JP5900452B2 - ４輪駆動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、４輪駆動車両の制御装置に係り、特に、エンジンと主駆動輪および副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられている変速機と、その変速機と副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられてその動力伝達経路を選択的に断接する断接機構を備える４輪駆動車両の制御装置に関する。

車両走行中において所定条件が成立すると、エンジンと駆動輪との間に設けられている変速機をニュートラルとした状態で惰性走行する、所謂ニュートラル惰性走行を実行する車両が知られている。特許文献１の車両の制御装置がその一例である。特許文献１の車両にあっては、所定条件が成立すると、エンジンを停止しつつトランスミッション（変速機）に設けられているクラッチを遮断し、惰性により車両を走行させている。このニュートラル惰性走行では、動力伝達経路を遮断することで走行抵抗を低減し、減速に伴うアクセル踏みによる再加速のタイミングを遅らせることで燃費向上を図っている。

特開２０１２−４７１４８号公報 特開昭６４−１６４３２号公報

ところで、特許文献１に記載の車両において、ニュートラル惰性走行にあっても、トランスミッション（変速機）から駆動輪の間の動力伝達経路を構成する回転要素が連れ回されて走行抵抗として作用しており、燃費向上の観点からいえば、さらなる改善の余地があった。例えば、特許文献２に記載されているような自動変速機付４輪駆動車両に前記ニュートラル惰性走行を適用した場合、自動変速機がニュートラル状態に制御されても、トランスファより下流側の回転要素は依然として連れ回されることとなり、その回転要素が潤滑油を攪拌するなどして走行抵抗として作用する。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の走行中に所定条件が成立すると、変速機の伝達トルクを所定値以下に制御する４輪駆動車両の制御装置において、この変速機の伝達トルクを所定値以下に制御する間の走行抵抗をさらに低減して燃費を向上できる制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンと主駆動輪および副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられている変速機と、その変速機と前記副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられてその動力伝達経路を選択的に断接する断接機構とを、備える４輪駆動車両において、走行中に所定条件が成立すると前記変速機の伝達トルクを所定値以下に制御する４輪駆動車両の制御装置であって、(b)前記変速機の伝達トルクを所定値以下に制御する時間と、前記断接機構によって前記動力伝達経路を遮断する時間とが少なくとも一部重なるように制御するものであり、(c)前記変速機の伝達トルクを所定値以下に制御する間に前記断接機構の遮断を許可する条件を、前記変速機の伝達トルクを所定値以下にしない場合と比較して遮断しやすくなる側に変更し、(d)前記断接機構の遮断を許可する条件は、路面の摩擦係数、駆動輪のスリップ量、駆動輪のスリップ履歴、操舵角、エンジントルクの変動率、および車速の変動率に関する要件の少なくとも１つが含まれることを特徴とする。

このようにすれば、走行中に所定条件が成立すると変速機の伝達トルクが所定値以下に制御されるが、この間に断接機構によって変速機と副駆動輪との間の動力伝達経路が遮断されることで、変速機と断接機構との間の動力伝達経路を構成する回転要素の連れ回りが防止される。従って、この回転要素の連れ回りによる回転抵抗も低減されて走行抵抗も低減されるため、減速中におけるアクセルペダルの踏込操作のタイミングが、回転要素の連れ回りを伴う場合に比べて遅くなり、燃費を一層向上させることができる。また、変速機の伝達トルクが所定値以下に制御される間は、伝達トルクが所定値以下にしない場合と比べて断接機構が遮断されやすくなる。従って、伝達トルクが所定値以下に制御される間に断接機構が遮断されることとなり、変速機と断接機構との間の動力伝達経路を構成する回転要素の連れ回りが防止されて走行抵抗を低減することができる。また、前記断接機構の遮断を許可する条件は、路面の摩擦係数、駆動輪のスリップ量、駆動輪のスリップ履歴、操舵角、エンジントルクの変動率、および車速の変動率に関する要件の少なくとも１つが含まれるため、変速機の伝達トルクが所定値以下で走行中において、これらの要件に関する判定値を適宜変更することで、断接機構が遮断しやすくなる側に容易に変更することができる。

また、第２発明に係る発明の要旨とするところは、第１発明の４輪駆動車両の制御装置において、前記断接機構の断接を許可する条件の成立後、同時ないしは所定時間経過後にその断接機構を遮断する。このようにすれば、断接機構の断接を許可する条件が成立すると同時ないし所定値時間経過後に断接機構が遮断されることで、条件成立と同時、あるいは所定時間経過して車両が安定したのち断接機構の遮断が実行される。

また、第３発明に係る発明の要旨とするところは、第２発明に記載の４輪駆動車両の制御装置において、前記所定時間は、前記変速機の作動油の油温、前記エンジンの油温、該エンジンの水温、外気温、走行開始からの走行距離ないしは走行時間に基づいて変更される。このようにすれば、上記各要件の何れかに基づいて最適な所定時間に設定される。

また、第４発明に係る発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１の４輪駆動車両の制御装置において、前記変速機の伝達トルクを所定値以下に制御する間に前記エンジンを停止させる。このようにすれば、変速機の伝達トルクを所定値以下に制御する間においてエンジンも停止されることとなり、燃費が一層向上する。

また、第５発明に係る発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１の４輪駆動車両の制御装置において、前記４輪駆動車両は、前記変速機から前記断接機構との間の動力伝達経路上に、前記副駆動輪への動力伝達を選択的に切り替える切替機構をさらに備える。このようにすれば、断接機構の遮断とともに切替機構によって副駆動輪への動力伝達が遮断されることで、切替機構と断接機構との間の動力伝達経路を構成する回転要素の連れ回りを確実に防止することができる。

本発明が好適に適用された４輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。 図１の４輪駆動車両において、後述する各走行モードに対応する第１クラッチ、第２クラッチ、およびカップリングの係合状態を説明する係合作動表である。 図１の４輪駆動車両を制御する電子制御装置の制御系統を説明するとともに、後述する前後輪駆動の切替に係る制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち自動変速機をニュートラル状態ないしは伝達トルクを所定値以下に制御した状態で走行中において、走行抵抗をさらに低減して燃費を一層向上する制御作動を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例にかかる電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 ２ＷＤ_d走行に切り替える許可条件が成立した時点から実際に２ＷＤ_d走行への切替が開始されるまでの間に設定される所定時間と、自動変速機の作動油の油温、エンジンオイルの油温、エンジン水温、外気温、走行開始からの走行距離ないしは走行時間との関係を示す関係図である。 図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用された４輪駆動車両８（以下、車両８）の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、車両８は、エンジン１０を駆動源とし、エンジン１０の動力を前輪１２Ｌ、１２Ｒ（特に区別しない場合には、前輪１２という）に伝達する動力伝達経路と、エンジン１０の動力を後輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には、後輪１４という）に伝達する動力伝達経路とを備えるＦＦベースの車両である。車両８は、自動変速機１６、フロントデフ１７、トランスファ１８、プロペラシャフト２０、カップリング２２、およびリアデフ２４を含んで構成されている。なお、図１では図示されていないが、エンジン１０と自動変速機１６との間には、流体伝動装置であるトルクコンバータが設けられている。なお、前輪１２が本発明の主駆動輪に対応し、後輪１４が本発明の副駆動輪に対応し、自動変速機１６が本発明の変速機に対応している。

自動変速機１６は、エンジン１０と前輪１２および後輪１４との間の動力伝達経路上の設けられている。自動変速機１６は、例えば複数個の遊星歯車装置、および複数個の摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）を備え、前記複数個の摩擦係合装置の掴み替えによって複数の変速段に変速される有段式の自動変速機である。なお、自動変速機１６は公知の技術であるため、具体的な構造や作動についての説明を省略する。

フロントデフ１７（フロントディファレンシャルギヤ）は、ケース１７ｃと、よく知られた傘歯歯車からなる差動機構１７ｄとを含んで構成されており、前輪１４の左右の車軸２６Ｌ、２６Ｒに適宜差回転を与えつつ回転を伝達する。フロントデフ１７のケース１７ｃにはリングギヤ１７ｒが形成されており、自動変速機１６の出力回転部材である出力歯車１６ａと噛み合っている。従って、自動変速機１６から出力される動力がリングギヤ１７ｒに入力される。また、フロントデフ１７のケース１７ｃには、後述する第１回転部材３２の外周嵌合歯３０と嵌合する内周嵌合歯２８が形成されている。なお、フロントデフ１７は公知の技術であるため、具体的な構造や作動についての説明は省略する。

フロントデフ１７と並んでトランスファ１８が設けられている。トランスファ１８は、外周嵌合歯３０が形成されている第１回転部材３２と、後輪１４側に動力を伝達するためのリングギヤ３４ｒが形成されている第２回転部材３４と、第１回転部材３２と第２回転部材３４とを選択的に断接する噛合クラッチからなる第１クラッチ３６とを含んで構成されている。

第１回転部材３２は、円筒形状を有しており、その内周側を車軸２６Ｒが貫通している。第１回転部材３２の軸方向の一方には外周嵌合歯３０が形成されており、その外周嵌合歯３０がケース１７ｃに形成されている内周嵌合歯２８と嵌合することで、第１回転部材３２はフロントデフ１７のケース１７ｃと一体的に回転する。また、第１回転部材３２の軸方向の他方には第１クラッチ３６を構成するクラッチ歯３８が形成されている。

第２回転部材３４は、円筒形状を有しており、その内周側を車軸２６Ｒおよび第１回転部材３２が貫通している。第２回転部材３４の軸方向の一方には、ドリブンピニオン４０と噛み合うリングギヤ３４ｒが形成されている。また、第２回転部材３４の軸方向の他方には、第１クラッチ３６を構成するクラッチ歯４２が形成されている。なお、ドリブンピニオン４０は、プロペラシャフト２０を介してカップリング２２の一方の回転要素２２ａに接続されている。

第１クラッチ３６は、自動変速機１６と第２クラッチ４５４との間の動力伝達経路上、詳細には後輪１４への動力伝達を選択的に切り替えるトランスファ１８内に設けられ、第１回転部材３２と第２回転部材３４との間を選択的に断接する噛合クラッチであり、第１回転部材３２のクラッチ歯３８と、第２回転部材３４のクラッチ歯４２と、クラッチ歯３８およびクラッチ歯４２と噛合可能な内周歯４３が形成されているスリーブ４４と、スリーブ４４を軸方向に駆動させるシフトフォーク４６とを、含んで構成される噛合クラッチである。なお、シフトフォーク４６は、例えば電気的に制御される第１アクチュエータ４７によって駆動される。また、第１クラッチ３６が、本発明の切替機構に対応している。

図１は、第１クラッチ３６が遮断された状態を示している。このとき、第１回転部材３２と第２回転部材３４との接続が遮断されるため、自動変速機１６と後輪１４との間の動力伝達経路が遮断されて後輪１４には動力が伝達されない。一方、図１においてスリーブ４４が前輪１２Ｌ側に移動させられることにより、クラッチ歯３８およびクラッチ歯４２が共にスリーブ４４の内周歯４３と噛み合うと、第１クラッチ３６が接続され、第１回転部材３２と第２回転部材３４とが接続される。従って、第１回転部材３２が回転すると、第２回転部材３４、ドリブンピニオン４０、プロペラシャフト２０、およびカップリング２２の一方の回転要素２２ａが連れ回される。

カップリング２２は、プロペラシャフト２０とリアデフ２４との間に設けられ、一方の回転要素２２ａと他方の回転要素２２ｂとの間でトルク伝達を行う。カップリング２２は、例えば湿式多板クラッチで構成される電子制御カップリングであり、カップリング２２の伝達トルクを制御することにより、前後輪のトルク配分を１００：０〜５０：５０の間で連続的に変更することができる。具体的には、カップリング２２の伝達トルクを制御する図示しない電磁ソレノイドに電流が供給されると、その電流値に比例した係合力でカップリング２２が係合される。例えば電磁ソレノイドの電流が供給されない場合には、カップリング２２の係合力が零、すなわち伝達トルクが零となり、前後輪のトルク配分が１００：０となる。また、電磁ソレノイドの電流が高くなり、カップリング２２が完全係合されると、前後輪のトルク配分が５０：５０となる。このように、電磁ソレノイドに供給される電流値が高くなるに従って後輪側に伝達されるトルク配分が高くなり、この電流値を制御することで、前後輪のトルク配分を連続的に変化させることができる。なお、カップリング２２についても公知の技術であるため、具体的な構造や作動についての説明は省略する。

また、カップリング２２の他方の回転要素２２ｂが、ドライブピニオン４８に接続されている。このドライブピニオン４８は、後述する第３回転部材５０に形成されているリングギヤ５０ｒに噛み合わされている。

第３回転部材５０は円筒形状を有しており、その内周側を車軸５６Ｌが貫通している。第３回転部材５０の軸方向の一方には、ドライブピニオン４８と噛み合うリングギヤ５０ｒが形成され、軸方向の他方には、後述する第２クラッチ５４を構成するクラッチ歯５８が形成されている。

リアデフ２４は、ケース２４ｃ、およびよく知られた傘歯歯車で構成されている差動機構２４ｄを含んで構成されている。なお、リアデフ２４は公知の技術であるため、具体的な構造および作動についての説明は省略する。また、リアデフ２４のケース２４ｃには、後述する第２クラッチ５４を構成するクラッチ歯６２が形成されている。

第２クラッチ５４は、自動変速機１６と後輪１４との間の動力伝達経路上に設けられ、これらの間の動力伝達経路、詳細には第３回転部材５０とリアデフ２４との間を選択的に断接するための噛合クラッチであり、前記クラッチ歯５８およびクラッチ歯６２と、円筒形状のスリーブ６０と、スリーブ６０を軸方向に駆動させるシフトフォーク６４とを、含んで構成されている。このシフトフォーク６４は、例えば電気的に制御される第２アクチュエータ６５によって駆動される。スリーブ６０の内周側には、クラッチ歯５８およびクラッチ歯６２と噛合可能な内周歯６６が形成されており、スリーブ６０の位置が第２アクチュエータ６５によって制御されることによりクラッチ歯５８、６２とスリーブ６０の内周歯６６との噛合状態が切り替えられる。

図１は、第２クラッチ５４が遮断された状態を示している。このとき、第３回転部材５０とリアデフ２４との接続が遮断される。すなわち、プロペラシャフト２０と後輪１４との間の動力伝達経路が遮断される。一方、図１においてスリーブ６０が後輪１４Ｌ側に移動させられることにより、クラッチ歯５８およびクラッチ歯６２が共にスリーブ６０の内周歯６６と噛み合うと、第３回転部材５０とリアデフ２４とが接続される。なお、第２クラッチ５４が本発明の断接機構に対応している。

図２は、車両８において、後述する各走行モードに対応する第１クラッチ３６、第２クラッチ５４、およびカップリング２２の係合状態を説明する係合作動表である。図２において、２ＷＤ_d走行（２ＷＤディスコネクト状態）では、第１クラッチ３６、第２クラッチ５４、およびカップリング２２が遮断される。これより、エンジン１０からの動力が自動変速機１６およびフロントデフ１７を介して前輪１２に伝達される一方、第１クラッチ３６の接続が遮断されるため第２回転部材３４には動力が伝達されない。すなわち、エンジン１０と前輪１２との間の動力伝達経路は動力伝達状態となる一方、エンジン１０と後輪１４との間の動力伝達経路は遮断される。

また、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が遮断されるため、第２回転部材３４と第３回転部材５０との間の動力伝達経路を構成する各回転要素（第２回転部材３４、ドリブンピニオン４０、プロペラシャフト２０、カップリング２２、ドライブピニオン４８、第３回転部材５０）は動力伝達が遮断され、走行中においてこれらの回転要素の回転が停止し、回転要素の連れ回りが防止される。このように、前記各回転要素の連れ回りが少なくなるため、２ＷＤ_d走行中において走行抵抗が一層低減される。なお、２ＷＤ_d走行への切替（特に、第２クラッチ５４の遮断）が、本発明の断接機構の遮断に対応している。

図２に示す２ＷＤ走行（４ＷＤスタンバイ状態）では、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が接続される一方、カップリング２２が遮断される。これより、エンジン１０からの動力が自動変速機１６およびフロントデフ１７を介して前輪１２に伝達される一方、カップリング２２が遮断されるため後輪１４には動力が伝達されない。すなわち、エンジン１０と前輪１２との間の動力伝達経路は動力伝達状態となる一方、エンジン１０と後輪１４との間の動力伝達経路は遮断される。

また、第１クラッチ３６が接続されるため、第１回転部材３２が回転すると、第２回転部材３４、ドリブンピニオン４０、プロペラシャフト２０、およびカップリング２２の一方の回転要素２２ａが連れ回される。また、第２クラッチ５４が接続されるため、後輪１４が回転すると、リアデフ２４、第３回転部材５０、ドライブピニオン４８、およびカップリング２２の他方の回転要素２２ｂが連れ回される。このように、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が接続されることで、これらの回転要素が連れ回り、これら回転要素が潤滑油を攪拌するなど走行抵抗として作用する。従って、減速中にアクセルペダルを踏み込むタイミングが早くなるため、前述した２ＷＤ_d走行に比べて燃費が低下する。しかしながら、２ＷＤ走行から４ＷＤ走行へ切り替える際には、カップリング２２を接続するだけで済むので、速やかな４ＷＤ走行への切替が可能となる。

４ＷＤ走行では、第１クラッチ３６、第２クラッチ５４、およびカップリング２２が接続される。これより、エンジン１０の動力が自動変速機１６およびフロントデフ１７を介して前輪１２に伝達されるとともに、エンジン１０の動力の一部がプロペラシャフト２０、カップリング２２、リアデフ２４等を介して後輪１４に伝達される。すなわち、エンジン１０と前輪１２との間の動力伝達経路が動力伝達可能となるとともに、エンジン１０と後輪１４との間の動力伝達経路が動力伝達可能となる。この４ＷＤ走行においては、カップリング２２の伝達トルクが制御されることで、前後輪のトルク配分が適宜調整される。

図３は、車両８を制御する電子制御装置８０の制御系統を説明するとともに、後述する前後輪駆動の切替に係る制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両８の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機１６の変速制御、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４の断接制御、カップリング２２のトルク容量制御等を実行する。なお、本実施例の電子制御装置８０は、エンジン１２の出力を制御するE/G-ECU、前後輪の駆動状態を制御する4WD-ECU、自動変速機１６の変速状態を制御するT/M-ECUなど複数の制御装置から構成されていてもよく、１つの制御装置から構成されていても構わない。

図３に示すように、電子制御装置８０には、アクセル開度センサ８２により検出されるアクセルペダルの操作量に対応するアクセル開度Ａccを表す信号、スロットル開度センサ８４により検出される電子スロットル弁のスロットル開度θthを表す信号、エンジン回転速度センサ８６により検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、車速センサ８８により検出される自動変速機１６の出力軸の回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す信号、車輪速センサ９０により検出される各車輪の回転速度であるＮrを表す信号、シフトポジションセンサ９２により検出されるシフトレバーのシフトポジション（操作位置）Ｐshを表す信号、フットブレーキスイッチ９４により検出されるフットブレーキの操作状態を表す信号、ステアリングセンサ９６により検出される操舵角θを表す信号、加速度センサ９８により検出された車両前後加速度Ｇを表す信号、ヨーレートセンサ１００によって検出されるヨーレートＹ（ヨー角）を表す信号、４ＷＤ切替スイッチ１０２によって検出される車両８の走行モードを表す信号、車間距離センサ１０３によって検出される前方車両との車間距離Ｌを表す信号、エンジン水温センサ１０５によって検出されるエンジン冷却水のエンジン水温ＴＨewを表す信号、作動油温センサ１０７によって検出される自動変速機１６の作動油の油温Ｔoilを表す信号、外気温センサ１０８によって検出される外気温Ｔairを表す信号、エンジン油温センサ１０９によって検出されるエンジンオイルの油温Ｔeoilを表す信号などが供給される。

また、電子制御装置８０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号がエンジン出力制御装置１０４に供給される。具体的には、電子スロットル弁のスロットル弁開度θthを制御するためのスロットルアクチュエータを駆動するスロットル弁開度信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、自動変速機１６の変速状態を制御する油圧制御装置１０６へ変速指令信号が出力される。また、第１クラッチ３６の断接を切り替える第１アクチュエータ４７の作動信号、第２クラッチ５４の断接を切り替える第２アクチュエータ６５の作動信号、カップリング２２の伝達トルクを制御する図示しない電磁ソレノイドへの伝達トルク信号などが出力される。

上記のように構成される車両８において、走行中に所定条件が成立すると、電子制御装置８０は、自動変速機１６をニュートラル状態ないし伝達トルクを予め設定されている所定値以下にした状態に制御して惰性走行させる所謂ニュートラル惰性走行（以下、Ｎ惰行）を実行することができる。このようなＮ惰行を実行すると、エンジンブレーキ走行と比べても走行抵抗が小さくなるので、惰性走行中に運転者がアクセルペダルを踏み込むタイミングが遅められ、結果として燃費が向上する。しかしながら、車両８において、自動変速機１６がニュートラル状態ないしは伝達トルクが所定値以下に制御されても、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が接続されていると、自動変速機１６から後輪１４までの回転要素において連れ回りが生じる。そして、これらの回転要素が連れ回ることで潤滑油を攪拌すると、走行抵抗として作用し十分な燃費向上の効果が得られなくなる。従って、さらなる改善の余地があった。そこで、電子制御装置８０は、自動変速機１６をニュートラル状態ないしは伝達トルクを所定値以下に制御した状態で惰性走行するに際して、最適な走行モードを選択することで、惰性走行中の走行抵抗をさらに低減して燃費を一層向上する。以下、本願発明にかかる電子制御装置８０の制御作動について具体的に説明する。

電子制御装置８０は、エンジン出力制御部１１０、変速制御部１１２、Ｎ惰行許可判定部１１４、Ｎ惰行中止判定部１１５、駆動切替制御部１１６、駆動切替許可判定部１１８、駆動切替中止判定部１１９、および切替条件変更部１２０を機能的に含んで構成されている。なお、図３にあっては、4WD-ECUが駆動切替制御部１１６、切替許可判定部１１８、切替中止判定部１１９、および切替条件変更部１２０を機能的に備え、E/G-ECUがエンジン出力制御部１１０を機能的に備え、T/M-ECUが変速制御部１１２、Ｎ惰行許可判定部１１４、およびＮ惰行中止判定部１１５を機能的に備える構成となっているが、必ずしもこれらのＥＣＵが上記機能を備えることに限定されない。

エンジン出力制御部１１０は、予め求められて記憶されている、例えばアクセル開度Ａcc（またはスロットル開度θth）および車速Ｖを変数とする駆動力マップから、実際のアクセル開度Ａcc（またはスロットル開度θth）および車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｔrを算出し、さらに自動変速機１６の変速比等を考慮に入れてエンジン１０の出力すべきエンジントルクＴeを算出する。そして、エンジン出力制御部１１０は、算出されたエンジントルクＴeが得られるように、エンジン出力制御装置１０４に対して指令信号を出力する。

変速制御部１１２は、例えばシフトポジションＰshが前進走行ポジションであるＤポジションにある場合には、予め設定されて記憶されている、例えばアクセル開度Ａcc（またはスロットル開度θth）および車速Ｖを変数とする変速マップから、実際のアクセル開度Ａcc（またはスロットル開度θth）および車速Ｖに基づいて、変速すべき変速段を決定し、決定された変速段に変速する指令を油圧制御装置１０６に出力する。

変速制御部１１２は、予め設定されている所定条件が成立すると、自動変速機１６をニュートラル状態ないしは伝達トルクを所定値以下に制御した状態で車両８を惰性走行させる所謂Ｎ惰行を実行する。ここで、前記Ｎ惰行への切替が許可される所定条件が成立したか否かは、Ｎ惰行許可判定部１１４によって判定される。Ｎ惰行許可判定部１１４は、例えば以下に示す複数個のＮ惰行切替の許可条件が成立した否かに基づいて、Ｎ惰行への切替が許可されたか否かを判定する。すなわち、後述する各許可条件が、本発明の変速機の伝達トルクを所定値以下に制御する所定条件に対応する。

Ｎ惰行許可判定部１１４は、例えばアクセル開度Ａccが予め設定されている所定値Ａ1未満（Ａcc<Ａ1）であるかを判定する。この所定値Ａ1は、予め実験等に基づいて設定され、例えば、運転者の駆動要求が略零と判断される零近傍の値に設定されている。アクセル開度Ａccが所定値Ａ1未満となった場合、Ｎ惰行の許可条件が成立したものと判定される。

Ｎ惰行許可判定部１１４は、例えば車速Ｖが予め設定される所定値Ｖ1以上（Ｖ≧Ｖ1）か否かを判定する。この所定値Ｖ1は、予め実験等に基づいて設定され、惰性走行が許可される比較的高車速の値に設定されている。車速Ｖが所定値Ｖ1以上になった場合、Ｎ惰行の許可条件が成立したものと判定される。

Ｎ惰行許可判定部１１４は、操舵角θが予め設定されている所定値θ1未満（θ<θ1）か否かを判定する。この所定値θ1は、予め実験等に基づいて定められ、例えば、Ｎ惰行に切り替えられても車両８が安定すると判断される低い値に設定されている。操舵角θが所定値θ1未満となった場合、Ｎ惰行の許可条件が成立したものと判定される。

Ｎ惰行許可判定部１１４は、前方を走行中の車両との車間距離Ｌが予め設定されている所定値Ｌ1以上（Ｌ≧Ｌ1）か否かを判定する。この所定値Ｌ1は、予め実験等に基づいて定められ、例えば、前方の車両が急停止した場合であっても衝突することがない十分な車間距離に設定されている。車間距離Ｌが所定値Ｌ1以上になった場合、Ｎ惰行の許可条件が成立したものと判定される。

Ｎ惰行許可判定部１１４は、現在の走行状態がＮ惰行以外（非Ｎ惰行）の走行状態にあるか否かを判定する。現在の走行状態が既にＮ惰行状態である場合にはＮ惰行に切替不能であるため、Ｎ惰行に切替可能か否かを判断するものである。現在の走行状態が非Ｎ惰行である場合、Ｎ惰行の許可条件が成立したものと判定される。

Ｎ惰行許可判定部１１４は、上述した複数個の条件を全て満たす場合に、Ｎ惰行への切替が許可されたものと判定する。変速制御部１１２は、Ｎ惰行へ切り替えるものと判定されると、自動変速機１６の前進クラッチのトルク制御を実行してニュートラル状態ないしは伝達トルクを所定値以下に制御する。なお、この所定値は、自動変速機１６がニュートラル状態と変わらない程度の低い値に設定されている。

ここで、エンジン出力制御部１１０は、自動変速機１６がニュートラル状態ないしは伝達トルクが所定値以下に制御される間であって、且つ、アクセル開度Ａccが零である場合、燃料供給を停止してエンジン１０を停止させる。エンジン出力制御手段１１０は、変速制御部１１２のＮ惰行状態への切替開始と同時ないしは所定時間経過後（例えば、ニュートラル状態に切替後ないしは伝達トルク所定値以下に制御後）にエンジン１０を停止させる。

変速制御部１１２は、Ｎ惰行に切り替えられた状態において、走行中にＮ惰行を中止する条件が成立すると、自動変速機１６を動力伝達レンジ（Ｄレンジ）に切り替える、ないしは伝達トルクを通常走行を可能とする大きさに復帰させることでＮ惰行を中止させる。このＮ惰行を中止するか否かは、Ｎ惰行中止判定部１１５によって判定される。Ｎ惰行中止判定部１１５は、例えば以下に示す複数個のＮ惰行の中止条件に基づいてＮ惰行を中止するか否かを判定する。

Ｎ惰行中止判定部１１５は、現在の走行状態がＮ惰行中であるか否かを判定する。現時点の走行状態が既にＮ惰行以外（非Ｎ惰行）の走行状態である場合には、Ｎ惰行からの切替が不可能となるため、Ｎ惰行からの切替が可能であるか否かを確認するものである。

Ｎ惰行中止判定部１１５は、例えばアクセル開度Ａccが予め設定されている所定値Ａ2以上（Ａcc≧Ａ2）であるか否かを判定する。この所定値Ａ2は、予め実験等に基づいて定められる値であり、例えば、運転者の駆動力要求（加速要求）が生じたものと判断される値に設定されている。アクセル開度Ａccが所定値Ａ2以上となった場合、Ｎ惰行の中止条件が成立したものと判定される。

Ｎ惰行中止判定部１１５は、例えば車速Ｖが予め設定されている所定値Ｖ2未満（Ｖ<Ｖ2）か否かを判定する。この所定値Ｖ2は、予め実験等に基づいて定められる値であり、例えばＮ惰行を実行可能な車速Ｖの下限の値に設定されている。車速Ｖが所定値Ｖ2未満になった場合、Ｎ惰行の中止条件が成立したものと判定される。

Ｎ惰行中止判定部１１５は、例えば操舵角θが予め設定されている所定値θ2以上(θ≧θ2)になった否かを判定する。この所定値θ2は、予め実験等に基づいて定められる値であり、例えば、Ｎ惰行では車両８の安定性が低下するとされる値の閾値に設定されている。操舵角θが所定値θ2以上となった場合、Ｎ惰行の中止条件が成立したものと判定される。

Ｎ惰行中止判定部１１５は、例えば前を走行中の車両との車間距離Ｌが予め設定されている所定値Ｌ２未満(Ｌ<Ｌ2)か否かを判定する。この所定値Ｌ2は予め実験等に基づいて定められる値であり、例えば、前方の車両が急停止した場合において、Ｎ惰行では前方の車両と衝突する危険性が生じるとされる車間距離の閾値に設定されている。車間距離Ｌが所定値Ｌ２未満となった場合に、Ｎ惰行の中止条件が成立したものと判定される。

Ｎ惰行中止判定部１１５は、現在の走行状態がＮ惰行状態であるとともに、上述したアクセル開度Ａcc、車速Ｖ、操舵角θ、および車間距離Ｌに関するＮ惰行を中止する各中止条件（Ａcc≧Ａ2、Ｖ<Ｖ2、θ>θ2、およびＬ<Ｌ2）の何れか１つが成立した場合にＮ惰行を中止するものと判定する。変速制御部１１２は、Ｎ惰行を中止する判定が為されると同時、ないしは所定時間経過後に自動変速機１６を動力伝達レンジ（Ｄレンジ）に切り替える、ないしは伝達トルクを増加する制御を開始する。これと並行して、エンジン出力制御部１１０は、Ｎ惰行を中止する判定が為されると、停止中のエンジン１０を始動させる制御を開始する。

駆動切替制御部１１６は、第１クラッチ３６（切替機構）および第２クラッチ５４（断接機構）の遮断を許可する、すなわち前記２ＷＤ_d走行への切替を許可する許可条件（以下、ディスコネクト許可条件と記載する）が成立すると、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４を遮断して２ＷＤ_d走行に切り替える。具体的には、駆動切替制御部１１６は、第１クラッチ３６を制御する第１アクチュエータ４７の駆動量が、第１クラッチ３６が遮断される予め設定されている目標駆動量に到達するようにフィードバック制御を行うとともに、第２クラッチ５４を制御する第２アクチュエータ６５の駆動量が、第２クラッチ５４が遮断される予め設定されている目標駆動量に到達するようにフィードバック制御を行う。第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が遮断されると、駆動切替制御部１１６は、後述するディスコネクト中止条件が成立するまで、２ＷＤ_d走行状態が維持されるよう制御する。このとき、第１クラッチ３６と第２クラッチ５４との間の動力伝達経路の動力伝達が遮断されるため、この動力伝達経路を構成する各回転要素（第２回転要素３２、ドリブンピニオン４０、ドライブシャフト２０、カップリング２２、ドライブピニオン４８、第３回転要素５０）の連れ回りが防止される。従って、これらの回転要素が潤滑油を攪拌することもなくなり、走行抵抗が一層低減されるため、運転者のアクセルペダルの踏込による加速要求が出力されるタイミングも遅くなり燃費が一層向上する。

ここで、２ＷＤ_d走行に切り替えるディスコネクト許可条件が成立したか否かは、駆動切替許可判定部１１８に基づいて判定される。駆動切替許可判定部１１８は、以下に示す複数個の許可条件に基づいてディスコネクト許可条件が成立したか否かを判定する。なお、ディスコネクト許可条件が、本発明の断接機構の遮断を許可する条件に対応している。

駆動切替許可判定部１１８は、例えば走行中の路面の摩擦係数μが予め設定される所定値μ1以上(μ≧μ1)か否かを判定する。なお、所定値μ1は予め実験等に基づいて定められ、走行中にスリップが生じる可能性が低いとされる値に設定される。また、路面の摩擦係数μは、例えば随時通信によって供給される路面情報や天候情報などの情報に基づいて推定される。摩擦係数μが所定値μ1以上であれば、この許可条件が成立したものと判定される。

駆動切替許可判定部１１８は、例えば前後輪のスリップ量Ｓないしはスリップ率Ｓrが予め設定されている所定値Ｓ1（Ｓr1）未満であるか否かを判定する。前記スリップ量Ｓは、前輪１２の回転速度Ｎfと後輪１４の回転速度Ｎrとの差の絶対値（｜Ｎf-Ｎr｜）で算出され、スリップ率Ｓrは、例えば前記スリップ量Ｓを、車速Ｖに基づいて算出される車輪の回転速度Ｎvで除算（Ｓ/Ｎv）することで算出される。なお、所定値Ｓ1(Ｓr1)は、予め実験等に基づいて定められ、２ＷＤ_d走行に切り替えられても車両の安定性が維持される程度の低い値に設定されている。スリップ量Ｓないしはスリップ率Ｓrが所定値未満(Ｓ<Ｓ１orＳr<Ｓr1)である場合、この許可条件が成立したものと判定される。

駆動切替許可判定部１１８は、例えば車両８が過去の走行でスリップした（スリップ量Ｓが所定値以上となった）路面などのスリップ履歴を記憶しており、走行中の路面においてスリップ履歴が無いか否かを判定する。スリップ履歴が無い場合には、許可条件が成立したものと判定される。

駆動切替許可判定部１１８は、アクセルペダルの踏込を急激に解除した場合（アクセルペダル急オフ操作）において、その操作からの経過時間Ｔが予め設定されている所定値Ｔac1経過した否かを判定する。所定値Ｔac1は予め実験などに基づいて設定され、アクセルペダルの急激な踏込解除による駆動力変化が収束する程度の値に設定されている。経過時間Ｔが所定値Ｔac1経過（Ｔ>Ｔac1）した場合、この許可条件が成立したものと判定される。

駆動切替許可判定部１１８は、例えば操舵角θが予め設定されている所定値θ2未満（θ<θ2）であるか否かを判定する。所定値θ2は、予め実験等に基づいて設定され、２ＷＤ_d走行に切り替えられても車両８の安定性に影響が生じない程度の低い値に設定されている。操舵角θが所定値θ2未満となると、この許可条件が成立したものと判定される。

駆動切替許可判定部１１８は、例えば車速Ｖの単位時間当たりの変化量である車速変動率ΔＶ（車速変化率）が予め設定されている所定値ΔＶ1未満(ΔＶ<ΔＶ1)であるか否かを判定する。なお、所定値ΔＶ1は、予め実験等に基づいて設定される値であり、２ＷＤ_d走行に切り替えられても車両８が安定するとされる値に設定されている。車速Ｖの車速変動率ΔＶが所定値ΔＶ1未満である場合、この許可条件が成立したものと判定される。

駆動切替許可判定部１１８は、例えばエンジントルクＴeの単位時間当たりの変化量であるエンジントルク変動率ΔＴe（以下、トルク変動率ΔＴe）が予め設定されている所定値ΔＴe1未満(ΔＴe<ΔＴe1)か否かを判定する。なお、所定値ΔＴe1は、予め実験等に基づいて設定され、２ＷＤ_d走行に切り替えられても車両８が安定するとされる値に設定されている。トルク変動率ΔＴeが所定値ΔＶ1未満である場合、この許可条件が成立したものと判定される。

駆動切替許可判定部１１８は、現時点の駆動状態が２ＷＤ_d走行以外の走行状態にあるか否かを判定する。現時点の走行状態が既に２ＷＤ_d走行状態である場合には、２ＷＤ_d走行へ切り替える必要がないため、これを確認するものである。駆動状態が２ＷＤ_d走行以外の走行状態である場合に、この許可条件が成立する。

駆動切替許可判定部１１８は、上述した各許可条件が全て成立した場合に、ディスコネクト許可条件が成立したものと判定する。駆動切替制御部１１６は、上記２ＷＤ_d走行への切替許可判定を受けると、２ＷＤ_d走行への切替制御を開始する。

また、駆動切替制御部１１６は、２ＷＤ_d走行で走行中に、２ＷＤ_d走行を中止する条件（以下、ディスコネクト中止条件）が成立すると、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４を接続して４ＷＤ走行ないしは２ＷＤ走行に切り替える。

この２ＷＤ_d走行を中止するディスコネクト中止条件が成立したか否かは、駆動切替中止判定部１１９によって判定される。駆動切替中止判定部１１９は、２ＷＤ_d走行で走行中において、例えば以下に示す２ＷＤ_d走行を中止する複数個の中止条件に基づいて、ディスコネクト中止条件が成立したか否かを判定する。

駆動切替中止判定部１１９は、例えば現在２ＷＤ_d走行で走行中であるか否かを判定する。２ＷＤ_d走行で走行中であれば中止条件が成立したものと判定される。

駆動切替中止判定部１１９は、例えば走行中の路面の摩擦係数μが予め設定されている所定値μ2未満（μ<μ2）か否かを判定する。所定値μ2は、予め実験等に基づいて定められ、例えばスリップが生じやすくなる摩擦係数μの閾値に設定されている。摩擦係数μが所定値μ2未満であれば、中止条件が成立したものと判定される。

駆動切替中止判定部１１９は、例えば駆動輪のスリップ量Ｓないしはスリップ率Ｓrが予め設定されている所定値Ｓ２(Ｓr2)以上（Ｓ≧Ｓ2 or Ｓr≧Ｓr2）であるか否かを判定する。所定値Ｓ２(Ｓr2)は、予め実験等に基づいて設定され、例えば２ＷＤ_d走行中の車両８の安定が悪くなるとされる値の閾値に設定されている。スリップ量Ｓないしはスリップ率Ｓrが所定値以上の場合、中止条件が成立したものと判定される。

駆動切替中止判定部１１９は、例えば操舵角θが予め設定されている所定値θ3以上であるか否かを判定する。所定値θ3は、予め実験等に基づいて設定され、２ＷＤ_d走行中における車両８の安定性が低下するとされる値に設定されている。操舵角θが所定値θ3以上（θ≧θ3）の場合、中止条件が成立したものと判定される。

駆動切替中止判定部１１９は、例えば車速変動率ΔＶが予め設定されている所定値ΔＶ2以上（ΔＶ≧ΔＶ2）であるか否かを判定する。所定値ΔＶ2は、予め実験等に基づいて設定され、２ＷＤ_d走行では車両８の安定性が低下すると判断される値の閾値に設定されている。車速変動率ΔＶが所定値ΔＶ2以上の場合、中止条件が成立したものと判定される。

駆動切替中止判定部１１９は、例えばエンジントルクＴeのトルク変動率ΔＴeが予め設定されている所定値ΔＴe2以上（ΔＴe≧ΔＴe2）であるか否かを判定する。なお、所定値ΔＴe2は、予め実験等に基づいて設定され、２ＷＤ_d走行では車両８の安定性が低下する判断される値の閾値に設定されている。トルク変動率が所定値ΔＴe2以上の場合、中止条件が成立したものと判定される。

駆動切替中止判定部１１９は、現在の走行状態が２ＷＤ_d走行状態であり、且つ、上述した路面の摩擦係数μ、スリップ量Ｓないしはスリップ率Ｓr、操舵角θ、車速変動率ΔＶ、トルク変動率ΔＴeに関する中止条件（μ<μ2、Ｓ≧Ｓ2 or Ｓr≧Ｓr2、θ≧θ3、ΔＶ≧ΔＶ2、ΔＴe≧ΔＴe2）の何れか１が成立した場合にディスコネクト中止条件が成立したもの判定する。そして、ディスコネクト中止条件が成立したと判定されると、駆動切替制御部１１６は、第１クラッチ３６を制御する第１アクチュエータ４７および第２クラッチ５４を制御する第２アクチュエータ６５を制御して、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４を接続する制御を開始する。これより、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないしは２ＷＤ走行に切り替えられる。

切替条件変更部１２０は、自動変速機１６がニュートラル状態ないしは伝達トルク所定値以下に制御されるＮ惰行中において、前記駆動切替許可判定部１１８によって判断される、２ＷＤ_d走行に切り替えるか否かを判定するディスコネクト許可条件（本発明の断接機構の遮断を許可する条件）を、Ｎ惰行しない場合と比較して２ＷＤ_d走行に切り替わりやすくなる側（本発明の断接機構を遮断しやすくなる側）に変更する。

切替条件変更部１２０は、Ｎ惰行中において、例えば許可条件の１つとして設定されている路面の摩擦係数μの所定値の値を、所定値μ1から所定値μ3に変更する。この所定値μ3は、所定値μ1よりも小さく、且つ、所定値μ2よりも大きい値（μ2<μ3<μ1）に設定されている。駆動切替許可判定部１１８は、所定値μ1よりも低い所定値μ3に基づいて許可条件が成立したか否か、具体的には、摩擦係数μが所定値μ3以上か否か(μ≧μ3)に基づいて許可条件が成立したか否かを判定する。従って、Ｎ惰行中の許可条件がＮ惰行しない場合と比べて緩和される。

切替条件変更部１２０は、Ｎ惰行中において、例えば許可条件の１つとして設定されている前後輪のスリップ量Ｓないしはスリップ率Ｓrの予め設定されている所定値を、所定値Ｓ1(Ｓr1)から所定値Ｓ3（Ｓr3）に変更する。この所定値Ｓ3(Ｓr3)は、Ｓ1（Ｓr1）よりも大きく、且つ、所定値Ｓ2(Ｓr2)よりも小さい値に設定されている。駆動切替許可判定部１１８は、この所定値Ｓ1(Ｓr1)よりも大きい所定値Ｓ3(Ｓr3)に基づいて許可条件が成立したか否か、具体的には、スリップ量Ｓないしスリップ率Ｓrが所定値Ｓ3（Ｓr3）未満か否か(Ｓ<Ｓ3 or Ｓr<Ｓr3)に基づいて許可条件が成立したか否かを判定する。従って、Ｎ惰行中の許可条件がＮ惰行しない場合と比べて緩和される。

切替条件変更部１２０は、Ｎ惰行中においては、車輪のスリップ履歴に関する判断を削除する。すなわち、駆動切替許可判定部１１８は、Ｎ惰行中においてスリップ履歴の有無に関する判定を実行しないため、結果としてＮ惰行中の許可条件がＮ惰行しない場合と比べて緩和される。

切替条件変更部１２０は、Ｎ惰行中において、例えば許可条件の１つとして設定されている、アクセルペダル急オフ操作からの経過時間Ｔの所定値を、所定値Ｔac1から所定値Ｔac2に変更する。この所定値Ｔac2は所定値Ｔac1よりも小さい値に設定されている。駆動切替許可判定部１１８は、この所定値Ｔac2に基づいて許可条件が成立したか否か、具体的には、経過時間Ｔが所定値Ｔac2経過したか否か(Ｔ>Ｔ2)に基づいて許可条件が成立したか否かを判定する。従って、Ｎ惰行中の許可条件がＮ惰行しない場合と比べて緩和される。

切替条件変更部１２０は、Ｎ惰行中において、例えば許可条件の１つとして設定されている、操舵角θの所定値を所定値θ2から所定値θ4に変更する。この所定値θ4は、所定値θ2よりも大きな値(θ4>θ2)に設定されている。駆動切替許可判定部１１８は、この所定値θ4に基づいて許可条件が成立したか否か、具体的には、操舵角θが所定値θ4未満（θ<θ4）か否かに基づいて許可条件が成立したか否かを判定する。従って、Ｎ惰行中の許可条件がＮ惰行しない場合と比べて緩和される。

切替条件変更部１２０は、Ｎ惰行中において、例えば許可条件の１つとして設定されている、車速変動率ΔＶの所定値を所定値ΔＶ1から所定値ΔＶ2に変更する。この所定値ΔＶ2は、所定値ΔＶ1よりも大きな値（ΔＶ2>ΔＶ1）に設定されている。駆動切替許可判定部１１８は、この所定値ΔＶ2に基づいて許可条件が成立したか否か、具体的には、車速変動率ΔＶが所定値ΔＶ2未満（ΔＶ<ΔＶ２）か否かに基づいて許可条件が成立したか否かを判定する。従って、Ｎ惰行中の許可条件がＮ惰行しない場合と比べて緩和される。

切替条件変更部１２０は、Ｎ惰行中において、例えば許可条件の１つとして設定されている、トルク変動率ΔＴeの所定値を所定値ΔＴe1から所定値ΔＴe2に変更する。この所定値ΔＴe2は、所定値ΔＴe1よりも大きな値（ΔＴe2>ΔＴe1）に設定されている。駆動切替許可判定部１１８は、この所定値ΔＴe2に基づいて許可条件が成立したか否か、具体的には、トルク変動率ΔＴeが所定値ΔＴe2未満（ΔＴe<ΔＴe２）か否かに基づいて許可条件が成立したか否かを判定する。従って、Ｎ惰行中の許可条件がＮ惰行しない場合と比べて緩和される。

駆動切替許可判定部１１８は、上記切替条件変更部１２０によって変更された各許可条件の全てが成立した場合に、ディスコネクト許可条件が成立したものと判定する。ここで、Ｎ惰行中の２ＷＤ_d走行への切替を判定する各許可条件は、Ｎ惰行しない場合に比べて何れも緩和されているため、ディスコネクト許可条件が成立しやすくなる。従って、Ｎ惰行中において２ＷＤ_d走行に切り替わりやすくなり、Ｎ惰行状態で制御する間に２ＷＤ_d走行に切り替えられることで、Ｎ惰行に制御する時間と２ＷＤ_d走行に切り替えられる時間とが一致することとなる。

切替条件変更部１２０は、Ｎ惰行が中止されると、各許可条件をＮ惰行前の状態に復帰させる。すなわち、２ＷＤ_d走行に切り替わりやすい状態が終了される。

図４は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち自動変速機１６をニュートラル状態ないし伝達トルクを所定値以下に制御するに際して、走行中の走行抵抗をさらに低減して燃費を一層向上する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、Ｎ惰行許可判定部１１４に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、上述したＮ惰行の許可条件が成立したか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、後述するＳ６に進む。Ｓ１が肯定される場合、変速制御部１１２に対応するＳ２において、自動変速機１６がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に切り替えられている状態であるか否かが判定される。Ｓ２が肯定される場合、後述するＳ４に進む。Ｓ２が否定される場合、変速制御部１１２に対応するＳ３において、自動変速機１６がニュートラル状態ないしは伝達トルクが所定値以下の状態に切り替えられる。すなわち、Ｎ惰行状態に切り替えられる。エンジン制御部１１０に対応するＳ４において、アクセル開度Ａccが零であればエンジン１０を停止させる。

次いで、切替条件変更部１２０に対応するＳ５において、Ｎ惰行状態にあることから、２ＷＤ_d走行への切替を許可する許可条件が、Ｎ惰行以外の走行に比べて２ＷＤ_d走行に切り替わりやすくなる側に変更される。駆動状態切替判定部１１８に対応するＳ６において、上述したディスコネクト許可条件が成立したか否かが判定される。Ｓ６が否定される場合、後述するＳ８に進む。Ｓ６が肯定される場合、駆動切替制御部１１６に対応するＳ７において、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が遮断されて２ＷＤ_d走行に切り替えられる。そして、Ｎ惰行中止判定部１１５に対応するＳ８において、Ｎ惰行を中止する条件が成立したか否かが判定される。Ｓ８が否定される場合、後述するＳ１１に進む。Ｓ８が肯定される場合、エンジン出力制御部１１０に対応するＳ９において、エンジン１０が始動される。次いで、変速制御部１１２に対応するＳ１０において、自動変速機１６の伝達トルクを増加する、ないしは動力伝達レンジであるＤレンジに切り替えることでＮ惰行を中止する。

駆動切替中止判定部１１９に対応するＳ１１では、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないしは２ＷＤ走行へ切り替えるディスコネクト中止条件が成立したか否かが判定される。Ｓ１１が否定される場合、後述するＳ１３に進む。Ｓ１１が肯定される場合、駆動切替制御部１１６に対応するＳ１２において、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が接続されることで、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないしは２ＷＤ走行へ切り替えられる。切替条件変更部１２０に対応するＳ１３では、２ＷＤ_d走行に切り替えるディスコネクト許可条件が通常の許可条件に復帰される。

上述のように、本実施例によれば、走行中にＮ惰行に切り替える条件が成立すると自動変速機１６がニュートラル状態ないしは伝達トルク所定値以下に制御されるが、この間に第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が遮断されることで、自動変速機１６（ないしは第１クラッチ３６）と第２クラッチ５４との間の動力伝達経路が遮断され、自動変速機１６（ないしは第１クラッチ３６）と第２クラッチ５４との間の動力伝達経路を構成する回転要素の連れ回りが防止される。従って、この回転要素の連れ回りによる回転抵抗も低減されて走行抵抗も低減されるため、減速中にアクセルペダルが踏み込まれるタイミングも連れ回りを伴う場合に比べて遅くなり、燃費を一層向上させることができる。

また、本実施例によれば、自動変速機１６がニュートラル状態ないしは伝達トルク所定値以下に制御されるＮ惰行中は、Ｎ惰行しない場合と比べて第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が遮断されやすくなる。従って、Ｎ惰行される間に２ＷＤ_d走行に切り替えられることで、自動変速機１６と第２クラッチ５４との間の動力伝達経路を構成する回転要素の連れ回りが防止されて走行抵抗を低減することができる。

また、本実施例によれば、２ＷＤ_d走行への切替を許可する条件は、路面の摩擦係数μ、駆動輪のスリップ量Ｓないしはスリップ率Ｓr、駆動輪のスリップ履歴、操舵角θ、エンジントルクの変動率ΔＴe、および車速の変動率ΔＶに関する要件の少なくとも１つが含まれる。このようにすれば、自動変速機１６がニュートラル状態ないしは伝達トルクが所定値以下の間において、これらの要件に関する判定値を適宜変更することで、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４を遮断しやすくなる側（２ＷＤ_d走行に切り替えられる側）に容易に変更することができる。

また、本実施例によれば、自動変速機１６がニュートラル状態ないしは伝達トルク所定値以下に制御される間、エンジン１０を停止させることで燃費が一層向上する。

また、本実施例によれば、２ＷＤ_d走行への切替の際には、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が遮断されることで、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４の間の動力伝達経路を構成する回転要素の連れ回りを確実に防止することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、Ｎ惰行への切替を許可する条件と２ＷＤ_d走行への切替を許可する条件とは異なっていたが、本実施例では、Ｎ惰行を許可する条件が２ＷＤ_d走行への切替を許可する条件を含んでいる。すなわち、本実施例では、Ｎ惰行への切替を許可する条件が成立すると、２ＷＤ_d走行への切替を許可する条件が成立する。

図５は、本実施例にかかる制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。なお、図５においてエンジン出力制御部１１０、変速制御部１１２、および駆動切替制御部１１６は、前述の実施例と同様の機能を有するため同じ符号を付し、その説明を省略する。

図５のＮ惰行許可判定部１５２は、Ｎ惰行に切り替える許可条件が成立したか否かを判定する。Ｎ惰行許可判定部１５２は、後述する複数個のＮ惰行の許可条件が成立したか否かに基づいて判定する。

Ｎ惰行許可判定部１５２は、例えばアクセル開度Ａccが予め設定されている所定値Ａ1未満(Ａ<Ａ1)であるか否かを判定する。なお、所定値Ａ1は、前述した実施例と同じ値に設定される。アクセル開度Ａccが所定値Ａ1未満である場合、Ｎ惰行を許可する条件の１つが成立したものと判定される。

Ｎ惰行許可判定部１５２は、例えば路面の摩擦係数μが予め設定されている所定値μ1以上（μ≧μ1）か否かを判定する。なお、所定値μ1は、前述した実施例の所定値μ1と同じ値に設定されている。摩擦係数μが所定値μ1以上である場合、Ｎ惰行を許可する条件の１つが成立したものと判定される。

Ｎ惰行許可判定部１５２は、例えば前後輪のスリップ量Ｓないしはスリップ率Ｓrが予め設定されている所定値Ｓ1（Ｓr1）未満(Ｓ<Ｓ１orＳr<Ｓr1)であるか否かを判定する。なお、所定値Ｓ1(Ｓr1)は、前述した実施例の所定値Ｓ1(Ｓr1)と同じ値に設定される。スリップ量Ｓないしはスリップ率Ｓrが所定値未満である場合、Ｎ惰行を許可する条件の１つが成立したものと判定される。

Ｎ惰行許可判定部１５２は、例えば車速Ｖが予め設定される所定値Ｖ1以上であるか否かを判定する。なお、所定値Ｖ1は、前述した実施例の所定値Ｖ1と同じ値に設定されている。車速Ｖが所定値Ｖ1以上である場合、Ｎ惰行を許可する条件の１つが成立したものと判定される。

Ｎ惰行許可判定部１５２は、例えば操舵角θが予め設定されている所定値θ1未満か否かを判定する。なお、所定値θ1は、前述した実施例の所定値θ1と同じ値に設定されている。操舵角θが所定値θ1以上である場合、Ｎ惰行を許可する条件の１つが成立したものと判定される。

Ｎ惰行許可判定部１５２は、例えば車速Ｖの車速変動率ΔＶ（車速変化率）が予め設定されている所定値ΔＶ1未満(ΔＶ<ΔＶ1)であるか否かを判定する。なお、所定値Ｖ1は、予め実験等に基づいて設定される値であり、Ｎ惰行に切り替えられても車両８が安定する値に設定されている。車速Ｖの車速変動率ΔＶが所定値ΔＶ1未満である場合、Ｎ惰行を許可する条件の１つが成立したものと判定される。

Ｎ惰行許可判定部１５２は、例えばエンジントルクＴeのエンジントルク変動率ΔＴe（以下、トルク変動率ΔＴe）が予め設定されている所定値ΔＴe1未満(ΔＴe<ΔＴe1)か否かを判定する。なお、所定値ΔＴe1は、予め実験等に基づいて設定される値であり、Ｎ惰行に切り替えられても車両８が安定する値に設定されている。トルク変動率ΔＴeが所定値ΔＴe1未満である場合、Ｎ惰行を許可する条件の１つが成立したものと判定される。

Ｎ惰行許可判定部１５２は、現在の走行状態が、Ｎ惰行以外（非Ｎ惰行）の走行状態、または、２ＷＤ_d走行以外の走行状態であるか否か、ないしは非Ｎ惰行の走行状態であって、且つ、２ＷＤ_d走行以外（非２ＷＤ_d走行）の走行状態であるか否かを判定する。現在の走行状態が非Ｎ惰行または非２ＷＤ_d走行、もしくは非Ｎ惰行且つ非２ＷＤ_d走行の場合には、Ｎ惰行を許可する条件の１つが成立したものと判定される。

Ｎ惰行許可判定部１５２は、上記各Ｎ惰行を許可する条件が全て成立すると、Ｎ惰行に切り替える許可条件が成立したものと判定する。変速制御部１１２は、Ｎ惰行に切り替えるものと判定されると、自動変速機１６を制御してニュートラル状態ないしは伝達トルクを所定値以下に制御してＮ惰行に切り替える。Ｎ惰行に切り替えられると、エンジン出力制御部１１０は、アクセル開度Ａccが零である場合において、エンジン１０への燃料供給を停止してエンジン１０を停止させる。

上述したように、Ｎ惰行へ切り替える許可条件が成立した場合、２ＷＤ_d走行へ切り替える許可条件も成立する。従って、駆動切替制御部１１６は、Ｎ惰行へ切り替える許可条件が成立すると、駆動状態を２ＷＤ_d走行に切り替える。これより、Ｎ惰行に切り替える許可条件の成立は、言い換えれば、２ＷＤ_d走行への切替許可条件（ディスコネクト許可条件）の成立となることから、Ｎ惰行を許可する所定条件（本発明の変速機の伝達トルクを所定値以下制御する条件）に、２ＷＤ_d走行への切替を許可する条件（本発明の断接機構の遮断を許可する条件）が含まれる。

ここで、２ＷＤ_d走行に切り替えるに際して、時間経過判定部１５４が実行される。時間経過判定部１５４は、Ｎ惰行に切り替える許可条件が成立した時点を起点として経過時間Ｔを測定し、経過時間Ｔが予め設定されている所定時間Ｔ1経過したか否かを判定する。経過時間Ｔが所定時間Ｔ1経過しない間、駆動切替制御部１１６による２ＷＤ_d走行への切替制御が待機（禁止）される。そして、経過時間Ｔが所定時間Ｔ1経過後、駆動切替制御部１１６による２ＷＤ_d走行への切替が開始される。なお、この所定時間Ｔ1が、本発明の断接機構の断接を許可する条件の成立後、断接機構の断接を開始するまでの所定時間に対応する。

この所定時間Ｔ1は、予め実験等に基づいて設定され、駆動切替制御部１１６が開始されるとき、自動変速機１６がニュートラル状態ないしは伝達トルク所定値以下に制御され車両８が安定している状態であることを担保するものである。この所定時間Ｔ1は、例えば自動変速機１６の作動油の油温Ｔoil、エンジンオイルの油温Ｔeoil、エンジン水温ＴＨew、外気温Ｔair、走行開始からの走行距離Ｗ、ないしは走行時間Ｔsに基づいて適宜変更される。例えば、作動油の油温Ｔoilが低くなるに従って、自動変速機１６がニュートラル状態ないしは伝達トルク所定値以下となる時間も長くなる。従って、図６に示すように、作動油の油温Ｔoilが低くなるに従って、所定時間Ｔ1が長くなるように設定される。同様に、図６に示すように、エンジンオイルの油温Ｔeoilが低くなるに従って所定時間Ｔ1が長くなるように設定され、エンジン水温ＴＨewが低くなるに従って所定時間Ｔ1が長くなるよう設定され、外気温Ｔairが低くなるに従って所定時間Ｔ1が長くなるように設定される。また、走行距離Ｗないしは走行時間Ｔsが長くなると、作動油の油温Ｔoil等が上昇するため、自動変速機１６がニュートラル状態ないしは伝達トルク所定値以下となる時間が徐々に短くなる。従って、図６に示すように、走行距離Ｗないしは走行時間Ｔsが長くなるに従って所定時間Ｔ1が短くなるように設定される。

このように、経過時間Ｔが所定時間Ｔ1経過すると、車両８が２ＷＤ_d走行に切り替えられるため、Ｎ惰行される時間と２ＷＤ_d走行される時間とが一部重なることになる。従って、Ｎ惰行中に２ＷＤ_d走行されることにより、回転要素の連れ回りも防止されるために走行抵抗がさらに低減され、減速に伴うアクセルペダルの踏込による再加速のタイミングも遅くなるため、燃費が一層向上する。

図５に戻り、Ｎ惰行中止判定部１５６は、Ｎ惰行に切り替えられた状態において、走行中のＮ惰行を中止する所定条件が成立すると、自動変速機１６を動力伝達レンジ（Ｄレンジ）、ないしは伝達トルクを通常走行を可能とする大きさに復帰する制御を実行することで、Ｎ惰行を中止する。このＮ惰行を中止するか否かは、Ｎ惰行中止判定部１５６によって判定される。Ｎ惰行中止判定部１５６は、例えば以下に示す複数個のＮ惰行の中止条件に基づいてＮ惰行を中止するか否かを判定する。

Ｎ惰行中止判定部１５６は、現在の走行状態がＮ惰行中であるか否かを判定する。現時点の走行状態が既にＮ惰行以外の走行状態である場合には、Ｎ惰行からの切替が不可能となるため、Ｎ惰行からの切替が可能であるか否かを確認するものである。

Ｎ惰行中止判定部１５６は、例えばアクセル開度Ａccが予め設定されている所定値Ａ2以上（Ａcc≧Ａ2）であるか否かを判定する。この所定値Ａ2は、例えば前述した実施例の所定値Ａ2と同じ値に設定される。アクセル開度Ａccが所定値Ａ2以上となった場合、Ｎ惰行の中止条件が成立したものと判定される。

Ｎ惰行中止判定部１５６は、例えば車速Ｖが予め設定されている所定値Ｖ2未満（Ｖ<Ｖ2）か否かを判定する。この所定値Ｖ2は、例えば前述した実施例の所定値Ｖ2と同じ値に設定される。車速Ｖが所定値Ｖ2未満になった場合、Ｎ惰行の中止条件が成立したものと判定される。

Ｎ惰行中止判定部１５６は、例えば操舵角θが予め設定されている所定値θ2以上(θ≧θ2)になった否かを判定する。この所定値θ2は、例えば前述した実施例の所定値θ2と同じ値に設定される。操舵角θが所定値θ2以上となった場合、Ｎ惰行の中止条件が成立したものと判定される。

Ｎ惰行中止判定部１５６は、現在の走行状態がＮ惰行中であって、且つ、上述したＮ惰行の各中止条件（Ａcc≧Ａ2、Ｖ<Ｖ2、θ≧θ2）のいずれか１つが成立した場合にＮ惰行を中止するものと判定する。エンジン出力制御部１１０は、Ｎ惰行を中止する判定が為されると、停止中のエンジン１０を始動させる。このとき、変速制御部１１２は、エンジン１０の始動と協調して自動変速機１６を動力伝達レンジ（Ｄレンジ）に切り替える、ないしは伝達トルクを増加することで、エンジン始動時に発生するエンジンオーバーランを防止する。

駆動切替中止判定部１５８は、２ＷＤ_d走行中において、２ＷＤ_d走行を中止するディスコネクト中止条件が成立したか否かを判定する。駆動切替中止判定部１５８は、２ＷＤ_d走行で走行中において、例えば２ＷＤ_d走行の中止を判断する以下に示す複数個の中止条件に基づいてディスコネクト中止条件が成立したか否かを判定する。

駆動切替中止判定部１５８は、例えば現在２ＷＤ_d走行で走行中であるか否かを判定する。２ＷＤ_d走行で走行中であれば中止条件が成立したものと判定される。

駆動切替中止判定部１５８は、例えば駆動輪のスリップ量Ｓないしはスリップ率Ｓrが予め設定されている所定値Ｓ２(Ｓr2)以上であるか否かを判定する。所定値Ｓ2（Ｓr2）は、例えば前述した実施例の所定値Ｓ2（Ｓr2）と同じ値に設定される。スリップ量Ｓないしはスリップ率Ｓrが所定値以上である場合、中止条件が成立したものと判定される。

駆動切替中止判定部１５８は、例えばアクセル開度Ａccが予め設定されている所定値Ａ3以上（Ａcc≧Ａ3）であるか否かを判定する。所定値Ａ3は、予め実験等に基づいて設定されており、例えば前述したＮ惰行の中止を判定する所定値Ａ2よりも大きな値（Ａ3>Ａ2）に設定されている。アクセル開度Ａccが所定値Ａ3以上である場合、中止条件が成立したものと判定される。

駆動切替中止判定部１５８は、例えば走行中の路面の摩擦係数μが予め設定されている所定値μ2未満（μ<μ2）か否かを判定する。所定値μ２は、例えば前述の実施例の所定値μ２と同じ値に設定される。摩擦係数μが所定値μ2未満である場合、中止条件が成立したものと判定される。

駆動切替中止判定部１５８は、例えば車速Ｖが予め設定されている所定値Ｖ3未満（Ｖ<Ｖ3）か否かを判定する。所定値Ｖ3は、予め実験等に基づいて設定され、例えば２ＷＤ_d走行が許容される車速Ｖの下限の値に設定されている。車速Ｖが所定値Ｖ3未満となった場合、中止条件が成立したものと判定される。

駆動切替中止判定部１５８は、例えば操舵角θが予め設定されている所定値θ3以上（θ≧θ3）になった否かを判定する。所定値θ3は、例えば前述した実施例の所定値θ3と同じ値に設定されている。操舵角θが所定値θ3以上となる場合、中止条件が成立したものと判定される。

駆動切替中止判定部１５８は、例えば車速Ｖの車速変動率ΔＶが予め設定されている所定値ΔＶ2以上（ΔＶ≧ΔＶ2）であるか否かを判定する。所定値ΔＶ2は、予め実験等に基づいて設定され、２ＷＤ_d走行では車両８の安定性が低下すると判断される値の閾値に設定されている。車速変動率ΔＶが所定値ΔＶ2以上となる場合、中止条件が成立したものと判定される。

駆動切替中止判定部１５８は、例えばエンジントルクＴeのトルク変動率ΔＴeが予め設定されている所定値ΔＴe2以上（ΔＴe≧ΔＴe2）であるか否かを判定する。なお、所定値ΔＴe2は、予め実験等に基づいて設定され、２ＷＤ_d走行では車両８の安定性が低下する判断される下限の値に設定されている。トルク変動率が所定値ΔＴe2以上となる場合、中止条件が成立したものと判定される。

駆動切替中止判定部１５８は、現在の走行状態が２ＷＤ_d走行であり、且つ、上述した駆動輪のスリップ量Ｓないしはスリップ率Ｓr、アクセル開度Ａcc、路面の摩擦係数μ、車速Ｖ、操舵角θ、車速変動率ΔＶ、およびトルク変動率ΔＴeに関する中止条件の何れか１つが成立すると、２ＷＤ_d走行を中止するディスコネクト中止条件が成立したものと判定する。そして、ディスコネクト中止条件が成立すると、駆動切替制御部１１６は、第１クラッチ３６および第２クラッチ５３を接続して２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行に切り替える。

図７は、電子制御装置１５０の制御作動の要部、すなわち自動変速機１６をニュートラル状態ないし伝達トルクを所定値以下に制御するに際して、走行中の走行抵抗をさらに低減して燃費を一層向上する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、Ｎ惰行許可判定部１５２に対応するＳ１において、Ｎ惰行の許可条件が成立したか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、後述するＳ８に進む。Ｓ１が肯定される場合、変速制御部１１２に対応するＳ２において、自動変速機１６がＮレンジに切り替えられている状態か否かが判定される。Ｓ２が肯定される場合、後述するＳ４に進む。Ｓ２が否定される場合、変速制御部１１２に対応するＳ３において、自動変速機１６がニュートラル状態ないしは伝達トルクが所定値以下の状態に切り替えられる。すなわち、Ｎ惰行状態に切り替えられる。エンジン出力制御部１１０に対応するＳ４では、Ｎ惰行に切り替えられ、且つ、アクセル開度Ａccが零であればエンジン１０が停止される。

時間経過判定部１５４に対応するＳ１５では、ステップＳ１において判定されたＮ惰行に切り替える許可条件が成立した時点、言い換えれば、２ＷＤ_d走行に切り替えるディスコネクト許可条件が成立した時点から所定時間Ｔ1経過したか否かが判定される。Ｓ１５が否定される場合、Ｓ１５に戻って時間経過が繰り返し判定される。そして、所定時間Ｔ1経過するとＳ１５が肯定され、駆動切替制御部１１６に対応するＳ７において、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が遮断されて２ＷＤ_d走行に切り替えられる。そして、Ｎ惰行中止判定部１５６に対応するＳ８において、Ｎ惰行を中止する条件が成立したか否かが判定される。Ｓ８が否定される場合、後述するＳ１１に進む。Ｓ８が肯定される場合、エンジン出力制御部１１０に対応するＳ９において、エンジン１０が始動される。次いで、変速制御部１１２に対応するＳ１０において、自動変速機１６の伝達トルクを増加する、ないしは動力伝達レンジであるＤレンジに切り替えることでＮ惰行を中止する。

駆動切替中止判定部１５８に対応するＳ１１では、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないしは２ＷＤ走行へ切り替えるディスコネクト中止条件が成立したか否かが判定される。Ｓ１１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１１が肯定される場合、駆動切替制御部１１６に対応するＳ１２において、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が接続されることで、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないしは２ＷＤ走行へ切り替えられ、本ルーチンが終了させられる。

上述のように、本実施例によっても前述した実施例と略同様の効果を得ることができる。また、本実施例によれば、自動変速機１６がニュートラル状態、ないしは伝達トルクが所定値以下に制御される際には、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が遮断されることとなるため、自動変速機１６と第２クラッチとの間の動力伝達経路を構成する回転要素の連れ回りが防止されて、走行抵抗を低減することができる。

また、本実施例によれば、自動変速機１６をニュートラル状態ないしは伝達トルク所定値以下に制御する条件に、アクセル開度Ａcc、路面の摩擦係数μ、駆動輪のスリップ量Ｓないしはスリップ率Ｓr、駆動輪のスリップ履歴、操舵角θ、エンジントルクＴeのトルク変動率ΔＴe、および車速Ｖの変動率ΔＶに関する要件の少なくとも１つが含まれ、上記何れかの要件が２ＷＤ_d走行への切替を許可する条件にも含まれることで、自動変速機１６がニュートラル状態ないしは伝達トルクが所定値以下に制御される場合には、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が遮断され、回転要素の連れ回りが防止される。

また、本実施例によれば、２ＷＤ_d走行への切替を許可する条件が成立すると、所定値時間Ｔ1経過後に第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が遮断されることで、所定時間Ｔ1経過して車両８が安定した後に制御が開始され、２ＷＤ_d走行への切替による車両８の変動を抑制することができる。

また、本実施例によれば、所定時間Ｔ1は、自動変速機１６の作動油の油温Ｔoil、エンジンオイルの油温Ｔeoil、エンジン水温ＴＨew、外気温Ｔair、走行開始からの走行距離Ｗないしは走行時間Ｔsに基づいて変更されるため、これらに基づいて車両８が安定した状態で２ＷＤ_d走行の切替が実行され、切替中の車両変動を抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の各実施例は、それぞれ独立して記載されているが各実施例を適宜組み合わせて実施しても構わない。

また、前述の実施例の４輪駆動車両８は一例であって、走行中に所定の回転要素の動力伝達を遮断する断接機構を有する４輪駆動車両であれば、本発明を適宜適用することができる。例えば、リアデフ内にカップリングが備えられている構造などであっても、そのカップリングを断接機構として利用することで、走行中において所定の回転要素の動力伝達を遮断することができる。このように、本発明は、所定の回転要素の動力伝達を遮断する断接機構を有する４輪駆動車両であれば、適宜適用することができる。

また、前述の実施例では、自動変速機１６は複数個の遊星歯車装置および複数個の摩擦係合装置から構成される有段式の自動変速機であったが、例えば歯車式の変速機など変速機の構造は必ずしもこれに限定されない。また、変速機は必ずしも有段式の変速機に限定されず、例えばベルト式の無段変速機など変速機の構造は適宜変更されても構わない。

また、前述の実施例では、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４は、噛合クラッチであったが、クラッチはこれに限定されず、回転要素間を断接できる構成であれば適宜適用することができる。また、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４にさらに同期機構が備えられていても構わない。

また、前述の実施例では、各４輪駆動車両８は、前輪側に常時動力が伝達される構造となっているが、必ずしも前輪に限定されず、後輪側に常時動力が伝達され、前輪側に選択的に動力が伝達される構造であっても構わない。

また、前述の実施例において、自動変速機１６がニュートラル状態ないし伝達トルが所定値以下で制御される時間と、４輪駆動車両８が２ＷＤ_d走行で走行される時間とは、少なくとも一部が重複すればよく必ずしも全ての時間が重複しなくても構わない。

また、前述の実施例において、Ｎ惰行の切替を許可する条件、Ｎ惰行の切替を中止する条件、２ＷＤ_d走行への切替を許可する条件、ならびに２ＷＤ_d走行を中止する条件の詳細は一例であって、上述した車速Ｖやアクセル開度Ａcc等の要件のうち幾つかに基づいて判断されるなど、適宜変更されても構わない。

また、前述の実施例では、２ＷＤ_d走行に切り替えるディスコネクト許可条件が成立した時点より所定時間Ｔ1経過した後、２ＷＤ_d走行への切替が開始されているが、ディスコネクト許可条件が成立すると同時に切替を開始するものであっても構わない。

また、前述の実施例において、Ｎ惰行の際に自動変速機１６がニュートラルとなるため、自動変速機１６においても動力伝達経路が略遮断される。従って、２ＷＤ_d走行の際には、自動変速機１６および第２クラッチ５４において動力伝達が遮断されるため、第１クラッチ３６を必ずしも遮断しなくとも構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：４輪駆動車両（車両）
１０：エンジン
１２：前輪（駆動輪、主駆動輪）
１４：後輪（駆動輪、副駆動輪）
１６：自動変速機（変速機）
１８：トランスファ（切替機構）
２０：プロペラシャフト
３６：第１クラッチ（切替機構）
５４：第２クラッチ（断接機構）
８０、１５０：電子制御装置（制御装置）

Claims (5)

1. エンジンと主駆動輪および副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられている変速機と、該変速機と前記副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられて該動力伝達経路を選択的に断接する断接機構とを、備える４輪駆動車両において、走行中に所定条件が成立すると前記変速機の伝達トルクを所定値以下に制御する４輪駆動車両の制御装置であって、
   前記変速機の伝達トルクを所定値以下に制御する時間と、前記断接機構によって前記動力伝達経路を遮断する時間とが少なくとも一部重なるように制御するものであり、
   前記変速機の伝達トルクを所定値以下に制御する間に前記断接機構の遮断を許可する条件を、前記変速機の伝達トルクを所定値以下にしない場合と比較して遮断しやすくなる側に変更し、
   前記断接機構の遮断を許可する条件は、路面の摩擦係数、駆動輪のスリップ量、駆動輪のスリップ履歴、操舵角、エンジントルクの変動率、および車速の変動率に関する要件の少なくとも１つが含まれる
   ことを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
2. 前記断接機構の断接を許可する条件の成立後、同時ないしは所定時間経過後に該断接機構を遮断することを特徴とする請求項１の４輪駆動車両の制御装置。
3. 前記所定時間は、前記変速機の作動油の油温、前記エンジンの油温、該エンジンの水温、外気温、走行開始からの走行距離ないしは走行時間に基づいて変更されることを特徴とする請求項２の４輪駆動車両の制御装置。
4. 前記変速機の伝達トルクを所定値以下に制御する間に前記エンジンを停止させることを特徴とする請求項１から３の何れか１の４輪駆動車両の制御装置。
5. 前記４輪駆動車両は、前記変速機から前記断接機構との間の動力伝達経路上に、前記副駆動輪への動力伝達を選択的に切り替える切替機構をさらに備えることを特徴とする請求項１から４の何れか１の４輪駆動車両の制御装置。

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