JP6268134B2 - 鞍乗り型車両のフェンダー構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のフェンダー構造に関する。

従来、鞍乗り型車両のフェンダー構造において、後輪の少なくとも一部を覆うフェンダーが、後輪を支持するスイングアームの上部に取付けられるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のフェンダーでは、フェンダーの内側に突出するリブがフェンダーの側面に設けられる構造が図示されていると考えられ、この構造により、フェンダーの剛性が高められている。

特開２０１０−７００７２号公報

ところで、近年、鞍乗り型車両では、燃費を向上することが望まれているが、フェンダーの周囲を流れる走行風の抵抗も燃費に影響している。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両のフェンダー構造において、フェンダーの周囲を流れる走行風を制御し、燃費を向上できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、後輪（３）の少なくとも一部を覆うフェンダー（９０）を備え、当該フェンダー（９０）が前記後輪（３）を支持するスイングアーム（１２）の上部に取付けられる鞍乗り型車両のフェンダー構造において、前記フェンダー（９０）の側面（１０９ｂ）には、前方からの走行風を後方に受け流す開口面（１３０）が設けられ、側面視において、前記開口面（１３０）を通って延びる前記スイングアーム（１２）の上面（１０４ｂ）に平行な直線の延長線（Ｌ）上に、ブレーキディスク（３ｃ）またはブレーキキャリパ（９３）の少なくともいずれかが配置され、前記ブレーキキャリパ（９３）に接続されるブレーキホース（９４）は、前記フェンダー（９０）の内側を通って設けられ、前記フェンダー（９０）は、内側に配置された前記ブレーキホース（９４）を上方から覆うように設けられ、前記ブレーキホース（９４）は、その少なくとも一部が、前記フェンダー（９０）の内側面に設けられたホース支持部（１１８）に支持され、前記開口面（１３０）は、側面視において、前記開口面（１３０）から内側が見えないようにラビリンス構造（１３５）で形成され、前記ラビリンス構造（１３５）は、前記開口面（１３０）の車幅方向の外縁部が前記開口面（１３０）の車幅方向の内縁部よりも前方に位置するように構成され、前記ラビリンス構造（１３５）は、前記開口面（１３０）の前記外縁部が後方に折り返された外縁屈曲部（１３０ａ）と、前記開口面（１３０）の前記内縁部が車幅方向内側に折り返された内縁屈曲部（１３０ｂ）とを有するとともに、前記外縁屈曲部（１３０ａ）が前記内縁屈曲部（１３０ｂ）よりも前方に位置するように構成されていることを特徴とする。
本発明によれば、後輪の少なくとも一部を覆うフェンダーの側面には、前方からの走行風を後方に受け流す開口面が設けられている。これにより、前方からの走行風が、フェンダーの側面の開口面を通って後方に抜けるため、走行風による抵抗を低減でき、燃費を向上できる。また、側面視において、開口面を通って延びるスイングアームの上面に平行な直線の延長線上に、ブレーキディスクまたはブレーキキャリパの少なくともいずれかが配置されており、開口面を通る走行風は、スイングアームの上面に平行な直線の延長線に沿うように流れ、この延長線上に位置するブレーキディスクまたはブレーキキャリパに当たる。このため、開口面に走行風を流して抵抗を減少させることができるとともに、開口面に流れた走行風によってブレーキディスクまたはブレーキキャリパを冷却できる。さらに、フェンダーの内側に配置されたブレーキホースは、少なくとも一部が、フェンダーに設けられたホース支持部に支持される。これにより、ブレーキホースをフェンダーで上方から保護できるとともに、フェンダーに支持する簡単な構造でブレーキホースを支持できる。また、開口面は、側面視において、その開口から内側が見えないようにラビリンス構造で形成されるため、側方からの雨水や砂利等が、開口面から内部に侵入することを防止できるとともに、外観性を向上できる。

また、本発明は、後輪（３）の少なくとも一部を覆うフェンダー（９０）を備え、当該フェンダー（９０）が前記後輪（３）を支持するスイングアーム（１２）の上部に取付けられる鞍乗り型車両のフェンダー構造において、前記フェンダー（９０）の側面（１０９ｂ）には、前方からの走行風を後方に受け流す開口面（１３０）が設けられ、側面視において、前記開口面（１３０）を通って延びる前記スイングアーム（１２）の上面（１０４ｂ）に平行な直線の延長線（Ｌ）上に、ブレーキディスク（３ｃ）またはブレーキキャリパ（９３）の少なくともいずれかが配置され、前記ブレーキキャリパ（９３）に接続されるブレーキホース（９４）は、前記フェンダー（９０）の内側を通って設けられ、前記フェンダー（９０）は、内側に配置された前記ブレーキホース（９４）を上方から覆うように設けられ、前記ブレーキホース（９４）は、その少なくとも一部が、前記フェンダー（９０）の内側面に設けられたホース支持部（１１８）に支持され、前記開口面（１３０）は、側面視において、前記開口面（１３０）から内側が見えないようにラビリンス構造（１３５）で形成され、前記ラビリンス構造（１３５）は、前記開口面（１３０）の車幅方向の外縁部が前記開口面（１３０）の車幅方向の内縁部よりも前方に位置するように構成され、前記フェンダー（９０）の前記側面（１０９ｂ）には、車幅方向内側に窪む側面凹部（１３１）が設けられ、前記側面凹部（１３１）は、当該側面凹部（１３１）の底面であり外側方に面する凹部内側面部（１３１ａ）と、車両の前方側に面する凹部内後面部（１３１ｂ）と、当該側面凹部（１３１）の上面及び下面を構成する凹部内上面部（１３１ｃ）及び凹部内下面部（１３１ｄ）とを備え、前記凹部内側面部（１３１ａ）は、前方側から後方側の凹部内後面部（１３１ｂ）に向けて車幅方向外側に広がる傾斜面であり、前記開口面（１３０）は、凹部内後面部（１３１ｂ）を前方に開口させた面であり、前記凹部内上面部（１３１ｃ）と前記凹部内下面部（１３１ｄ）との間隔は、前記開口面（１３０）側ほど狭くなるように傾斜していることを特徴とする。
また、本発明は、前記開口面（１３０）は、前記スイングアーム（１２）の上面（１０４ｂ）に対し垂直に設けられることを特徴とする。
本発明によれば、開口面は、スイングアームの上面に対し垂直に設けられるため、開口面をスイングアームの上面の形状に合わせてコンパクトに設けることができるとともに、開口面を外側から目立たなくすることができ、外観性が良い。

また、本発明は、前記開口面（１３０）は、側面視において、排気ユニット（３５）と重なる位置に設けられることを特徴とする。
本発明によれば、開口面は、側面視において、排気ユニットと重なる位置に設けられるため、排気ユニットと重なる位置に設けられる開口面に流れる気流を利用して、排気ユニットを効果的に冷却できるとともに、排気ユニット近傍に熱がこもることを抑制できる。

また、本発明は、前記フェンダー（９０）は、前記後輪（３）を駆動するチェーン（３７）を覆うチェーンケース部（１０８）を一体に備えることを特徴とする。
本発明によれば、フェンダーは、後輪を駆動するチェーンを覆うチェーンケース部を一体に備えるため、専用のチェーンケースを別に設ける必要がなく、部品点数を削減できる。

また、本発明は、前記フェンダー（９０）は、前方側から前記開口面（１３０）に向けて車幅方向外側に広がる傾斜面（１３１ａ）を備えることを特徴とする。
本発明によれば、走行風を、前方側から開口面に向けて車幅方向外側に広がる傾斜面に沿って開口面に誘導できる。このため効率良く開口面に走行風を流すことができ、燃費を向上できる。

本発明に係る鞍乗り型車両のフェンダー構造では、走行風がフェンダーの側面の開口面を通って後方に抜けるため、走行風による抵抗を低減でき、燃費を向上できる。
また、開口面に流れた走行風によってブレーキディスクまたはブレーキキャリパを冷却できる。
また、開口面をコンパクトに設けることができる。
さらに、開口面のラビリンス構造により、側方からの雨水や砂利等の開口面への侵入を防止できるとともに、外観性を向上できる。
また、開口面に流れる気流を利用して、排気ユニットを冷却できる。
また、専用のチェーンケースを別に設ける必要がなく、部品点数を削減できる。
また、走行風を傾斜面に沿わせて開口面に効率良く誘導できる。
さらに、フェンダーに支持する簡単な構造でブレーキホースを支持できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 インナーフェンダー及びスイングアームの周辺部の左側面図である。 インナーフェンダー及びスイングアームの周辺部の右側面図である。 スイングアームにインナーフェンダーを取り付けた状態を示す斜視図である。 スイングアームにインナーフェンダーを取り付けた状態の右側面図である。 スイングアームにインナーフェンダーを取り付けた状態を上方から見た平面図である。 インナーフェンダーの右側面図である。 インナーフェンダーを上方から見た平面図である。 図５のＩＸ−ＩＸ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、右側のものだけが図示されている。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１３が車体フレームＦの後部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。

車体フレームＦは、前端に設けられてフロントフォーク１１を軸支するヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する左右一対のメインフレーム１５，１５と、メインフレーム１５，１５の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１６，１６と、メインフレーム１５，１５の前部から下方に延びる左右一対のダウンフレーム１７，１７と、ピボットフレーム１６，１６の上部及びメインフレーム１５，１５の後部から後上がりに車両後端部まで延びる左右一対のシートフレーム１８，１８とを備える。各メインフレーム１５は、ヘッドパイプ１４の上部とピボットフレーム１６とを繋ぐ上フレーム部１５ａと、上フレーム部１５ａの下方で延びる下フレーム部１５ｂとを備える。
シート１３に着座した運転者は、フロントフォーク１１の上端に取り付けられたハンドル１９を介して前輪２を操舵する。前輪２は、フロントフォーク１１の下端部に設けられた前輪車軸２ａに軸支される。

スイングアーム１２は、左右のピボットフレーム１６，１６を車幅方向に連結するピボット軸２０に前端部を軸支され、ピボット軸２０を中心に上下に揺動する。スイングアーム１２と車体フレームＦとは、リアサスペンション（不図示）を介して連結される。後輪３は、スイングアーム１２の後端部に挿通される後輪車軸３ａに軸支される。

シート１３は、シートフレーム１８，１８に支持される。燃料タンク２１は、シート１３の前縁に連続してメインフレーム１５，１５の上方に設けられる。
左右のピボットフレーム１６，１６の下部の後部には、後方に延びるステップホルダ２２，２２が左右一対で設けられる。シート１３に着座した運転者が足を乗せる左右一対のメインステップ２３，２３は、ステップホルダ２２，２２に取り付けられてピボットフレーム１６，１６の後方に位置する。運転者が後輪３の油圧式のブレーキ装置２８の操作に使用するブレーキペダル２４は、右側のメインステップ２３の前方に設けられる。
シート１３の後部に着座する同乗者が足を乗せる左右一対のタンデムステップ２５，２５は、シートフレーム１８，１８から後下方に延びる左右一対のタンデムステップホルダ２６，２６に支持される。
サイドスタンド２７は、左側（一側）のピボットフレーム１６の下部に支持される。サイドスタンド２７は、回動軸２７ａを中心に回動することで折り畳み自在である。

エンジン１０は、車幅方向に延びるクランク軸３０を支持するクランクケース３１と、クランクケース３１の前部上面から上方に延びるシリンダ部３２とを備える。
エンジン１０は、車体フレームＦに吊り下げられるようにして支持され、ピボットフレーム１６，１６の前方でメインフレーム１５，１５の下方に配置される。
エンジン１０には、一対の排気管３３，３３及びマフラー３４を備えた排気ユニット３５が接続される。排気管３３，３３は、シリンダ部３２の前面に配置される排気ポート（不図示）から引き出され、クランクケース３１の下方を通って後方に延びる。マフラー３４は、スイングアーム１２の右側（他側）の外側方に配置され、右側のピボットフレーム１６の後方で排気管３３，３３の後端部に接続される。

自動二輪車１は、車体フレームＦ及びエンジン１０等で構成される車体を覆う車体カバー４０を備える。車体カバー４０は、ヘッドパイプ１４の前方に配置されるフロントカウル４１と、フロントカウル４１に連続して後方へ延びる左右一対のミドルカウル４２，４２（カウル）と、ミドルカウル４２，４２の下部に連続して後方に延びるアンダーカウル４３とを備える。
また、車体カバー４０は、燃料タンク２１を覆うタンクカバー４４と、ミドルカウル４２，４２の上部に連続して後方に延びる左右一対のシート下カウル４５と、シートフレーム１８，１８を覆うリアカウル４６とを備える。
後輪３の上方を覆うリアフェンダー４７は、リアカウル４６の下面に連続するようにして後下方に延びる。前輪２を上方から覆うフロントフェンダー４８は、フロントフォーク１１に支持される。
また、自動二輪車１は、後輪３の前端部の上部を上方から覆うインナーフェンダー９０（フェンダー）を備える。
インナーフェンダー９０の上方でシートフレーム１８，１８の下方には、前記リアサスペンションのリザーバタンク９１が配置される。

図２は、インナーフェンダー９０及びスイングアーム１２の周辺部の左側面図である。図３は、インナーフェンダー９０及びスイングアーム１２の周辺部の右側面図である。ここで、図３では、マフラー３４を取り外した状態が示されている。
図２に示すように、クランクケース３１の後部には、出力軸３６が左側方へ突出して設けられ、出力軸３６には、ドライブスプロケット３６ａが設けられる。エンジン１０の出力は、ドライブスプロケット３６ａと後輪３のドリブンスプロケット３ｂとの間に掛け渡される駆動チェーン３７を介して後輪３に伝達される。

図２及び図３に示すように、インナーフェンダー９０は、スイングアーム１２の上面に取付けられ、後輪３の前方に配置される。
図３に示すように、ブレーキ装置２８は、ブレーキペダル２４と、ブレーキペダル２４の操作によって内部のピストンが移動させられる筒状のマスターシリンダー９２と、後輪３のブレーキディスク３ｃと、前記ピストンの油圧によりブレーキディスク３ｃを挟んで制動するブレーキキャリパ９３と、ブレーキキャリパ９３とマスターシリンダー９２とを繋ぐブレーキホース９４とを備える。ブレーキキャリパ９３は、後輪車軸３ａに固定されるキャリパホルダ９５によってスイングアーム１２の後部の上方に支持される。

マスターシリンダー９２は、右側のステップホルダ２２の後部に固定される。左右のステップホルダ２２，２２には、後方に延びる板状のヒールガード９６，９６が設けられる。マスターシリンダー９２は、右側のヒールガード９６とスイングアーム１２の前端部の外側面との間に配置される。マスターシリンダー９２のリザーバタンク９２ａは、右側のシートフレーム１８から下方に延びるステー１８ａによって支持され、ホース９２ｂによってマスターシリンダー９２に接続される。

図４は、スイングアーム１２にインナーフェンダー９０を取り付けた状態を示す斜視図である。図５は、スイングアーム１２にインナーフェンダー９０を取り付けた状態の右側面図である。図６は、スイングアーム１２にインナーフェンダー９０を取り付けた状態を上方から見た平面図である。
図２〜図６を参照し、スイングアーム１２は、車幅方向に延びてピボット軸２０に軸支される筒状のピボット連結部９７と、ピボット連結部９７の一端から後方に延びる一側アーム部９８と、ピボット連結部９７の他端から後方に延びる他側アーム部９９と、ピボット連結部９７の後方で一側アーム部９８と他側アーム部９９とを車幅方向に繋ぐクロスメンバ１００とを一体に備える。
スイングアーム１２は、ピボット連結部９７が左右のピボットフレーム１６，１６の間に配置され、ピボットフレーム１６，１６の間に渡されるピボット軸２０によって軸支される。

一側アーム部９８及び他側アーム部９９は、その長手方向に直交する断面が略矩形のパイプ材である。前記リアサスペンションは、ピボット連結部９７とクロスメンバ１００との間の空間を通って上下に延びる。後輪３は、一側アーム部９８と他側アーム部９９との間でクロスメンバ１００の後方に配置される。
一側アーム部９８及び他側アーム部９９の後端部には、後輪車軸３ａを支持する車軸支持孔部１０１，１０１が設けられる。

左側の一側アーム部９８は、駆動チェーン３７が設けられる側のアーム部であり、駆動チェーン３７は、一側アーム部９８の上面１０２（スイングアームの上面）の上方及び下面の下方を通る。上面１０２の後部には、上方に突出するフェンダーステー１０３，１０３が前後に複数設けられている。
右側の他側アーム部９９は、ブレーキ装置２８が設けられる側のアーム部である。ブレーキホース９４は、他側アーム部９９の上面１０４に沿うように後方に延びる。ブレーキキャリパ９３は、他側アーム部９９の車軸支持孔部１０１の上方に設けられる。なお、ブレーキホース９４は、図４及び図６では、見易いようにドットを付して図示されている。
他側アーム部９９の上面１０４は、側面視において、ピボット連結部９７からクロスメンバ１００側まで後上がりに延びる前部上面１０４ａと、前部上面１０４ａの後端から後下がりに後端まで延びる後部上面１０４ｂとを備える。後部上面１０４ｂには、上方に突出するフェンダーステー１０５，１０５が前後に複数設けられている。
また、他側アーム部９９の上面１０４は、クロスメンバ１００の上面１００ａよりも高くなるように上方に突出する突出部１０４ｃ（図４）を、クロスメンバ１００の外側方に備える。

図７は、インナーフェンダー９０の右側面図である。図８は、インナーフェンダー９０を上方から見た平面図である。
図２〜図８を参照し、インナーフェンダー９０は、後輪３の前端部の上部を上方から覆うフェンダー本体部１０７と、駆動チェーン３７側の一側アーム部９８を上方から覆うチェーン側アーム覆い部１０８（チェーンケース部）と、ブレーキ装置２８側の他側アーム部９９を上方から覆うブレーキ側アーム覆い部１０９とを一体に備える。インナーフェンダー９０は、例えば、樹脂成型により一体に形成される。

インナーフェンダー９０のフェンダー本体部１０７は、側面視では、後輪３の外形に沿うように湾曲して形成されており、クロスメンバ１００の上面１００ａ（図４）の前端部から後輪３の前部の上面近傍まで後上がりに延びる。また、フェンダー本体部１０７は、車幅方向では、車幅方向の中央部が最も高くなる後輪３のプロファイルに合わせて、上方に凸の湾曲形状に形成されている。
また、フェンダー本体部１０７の後部は、平面視では、後端側ほど車幅方向のサイズが小さくなるように先細り形状に形成されている。
フェンダー本体部１０７は、前端において他側アーム部９９側の側部に、前後方向に開口する切り欠き部１０７ａを備える。
フェンダー本体部１０７が後輪３の前端部を上方から覆うことで、後輪３が飛ばす水や泥等がフェンダー本体部１０７によって受けられ、車体におけるフェンダー本体部１０７の前上方の部分が汚れることが防止される。

インナーフェンダー９０のチェーン側アーム覆い部１０８は、駆動チェーン３７における上面１０２の上方を通る部分を上方及び側方から覆うチェーンケース部でもある。チェーン側アーム覆い部１０８は、駆動チェーン３７を上方から覆うケース上壁１０８ａと、駆動チェーン３７を外側方から覆うケース外側壁１０８ｂ（フェンダーの側面）と、駆動チェーン３７を内側方から覆うケース内側壁１０８ｃとを一体に備える。
ケース上壁１０８ａは、フェンダー本体部１０７の側部の下部から車幅方向外側に延びて駆動チェーン３７の上方に位置する。ケース外側壁１０８ｂは、ケース上壁１０８ａの外縁から下方の上面１０２側へ延び、駆動チェーン３７の外側方に位置する。ケース内側壁１０８ｃは、フェンダー本体部１０７の下部の前面から前方に突出して形成されており、上縁がケース上壁１０８ａの前端部の内縁に繋がる。ケース内側壁１０８ｃは、駆動チェーン３７の内側方に位置する。ケース上壁１０８ａ、ケース外側壁１０８ｂ及びケース内側壁１０８ｃの前縁は、駆動チェーン３７がチェーン側アーム覆い部１０８内から外側に通るチェーン通し口１１０を形成する。

ケース外側壁１０８ｂの後端は、ドリブンスプロケット３ｂ（図２）の前部の側方に位置する。ケース外側壁１０８ｂの後部の下部には、チェーン側アーム覆い部１０８をフェンダーステー１０３，１０３に固定するフェンダー固定ボルト１０３ａ，１０３ａ（図２）が通る固定孔部１１１，１１１が前後方向に複数形成されている。
また、チェーン側アーム覆い部１０８は、ケース上壁１０８ａの後端の上部から駆動チェーン３７に沿うように後方に延出する後方延出部１１２を備える。後方延出部１１２は、後輪車軸３ａ（図２）の位置を越えてドリブンスプロケット３ｂの後方まで延びており、駆動チェーン３７の後部及びドリブンスプロケット３ｂを上方から覆う。
チェーン側アーム覆い部１０８によって駆動チェーン３７が覆われることで、駆動チェーン３７のオイル等の飛散が防止されるとともに、乗員等が駆動チェーン３７に触れることが防止される。

インナーフェンダー９０のブレーキ側アーム覆い部１０９は、ブレーキホース９４（図３）を上方及び側方から覆うブレーキホースカバー部でもある。ブレーキ側アーム覆い部１０９は、ブレーキホース９４を上方から覆うカバー上壁１０９ａと、ブレーキホース９４を外側方から覆うカバー外側壁１０９ｂ（フェンダーの側面）とを一体に備える。
カバー上壁１０９ａは、フェンダー本体部１０７の側部における上下の中間部から車幅方向外側に延びてブレーキホース９４の上方に位置する。詳細には、カバー上壁１０９ａは、側面視において、フェンダー本体部１０７の傾斜に沿うように後上がりに延びる前側上壁部１１４と、他側アーム部９９の後部上面１０４ｂに沿うように後下がりに延びる後側上壁部１１５とを備える。後側上壁部１１５は、後部上面１０４ｂよりも大きな傾斜で後下がりに延びている。
カバー外側壁１０９ｂは、カバー上壁１０９ａの外縁から下方の上面１０４側へ延び、ブレーキホース９４の外側方に位置する。

ブレーキ側アーム覆い部１０９は、側面視において、フェンダー本体部１０７の前端部に重なる位置から後方に延び、その後端部１０９ｃは、ブレーキキャリパ９３の前端近傍に位置する。
カバー外側壁１０９ｂには、ブレーキ側アーム覆い部１０９をフェンダーステー１０５，１０５に固定するフェンダー固定ボルト１０５ａ，１０５ａ（図３）が通る固定孔部１１６，１１６が前後方向に複数形成されている。

インナーフェンダー９０は、スイングアーム１２の上面に載置され、フェンダー固定ボルト１０３ａ，１０３ａ及びフェンダー固定ボルト１０５ａ，１０５ａが車幅方向外側から締結されることでスイングアーム１２に固定される。
図４に示すように、ブレーキ側アーム覆い部１０９の前端部は、他側アーム部９９の突出部１０４ｃ上に載置され、突出部１０４ｃの内側方には、フェンダー本体部１０７の切り欠き部１０７ａが位置する。突出部１０４ｃと切り欠き部１０７ａとが合わさることで、ブレーキホース９４がインナーフェンダー９０の内側へ通されるホース通し孔１１７が形成される。

マスターシリンダー９２（図３）から延びてホース通し孔１１７を通されたブレーキホース９４は、ブレーキ側アーム覆い部１０９の内側を他側アーム部９９の後部上面１０４ｂに沿って後方に延び、ブレーキキャリパ９３に接続される。また、ブレーキホース９４は、前側上壁部１１４及び後側上壁部１１５によって上方から覆われる。これにより、ブレーキホース９４をブレーキ側アーム覆い部１０９によって保護できるとともに、ブレーキホース９４を外側から隠すことができ、外観性が向上する。
ブレーキ側アーム覆い部１０９は、カバー外側壁１０９ｂの内側面にホース支持部１１８（図３）を備える。ブレーキホース９４は、ホース支持部１１８に支持されることで、ブレーキ側アーム覆い部１０９の内側に位置決めされる。このように、インナーフェンダー９０にブレーキホース９４を支持させることできるため、スイングアーム１２に設けられるブレーキホース９４を支持するためのステー部を削減でき、スイングアーム１２の構造を簡略化できる。

図９は、図５のＩＸ−ＩＸ断面図である。
図４〜図９を参照し、インナーフェンダー９０は、左右の側面であるケース外側壁１０８ｂ及びカバー外側壁１０９ｂに、前方からの走行風を後方に受け流す開口面１２０，１３０をそれぞれ備える。
図８及び図９に示すように、ケース外側壁１０８ｂ及びカバー外側壁１０９ｂは、下方側ほど車幅方向外側に広がるとともに、後方側ほど車幅方向外側に広がるように傾斜して設けられている。ケース外側壁１０８ｂの下縁は一側アーム部９８の外側面の上縁に連続し、カバー外側壁１０９ｂの下縁は他側アーム部９９の外側面の上縁に連続する。

ケース外側壁１０８ｂは、ケース外側壁１０８ｂの前後の中間部の一部を車幅方向内側に窪ますようにして形成された側面凹部１２１を備える。
側面凹部１２１は、側面凹部１２１の底面であり外側方に面する凹部内側面部１２１ａ（傾斜面）と、凹部内側面部１２１ａの後縁とケース外側壁１０８ｂの外側面とを繋ぐ凹部内後面部１２１ｂと、凹部内側面部１２１ａの上縁とケース外側壁１０８ｂの外側面とを繋ぐ凹部内上面部１２１ｃと、凹部内側面部１２１ａの下縁とケース外側壁１０８ｂの外側面とを繋ぐ凹部内下面部１２１ｄとを備える。

開口面１２０は、車両の前方側に面する凹部内後面部１２１ｂを開口させた面であり、車両の前方に向けて開口する面である。
凹部内側面部１２１ａは、側面凹部１２１の前方側のケース外側壁１０８ｂに連続するように、後方側ほど車幅方向外側に広がるように傾斜している。すなわち、凹部内側面部１２１ａは、前方側から開口面１２０に向けて車幅方向外側に広がる傾斜面であり、この傾斜面の後端に開口面１２０が位置する。
また、凹部内上面部１２１ｃと凹部内下面部１２１ｄとは、凹部内上面部１２１ｃと凹部内下面部１２１ｄとの間隔が、開口面１２０側ほど狭くなるように傾斜して設けられている。

図２及び図９に示すように、開口面１２０は、側面視で開口面１２０の内側が見えないようにラビリンス構造１２５を備えて構成されている。詳細には、このラビリンス構造１２５は、開口面１２０の車幅方向の外縁部がＵ字状に後方に折り返された外縁屈曲部１２０ａと、開口面１２０の内縁部が略直角に車幅方向内側に折り返された内縁屈曲部１２０ｂとを有するとともに、外縁屈曲部１２０ａが内縁屈曲部１２０ｂよりも前方に位置するように構成されている。外縁屈曲部１２０ａが内縁屈曲部１２０ｂよりも前方に位置するため、側面視では開口面１２０の開口が外縁屈曲部１２０ａに隠れる。

図２及び図４を参照し、側面視では、開口面１２０は、一側アーム部９８の上面１０２に対して垂直に上方に延びる垂線Ｐ１に沿うように、上面１０２に対し略垂直に設けられている。詳細には、開口面１２０は、上面１０２に対して垂直よりもやや後傾した角度で設けられている。また、開口面１２０は、側面視で、前後のフェンダー固定ボルト１０３ａ，１０３ａの間に位置するとともに、駆動チェーン３７に外側から重なる位置に配置されている。また、開口面１２０は、側面視では、後輪３の前面よりも後方でドリブンスプロケット３ｂよりも前方に配置される。

ブレーキ側アーム覆い部１０９のカバー外側壁１０９ｂは、カバー外側壁１０９ｂの前後の中間部の一部を車幅方向内側に窪ますようにして形成された側面凹部１３１を備える。
側面凹部１３１は、側面凹部１３１の底面であり外側方に面する凹部内側面部１３１ａ（傾斜面）と、凹部内側面部１３１ａの後縁とカバー外側壁１０９ｂの外側面とを繋ぐ凹部内後面部１３１ｂと、凹部内側面部１３１ａの上縁とカバー外側壁１０９ｂの外側面とを繋ぐ凹部内上面部１３１ｃと、凹部内側面部１３１ａの下縁とカバー外側壁１０９ｂの外側面とを繋ぐ凹部内下面部１３１ｄとを備える。

開口面１３０は、車両の前方側に面する凹部内後面部１３１ｂを開口させた面であり、車両の前方に向けて開口する面である。
凹部内側面部１３１ａは、側面凹部１３１の前方側のカバー外側壁１０９ｂに連続するように、後方側ほど車幅方向外側に広がるように傾斜している。すなわち、凹部内側面部１３１ａは、前方側から開口面１３０に向けて車幅方向外側に広がる傾斜面であり、この傾斜面の後端に開口面１３０が位置する。
また、凹部内上面部１３１ｃと凹部内下面部１３１ｄとは、凹部内上面部１３１ｃと凹部内下面部１３１ｄとの間隔が、開口面１３０側ほど狭くなるように傾斜して設けられている。

図５及び図９に示すように、開口面１３０は、側面視で開口面１３０の内側が見えないようにラビリンス構造１３５を備えて構成で形成されている。詳細には、このラビリンス構造１３５は、開口面１３０の車幅方向の外縁部がＵ字状に後方に折り返された外縁屈曲部１３０ａと、開口面１３０の内縁部が略直角に車幅方向内側に折り返された内縁屈曲部１３０ｂとを有するとともに、外縁屈曲部１３０ａが内縁屈曲部１３０ｂよりも前方に位置するように構成されている。外縁屈曲部１３０ａが内縁屈曲部１３０ｂよりも前方に位置するため、側面視では開口面１３０の開口が外縁屈曲部１３０ａに隠れる。

図３及び図５を参照し、側面視では、開口面１３０は、他側アーム部９９の後部上面１０４ｂに対して垂直に上方に延びる垂線Ｐ２に沿うように、後部上面１０４ｂに対し略垂直に設けられている。詳細には、開口面１３０は、後部上面１０４ｂに対して垂直よりもやや後傾した角度で設けられている。また、開口面１３０は、側面視で、前後のフェンダー固定ボルト１０５ａ，１０５ａの間に位置している。さらに、開口面１３０は、側面視では、後輪３の前面よりも後方でブレーキキャリパ９３よりも前方に配置される。
また、図１に示すように、側面視では、後上がりで配置されたマフラー３４は、ブレーキ側アーム覆い部１０９の後部及び他側アーム部９９の後部に外側方から重なる。開口面１３０は、マフラー３４の車幅方向内側で、マフラー３４の前部に重なる位置に配置されている。
さらに、図３に示すように、開口面１３０を通って延びる他側アーム部９９の後部上面１０４ｂに平行な直線の延長線Ｌ上に、ブレーキディスク３ｃ及びブレーキキャリパ９３が配置されている。

図２、図３及び図９に示すように、自動二輪車１の走行時にインナーフェンダー９０の周囲を流れる走行風の一部である走行風Ｗは、ケース外側壁１０８ｂ及びカバー外側壁１０９ｂに沿って後方に流れ、開口面１２０及び開口面１３０に流入する。開口面１２０及び開口面１３０に流入した走行風Ｗは、チェーン側アーム覆い部１０８及びブレーキ側アーム覆い部１０９の内部を通り、後方へ排出される。このように、インナーフェンダー９０に沿って流れる走行風の一部を、開口面１２０及び開口面１３０からインナーフェンダー９０の内部を通って後方に排出されるように制御することで、走行風による抵抗を低減でき、自動二輪車１の燃費を向上できる。

また、走行風Ｗは、凹部内側面部１２１ａ，１３１ａ、凹部内上面部１２１ｃ，１３１ｃ、及び、凹部内下面部１２１ｄ，１３１ｄに沿って流れて開口面１２０及び開口面１３０に導かれる。このため、開口面１２０及び開口面１３０に多くの走行風を流すことができる。
さらに、開口面１２０及び開口面１３０は、スイングアーム１２の上面１０２及び後部上面１０４ｂに対して略垂直に設けられるため、上面１０２及び後部上面１０４ｂに沿うように流れる走行風に対して開口の面積を大きくでき、走行風を効率よく流すことができるとともに、開口面１２０及び開口面１３０を前後方向にコンパクトに配置できる。

開口面１３０に流入した走行風Ｗは、カバー上壁１０９ａと他側アーム部９９の後部上面１０４ｂとの間を後部上面１０４ｂに平行な直線の延長線Ｌに沿うように後方に流れ、延長線Ｌ上に位置するブレーキキャリパ９３及びブレーキディスク３ｃに当たる。これにより、走行風Ｗによってブレーキキャリパ９３及びブレーキディスク３ｃを効果的に冷却できる。
また、開口面１２０及び開口面１３０は、インナーフェンダー９０の左右の側面であるケース外側壁１０８ｂ及びカバー外側壁１０９ｂにそれぞれ設けられるため、走行風の抵抗を左右でバランス良く低減でき、走行性が良い。
また、側面視でマフラー３４に重なる位置に設けられる開口面１３０に走行風Ｗが流れるため、マフラー３４の車幅方向内側に走行風を効率良く導くことができ、走行風でマフラー３４を効果的に冷却することができる。
また、開口面１２０及び開口面１３０は、後輪３の前面よりも後方に配置されるため、後輪３が巻き上げる水等がインナーフェンダー９０の内側から開口面１２０及び開口面１３０に逆流することを防止できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、後輪３の少なくとも一部を覆うインナーフェンダー９０を備え、インナーフェンダー９０が後輪３を支持するスイングアーム１２の上部に取付けられ、インナーフェンダー９０の側面であるケース外側壁１０８ｂ及びカバー外側壁１０９ｂには、前方からの走行風Ｗを後方に受け流す開口面１２０，１３０が設けられている。これにより、前方からの走行風Ｗが、ケース外側壁１０８ｂ及びカバー外側壁１０９ｂの開口面１２０，１３０を通って後方に抜けるため、走行風による抵抗を低減でき、燃費を向上できる。

また、側面視において、開口面１３０を通って延びるスイングアーム１２の後部上面１０４ｂに平行な直線の延長線Ｌ上に、ブレーキディスク３ｃ及びブレーキキャリパ９３が配置されており、開口面１３０を通る走行風Ｗは、延長線Ｌに沿うように流れ、この延長線Ｌ上に位置するブレーキディスク３ｃ及びブレーキキャリパ９３に当たる。このため、開口面１３０に走行風Ｗを流して抵抗を減少させることができるとともに、開口面１３０に流れた走行風Ｗによってブレーキディスク３ｃ及びブレーキキャリパ９３を冷却できる。
また、開口面１２０，１３０は、スイングアーム１２の上面１０２及び後部上面１０４ｂに対し垂直に設けられるため、開口面１２０，１３０を上面１０２及び後部上面１０４ｂの形状に合わせてコンパクトに設けることができるとともに、開口面１２０，１３０を外側から目立たなくすることができ、外観性が良い。また、走行風の流れに対して開口面１２０，１３０の面積を大きくでき、走行風を効率良く流すことができる。ここで、開口面１２０，１３０の上面１０２及び後部上面１０４ｂに対する垂直の度合いは、完全な垂直だけでなく、走行風を効率良く流せる範囲で、垂直に対し前方または後方に傾斜するものも含まれる。

さらに、開口面１２０，１３０は、側面視において、その開口から内側が見えないようにラビリンス構造１２５，１２６で形成されるため、側方からの雨水や砂利等が、開口面１２０，１３０から内部に侵入することを防止できるとともに、外観性を向上できる。
また、開口面１３０は、側面視において、排気ユニット３５のマフラー３４と重なる位置に設けられるため、マフラー３４と重なる位置に設けられる開口面１３０に流れる気流を利用して、マフラー３４を効果的に冷却できるとともに、マフラー３４近傍に熱がこもることを抑制できる。

また、インナーフェンダー９０は、後輪３を駆動する駆動チェーン３７を覆うチェーン側アーム覆い部１０８を一体に備えるため、専用のチェーンケースを別に設ける必要がなく、部品点数を削減できる。
また、インナーフェンダー９０は、前方側から開口面１２０，１３０に向けて車幅方向外側に広がる凹部内側面部１２１ａ，１３１ａを備えるため、前方から後方に流れる走行風Ｗを凹部内側面部１２１ａ，１３１ａに沿わせて開口面１２０，１３０に誘導できる。このため効率良く開口面１２０，１３０に走行風Ｗを流すことができ、燃費を向上できる。
また、ブレーキキャリパ９３に接続されるブレーキホース９４は、インナーフェンダー９０の内側を通って設けられ、インナーフェンダー９０は、内側に配置されたブレーキホース９４を上方から覆うように設けられ、ブレーキホース９４は、少なくとも一部が、インナーフェンダー９０に設けられたホース支持部１１８に支持される。これにより、ブレーキホース９４をインナーフェンダー９０で上方から保護できるとともに、インナーフェンダー９０に支持する簡単な構造でブレーキホース９４を支持できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、側面視において、開口面１３０を通って延びるスイングアーム１２の後部上面１０４ｂに平行な直線の延長線Ｌ上に、ブレーキディスク３ｃ及びブレーキキャリパ９３が配置されているものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、側面視において、開口面１３０に対する垂直方向の延長線上、すなわち開口面１３０の法線の延長線上にブレーキディスク３ｃまたはブレーキキャリパ９３の少なくともいずれかが配置されている構成としても良い。この構成とする場合、開口面１３０は、図３に示されている状態よりも鉛直の姿勢に近づくように配置される。これにより、開口面１３０を通って後方に流れる走行風は、上記法線の延長線に沿うように流れてブレーキディスク３ｃ及びブレーキキャリパ９３に当たるため、ブレーキディスク３ｃ及びブレーキキャリパ９３を効率良く冷却することができる。
また、上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、３輪以上の車輪を有する鞍乗り型車両に本発明を適用しても良い。

１ 自動二輪車
３ 後輪
３ｃ ブレーキディスク
１２ スイングアーム
３５ 排気ユニット
３７ 駆動チェーン（チェーン）
９０ インナーフェンダー（フェンダー）
９３ ブレーキキャリパ
９４ ブレーキホース
１０２ 上面（スイングアームの上面）
１０４ｂ 後部上面（スイングアームの上面）
１０８ チェーン側アーム覆い部（チェーンケース部）
１０８ｂ ケース外側壁（フェンダーの側面）
１０９ｂ カバー外側壁（フェンダーの側面）
１１８ ホース支持部
１２０，１３０ 開口面
１２１ａ，１３１ａ 凹部内側面部（傾斜面）
１２５，１２６ ラビリンス構造
Ｌ 延長線

Claims (6)

1. 後輪（３）の少なくとも一部を覆うフェンダー（９０）を備え、当該フェンダー（９０）が前記後輪（３）を支持するスイングアーム（１２）の上部に取付けられる鞍乗り型車両のフェンダー構造において、
   前記フェンダー（９０）の側面（１０９ｂ）には、前方からの走行風を後方に受け流す開口面（１３０）が設けられ、
   側面視において、前記開口面（１３０）を通って延びる前記スイングアーム（１２）の上面（１０４ｂ）に平行な直線の延長線（Ｌ）上に、ブレーキディスク（３ｃ）またはブレーキキャリパ（９３）の少なくともいずれかが配置され、
   前記ブレーキキャリパ（９３）に接続されるブレーキホース（９４）は、前記フェンダー（９０）の内側を通って設けられ、前記フェンダー（９０）は、内側に配置された前記ブレーキホース（９４）を上方から覆うように設けられ、前記ブレーキホース（９４）は、その少なくとも一部が、前記フェンダー（９０）の内側面に設けられたホース支持部（１１８）に支持され、
   前記開口面（１３０）は、側面視において、前記開口面（１３０）から内側が見えないようにラビリンス構造（１３５）で形成され、
   前記ラビリンス構造（１３５）は、前記開口面（１３０）の車幅方向の外縁部が前記開口面（１３０）の車幅方向の内縁部よりも前方に位置するように構成され、
   前記ラビリンス構造（１３５）は、前記開口面（１３０）の前記外縁部が後方に折り返された外縁屈曲部（１３０ａ）と、前記開口面（１３０）の前記内縁部が車幅方向内側に折り返された内縁屈曲部（１３０ｂ）とを有するとともに、前記外縁屈曲部（１３０ａ）が前記内縁屈曲部（１３０ｂ）よりも前方に位置するように構成されていることを特徴とする鞍乗り型車両のフェンダー構造。
2. 後輪（３）の少なくとも一部を覆うフェンダー（９０）を備え、当該フェンダー（９０）が前記後輪（３）を支持するスイングアーム（１２）の上部に取付けられる鞍乗り型車両のフェンダー構造において、
   前記フェンダー（９０）の側面（１０９ｂ）には、前方からの走行風を後方に受け流す開口面（１３０）が設けられ、
   側面視において、前記開口面（１３０）を通って延びる前記スイングアーム（１２）の上面（１０４ｂ）に平行な直線の延長線（Ｌ）上に、ブレーキディスク（３ｃ）またはブレーキキャリパ（９３）の少なくともいずれかが配置され、
   前記ブレーキキャリパ（９３）に接続されるブレーキホース（９４）は、前記フェンダー（９０）の内側を通って設けられ、前記フェンダー（９０）は、内側に配置された前記ブレーキホース（９４）を上方から覆うように設けられ、前記ブレーキホース（９４）は、その少なくとも一部が、前記フェンダー（９０）の内側面に設けられたホース支持部（１１８）に支持され、
   前記開口面（１３０）は、側面視において、前記開口面（１３０）から内側が見えないようにラビリンス構造（１３５）で形成され、
   前記ラビリンス構造（１３５）は、前記開口面（１３０）の車幅方向の外縁部が前記開口面（１３０）の車幅方向の内縁部よりも前方に位置するように構成され、
   前記フェンダー（９０）の前記側面（１０９ｂ）には、車幅方向内側に窪む側面凹部（１３１）が設けられ、前記側面凹部（１３１）は、当該側面凹部（１３１）の底面であり外側方に面する凹部内側面部（１３１ａ）と、車両の前方側に面する凹部内後面部（１３１ｂ）と、当該側面凹部（１３１）の上面及び下面を構成する凹部内上面部（１３１ｃ）及び凹部内下面部（１３１ｄ）とを備え、
   前記凹部内側面部（１３１ａ）は、前方側から後方側の凹部内後面部（１３１ｂ）に向けて車幅方向外側に広がる傾斜面であり、
   前記開口面（１３０）は、凹部内後面部（１３１ｂ）を前方に開口させた面であり、
   前記凹部内上面部（１３１ｃ）と前記凹部内下面部（１３１ｄ）との間隔は、前記開口面（１３０）側ほど狭くなるように傾斜していることを特徴とする鞍乗り型車両のフェンダー構造。
3. 前記開口面（１３０）は、前記スイングアーム（１２）の上面（１０４ｂ）に対し垂直に設けられることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のフェンダー構造。
4. 前記開口面（１３０）は、側面視において、排気ユニット（３５）と重なる位置に設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両のフェンダー構造。
5. 前記フェンダー（９０）は、前記後輪（３）を駆動するチェーン（３７）を覆うチェーンケース部（１０８）を一体に備えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両のフェンダー構造。
6. 前記フェンダー（９０）は、前方側から前記開口面（１３０）に向けて車幅方向外側に広がる傾斜面（１３１ａ）を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両のフェンダー構造。

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