JP2012218689A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン再始動時の再加速性や発進性の低下を抑制できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１００の走行中にエンジン１を停止した後のエンジンの再始動時に車両挙動安定化制御を制限する。車両の走行中のエンジンの停止は、エンジンと車両の駆動輪８との動力の伝達が遮断された状態で惰性により車両を走行させる惰性走行に基づくことが好ましい。また、車両挙動安定化制御は、車両の駆動輪に対する駆動力の配分を制御する駆動力配分制御、あるいはトラクション制御の少なくともいずれか一方を含むことが好ましい。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、車両の走行中にエンジンを停止する技術が公知である。例えば、特許文献１には、所定の運転条件が成立したときにエンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したときエンジンを自動的に再始動させるエンジン自動停止再始動機能を有するハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置の技術が開示されている。

特開２００４−７６６２５号公報

エンジンを停止した状態からエンジンを再始動して再加速や発進を行うときに、車両挙動安定化制御がなされると、再加速性や発進性が低下する虞がある。エンジン再始動時の再加速性や発進性の低下を抑制できることが望まれている。

本発明の目的は、エンジン再始動時の再加速性や発進性の低下を抑制できる車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、車両の走行中にエンジンを停止した後の前記エンジンの再始動時に車両挙動安定化制御を制限することを特徴とする。

上記車両制御装置において、前記車両の走行中の前記エンジンの停止は、前記エンジンと前記車両の駆動輪との動力の伝達が遮断された状態で惰性により前記車両を走行させる惰性走行に基づくことが好ましい。

上記車両制御装置において、前記車両挙動安定化制御は、前記車両の駆動輪に対する駆動力の配分を制御する駆動力配分制御、あるいはトラクション制御の少なくともいずれか一方を含むことが好ましい。

上記車両制御装置において、前記車両挙動安定化制御に対する制限とは、前記車両挙動安定化制御を禁止することであることが好ましい。

上記車両制御装置において、前記トラクション制御に対する制限とは、前記トラクション制御の制御開始閾値を高めることであることが好ましい。

上記車両制御装置において、車両挙動に基づいて前記車両挙動安定化制御に対する制限を解除することが好ましい。

本発明に係る車両制御装置は、車両の走行中にエンジンを停止した後のエンジンの再始動時に車両挙動安定化制御を制限する。よって、本発明に係る車両制御装置によれば、エンジン再始動時の再加速性や発進性の低下を抑制できるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 図２は、実施形態の第２変形例に係る車両の概略構成を示す図である。

以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。

本実施形態の車両制御装置（図１の符号１−１参照）は、エンジン（図１の符号１参照）と駆動輪とを切り離し、かつエンジン１を停止して惰性により車両を走行させるフリーラン制御を実行可能である。フリーラン制御により車両を惰性走行させるときは、例えば、ギア位置ニュートラルでエンジン１を停止する。これにより、惰性走行から復帰してエンジン１を再始動し、発進や再加速を行うまでには所定の時間を要する。

ここで、フリーラン制御が制御４ＷＤと組み合わされた場合、駆動力の伝達遅れにより発進性や再加速性が低下する虞がある。本実施形態の車両制御装置１−１は、エンジン再始動時の前後駆動力配分を禁止する。車両制御装置１−１は、主駆動２輪に駆動力を伝達することで、エンジン再始動時の発進性や再加速性を向上させる。ただし、駆動輪がスリップしてしまう場合には、制御４ＷＤによる駆動力配分を実施することで車両挙動の安定が確保される。

また、フリーラン制御がトラクションコントロール（ＴＲＣ）システムによるトラクション制御と組み合わされた場合、ブレーキ力の制御やエンジン出力の絞りによって発進性や再加速性が低下する虞がある。本実施形態の車両制御装置１−１は、エンジン再始動時のトラクション制御の作動閾値を一時的に深い値に切り替えてトラクション制御を作動し難くすることで発進性や再加速性を確保する。ただし、駆動輪がスリップしてしまう場合は、トラクション制御が優先され、車両挙動の安定が確保される。

よって、本実施形態の車両制御装置１−１によれば、エンジン再始動時に駆動力配分制御やトラクション制御等の車両挙動安定化制御を制限することによって、発進性や再加速性の低下を抑制することができる。また、車両挙動に基づいて車両挙動安定化制御に対する制限を解除することで、発進性や再加速性の向上と車両挙動の安定化とを両立することができる。

図１に示す車両１００は、エンジン１、手動変速機２、クラッチ３、フロントディファレンシャル４、トランスファー５、駆動力分配装置６、ブレーキアクチュエータ７を備えている。

エンジン１は、車両１００の動力源である。エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸１ａの回転運動に変換して出力する。エンジン１には、空調装置のコンプレッサ１３、オルタネータ１４およびスタータ１５が配置されている。コンプレッサ１３およびオルタネータ１４は、ベルト１９を介してエンジン１の出力軸１ａと接続されている。オルタネータ１４は、ベルト１９を介して伝達される動力によって発電する発電機である。

スタータ１５は、エンジン１を始動する始動装置である。スタータ１５は、ギアを介してエンジン１の出力軸１ａと連結されている。スタータ１５は、バッテリ１６と接続されている。バッテリ１６は、充放電可能な蓄電装置である。バッテリ１６は、更に、オルタネータ１４、補機１７および回生オルタネータ１８と接続されている。バッテリ１６は、オルタネータ１４および回生オルタネータ１８によって発電された電力を蓄電することが可能である。また、バッテリ１６は、蓄電した電力をスタータ１５および補機１７に供給することができる。スタータ１５は、バッテリ１６から供給される電力を機械的な動力に変換し、この機械的な動力によってエンジン１を回転させてエンジン１を始動する。

手動変速機２は、運転者の変速操作と連動して機械的に変速がなされるものである。手動変速機２は、選択されている変速段の変速比に応じて、入力軸２ａに入力された動力を変速して出力軸２ｂに出力する。手動変速機２は、クラッチ３を介してエンジン１に接続されている。出力軸２ｂには、ギアを介して回生オルタネータ１８が連結されている。回生オルタネータ１８は、出力軸２ｂから伝達される動力によって発電する発電機である。

クラッチ３は、クラッチペダルに対する運転者の操作と連動して係合あるいは開放するクラッチ装置である。クラッチ３は、例えば、摩擦係合式のクラッチ装置であり、エンジン１の出力軸１ａに連結された摩擦係合部材と、手動変速機２の入力軸２ａに連結された摩擦係合部材とを有する。クラッチ３は、エンジン１側の摩擦係合部材と手動変速機２側の摩擦係合部材とが摩擦係合することで動力を伝達する。また、クラッチ３は、係合状態と開放状態とを切り替えるアクチュエータを有している。アクチュエータは、付勢力によって係合している摩擦係合部材を付勢力に抗して離間させ、クラッチ３を開放状態とすることができるものである。

手動変速機２の出力軸２ｂは、フロントディファレンシャル４およびドライブシャフト９を介して左前輪８ＦＬおよび右前輪８ＦＲと接続されている。フロントディファレンシャル４は、出力軸２ｂから伝達される駆動力を左前輪８ＦＬおよび右前輪８ＦＲに分配する。

また、フロントディファレンシャル４の回転部材は、トランスファー５を介してプロペラシャフト１０に接続されている。手動変速機２の出力軸２ｂの回転は、フロントディファレンシャル４およびトランスファー５を介してプロペラシャフト１０に伝達される。

プロペラシャフト１０は、駆動力分配装置６およびドライブシャフト１１を介して左後輪８ＲＬおよび右後輪８ＲＲに接続されている。駆動力分配装置６は、プロペラシャフト１０からドライブシャフト１１に対する伝達トルクを調節するものである。駆動力分配装置６は、例えば、電子制御カップリング等の伝達トルク調節機構を有しており、プロペラシャフト１０から後輪８ＲＬ，８ＲＲに伝達するトルクを任意に調節することができる。駆動力分配装置６は、電子制御カップリングを開放し、プロペラシャフト１０から後輪８ＲＬ，８ＲＲに対するトルクの伝達を遮断することができる。この場合、後輪８ＲＬ，８ＲＲは、従動輪として機能する。また、駆動力分配装置６は、電子制御カップリングを完全係合状態として、プロペラシャフト１０側と後輪８ＲＬ，８ＲＲ側とを直結させることができる。また、駆動力分配装置６は、差動機構を有しており、伝達トルク調節機構を介して伝達される駆動力を左右の後輪８ＲＬ，８ＲＲに分配することができる。

ブレーキアクチュエータ７は、各車輪８（８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ）に配置されたブレーキ装置によって発生させる制動力を制御する機能を有する。本実施形態では、各車輪８に油圧ブレーキ装置が配置されている。ブレーキアクチュエータ７は、各車輪８の油圧ブレーキ装置に対して供給する油圧を制御することによって、各車輪８に発生させる制動力を制御する。

ＥＣＵ３０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０は、エンジン１と接続されており、エンジン１を制御することができる。例えば、ＥＣＵ３０は、エンジン１に対する燃料の噴射量、噴射タイミング、点火タイミング等を含むエンジン１の総合的な制御を行う。ＥＣＵ３０は、スタータ１５と接続されており、スタータ１５を制御してエンジン１を始動することができる。

ＥＣＵ３０は、クラッチ３のアクチュエータと接続されており、クラッチ３の係合あるいは開放を制御することができる。また、ＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ７と接続されており、ブレーキアクチュエータ７と信号を授受することができる。また、ＥＣＵ３０は、駆動力分配装置６と接続されており、駆動力分配装置６を制御することができる。

ＥＣＵ３０には、各種センサ４０が接続されている。本実施形態のＥＣＵ３０は、車速センサ４１、アクセルポジションセンサ４２、Ｇセンサ４３、舵角センサ４４およびヨーレートセンサ４５と接続されている。車速センサ４１は、車両１００の車速を検出する。アクセルポジションセンサ４２は、アクセルペダルに対する操作量、ここではアクセル開度を検出する。Ｇセンサ４３は、車両１００の加速度を検出する。Ｇセンサ４３は、車両１００に発生する前後方向の加速度を検出することができる。なお、Ｇセンサ４３は、更に、車両１００に発生する幅方向の加速度、すなわち横加速度を検出可能なものであってもよい。

舵角センサ４４は、ステアリングの操舵角を検出するものである。ヨーレートセンサ４５は、車両１００のヨーレートを検出する。各センサ４１，４２，４３，４４，４５の検出結果を示す信号は、ＥＣＵ３０に出力される。なお、これら各センサ４１，４２，４３，４４，４５のセンサ値は、制御４ＷＤ、ＴＲＣあるいはＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）等のシステムが用いる値を通信で得るようにしてもよい。

本実施形態の車両１００は、車両挙動を安定化させる車両挙動安定化制御を実行可能である。車両挙動安定化制御には、例えば、以下に説明する駆動輪に対する駆動力の配分を制御する駆動力配分制御、およびトラクション制御の少なくともいずれか一方が含まれる。

本実施形態の車両１００は、駆動力分配装置６によって前後輪のトルク配分を前輪駆動状態から直結４ＷＤの間で連続的に可変し、様々な走行条件で最適な駆動力配分を行う制御４ＷＤシステムを搭載している。車両１００において、前輪８ＦＬ，８ＦＲは、主駆動輪であり、後輪８ＲＬ，８ＲＲは副駆動輪である。２ＷＤ走行では、駆動力が全て前輪８ＦＬ，８ＦＲに伝達される。４ＷＤ走行では、後輪８ＲＬ，８ＲＲに対して、駆動力分配装置６によって適宜駆動力が配分される。ＥＣＵ３０は、走行時に各駆動輪に対する駆動力の配分を制御する駆動力配分制御を行う。

例えば、ＥＣＵ３０は、前後輪のトルク配分を走行条件に応じて最適化する４ＷＤ制御を実行する。ＥＣＵ３０は、例えば、車両状態に基づく加速度と実際の加速度との乖離や、車両状態に基づくヨーレートと実際のヨーレートとの乖離に基づいて前後輪のトルク配分の目標値を決定する。車両状態に基づく加速度は、例えば、車速、エンジン１の駆動力およびブレーキによる制動力に基づいて算出される。また、実際の加速度は、Ｇセンサ４３の検出結果として取得することができる。車両状態に基づくヨーレートは、例えば、車速とステアリング舵角とに基づいて算出される。また、実際のヨーレートは、ヨーレートセンサ４５の検出結果として取得することができる。ＥＣＵ３０は、決定した前後輪のトルク配分の目標値を実現するように駆動力分配装置６を制御する。

また、車両１００は、トラクションコントロール（ＴＲＣ）システムを搭載している。ＴＲＣは、駆動輪のスリップを抑え、路面状況に応じた駆動力を確保し、車両１００の発進加速性・直進性および旋回安定性を確保することができる。ＴＲＣシステムによるトラクション制御は、ブレーキアクチュエータ７およびＥＣＵ３０によってなされる。ブレーキアクチュエータ７は、車両状態に基づく加速度と実際の加速度との乖離や車両状態に基づくヨーレートと実際のヨーレートとの乖離に基づいて各車輪のブレーキ油圧およびエンジンの出力の目標値を決定する。ブレーキアクチュエータ７は、決定した各車輪のブレーキ油圧の目標値を実現するように、各車輪のブレーキ装置に対する供給油圧を調整する。また、ＥＣＵ３０は、決定したエンジンの出力の目標値に基づいてエンジン１の出力を低減させる。

また、ＥＣＵ３０は、フリーラン制御を実行することができる。フリーラン制御は、エンジン１と全ての駆動輪（車輪）８との動力の伝達が遮断された状態で惰性により車両１００を走行させる惰性走行を実行するものである。ＥＣＵ３０は、惰性走行時にエンジン１を停止する。

惰性走行は、例えば、運転者の操作に基づいて実行される。惰性走行を許可する条件は、例えば、惰性走行を指示する運転者の操作入力、あるいは加速意思を示す運転者の操作入力が検出されていないことの少なくともいずれか一方を含む。本実施形態では、走行中のアクセルＯＦＦ、あるいは惰性走行を指示するドライバ操作（例えば、スイッチ操作等）に基づいて惰性走行に移行する。また、惰性走行によるエンジン１の停止・始動の判断は、ＥＰＳ（電動パワーステアリング）の動作および車速に基づいてなされてもよい。例えば、ＥＰＳが操舵操作に対するアシストトルクを発生させている場合や、一定以上の大きさのアシストトルクを発生させている場合にエンジン停止を禁止するようにしてもよい。

ＥＣＵ３０は、惰性走行を実行する場合、クラッチ３のアクチュエータによってクラッチ３を開放状態とし、かつエンジン１を停止させる。これにより、車両１００は、エンジン１と各車輪８とが切り離され、かつエンジン１が停止した状態で惰性により走行する。惰性走行では、エンジンブレーキ力が作用しないことから、エンジン１を被駆動状態として走行する場合よりも速度の低下が少なく、走行距離を延ばすことができる。また、エンジン１が停止されることで、燃料の消費が抑制される。よって、惰性走行によって、車両１００の燃費向上を図ることができる。

ＥＣＵ３０は、惰性走行の実行中に予め定められた復帰条件が成立すると、車両１００を惰性走行から復帰させる。惰性走行からの復帰条件は、例えば、アクセルＯＮや、惰性走行の終了を指示するドライバ操作である。ＥＣＵ３０は、復帰条件が成立すると、エンジン１を再始動し、クラッチ３のアクチュエータによってクラッチ３を係合させる。このときに、アクセルＯＮから再加速や発進が開始されるまでには所定の時間を要する。

ここで、惰性走行からの復帰時にエンジン１を再始動するときに、車両挙動安定化制御がなされると、発進性や再加速性が低下する虞がある。例えば、惰性走行中にアクセルＯＮがなされて惰性走行から復帰する場合、エンジン１の再始動、クラッチ３の係合に加えて、更に、前後輪に対する駆動力配分制御や、トラクション制御がなされると、再加速性が低下する虞がある。例えば、制御４ＷＤでは、前後輪のトルク配分を行うために駆動力の伝達遅れが発生し、再加速性の低下を招くことがある。また、トラクション制御は、駆動輪のブレーキ油圧を制御し、エンジン出力を絞る。このため、駆動輪に伝達される駆動力の減少によって再加速性の低下を招くことがある。また、惰性走行後に車両１００が停止してから再発進する場合に、エンジン１の再始動、クラッチ３の係合に加えて、更に、前後輪に対する駆動力配分制御や、トラクション制御がなされると、発進操作に対する車両１００の応答が遅れ、発進性が低下する虞がある。

本実施形態の車両制御装置１−１は、走行中にエンジン１を停止した後のエンジン１の再始動時に車両挙動安定化制御を制限する。ここで、車両１００の走行中のエンジン１の停止は、惰性走行への移行時になされるもの、すなわち惰性走行に基づいてなされるものを含む。エンジン１の再始動時の車両挙動安定化制御を制限することにより、エンジン再始動時の再加速性や発進性の低下を抑制し、ドライバビリティを向上させることができる。

惰性走行等のエンジン停止状態から復帰してエンジン１を再始動するときの車両挙動安定化制御を制限することには、制御４ＷＤの駆動力配分制御やトラクション制御を禁止することが含まれる。制御４ＷＤにおける前後輪のトルク配分を禁止することで、駆動力の伝達遅れを抑制し、再加速性や発進性の低下を抑制することができる。また、トラクション制御を禁止することで、駆動輪に伝達される駆動力の減少を抑制し、再加速性や発進性の低下を抑制することができる。

また、惰性走行等のエンジン停止状態からエンジン１を再始動するときの車両挙動安定化制御を制限することには、制御４ＷＤやトラクション制御による介入の度合いを低下させることが含まれる。例えば、トラクション制御によって発生させるブレーキ力を抑制することや、エンジン出力に対する絞りを抑制することなど、トラクション制御による介入の度合いを低下させるようにしてもよい。車両挙動安定化制御による介入の度合いを抑制することで、再加速性や発進性の低下を抑制することが可能である。

また、惰性走行等のエンジン停止状態からエンジン１を再始動するときの車両挙動安定化制御を制限することには、車両挙動安定化制御の制御開始閾値を高めることが含まれる。例えば、車両状態に基づく加速度と実際の加速度との乖離が制御開始閾値以上であると車両挙動安定化制御が実行される場合、制御開始閾値を高めることによって再加速性や発進性の低下を抑制することができる。同様にして、車両状態に基づくヨーレートと実際のヨーレートとの乖離が制御開始閾値以上であると車両挙動安定化制御が実行される場合、制御開始閾値を高めることによって再加速性や発進性の低下を抑制することができる。

また、惰性走行等のエンジン停止状態からエンジン１を再始動するときの車両挙動安定化制御を制限することには、車両挙動安定化制御の制御開始タイミングを遅らせることが含まれる。例えば、エンジン１の再始動完了から所定時間が経過するまで、車両挙動安定化制御による前後輪のトルク配分、制動力制御、エンジン出力の低減等の介入を遅らせるようにしてもよい。車両挙動安定化制御の制御開始タイミングを遅らせることにより、再加速性や発進性の低下を抑制することが可能である。

また、惰性走行等のエンジン停止状態からエンジン１を再始動するときの車両挙動安定化制御を制限することには、複数の車両挙動安定化制御の制御開始タイミングをずらすことが含まれる。例えば、制御による介入の優先度が低い車両挙動安定化制御の開始タイミングを遅らせることで、複数の車両挙動安定化制御による再加速性や発進性の低下が同時に作用することを抑制することができる。

また、本実施形態の車両制御装置１−１は、車両挙動に基づき、一定以上に車両挙動が不安定になる場合、車両挙動安定化制御に対する制限を解除し、再加速性や発進性の向上よりも制御４ＷＤやＴＲＣの制御を優先させる。これにより、エンジン再始動時における車両挙動の安定化と再加速性や発進性との両立を図ることができる。

例えば、車両情報から推測される車両挙動と、センサ等の検出結果に基づいて取得された実際の車両挙動との乖離が制限解除閾値以上である場合に制御４ＷＤやトラクション制御に対する制限を解除するようにすることができる。なお、制限解除閾値は、車両挙動安定化制御の制御開始閾値とは異なる値とすることができる。一例として、車両挙動安定化制御に対する制限解除閾値は、エンジン１の再始動時以外における車両挙動安定化制御の制御開始閾値よりも大きな値、すなわち推測される車両挙動と検出された実際の車両挙動との乖離が大きい側の値とすることができる。

車両挙動安定化制御に対する制限を解除するか否かの判定は、例えば、過大な駆動力が要求されている場合など、車両挙動が不安定になりやすい運転領域で実行するようにしてもよい。車両挙動安定化制御に対する制限を解除して加速要求よりも制御４ＷＤやトラクション制御を優先することで、必要最小限の車両安定性を確保することが可能となる。これにより、エンジン停止状態からエンジン１を再始動するときの発進性・再加速性の向上と車両安定性の確保との両立が可能となる。

エンジン１の再始動時に制御される車両挙動安定化制御には、駆動輪に対する駆動力の配分を制御する駆動力配分制御およびトラクション制御だけでなく、ＶＳＣ制御等が含まれてもよい。

本実施形態では、駆動力配分制御として、前後輪の駆動力配分がなされたが、これに限定されるものではない。駆動力配分制御は、前後輪の駆動力配分に代えて、あるいは前後輪の駆動力配分に加えて、左右輪の駆動力配分を行うものであってもよい。例えば、駆動力配分制御として、前後輪の駆動力配分に加えて、左右輪の駆動力配分を行うことが可能な場合に、エンジン１の再始動時に前後輪の駆動力配分、あるいは左右輪の駆動力配分のいずれか一方を禁止すること、一方の駆動力配分を他方の駆動力配分よりも遅らせること等によって駆動力配分制御を制限するようにしてもよい。

なお、本実施形態のクラッチ３は、アクチュエータによって係合状態と開放状態とが切替え可能なものであったが、これには限定されない。クラッチ３は、車両側では操作できないものであってもよい。この場合、運転者の操作によってエンジン１と駆動輪との動力の伝達が遮断された場合にエンジン１を停止して惰性走行に移行するようにしてもよい。例えば、走行中にシフトポジションがＮ（ニュートラル）とされた場合にエンジン１を停止して惰性走行を開始することができる。

エンジン１は、惰性走行中にクラッチペダルが踏み込まれた場合や、走行用のシフトポジションへのシフト操作がなされた場合に再始動される。このエンジン再始動時に車両挙動安定化制御を制限するようにすれば、再加速性や発進性の低下を抑制することができる。

［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。手動変速機２に代えてＡＴ（あるいは、ＣＶＴ、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission））等の自動変速機を備えた車両に対して上記実施形態の車両制御を適用可能である。こうした車両は、クラッチペダルを備えておらず、ブレーキペダルとアクセルペダルの２つのペダルを有している。走行中にシフトポジションがＮ（ニュートラル）とされ、かつアクセルＯＦＦされた場合に、車両制御装置１−１によってエンジン１が停止され、惰性走行に移行する。運転者は、周辺状況から、自らの判断と意思によってフリーランを選択し実行する。これにより、無駄なエンジン駆動領域を極力減らし、実用域の大幅な燃費向上を狙うことができる。

自動変速機を備える車両において惰性走行等のエンジン停止状態からエンジン１を再始動するときの車両挙動安定化制御を制限することにより、再加速性や発進性の向上を実現することが可能である。

［実施形態の第２変形例］
車両挙動安定化制御に対する制限は、惰性走行から復帰するときのエンジン再始動時に限らず実行されてもよい。例えば、ＨＶ（ハイブリッド）車両において走行モードの移行によりエンジンを再始動するときに車両挙動安定化制御が制限されてもよい。図２は、本変形例に係る車両の概略構成を示す図である。

図２に示すハイブリッド車両２００は、上記実施形態（図１）の回生オルタネータ１８に代えて、モータジェネレータ２０を備える。モータジェネレータ２０は、インバータ２１、リチウム電池２２およびコンバータ２３を介してバッテリ１６、オルタネータ１４およびスタータ１５等と接続されている。コンバータ２３は、ＤＣ−ＤＣコンバータであり、リチウム電池２２の電圧を降圧してバッテリ１６側に出力することができる。

モータジェネレータ２０は、手動変速機２の出力軸２ｂとギアを介して接続されている。モータジェネレータ２０は、リチウム電池２２から供給される電力を機械的な動力に変換して出力軸２ｂに対して出力すること、および出力軸２ｂから入力される機械的な動力を電力に変換してリチウム電池２２に充電することが可能である。

ハイブリッド車両２００は、ＥＶ走行およびＨＶ走行が可能である。ＥＶ走行は、エンジン１の動力によらずにモータジェネレータ２０の動力によって走行する走行モードである。車両制御装置１−２のＥＣＵ３０は、ＥＶ走行では、エンジン１と駆動輪との動力の伝達が遮断された状態でエンジン１を停止して、モータジェネレータ２０の動力によってハイブリッド車両２００を走行させる。

ＨＶ走行は、少なくともエンジン１の動力によってハイブリッド車両２００を走行させる走行モードである。ＥＣＵ３０は、ＨＶ走行では、クラッチ３を係合し、エンジン１を駆動輪と接続した状態で、エンジン１の動力によってハイブリッド車両２００を駆動する。ＥＣＵ３０は、ＨＶ走行において、モータジェネレータ２０によってアシストトルクを発生させること、およびモータジェネレータ２０によって回生発電を行わせることが可能である。

ＥＶ走行は、例えば、運転者によるシフト操作に応じてなされる。一例として、シフト操作によってＥＶ走行用のシフトポジション（以下、単に「ＥＶポジション」と記載する。）が選択されている場合にＥＶ走行が許可される。シフトポジションがＥＶポジションとされることに連動して、手動変速機２はＮ（ニュートラル）の状態に切り替わる。ＥＣＵ３０は、シフトポジションがＥＶポジションであると、ＥＶ走行を実行し、要求トルクに基づいてモータジェネレータ２０の出力トルクを制御する。また、ＥＣＵ３０は、シフトポジションがＥＶポジションから他のポジション、例えば手動変速機２において所定の変速段で動力を伝達する走行用の変速段に切り替わると、ＥＶ走行を終了し、エンジン１を再始動させてＨＶ走行に移行する。

ＥＣＵ３０は、ＥＶ走行を終了してエンジン１を再始動するときの車両挙動安定化制御を制限する。これにより、ＥＶ走行からＨＶ走行への移行に伴うエンジン１の再始動時の再加速性や発進性の低下が抑制される。

なお、ハイブリッド車両２００は、図２に示すマニュアルトランスミッションのハイブリッド車に限らず、ＣＶＴのハイブリッド車等であってもよい。つまり、走行中にタイヤ軸とエンジン軸とを切り離し、エンジンを停止できる機構を備えたハイブリッド車両に対して上記実施形態の車両制御を適用可能である。

［実施形態の第３変形例］
実施形態の第３変形例について説明する。車両の停止前後にエンジン１を停止して燃料消費を抑える、いわゆるエコランシステム搭載車において、エコランによるエンジン停止後のエンジン再始動時に車両挙動安定化制御が制限されてもよい。車両挙動安定化制御に対する制限により、エンジン再始動時に必要な発進性や再加速性を確保することが可能となる。

上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１−１，１−２ 車両制御装置
１ エンジン
３ クラッチ
６ 駆動力分配装置
７ ブレーキアクチュエータ
８ 車輪（駆動輪）
３０ ＥＣＵ
１００ 車両

Claims (6)

1. 車両の走行中にエンジンを停止した後の前記エンジンの再始動時に車両挙動安定化制御を制限する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両の走行中の前記エンジンの停止は、前記エンジンと前記車両の駆動輪との動力の伝達が遮断された状態で惰性により前記車両を走行させる惰性走行に基づく
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両挙動安定化制御は、前記車両の駆動輪に対する駆動力の配分を制御する駆動力配分制御、あるいはトラクション制御の少なくともいずれか一方を含む
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両挙動安定化制御に対する制限とは、前記車両挙動安定化制御を禁止することである
   請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記トラクション制御に対する制限とは、前記トラクション制御の制御開始閾値を高めることである
   請求項３に記載の車両制御装置。
6. 車両挙動に基づいて前記車両挙動安定化制御に対する制限を解除する
   請求項１から５のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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