，６４Ｒを備えない構成、即ち広範囲にわたるレンズの照射面に衝突した走行風が風通路６０Ｌ，６０Ｒに導いてダウンフォースを発生させる構成を採用しても良い。この場合、鞍乗型車両１の走行時に、風通路６０Ｌ，６０Ｒに走行風を導き、それぞれの下面７０で走行風を受けることによって、ダウンフォースを発生させることができる。

上述の教示を考慮すれば、本発明が多くの変更形態及び変形形態をとり得ることは明らかである。従って、本発明が、添付の特許請求の範囲内において、本明細書に記載された以外の方法で実施され得ることを理解されたい。

１ 鞍乗型車両
１９ ヘッドライト
１９Ｌ 左のヘッドライト
５１ 照射面（前面）
６０Ｌ 風通路
６０Ｒ 風通路
６６ 入口
６８ 出口
６４Ｌ 第１風受け面
７４ 外壁
７６ 上側壁
８２ 外壁の前縁の上下方向中央部
８６Ｌ 第２風受け面
１０３Ｌ 軸線

Claims (11)

1. 前方に光を照射するヘッドライトと、
   前記ヘッドライトの下側に隣接するように配置され、後方に近づくにつれて高くなるように設けられた第１風受け面と、
   を備えることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記第１風受け面の車幅方向外側に、前後に開口を有する風通路が形成され、
   前記風通路の前後の開口のうち、前の開口は前記風通路の入口を構成し、後の開口は前記風通路の出口を構成し、
   前記風通路の入口は、前記第１風受け面と前記ヘッドライトとに向かって開口しており、
   前記風通路は、当該風通路内の下面が後方に近づくにつれて高くなるように設けられることを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記風通路は、前記ヘッドライトに対して車幅方向外側を通過しつつ、前記入口から前記風通路の出口に向かって後方に進むにつれて車幅方向外側に向かうように斜めに形成され、
   前記風通路の車幅方向外側に外壁が設けられることを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項３に記載の鞍乗型車両であって、
   前記風通路には、上側壁が設けられることを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項２から４までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記風通路は、当該風通路の出口で、当該風通路の軸線が車幅方向外側に向かうように形成されることを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記風通路は、当該風通路の車幅方向外側を覆う外壁を備え、
   前記外壁は、前記ヘッドライトの前面の少なくとも一部よりも前方に突出するように配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項６に記載の鞍乗型車両であって、
   前記ヘッドライトの前面は、車幅方向外側に向かうにつれて後方に傾斜して形成されることを特徴とする鞍乗型車両。
8. 請求項６又は７に記載の鞍乗型車両であって、
   前記外壁の前縁は、上下方向中央部が上部及び下部よりも後方となるように形成されることを特徴とする鞍乗型車両。
9. 請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記ヘッドライトの上側に隣接するように配置され、車体後方に近づくにつれて低くなるように設けられた第２風受け面を備えることを特徴とする鞍乗型車両。
10. 請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
    前記ヘッドライトの前面は、上方に近づくにつれて前方となるように傾けられることを特徴とする鞍乗型車両。
11. 前方に光を照射するヘッドライトを備え、
    前記ヘッドライトの車幅方向外側に、前後に開口を有する風通路が形成され、
    前記風通路の前後の開口のうち、前の開口は前記風通路の入口を構成し、後の開口は前記風通路の出口を構成し、
    前記風通路の入口は、前記ヘッドライトに向かって開口しており、
    前記風通路は、当該風通路内の下面が後方に近づくにつれて高くなるように設けられることを特徴とする鞍乗型車両。

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