KR20180042796A - 차량을 위한 제어 장치 - Google Patents

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KR20180042796A
KR20180042796A KR1020170121235A KR20170121235A KR20180042796A KR 20180042796 A KR20180042796 A KR 20180042796A KR 1020170121235 A KR1020170121235 A KR 1020170121235A KR 20170121235 A KR20170121235 A KR 20170121235A KR 20180042796 A KR20180042796 A KR 20180042796A
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KR
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running
differential lock
vehicle
clutch
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Application number
KR1020170121235A
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English (en)
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가즈나리 이나타
아키히코 이치카와
준이치 무라오카
다카오 오키
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도요타 지도샤（주）
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Publication date
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Abstract

프리런 개시 조건이 성립(ST2에서 YES 판정)했을 때에 4륜 구동 모드(ST3에서 YES 판정)인 경우, 또는, 디퍼렌셜 로크 ON 모드(ST4에서 YES 판정)인 경우에는, 프리런을 개시시키지 않고, 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지한다. 또한, 프리런 중에 4륜 구동 모드로 전환된(ST7에서 YES 판정) 경우, 또는, 디퍼렌셜 로크 ON 모드로 전환된(ST8에서 YES 판정) 경우에는, 프리런을 종료하고, 자동 클러치(2)를 해방 상태로부터 계합 상태로 한다(단계 ST10). 이에 의해, 운전자가 높은 주행 성능을 요구하고 있는 경우에는 프리런이 금지되게 되어, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.

Description

차량을 위한 제어 장치{CONTROL DEVICE FOR VEHICLE}
본 발명은 차량을 위한 제어 장치에 관련된다. 특히, 본 발명은 구동력원과 구동륜의 사이의 동력 전달 경로에 배치된 단접기(斷接器)를 해방한 타성 주행이 가능한 차량에 적용되는 제어 장치에 관한 것이다.
관련 기술에서는, 일본공개특허 특개2012-30707에 개시되어 있는 바와 같이, 엔진과 수동 변속 장치의 사이의 동력 전달 경로에 배치되는 클러치 장치로서, 클러치 액추에이터에 의해 해방 동작 및 계합(engaging) 동작이 자동적으로 행해지는 자동 클러치가 알려져 있다.
일본공개특허 특개2012-30707에는, 상기 자동 클러치를 탑재한 차량에 있어서, 주행 중에, 타성 주행 개시 조건이 성립한 경우, 자동 클러치를 해방함으로써 타성 주행을 행하는 것이 개시되어 있다. 상기 주행 상태는 일반적으로 프리런이라고 불리고 있다. 상기 프리런에 의하면, 엔진의 드래그에 의한 제동력(소위 엔진 브레이크)이 생기지 않기 때문에, 타성 주행 거리를 길게 할 수 있어, 엔진의 연료 소비율의 개선을 도모할 수 있다.
또한, 주행 성능(악로(惡路) 주파 성능, 주행 안정 성능, 또는 운전자의 운전 조작에 대한 응답 성능)이 상이한 복수의 주행 모드 중의 하나를 운전자의 수동 조작에 의해 선택하는 것이 가능한 차량도 알려져 있다. 예를 들면 일본공개특허 특개2016-153274에는, 2륜 구동 주행을 행하는 2륜 구동 모드 및 4륜 구동 주행을 행하는 4륜 구동 모드 중의 일방을 선택하기 위한 모드 전환 조작기를 구비하고, 상기 모드 전환 조작기의 수동 조작에 의해 2륜 구동 모드 또는 4륜 구동 모드가 선택 가능한 차량이 개시되어 있다.
그러나, 상기 프리런의 실행 중에는 엔진으로부터의 동력이 차륜에 전달되지 않기 때문에, 운전자가 높은 주행 성능(높은 악로 주파 성능, 높은 주행 안정 성능, 또는 운전자의 운전 조작에 대한 높은 응답 성능)을 요구하여 주행 모드를 선택하고 있는 경우라도, 상기 요구에 응할 수 없을 가능성이 있다. 예를 들면, 상술과 같이 2륜 구동 모드 및 4륜 구동 모드 중의 일방을 운전자의 수동 조작에 의해 선택 가능한 차량에 있어서는, 4륜 구동 모드가 선택되어 있는 경우, 즉 운전자가 높은 악로 주파 성능을 요구하고 있는 경우라도, 프리런이 실행되어버리면, 상기 요구에 응하는 것이 어렵다. 즉, 프리런이 실행되는 것에 기인하여 드라이버빌리티가 악화해버리게 된다.
본 발명은, 프리런(타성 주행)이 가능한 차량에 대하여, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있는 차량을 위한 제어 장치를 제공한다.
본 발명의 양태는 차량을 위한 제어 장치이다. 상기 차량은, 구동력원과 구동륜의 사이의 동력 전달 경로에 배치되는 단접기를 포함한다. 상기 단접기는, 액추에이터의 작동에 의해, 계합 상태와 해방 상태를 전환하도록 구성된다. 상기 계합 상태에서는, 상기 동력 전달 경로에서의 동력의 전달을 실행한다. 상기 해방 상태에서는, 상기 동력 전달 경로에서의 동력의 전달을 차단한다. 상기 차량은, 주행 성능이 상이한 제 1 모드 및 제 2 모드를 포함하는 복수의 주행 모드 중의 하나의 주행 모드를 선택할 때에 운전자에 의해 전환 조작되는 모드 전환 조작기를 포함한다. 상기 제어 장치는, 소정의 타성 주행 개시 조건이 성립했을 때에, 상기 단접기를 상기 해방 상태로 하는 타성 주행을 실행하도록 상기 액추에이터를 제어하고, 상기 타성 주행 개시 조건의 성립에 따라 상기 타성 주행이 행해지고 있을 때에, 상기 모드 전환 조작기가 조작되어 상기 제 2 모드보다 주행 성능이 높은 상기 제 1 모드가 선택된 경우에, 상기 타성 주행을 종료시키는 타성 주행 종료 제어, 및, 상기 모드 전환 조작기가 조작된 것에 의해 주행 모드가 상기 제 1 모드로 되어 있을 때에, 상기 타성 주행 개시 조건이 성립한 경우에, 상기 타성 주행을 비실행으로 하는 타성 주행 비실행 제어 중 적어도 일방을 실행하도록 구성되는 전자 제어 유닛을 포함한다.
상기 특정 사항에 의해, 타성 주행 금지부는, 타성 주행 개시 조건의 성립에 따라 타성 주행이 행해지고 있을 때에 모드 전환 조작기가 조작되어 제 1 모드가 선택된 경우에 타성 주행을 종료시키는 타성 주행 종료 제어, 및, 모드 전환 조작기가 조작된 것에 의해 주행 모드가 제 1 모드로 되어 있을 때에, 타성 주행 개시 조건이 성립한 경우에, 타성 주행을 비실행으로 하는 타성 주행 비실행 제어 중 적어도 일방을 행한다. 이 때문에, 제 1 모드에서의 주행 중에는 타성 주행이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 주행 성능(높은 악로 주파 성능, 높은 주행 안정 성능, 또는 운전자의 운전 조작에 대한 높은 응답 성능)을 얻을 수 있어, 관련 기술(주행 성능이 높은 주행 모드라도 타성 주행 개시 조건의 성립에 따라 타성 주행이 행해지는 것)에 비해 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
상기 양태에 있어서, 상기 차량의 상기 동력 전달 경로에는 4륜 구동 주행과 2륜 구동 주행을 전환 가능한 구동륜 전환 기구가 배치되어도 되고, 상기 모드 전환 조작기가 조작됨으로써 선택 가능한 상기 주행 모드는, 상기 4륜 구동 주행을 행하는 4륜 구동 모드 및 상기 2륜 구동 주행을 행하는 2륜 구동 모드를 포함하고, 상기 제 1 모드는 상기 4륜 구동 모드이며, 상기 제 2 모드는 상기 2륜 구동 모드여도 된다.
4륜 구동 모드는 2륜 구동 모드에 비해 주행 성능으로서 악로 주파 성능이 높은 것이다. 그리고, 타성 주행 개시 조건의 성립에 따른 타성 주행 중에, 운전자가 높은 악로 주파 성능을 요구하여 모드 전환 조작기의 조작에 의해 4륜 구동 모드를 선택한 경우에는, 타성 주행이 종료된다(타성 주행 종료 제어). 또한, 운전자가 높은 악로 주파 성능을 요구하여 모드 전환 조작기의 조작에 의해 4륜 구동 모드를 선택하고 있는 경우에는, 타성 주행 개시 조건이 성립해도 타성 주행을 비실행으로 한다(타성 주행 비실행 제어). 이 때문에, 4륜 구동 모드에서의 주행 중에는 타성 주행이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 악로 주파 성능을 확보할 수 있다. 그 결과, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
또한, 상기 양태에 있어서, 상기 차량의 상기 동력 전달 경로에, 상기 구동력원으로부터 상기 구동륜을 향하여 전달되는 회전의 변속비를 변경하도록 저속단과 고속단의 사이의 2단계로 변속 가능한 부변속 기구가 배치되어도 되고, 상기 모드 전환 조작기가 조작됨으로써 선택 가능한 상기 주행 모드는, 상기 부변속 기구를 저속단으로 하는 저속 모드 및 고속단으로 하는 고속 모드를 포함하고, 상기 제 1 모드가 상기 저속 모드이며, 상기 제 2 모드가 상기 고속 모드여도 된다.
부변속 기구의 저속 모드는 고속 모드에 비해 주행 성능으로서 악로 주파 성능이 높은 것이다. 그리고, 타성 주행 개시 조건의 성립에 따른 타성 주행 중에, 운전자가 높은 악로 주파 성능을 요구하여 모드 전환 조작기의 조작에 의해 저속 모드를 선택한 경우에는, 타성 주행이 종료된다(타성 주행 종료 제어). 또한, 운전자가 높은 악로 주파 성능을 요구하여 모드 전환 조작기의 조작에 의해 저속 모드를 선택하고 있는 경우에는, 타성 주행 개시 조건이 성립해도 타성 주행을 비실행으로 한다(타성 주행 비실행 제어). 이 때문에, 저속 모드에서의 주행 중에는 타성 주행이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 악로 주파 성능을 확보할 수 있다. 그 결과, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
또한, 상기 양태에 있어서, 상기 차량의 상기 동력 전달 경로에, 디퍼렌셜 로크 기능을 구비한 디퍼렌셜 장치가 배치되어도 되고, 상기 모드 전환 조작기가 조작됨으로써 선택 가능한 상기 주행 모드는, 상기 디퍼렌셜 장치가 디퍼렌셜 로크된 디퍼렌셜 로크 ON 모드 및 디퍼렌셜 로크가 해제된 디퍼렌셜 로크 OFF 모드를 포함하고, 상기 제 1 모드는 상기 디퍼렌셜 로크 ON 모드이며, 상기 제 2 모드는 상기 디퍼렌셜 로크 OFF 모드여도 된다.
디퍼렌셜 장치의 디퍼렌셜 로크 ON 모드는 디퍼렌셜 로크 OFF 모드에 비해 주행 성능으로서 주행 안정 성능이 높은 것이다. 그리고, 타성 주행 개시 조건의 성립에 따른 타성 주행 중에, 운전자가 높은 주행 안정 성능을 요구하여 모드 전환 조작기의 조작에 의해 디퍼렌셜 로크 ON 모드를 선택한 경우에는, 타성 주행이 종료된다(타성 주행 종료 제어). 또한, 운전자가 높은 주행 안정 성능을 요구하여 모드 전환 조작기의 조작에 의해 디퍼렌셜 로크 ON 모드를 선택하고 있는 경우에는, 타성 주행 개시 조건이 성립해도 타성 주행을 비실행으로 한다(타성 주행 비실행 제어). 이 때문에, 디퍼렌셜 로크 ON 모드에서의 주행 중에는 타성 주행이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 주행 안정 성능을 확보할 수 있다. 그 결과, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
또한, 상기 양태에 있어서, 상기 모드 전환 조작기가 조작됨으로써 선택 가능한 상기 주행 모드는, 파워 모드 및 에코 모드를 적어도 포함하고, 상기 제 1 모드는 상기 에코 모드보다 상기 구동력원의 출력을 우선하는 상기 파워 모드이며, 상기 제 2 모드는 상기 파워 모드보다 상기 구동력원의 에너지 효율을 우선하는 상기 에코 모드여도 된다.
파워 모드는 에코 모드에 비해 주행 성능으로서 운전자의 운전 조작에 대한 응답 성능이 높은 것이다. 그리고, 타성 주행 개시 조건의 성립에 따른 타성 주행 중에, 운전자가 높은 응답 성능을 요구하여 모드 전환 조작기의 조작에 의해 파워 모드를 선택한 경우에는, 타성 주행이 종료된다(타성 주행 종료 제어). 또한, 운전자가 높은 응답 성능을 요구하여 모드 전환 조작기의 조작에 의해 파워 모드를 선택하고 있는 경우에는, 타성 주행 개시 조건이 성립해도 타성 주행을 비실행으로 한다(타성 주행 비실행 제어). 이 때문에, 파워 모드에서의 주행 중에는 타성 주행이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 응답 성능을 확보할 수 있다. 그 결과, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
또한, 상기 양태에 있어서, 상기 구동력원은 내연 기관이어도 되고, 상기 모드 전환 조작기가 조작됨으로써 선택 가능한 상기 주행 모드로서 차량의 정차에 따라 상기 내연 기관을 정지시키는 아이들링 스톱 ON 모드 및 차량이 정차해도 상기 내연 기관을 정지시키지 않는 아이들링 스톱 OFF 모드이고, 상기 제 1 모드는 상기 아이들링 스톱 OFF 모드이며, 상기 제 2 모드는 상기 아이들링 스톱 ON 모드여도 된다.
모드 전환 조작기의 조작에 의해 아이들링 스톱 OFF 모드가 선택되어 있는 경우, 운전자는 차량에 높은 발진 응답 성능을 요구하고 있게 된다. 이 경우, 운전자는 주행 중에 있어서도 운전 조작에 대한 높은 응답 성능을 요구하고 있다고 추측할 수 있다. 이 때문에, 타성 주행 개시 조건의 성립에 따른 타성 주행 중에, 모드 전환 조작기의 조작에 의해 아이들링 스톱 OFF 모드가 선택된 경우에는, 타성 주행이 종료된다(타성 주행 종료 제어). 또한, 모드 전환 조작기의 조작에 의해 아이들링 스톱 OFF 모드가 선택되어 있는 경우에는, 타성 주행 개시 조건이 성립해도 타성 주행을 비실행으로 한다(타성 주행 비실행 제어). 이에 의해, 아이들링 스톱 OFF 모드에서의 주행 중에는 타성 주행이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 응답 성능을 확보할 수 있다. 그 결과, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
본 발명에서는, 운전자에 의한 모드 전환 조작기의 조작에 의해 선택된 주행 모드가 주행 성능이 높은 주행 모드인 경우에는, 타성 주행을 금지하도록 하고 있다. 이에 의해, 운전자가 요구하는 높은 주행 성능을 얻을 수 있어, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
본 발명의 실시 형태의 특징, 장점, 기술적 및 산업적 특성은 아래 첨부된 도면을 참조하여 기술될 것이며, 도면 내에 동일 요소는 동일 참조 번호로 표시된다.
도 1은, 제 1 실시 형태에 있어서의 차량의 파워 트레인 및 제어계의 개략 구성을 나타내는 도이다.
도 2는, 제 1 실시 형태에 있어서의 트랜스퍼의 골자도이다.
도 3은, 제 1 실시 형태에 있어서의 리어 디퍼렌셜 장치를 나타내는 단면도이다.
도 4는, 제 1 실시 형태에 있어서의 각 ECU에 관련되는 제어계의 구성을 나타내는 블록도이다.
도 5는, 제 1 실시 형태에 있어서의 프리런 제어의 순서를 나타내는 플로우 차트도이다.
도 6은, 제 2 실시 형태에 있어서의 프리런 제어의 순서를 나타내는 플로우 차트도이다.
도 7은, 제 3 실시 형태에 있어서의 엔진 ECU 및 클러치 ECU에 관련되는 제어계의 구성을 나타내는 블록도이다.
도 8은, 선택된 주행 모드 각각에 있어서의 액셀 개도와 요구 토크의 관계의 일례를 나타내는 도이다.
도 9는, 제 3 실시 형태에 있어서의 프리런 제어의 순서를 나타내는 플로우 차트도이다.
도 10은, 제 4 실시 형태에 있어서의 엔진 ECU 및 클러치 ECU에 관련되는 제어계의 구성을 나타내는 블록도이다.
도 11은, 제 4 실시 형태에 있어서의 프리런 제어의 순서를 나타내는 플로우 차트도이다.
-제 1 실시 형태-
이하, 본 발명의 제 1 실시 형태를 도면에 의거하여 설명한다. 제 1 실시 형태는, FR(프런트 엔진·리어 드라이브) 형식의 차량을 베이스로 한 파트타임 4륜 구동차에 본 발명을 적용한 경우에 대하여 설명한다.
(파워 트레인의 구성)
도 1은, 제 1 실시 형태에 있어서의 차량의 파워 트레인 및 제어계의 개략 구성을 나타내는 도이다. 상기 도 1에 나타내는 바와 같이, 제 1 실시 형태에 관련되는 차량은, 주행용의 구동력원으로서의 엔진(1)과, 상기 엔진(1)으로부터의 동력을 전륜(47L, 47R) 및 후륜(48L, 48R)으로 전달 가능한 동력 전달 장치(10)를 구비하고 있다.
동력 전달 장치(10)는, 본 발명에서 말하는 단접기로서의 자동 클러치(2)와, 변속 장치(수동 변속 장치)(3)와, 상기 변속 장치(3)를 거쳐 전달된 동력을 전륜(47L, 47R)측 및 후륜(48L, 48R)측에 분배 가능한 트랜스퍼(7)와, 프런트 프로펠러 샤프트(41)와, 리어 프로펠러 샤프트(42)와, 프런트 디퍼렌셜 장치(43)와, 리어 디퍼렌셜 장치(44)와, 전륜 차축(45L, 45R)과, 후륜 차축(46L, 46R)을 구비하고 있다.
상기 동력 전달 장치(10)는, 2륜 구동 상태(후륜(48L, 48R)을 구동륜으로 하는 주행 상태)에서는, 엔진(1)으로부터의 동력이 자동 클러치(2), 변속 장치(3), 트랜스퍼(7), 리어 프로펠러 샤프트(42), 리어 디퍼렌셜 장치(44), 후륜 차축(46L, 46R)을 개재하여 후륜(48L, 48R)으로 전달된다. 또한, 4륜 구동 상태(후륜(48L, 48R) 및 전륜(47L, 47R)을 모두 구동륜으로 하는 주행 상태)에서는, 전술한 2륜 구동 상태에서의 동력 전달(후륜(48L, 48R)으로의 동력 전달)에 추가로, 트랜스퍼(7)에 의해 분배된 동력이 프런트 프로펠러 샤프트(41), 프런트 디퍼렌셜 장치(43), 전륜 차축(45L, 45R)을 개재하여 전륜(47L, 47R)에도 전달된다.
<엔진>
상기 엔진(1)은, 기통 내에서의 연료의 연소에 의해 구동력을 발생시키는 가솔린 엔진이다. 엔진(1)은 엔진 ECU(100)에 의해 제어된다.
<자동 클러치>
자동 클러치(2)는, 공지의 콘센트릭 슬레이브 실린더(22)(이하, CSC(22) 라고 한다)를 구비하고, 클러치 유압 경로(20)로부터 공급되는 유압에 따라 작동하여 계합 상태가 조정되는 것이다.
구체적으로는, 클러치 ECU(200)로부터의 클러치 제어 신호에 따라, 클러치 액추에이터(8)가 작동함으로써 클러치 유압 경로(20)로부터 CSC(22)의 유압실에 공급되는 유압이 제어된다. 클러치 액추에이터(8)는, 도시하지 않은 전동 모터, 감속 기구, 클러치 마스터 실린더 등을 구비하고 있고, 전동 모터의 작동에 의해 클러치 마스터 실린더에 있어서 발생하는 유압이 조정되도록 구성되어 있다.
자동 클러치(2)가 계합하고 있는 상태에서, 상기 클러치 ECU(200)로부터 클러치 제어 신호로서 클러치 해방 지령 신호가 출력되면, 클러치 액추에이터(8)의 작동에 따른 클러치 유압 경로(20)로부터의 유압의 공급에 의해 상기 CSC(22)가 작동하여(CSC(22)에 구비된 릴리즈 베어링이 전진 이동하여) 자동 클러치(2)가 해방된다.
한편, 상기 클러치 ECU(200)로부터 클러치 제어 신호로서 클러치 계합 지령 신호가 출력되면, 클러치 액추에이터(8)의 작동에 따라 클러치 유압 경로(20)로부터의 유압의 공급이 해제되고, 상기 CSC(22)가 작동하여(CSC(22)에 구비된 릴리즈 베어링이 후퇴 이동하여) 자동 클러치(2)가 계합된다. 자동 클러치(2)에 있어서의 계합 상태와 해방 상태가 전환되는 구성에 대해서는 공지이기 때문에, 여기서의 설명은 생략한다.
이와 같이, 제 1 실시 형태에 있어서의 클러치 시스템은, 클러치 ECU(200)로부터의 클러치 제어 신호에 따라 클러치 액추에이터(8)가 작동하고, 그에 따라 자동 클러치(2)가 계합 상태와 해방 상태의 사이에서 동작을 행하는 소위 클러치 바이 와이어 시스템으로서 구성되어 있다. 즉, 상기 자동 클러치(2)는, 본 발명에서 말하는 「구동력원과 구동륜의 사이의 동력 전달 경로에 배치되고, 액추에이터의 작동에 의해 동력 전달 경로에서의 동력의 전달을 가능하게 하는 계합 상태와 동력의 전달을 차단하는 해방 상태의 사이에서 전환이 가능한 단접기」로서 구성되어 있다.
클러치 ECU(200)로부터의 클러치 제어 신호의 출력 형태로서는, 운전자에 의한 클러치 페달(91)의 조작에 따라 출력되는 경우와, 운전자에 의한 클러치 페달(91)의 조작없이 출력되는 경우가 있다. 즉, 운전자에 의한 클러치 페달(91)의 조작량(클러치 페달(91)을 조작하고 있지 않은 상태(조작량 「0」)로부터의 밟음량)을 후술하는 클러치 페달 스트로크 센서(201)에 의해 검출하고, 상기 클러치 페달 스트로크 센서(201)로부터의 출력 신호에 따라, 클러치 ECU(200)로부터 클러치 제어 신호가 출력되는 경우와, 후술하는 프리런(엔진(1)과 변속 장치(3)의 사이의 동력 전달을 차단한 상태에서 차량을 주행시키는 상태)과 같이, 운전자에 의한 클러치 페달(91)의 조작이 행해지지 않아도, 클러치 ECU(200)로부터 클러치 제어 신호가 출력되는 경우가 있다.
상기 변속 장치(3)는, 공지의 수동 변속 장치(메뉴얼 트랜스미션)로 구성되어 있고, 싱크로메시 기구가 부착된 상시 맞물림식의 평행 기어 기구로서, 예를 들면 전진 6속단, 후진단의 성립이 가능하게 되어 있다. 상기 변속 장치(3)는, 시프트 레버(32)를 운전자가 조작함으로써, 그 조작력이 셀렉트 케이블(33) 및 시프트 케이블(34)을 거쳐 소정의 싱크로메시 기구(도시 생략)를 작동시키고, 이에 의해, 원하는 변속단(전진 6속단 및 후진단 중의 하나의 변속단)이 성립하는 것으로 되어 있다.
또한, 변속 장치(3)로서는, 시프트 레버(32)로의 조작력이 포크 샤프트 및 시프트 포크를 개재하여 싱크로메시 기구에 전달되는 것이어도 된다. 또한, 상기 변속 장치(3)로서는 소위 오토매틱 매뉴얼 트랜스미션(AMT)이라고 불리는 것이어도 된다. 이 경우, 제어계에는 ECT-ECU가 구비되고, 운전자에 의한 시프트 레버의 조작에 따라 ECT-ECU로부터 출력되는 변속 제어 신호에 따라 원하는 변속단이 성립하도록 액추에이터(셀렉트 액추에이터 및 시프트 액추에이터)가 작동하게 된다.
<트랜스퍼>
트랜스퍼(7)는, 엔진(1)으로부터의 동력을 후륜(48L, 48R)에만 전달하는 2륜 구동 상태와, 전륜(47L, 47R) 및 후륜(48L, 48R) 각각에 분배하는 4륜 구동 상태를 전환하는 것이다. 또한, 트랜스퍼(7)는, 고속단(H) 및 저속단(L) 중 어느 것을 성립시킴으로써, 변속 장치(3)를 거쳐 전달된 회전을 변속하는 부변속 기구로서의 기능도 가지고 있다.
구체적으로, 도 2(트랜스퍼(7)의 골자도)에 나타내는 바와 같이, 트랜스퍼(7)의 트랜스퍼 케이스(71) 내에는, 축심(C1) 상에, 유성 기어 장치(72a)를 주체로 구성된 부변속 기구(72)와, 리어 프로펠러 샤프트(42)에 연결된 제 1 출력축(73)과, 이러한 부변속 기구(72)와 제 1 출력축(73)의 사이에 배치되어 저속단(L) 또는 고속단(H)을 선택적으로 성립시키는 제 1 맞물림 클러치 장치(74)와, 제 1 출력축(73)에 대한 상대 회전의 허용 또는 저지가 선택적으로 전환되도록 설치된 드라이브 스프로킷(75)과, 제 1 출력축(73)에 대한 드라이브 스프로킷(75)의 상대 회전의 허용 또는 저지를 선택적으로 전환하는 제 2 맞물림 클러치 장치(2WD/4WD 전환 장치)(76)가 설치되어 있다.
또한, 트랜스퍼 케이스(71) 내에는, 축심(C2) 상에, 프런트 프로펠러 샤프트(41)에 연결된 제 2 출력축(77)과, 상기 제 2 출력축(77)에 대하여 상대 회전 불가능하게 설치된 드리븐 스프로킷(78)이 설치되어 있다. 드라이브 스프로킷(75)과 드리븐 스프로킷(78)의 사이에는 체인(또는 벨트 등)(79)이 감겨 있다.
트랜스퍼(7)는, 변속 장치(3)의 출력축(36)에 연결된 입력축(7a)의 회전을, 부변속 기구(72)를 개재하여 제 1 출력축(73)으로 전달한다. 그리고, 제 1 출력축(73)에 대한 드라이브 스프로킷(75)의 상대 회전이 허용되어 있는 상태에서는, 제 1 출력축(73)으로부터 제 2 출력축(77)으로의 동력 전달은 행해지지 않아, 2륜 구동 상태가 된다. 한편, 제 1 출력축(73)에 대한 드라이브 스프로킷(75)의 상대 회전이 저지되어 있는 상태에서는, 제 1 출력축(73)으로부터 드라이브 스프로킷(75), 체인(79) 및 드리븐 스프로킷(78)을 개재하여 제 2 출력축(77)으로의 동력 전달이 행해져, 4륜 구동 상태가 된다.
부변속 기구(72)의 유성 기어 장치(72a)는, 입력축(7a)에 연결된 선 기어(S1)와, 트랜스퍼 케이스(71)에 회전 불가능하게 연결된 링 기어(R1)와, 이러한 선 기어(S1) 및 링 기어(R1)와 맞물리는 복수개의 피니언 기어(P1)를 자전 및 공전 가능하게 지지하는 캐리어(CA1)를 가지고 있다. 상기 구성에 의해 캐리어(CA1)의 회전 속도가 입력축(7a)의 회전 속도에 대하여 감속되게 된다. 선 기어(S1)에는, 제 1 맞물림 클러치 장치(74)에 구비된 동기(同期) 맞물림 기구(74a)의 클러치 기어(74b)가 고정 설치되어 있다. 또한, 캐리어(CA1)에는, 제 1 맞물림 클러치 장치(74)에 구비된 맞물림 클러치(74c)의 클러치 기어(74d)가 고정 설치되어 있다.
동기 맞물림 기구(74a)는, 제 1 출력축(73)에 대하여 상대 회전 불가능하게 스플라인 감합된 클러치 허브(74e)와, 상기 클러치 허브(74e)에 스플라인 감합됨으로써, 클러치 허브(74e)에 대하여 상대 회전 불가능하고, 또한, 축심 방향으로 이동 가능하게 설치된 원통 형상의 슬리브(74f)와, 상기 클러치 기어(74b)와, 슬리브(74f) 및 클러치 기어(74b)의 회전을 동기시키기 위한 싱크로나이저 링(74g)을 구비하고 있다.
슬리브(74f)의 축심 방향으로의 이동은, 시프트 액추에이터(7A)(예를 들면 전동 모터 등)에 의해 행해진다. 구체적으로, 시프트 액추에이터(7A)에는, 제 1 시프트 포크 샤프트(7A1)가 출력 부재로서 장착되어 있고, 상기 제 1 시프트 포크 샤프트(7A1)의 선단부에 제 1 시프트 포크(7A2)가 고정 설치되어 있다. 그리고, 시프트 액추에이터(7A)의 구동에 의해 제 1 시프트 포크 샤프트(7A1)가 축심 방향을 따라 이동시켜짐으로써, 제 1 시프트 포크(7A2)를 개재하여 슬리브(74f)가 축심 방향으로 이동되도록 되어 있다. 또한, 시프트 액추에이터(7A)는 4WD-ECU(300)(도 1을 참조)로부터의 제어 신호에 따라 작동한다.
맞물림 클러치(74c)는 상기 슬리브(74f)와 상기 클러치 기어(74d)를 가지고 있다. 클러치 기어(74d)는, 슬리브(74f)의 외주면에 설치된 외주 톱니(74h)에 맞물림 가능한 내주 톱니를 가지고 있다.
제 1 맞물림 클러치 장치(74)에 있어서는, 시프트 액추에이터(7A)의 구동에 의해 슬리브(74f)가 축심 방향을 따라 이동하고, 슬리브(74f)가 클러치 기어(74b)와 맞물림으로써 부변속 기구(72)에 있어서 고속단(H)이 성립시켜진다. 한편, 슬리브(74f)가 축심 방향을 따라 이동하고, 슬리브(74f)가 클러치 기어(74d)와 맞물림으로써 부변속 기구(72)에 있어서 저속단(L)이 성립시켜진다.
제 2 맞물림 클러치 장치(76)는, 예를 들면 공지의 도그 클러치 등으로 이루어지는 2WD/4WD 전환 장치(본 발명에서 말하는 구동륜 전환 기구)이다. 구체적으로는, 제 2 맞물림 클러치 장치(76)는, 제 1 출력축(73)에 대하여 상대 회전 불가능하게 스플라인 감합되는 클러치 허브(76a)와, 클러치 허브(76a)에 스플라인 감합됨으로써, 클러치 허브(76a)에 대하여 상대 회전 불가능하고, 또한, 축심 방향으로 이동 가능하게 설치된 원통 형상의 슬리브(76b)와, 드라이브 스프로킷(75)에 고정 설치된 클러치 기어(75a)를 구비하고 있다. 클러치 기어(75a)는, 슬리브(76b)의 내주면의 내주 톱니에 맞물림 가능한 외주 톱니를 가지고 있다. 슬리브(76b)는, 드라이브 스프로킷(75)을 제 1 출력축(73)에 대하여 상대 회전 가능하게 하는 위치와 상대 회전 불가능하게 하는 위치의 사이에서 이동 가능하게 되어 있다. 슬리브(76b)의 축심 방향의 이동은 시프트 액추에이터(7A)에 의해 행해진다. 구체적으로, 시프트 액추에이터(7A)에는, 축심 방향과 평행한 방향으로 연장되는 제 2 시프트 포크 샤프트(7A3)가 출력 부재로서 장착되어 있고, 제 2 시프트 포크 샤프트(7A3)의 선단부에 제 2 시프트 포크(7A4)가 고정 설치되어 있다. 그리고, 시프트 액추에이터(7A)의 구동에 의해 제 2 시프트 포크 샤프트(7A3)가 축심 방향을 따라 이동시켜짐으로써, 제 2 시프트 포크(7A4)를 개재하여 슬리브(76b)의 축심 방향으로의 이동이 행해지도록 되어 있다.
제 2 맞물림 클러치 장치(76)에 있어서, 시프트 액추에이터(7A)의 비구동 시에는, 슬리브(76b)가 클러치 허브(76a)에 대하여 도 2에 나타내는 바와 같은 위치로 위치 결정되어 있다. 상기 위치에서는, 슬리브(76b)와 클러치 기어(75a)의 접속이 해제되어 있고, 드라이브 스프로킷(75)은, 제 1 출력축(73)에 대하여 축심(C1) 주변으로 상대 회전 가능하게 되어 있고, 드라이브 스프로킷(75)은, 제 1 출력축(73)에 대하여 공전시켜지기 때문에, 드라이브 스프로킷(75)을 개재하여 제 2 출력축(77)측으로의 동력 전달은 행해지지 않는다(2륜 구동 상태). 한편, 시프트 액추에이터(7A)의 구동에 의해 슬리브(76b)가 드라이브 스프로킷(75)측으로 이동시켜짐으로써, 슬리브(76b)가 클러치 기어(75a)와 맞물리면, 제 1 출력축(73)에 대한 드라이브 스프로킷(75)의 축심(C1) 주변의 상대 회전이 저지된다. 이에 의해, 드라이브 스프로킷(75)이 제 1 출력축(73)과 일체적으로 회전시켜지므로, 드라이브 스프로킷(75), 체인(79) 및 드리븐 스프로킷(78)을 개재하여 제 2 출력축(77)측으로의 동력 전달이 행해지게 된다(4륜 구동 상태).
<리어 디퍼렌셜 장치>
리어 디퍼렌셜 장치(44)는, 도 3에 나타내는 바와 같이, 하우징(44a)과, 드라이브 피니언 기어(44b)와 맞물리는 링 기어(44c)와, 디퍼렌셜 케이스(44d)와, 피니언 샤프트(44e)와, 상기 피니언 샤프트(44e)에 회전 가능하게 장착된 피니언 기어(44f, 44f)와, 후륜 차축(46L, 46R)에 각각 스플라인 감합함과 함께 피니언 기어(44f, 44f)와 맞물리는 사이드 기어(44g, 44g)와, 리어 디퍼렌셜 장치(44)에 있어서의 차동을 금지하는 리어 디퍼렌셜 로크 기구(49)를 구비하고 있다.
상기 리어 프로펠러 샤프트(42)는, 테이퍼 롤러 베어링(B1)에 의해 하우징(44a)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 또한, 리어 프로펠러 샤프트(42)의
후단부(後端部)에는 상기 드라이브 피니언 기어(44b)가 일체적으로 설치되어 있다. 드라이브 피니언 기어(44b)는 링 기어(44c)와 맞물려 있다.
링 기어(44c)는 디퍼렌셜 케이스(44d)에 고정되어 있다. 디퍼렌셜 케이스(44d)는, 복수의 테이퍼 롤러 베어링(B2, B2)에 의해 하우징(44a)에 회전 가능하게 지지되어 있다.
피니언 샤프트(44e)는 디퍼렌셜 케이스(44d)와 일체적으로 결합되어 있다.
피니언 샤프트(44e)에는, 피니언 기어(44f, 44f)가, 피니언 샤프트(44e)의 둘레 방향으로 회전 가능하게, 또한, 피니언 샤프트(44e)와 동축 상에 설치되어 있다.
또한, 디퍼렌셜 케이스(44d)의 내부 공간에는, 후륜 차축(46L, 46R)의
내단부(內端部)의 외주면에 설치된 스플라인 홈과 각각 감합하는 사이드 기어(44g, 44g)가 수납되어 있다.
또한, 디퍼렌셜 케이스(44d)의 일단(도 3에 있어서의 우단(右端))을 형성하는 환상면(環狀面)에는, 맞물림 톱니(44h)가 설치되어 있다.
리어 디퍼렌셜 로크 기구(49)는, 리어 디퍼렌셜 장치(44)에 있어서, 디퍼렌셜 로크 ON 상태(작동을 금지하는 상태)와 디퍼렌셜 로크 OFF 상태(작동을 허용하는 상태)를 전환하는 것이고, 리어 디퍼렌셜 로크 액추에이터(49a)와 디퍼렌셜 로크 시프트 포크(49b)와 디퍼렌셜 로크 슬리브(49c)를 구비하고 있다.
리어 디퍼렌셜 로크 액추에이터(49a)는, 4WD-ECU(300)로부터의 디퍼렌셜 로크 제어 신호에 따라 작동한다. 차실 내에는 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(303)(도 1을 참조)가 배치되어 있고, 운전자에 의한 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(303)의 조작에 따라 4WD-ECU(300)로부터 디퍼렌셜 로크 ON 신호 또는 디퍼렌셜 로크 OFF 신호가 리어 디퍼렌셜 로크 액추에이터(49a)에 출력된다.
디퍼렌셜 로크 시프트 포크(49b)는, 리어 디퍼렌셜 로크 액추에이터(49a)에 구비되고, 그 선단이, 디퍼렌셜 로크 슬리브(49c)에 설치된 홈에 계합하고 있다.
디퍼렌셜 로크 슬리브(49c)는, 환상의 부품이며, 내주면에는 축 방향으로 연장되는 스플라인 형상의 볼록부가 형성되어 있다. 디퍼렌셜 로크 슬리브(49c)는, 이러한 볼록부와, 후륜 차축(46R)의 내단부의 외주면에 설치된 스플라인 홈이 감합하고 있음으로써, 후륜 차축(46R)의 축 방향으로 이동 자유롭고, 또한, 후륜 차축(46R)과 일체 회전 가능해지도록 배치되어 있다. 또한, 디퍼렌셜 로크 슬리브(49c)에는, 맞물림 톱니(49d)가, 디퍼렌셜 케이스(44d)의 맞물림 톱니(44h)와 대향하여 설치되어 있다.
리어 디퍼렌셜 장치(44)는, 차동을 허용하는 상태(디퍼렌셜 로크 OFF 상태) 및 차동을 금지하는 상태(디퍼렌셜 로크 ON 상태)의 사이에서 전환된다. 즉, 운전자가 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(303)의 푸시 조작을 행하여 4WD-ECU(300)로부터 디퍼렌셜 로크 ON 신호가 출력되면, 리어 디퍼렌셜 로크 액추에이터(49a)는, 디퍼렌셜 로크 시프트 포크(49b)를 개재하여 디퍼렌셜 로크 슬리브(49c)를 디퍼렌셜 케이스(44d)측으로 슬라이드시켜, 맞물림 톱니(44h)와 맞물려 톱니(49d)를 맞물리게 하고, 이에 의해 디퍼렌셜 로크 ON 상태로 한다. 즉, 맞물림 톱니(44h)와 맞물려 톱니(49d)가 맞물림으로써, 디퍼렌셜 케이스(44d)와 후륜 차축(46L, 46R)이 일체적으로 회전하게 된다. 한편, 운전자가 재차 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(303)의 푸시 조작을 행하여 4WD-ECU(300)로부터 디퍼렌셜 로크 OFF 신호가 출력되면, 리어 디퍼렌셜 로크 액추에이터(49a)는, 디퍼렌셜 로크 시프트 포크(49b)를 개재하여 디퍼렌셜 로크 슬리브(49c)를 디퍼렌셜 케이스(44d)로부터 멀어지는 측으로 슬라이드시켜, 맞물림 톱니(44h)와 맞물림 톱니(49d)의 맞물림을 해제시키고, 이에 의해 디퍼렌셜 로크 OFF 상태로 한다.
(제어계의 구성)
다음에, 도 4를 이용하여 각 ECU(100∼300)에 관련되는 제어계의 구성에 대하여 설명한다.
각 ECU(100∼300)는 각각 CPU, ROM, RAM 및 백업 RAM 등으로 이루어지는 마이크로 컴퓨터와, 입출력 인터페이스를 구비하고 있다.
엔진 ECU(100)의 입력 인터페이스에는, 액셀 페달(51)(도 1을 참조)의 조작량에 따른 신호를 출력하는 액셀 페달 스트로크 센서(101), 크랭크 샤프트의 회전 각도 위치에 따른 신호를 출력하는 크랭크 포지션 센서(102), 엔진(1)의 흡기계에 구비된 스로틀 밸브(도시 생략)의 개도에 따른 신호를 출력하는 스로틀 개도 센서(103), 엔진(1)의 냉각수 온도에 따른 신호를 출력하는 수온 센서(104) 등이 접속되어 있다.
엔진 ECU(100)의 출력 인터페이스에는 스로틀 모터(13), 인젝터(15) 및 점화 플러그의 이그나이터(16) 등이 접속되어 있다.
상기 엔진 ECU(100)는, 각 센서로부터 입력되는 각종 정보에 의거하여 엔진(1)의 운전 상태를 검출하고, 스로틀 모터(13)의 제어(흡기량 제어), 인젝터(15)의 제어(연료 분사 제어), 이그나이터(16)의 제어(점화 시기 제어) 등을 행함으로써, 엔진(1)의 운전을 통괄적으로 제어한다.
클러치 ECU(200)의 입력 인터페이스에는, 클러치 페달(91)의 조작량에 따른 신호를 출력하는 클러치 페달 스트로크 센서(201), 브레이크 페달(53)의 조작량에 따른 신호를 출력하는 브레이크 페달 스트로크 센서(202), 변속 장치(3)의 입력축 회전 속도에 따른 신호를 출력하는 입력축 회전 속도 센서(203), 변속 장치(3)의 출력축 회전 속도에 따른 신호를 출력하는 출력축 회전 속도 센서(204), 시프트 레버(32)의 조작 위치가 뉴트럴 위치에 있는 것을 검출하는 뉴트럴 스위치(205), 자동 클러치(2)에 있어서의 클러치 스트로크를 검출하는(예를 들면 CSC(22)의 릴리즈 베어링의 슬라이드 이동 위치를 검출하는) 클러치 스트로크 센서(206) 등이 접속되어 있다.
클러치 ECU(200)의 출력 인터페이스에는, 상기 클러치 액추에이터(8) 등이 접속되어 있다.
4WD-ECU(300)의 입력 인터페이스에는, 다이얼 포지션 센서(302), 상기 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(303) 등이 접속되어 있다.
차실 내의 운전석 주변에는, 운전자가 2륜 구동 상태와 4륜 구동 상태의 일방을 선택할 때에 조작되는 구동 상태 전환 다이얼 스위치(301)(도 1을 참조)가 배치되어 있다. 상기 다이얼 포지션 센서(302)는, 상기 구동 상태 전환 다이얼 스위치(301)의 조작 위치에 따른 신호를 4WD-ECU(300)에 출력한다. 보다 구체적으로는, 상기 구동 상태 전환 다이얼 스위치(301)는, 운전자의 수동 조작에 의해, 2륜 구동 상태이고 또한 부변속 기구(72)가 고속단(H)인 고속 2륜 구동(H-2WD) 모드(고속 모드이고 또한 2륜 구동 모드), 4륜 구동 상태이고 또한 부변속 기구(72)가 고속단(H)인 고속 4륜 구동(H-4WD) 모드(고속 모드이고 또한 4륜 구동 모드), 4륜 구동 상태이고 또한 부변속 기구(72)가 저속단(L)인 저속 4륜 구동(L-4WD) 모드(저속 모드이고 또한 4륜 구동 모드) 중의 하나를 선택하는 것이 가능하게 되어 있다. 상기 다이얼 포지션 센서(302)는, 상기 구동 상태 전환 다이얼 스위치(301)에 의해 선택된 주행 모드에 따른 신호를 4WD-ECU(300)에 출력한다.
또한, 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(303)는, 운전자의 푸시 조작이 행해질 때마다, 디퍼렌셜 로크 ON 신호와 디퍼렌셜 로크 OFF 신호를 번갈아 출력하는 버튼 누름식의 스위치이다. 전술한 바와 같이, 상기 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(303)의 푸시 조작에 의해 디퍼렌셜 로크 ON 신호가 출력되면, 상기 리어 디퍼렌셜 로크 기구(49)가 디퍼렌셜 로크 ON 상태로 되는 디퍼렌셜 로크 ON 모드가 된다. 또한, 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(303)의 재차의 푸시 조작에 의해 디퍼렌셜 로크 OFF 신호가 출력되면, 상기 리어 디퍼렌셜 로크 기구(49)가 디퍼렌셜 로크 OFF 상태로 되는 디퍼렌셜 로크 OFF 모드가 된다.
이 때문에, 상기 구동 상태 전환 다이얼 스위치(301) 및 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(303) 각각이 본 발명에서 말하는 모드 전환 조작기(복수의 주행 모드 중의 하나의 주행 모드를 선택할 때에 운전자에 의해 전환 조작되는 모드 전환 조작기)에 상당한다.
4WD-ECU(300)의 출력 인터페이스에는, 상기 시프트 액추에이터(7A) 및 리어 디퍼렌셜 로크 액추에이터(49a)가 접속되어 있다.
상기 각 ECU(100∼300)는, 서로 필요한 정보를 쌍방향에서 송수신하는 통신을 행하도록 쌍방향 버스로 접속되어 있다.
(프리런 제어)
다음에, 제 1 실시 형태의 특징인 프리런 제어에 대하여 설명한다.
프리런이란, 차량의 주행 중에 자동 클러치(2)를 해방하는 것에 의한 타성 주행을 행하고 있는 상태이다. 상기 프리런에서는, 엔진(1)의 드래그에 의한 제동력(소위 엔진 브레이크)이 생기지 않기 때문에, 타성 주행 거리를 길게 할 수 있어, 엔진(1)의 연료 소비율의 개선을 도모할 수 있다. 또한, 상기 프리런에서의 주행 상태로서는, 엔진(1)을 정지하는(인젝터(15)로부터의 연료 분사를 정지하고, 점화 플러그의 점화 동작을 정지함으로써 엔진(1)의 회전 속도를 「0」으로 한다) 경우와, 엔진(1)을 구동(아이들링 회전 속도 정도로 구동)하는 경우(아이들 타성 주행이라고 불리는 경우도 있다)가 있다. 제 1 실시 형태에서는, 엔진(1)을 정지하는 프리런이 행해지는 경우에 대하여 설명한다.
프리런 개시 조건은, 차량의 주행 중에 액셀 페달(51), 브레이크 페달(53) 및 클러치 페달(91)이 모두 밟음 조작되어 있지 않은 상태(조작량이 「0」 또는 대략 「0」의 상태)가 소정 시간(예를 들면 3sec 정도) 계속되고, 또한 차속이 소정값 이상인 경우에 성립한다. 또한, 이러한 조건에 추가로 스티어링의 조타각이 소정 각도 미만인 것을 프리런 개시 조건에 포함시키도록 해도 된다. 또한, 프리런 종료 조건은, 프리런 중에 액셀 페달(51), 브레이크 페달(53) 및 클러치 페달(91) 중 적어도 하나의 밟음 조작이 행해진 경우나, 차속이 소정값 미만까지 저하한 경우에 성립한다. 또한, 스티어링의 조타각이 소정 각도 이상이 된 것을 프리런 종료 조건으로 해도 된다.
이 때문에, 상기 프리런이, 본 발명에서 말하는 「소정의 타성 주행 개시 조건이 성립했을 때에 액추에이터의 작동에 의해 단접기를 해방하는 타성 주행」에 상당한다.
그런데, 관련 기술에 있어서는, 주행 모드(전술한 4륜 구동 모드인지 2륜 구동 모드인지, 디퍼렌셜 로크 ON 모드인지 디퍼렌셜 로크 OFF 모드인지)에 관계없이 상기 프리런 개시 조건이 성립했을 때에는 프리런을 개시하도록 하고 있었다. 이 때문에, 프리런의 실행 중에는 엔진으로부터의 동력이 차륜에 전달되지 않기 때문에, 운전자가 높은 주행 성능(높은 악로 주파 성능, 또는 높은 주행 안정 성능)을 요구하여 주행 모드를 선택하고 있는 경우라도, 상기 요구에 응할 수 없을 가능성이 있었다. 예를 들면, 전술과 같이 2륜 구동 모드 및 4륜 구동 모드 중의 일방이 운전자의 수동 조작에 의해 선택 가능한 차량에 있어서는, 4륜 구동 모드가 선택되어 있는 경우, 즉 운전자가 높은 악로 주파 성능을 요구하고 있는 경우라도, 프리런이 실행되어버리면, 상기 요구에 응하는 것이 어렵다. 즉, 프리런이 실행되는 것에 기인하여 드라이버빌리티가 악화해버리게 된다.
상기점을 감안하여, 제 1 실시 형태는, 프리런이 가능한 차량에 대하여 드라이버빌리티의 개선을 도모하는 것이다.
구체적으로는, 상기 프리런 개시 조건의 성립에 따라 프리런이 행해지고 있을 때, 구동 상태 전환 다이얼 스위치(모드 전환 조작기)(301)가 조작되어 주행 모드로서 4륜 구동 모드(본 발명에서 말하는 제 1 모드)가 선택된 경우, 즉, 주행 모드가 2륜 구동 모드(본 발명에서 말하는 제 2 모드)로부터 4륜 구동 모드로 전환된 경우에는, 프리런이 종료(해제)되고, 해방 상태에 있었던 자동 클러치(2)를 계합 상태로 한다. 또한, 상기 구동 상태 전환 다이얼 스위치(301)가 조작된 것에 의해 주행 모드가 4륜 구동 모드로 되어 있는 경우에는, 상기 프리런 개시 조건이 성립했다고 해도 프리런은 개시되지 않고(비실행으로 되고), 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지한다. 이에 의해, 4륜 구동 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 주행 성능(높은 악로 주파 성능)을 얻을 수 있도록 하여, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있도록 하고 있다.
또한, 상기 프리런 개시 조건의 성립에 따라 프리런이 행해지고 있을 때, 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(모드 전환 조작기)(303)가 조작되어 주행 모드로서 디퍼렌셜 로크 ON 모드(본 발명에서 말하는 제 1 모드)가 선택된 경우, 즉, 주행 모드가 디퍼렌셜 로크 OFF 모드(본 발명에서 말하는 제 2 모드)로부터 디퍼렌셜 로크 ON 모드로 전환된 경우에는, 프리런이 종료(해제)되고, 해방 상태에 있었던 자동 클러치(2)를 계합 상태로 한다. 또한, 상기 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(303)가 조작된 것에 의해 주행 모드가 디퍼렌셜 로크 ON 모드로 되어 있는 경우에는, 상기 프리런 개시 조건이 성립했다고 해도 프리런은 개시되지 않고(비실행으로 되고), 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지한다. 이에 의해, 디퍼렌셜 로크 ON 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 주행 성능(높은 주행 안정 성능)을 얻을 수 있도록 하여, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있도록 하고 있다.
상기 프리런 제어는 상기 클러치 ECU(200)에 의해 실행된다. 이 때문에, 클러치 ECU(200)에 있어서, 상기 프리런 제어를 실행하는 기능 부분이 본 발명에서 말하는 타성 주행 금지부(타성 주행 개시 조건의 성립에 따라 타성 주행이 행해지고 있을 때, 모드 전환 조작기가 조작되어 제 2 모드보다 주행 성능이 높은 제 1 모드가 선택된 경우에, 타성 주행을 종료시키는 타성 주행 종료 제어, 및, 모드 전환 조작기가 조작된 것에 의해 주행 모드가 제 1 모드로 되어 있는 경우, 타성 주행 개시 조건이 성립해도 타성 주행을 비실행으로 하는 타성 주행 비실행 제어 중 적어도 일방을 행하는 타성 주행 금지부)로서 구성되어 있다.
다음에, 전술한 프리런 제어의 순서에 대하여 도 5의 플로우 차트를 따라 설명한다. 상기 플로우 차트는, 차량의 주행 중, 소정 시간마다 반복하여 실행된다. 또한, 차량이 주행 중인지의 여부는 상기 출력축 회전 속도 센서(204)로부터의 출력 신호에 의거하여 판정된다. 또한, 엔진 시동 직후의 주행 개시 시에는, 후술하는 프리런 실행 플래그는 「0」으로 리셋되어 있다.
먼저, 단계 ST1에 있어서, 상기 클러치 ECU(200)에 미리 기억되어 있는 프리런 실행 플래그가 「1」로 세트되어 있는지의 여부를 판정한다. 상기 프리런 실행 플래그는, 상기 프리런이 개시된 시점에 「1」로 세트되고, 프리런이 종료한(해제된) 시점에서 「0」으로 리셋되는 것이다.
차량의 주행 개시 시에는, 프리런 실행 플래그는 「0」으로 리셋되어 있으므로, 단계 ST1에서는 NO 판정되어, 단계 ST2로 이동한다. 단계 ST2에서는, 프리런 개시 조건이 성립하였는지의 여부를 판정한다. 프리런 개시 조건은, 전술한 바와 같이, 차량의 주행 중에 액셀 페달(51), 브레이크 페달(53) 및 클러치 페달(91)이 모두 밟음 조작되어 있지 않은 상태(조작량이 「0」 또는 대략 「0」의 상태)가 소정 시간(예를 들면 3sec 정도) 계속되고, 또한 차속이 소정값 이상인 경우에 성립한다. 액셀 페달(51)의 조작량은, 상기 액셀 페달 스트로크 센서(101)로부터의 출력 신호에 의거하여 구해진다. 브레이크 페달(53)의 조작량은, 상기 브레이크 페달 스트로크 센서(202)로부터의 출력 신호에 의거하여 구해진다. 클러치 페달(91)의 조작량은, 상기 클러치 페달 스트로크 센서(201)로부터의 출력 신호에 의거하여 구해진다. 또한, 차속은, 상기 출력축 회전 속도 센서(204)로부터의 출력 신호에 의거하여 산출된다.
차량의 주행 개시 시에는, 일반적으로는 차량을 가속시키는 것을 목적으로 한 액셀 페달(51)의 조작이나 변속 장치(3)의 변속을 행하기 위한 클러치 페달(91)의 조작이 행해지므로, 단계 ST2에서는 NO 판정되어 리턴된다. 이 때문에, 프리런 개시 조건이 성립할 때까지, 단계 ST1(단계 ST1에서 NO 판정) 및 단계 ST2(단계 ST2에서 NO 판정)의 동작이 반복된다.
상기 프리런 개시 조건이 성립하고, 단계 ST2에서 YES 판정된 경우에는, 단계 ST3으로 이동하여, 현재의 주행 모드가 4륜 구동 모드인지의 여부를 판정한다. 즉, 상기 다이얼 포지션 센서(302)로부터의 출력 신호에 의거하여 검지되는 구동 상태 전환 다이얼 스위치(301)의 조작 위치는 4륜 구동 모드의 위치(도 1에 있어서의 H-4WD 위치 또는 L-4WD 위치)로 되어 있는지의 여부를 판정한다.
현재의 주행 모드가 4륜 구동 모드인 경우에는, 단계 ST3에서 YES 판정되어, 그대로 리턴된다. 즉, 프리런이 개시되지 않은 채(자동 클러치(2)가 해방되지 않은 채) 리턴된다. 이와 같이, 4륜 구동 모드 중에 프리런 개시 조건이 성립해도 프리런을 개시시키지 않고, 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지하게 된다. 이에 의해, 4륜 구동 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 악로 주파 성능을 얻을 수 있어, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
상기 프리런 개시 조건이 성립하고 있어도, 4륜 구동 모드가 계속되고 있는 동안은, 단계 ST1(단계 ST1에서 NO 판정), 단계 ST2(단계 ST2에서 YES 판정), 단계 ST3(단계 ST3에서 YES 판정)의 동작이 반복된다.
또한, 상기 프리런 개시 조건이 성립했을 때의 주행 모드가 2륜 구동 모드인 경우에는, 단계 ST3에서 NO 판정되어, 단계 ST4로 이동한다. 상기 단계 ST4에서는, 현재의 주행 모드가 디퍼렌셜 로크 ON 모드인지의 여부를 판정한다. 즉, 상기 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(303)로부터의 출력 신호에 의거하여 디퍼렌셜 로크 ON 모드로 되어 있는지의 여부를 판정한다.
현재의 주행 모드가 디퍼렌셜 로크 ON 모드인 경우에는, 단계 ST4에서 YES 판정되어, 그대로 리턴된다. 즉, 프리런이 개시되지 않은 채(자동 클러치(2)가 해방되지 않은 채) 리턴된다. 이와 같이, 디퍼렌셜 로크 ON 모드 중에 프리런 개시 조건이 성립해도 프리런을 개시시키지 않고, 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지하게 된다. 이에 의해, 디퍼렌셜 로크 ON 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 주행 안정 성능을 얻을 수 있어, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
상기 프리런 개시 조건이 성립하고 있고 또한 2륜 구동 모드로 되어 있어도, 디퍼렌셜 로크 ON 모드가 계속되고 있는 동안은, 단계 ST1(단계 ST1에서 NO 판정), 단계 ST2(단계 ST2에서 YES 판정), 단계 ST3(단계 ST3에서 NO 판정), 단계 ST4(단계 ST4에서 YES 판정)의 동작이 반복된다.
또한, 상기 프리런 개시 조건이 성립했을 때의 주행 모드가 2륜 구동 모드이고 또한 디퍼렌셜 로크 OFF 모드인 경우에는, 단계 ST4에서 NO 판정되어, 단계 ST5로 이동하고, 프리런을 개시한다. 즉, 클러치 ECU(200)로부터 클러치 해방 지령 신호가 출력됨으로써 자동 클러치(2)가 해방된다. 또한, 인젝터(15)로부터의 연료 분사가 정지되고, 점화 플러그의 점화 동작이 정지됨으로써 엔진(1)이 정지된다. 그 후, 단계 ST6으로 이동하여, 상기 프리런 실행 플래그를 「1」로 세트한다.
이와 같이 하여 프리런을 개시한 후, 단계 ST7로 이동하여, 주행 모드가 2륜 구동 모드로부터 4륜 구동 모드로 전환되었는지의 여부를 판정한다. 즉, 상기 다이얼 포지션 센서(302)로부터의 출력 신호에 의거하여 검지되는 구동 상태 전환 다이얼 스위치(301)의 조작 위치가 2륜 구동 모드를 선택하는 위치(도 1에 있어서의 H-2WD 위치)로부터 4륜 구동 모드를 선택하는 위치(도 1에 있어서의 H-4WD 위치 또는 L-4WD 위치)로 전환되었는지의 여부를 판정한다.
4륜 구동 모드로의 전환이 행해져 있지 않아, 단계 ST7에서 NO 판정된 경우에는, 단계 ST8로 이동하여, 주행 모드가 디퍼렌셜 로크 OFF 모드로부터 디퍼렌셜 로크 ON 모드로 전환되었는지의 여부를 판정한다. 즉, 상기 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(303)로부터의 출력 신호에 의거하여, 디퍼렌셜 로크 ON 모드가 선택되었는지의 여부를 판정한다.
디퍼렌셜 로크 ON 모드가 선택되어 있지 않아, 단계 ST8에서 NO 판정된 경우에는, 단계 ST9로 이동하여, 프리런 종료 조건이 성립하였는지의 여부를 판정한다. 전술한 바와 같이, 액셀 페달(51), 브레이크 페달(53) 또는 클러치 페달(91)의 밟음 조작이 행해진 경우나 차속이 소정값 미만까지 저하한 경우에는, 프리런 종료 조건이 성립했다고 하여, 단계 ST9에서는 YES 판정되게 된다.
프리런 종료 조건이 아직 성립되어 있지 않아, 단계 ST9에서 NO 판정된 경우에는, 그대로 리턴된다.
차회의 루틴에 있어서는, 전회 루틴에서 프리런 실행 플래그가 「1」로 세트되어 있는 점으로부터, 단계 ST1에서는 YES 판정되어, 단계 ST7로 이동하고, 전술과 같이 2륜 구동 모드로부터 4륜 구동 모드로 전환되었는지의 여부를 판정하게 된다. 4륜 구동 모드로 전환되어 있지 않고, 또한, 단계 ST8에서, 디퍼렌셜 로크 OFF 모드로부터 디퍼렌셜 로크 ON 모드로 전환되어 있지 않고, 또한 프리런 종료 조건이 성립하고 있지 않는 상황에 있어서는, 단계 ST1, ST7, ST8, ST9의 동작이 반복된다.
또한, 프리런 종료 조건이 성립한 경우에는, 단계 ST9에서 YES 판정되어 단계 ST10으로 이동하고, 프리런을 종료한다. 즉, 클러치 ECU(200)로부터 클러치 계합 지령 신호가 출력됨으로써 자동 클러치(2)가 계합된다. 또한, 엔진(1)이 시동된다. 상기 엔진(1)의 시동 동작으로서는, 도시하지 않은 스타터의 작동에 의해 엔진(1)의 크랭킹을 개시함과 함께, 인젝터(15)로부터의 연료 공급 및 이그나이터(16)에 의한 점화 플러그의 점화를 개시함으로써, 엔진(1)을 시동하게 된다. 이 경우의 엔진(1)의 목표 회전 속도로서는, 액셀 페달 스트로크 센서(101)로부터의 출력 신호에 의거하여 구해진 액셀 페달(51)의 조작량에 따른 것으로 설정된다. 즉, 액셀 페달(51)의 밟음 조작에 의해 프리런 종료 조건이 성립한 경우에는, 상기 밟음 조작량에 따른 목표 회전 속도가 된다. 또한, 다른 조작 등에 의해 프리런 종료 조건이 성립한 경우에는, 아이들링 회전 속도가 목표 회전 속도가 된다.
그 후, 단계 ST11로 이동하고, 프리런 실행 플래그를 「0」으로 리셋하여 리턴된다.
또한, 프리런 중에 2륜 구동 모드로부터 4륜 구동 모드로 전환된 경우에는, 단계 ST7에서 YES 판정되어 단계 ST10으로 이동한다. 또한, 프리런 중에 4륜 구동 모드로 전환되어 있지 않아도(단계 ST7에서 NO 판정되어도), 상기 프리런 중에 디퍼렌셜 로크 OFF 모드로부터 디퍼렌셜 로크 ON 모드로 전환된 경우에는, 단계 ST8에서 YES 판정되어 단계 ST10으로 이동한다. 단계 ST10에서는, 전술한 바와 같이 프리런을 종료한다. 이 경우에도, 클러치 ECU(200)로부터 클러치 계합 지령 신호가 출력됨으로써 자동 클러치(2)가 계합된다. 또한, 엔진(1)이 시동된다. 이와 같이, 프리런 중에 4륜 구동 모드가 선택되거나 또는 디퍼렌셜 로크 ON 모드가 선택됨으로써, 프리런이 해제되고, 해방 상태에 있었던 자동 클러치(2)가 계합 상태로 되게 된다. 이에 의해, 4륜 구동 모드로 전환된 것에 의해 프리런이 종료된 경우에는, 운전자가 요구하는 높은 악로 주파 성능(4륜 구동 주행에 의한 높은 악로 주파 성능)이 얻어지게 된다. 또한, 디퍼렌셜 로크 ON 모드로 전환된 것에 의해 프리런이 종료된 경우에는, 운전자가 요구하는 높은 주행 안정 성능(디퍼렌셜 로크 ON에 의한 높은 주행 안정 성능)이 얻어지게 된다.
이와 같이 하여 프리런이 종료된 후, 단계 ST11로 이동하고, 프리런 실행 플래그를 「0」으로 리셋하여 리턴된다.
이상의 동작이 소정 시간마다 반복되게 된다.
이와 같은 동작이 행해지기 때문에, 전술한 단계 ST2에서 YES 판정되고 단계 ST3에서 YES 판정되는 동작, 및, 단계 ST2에서 YES 판정되고 단계 ST3에서 NO 판정되고 단계 ST4에서 YES 판정되는 동작이, 본 발명에서 말하는 타성 주행 금지부에 의한 동작이며, 「모드 전환 조작기가 조작된 것에 의해 주행 모드가 제 1 모드로 되어 있는 경우, 타성 주행 개시 조건이 성립해도 타성 주행을 비실행으로 하는 타성 주행 비실행 제어」에 상당한다. 또한, 전술한 단계 ST7에서 YES 판정되어 단계 ST10에서 프리런이 종료되는 동작, 및, 전술한 단계 ST8에서 YES 판정되어 단계 ST10로 프리런이 종료되는 동작이, 마찬가지로 본 발명에서 말하는 타성 주행 금지부에 의한 동작이며, 「타성 주행 개시 조건의 성립에 따라 타성 주행이 행해지고 있을 때, 모드 전환 조작기가 조작되어 제 2 모드보다 주행 성능이 높은 제 1 모드가 선택된 경우에, 타성 주행을 종료시키는 타성 주행 종료 제어」에 상당한다.
이상 설명한 바와 같이, 제 1 실시 형태에서는, 프리런 개시 조건의 성립에 따라 프리런이 행해지고 있을 때, 구동 상태 전환 다이얼 스위치(모드 전환 조작기)(301)가 조작되어 주행 모드로서 4륜 구동 모드가 선택된 경우에는, 프리런이 종료(해제)되고, 해방 상태에 있었던 자동 클러치(2)를 계합 상태로 한다. 또한, 구동 상태 전환 다이얼 스위치(301)가 조작된 것에 의해 주행 모드가 4륜 구동 모드로 되어 있는 경우에는, 프리런 개시 조건이 성립했다고 해도 프리런은 개시되지 않고(비실행으로 되고), 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지한다. 또한, 프리런 개시 조건의 성립에 따라 프리런이 행해지고 있을 때, 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(모드 전환 조작기)(303)가 조작되어 주행 모드로서 디퍼렌셜 로크 ON 모드가 선택된 경우에는, 프리런이 종료(해제)되고, 해방 상태에 있었던 자동 클러치(2)를 계합 상태로 한다. 또한, 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(303)가 조작된 것에 의해 주행 모드가 디퍼렌셜 로크 ON 모드로 되어 있는 경우에는, 프리런 개시 조건이 성립했다고 해도 프리런은 개시되지 않고(비실행으로 되고), 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지한다.
이에 의해, 4륜 구동 모드에서의 주행 중이나 디퍼렌셜 로크 ON 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 주행 성능(높은 악로 주파 성능 또는 높은 주행 안정 성능)을 얻을 수 있다. 그 결과, 관련 기술(주행 성능이 높은 주행 모드라도 타성 주행 개시 조건의 성립에 따라 타성 주행이 행해지는 것)에 비해 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
구체적으로는, 등판로나 강판로에 있어서는, 운전자가 4륜 구동 모드에서의 주행을 요구할 가능성이 높으나, 이 경우에 프리런이 실행되어버리면, 등판로에서의 토크 손실에 의한 차량의 밀림이나 강판로에서의 토크 손실(피구동 상태에서 차륜으로부터의 제동력이 되는 마이너스의 토크의 손실)에 의한 의도하지 않은 가속이 생기거나 할 가능성이 있는데, 제 1 실시 형태에 의하면, 이러한 상황의 발생을 회피할 수 있다.
또한, 암석로 등의 주행을 전제로 하는 디퍼렌셜 로크 ON 모드에 있어서 프리런이 실행되어버리면, 구동륜에 구동력이 전달되지 않는 것에 기인하여 차량의 거동이 불안정해질 가능성이 있다. 제 1 실시 형태에 의하면, 디퍼렌셜 로크 ON 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되기 때문에, 차속의 거동의 안정화를 도모할 수 있다.
또한, 제 1 실시 형태에서는, 운전자에 의한 구동 상태 전환 다이얼 스위치(301)의 조작이나 리어 디퍼렌셜 로크 스위치(303)의 조작에 따라, 프리런의 허가 및 금지가 전환되도록 되어 있기 때문에, 차량의 주행 상황이나 노면의 상황 등에 따라 프리런의 허가 및 금지를 자동적으로 전환하는 것에 비해, 운전자의 의사를 반영한 제어를 행하는 것이 가능하다.
-제 2 실시 형태-
이하, 본 발명의 제 2 실시 형태를 도면에 의거하여 설명한다. 전술한 제 1 실시 형태에서는, 4륜 구동 모드 및 디퍼렌셜 로크 ON 모드 중 적어도 일방이 선택된 경우에 프리런을 금지하도록 하고 있었다. 제 2 실시 형태는, 그 대신에 상기 부변속 기구(72)가 저속단(L)이 되는 저속 모드가 선택된 경우에 프리런을 금지하도록 한 것이다. 그 밖의 구성 및 동작은 제 1 실시 형태의 것과 동일하므로, 여기서는 제 1 실시 형태와의 상이점에 대해서만 설명한다.
제 2 실시 형태에서는, 상기 프리런 개시 조건의 성립에 따라 프리런이 행해지고 있을 때, 구동 상태 전환 다이얼 스위치(301)가 조작되어 주행 모드로서 저속 모드(본 발명에서 말하는 제 1 모드)가 선택된 경우, 즉, 주행 모드가 고속 모드(본 발명에서 말하는 제 2 모드)로부터 저속 모드로 전환된 경우에는, 프리런이 종료(해제)되고, 해방 상태에 있었던 자동 클러치(2)를 계합 상태로 한다. 또한, 상기 구동 상태 전환 다이얼 스위치(301)가 조작된 것에 의해 주행 모드가 저속 모드로 되어 있는 경우에는, 상기 프리런 개시 조건이 성립했다고 해도 프리런은 개시되지 않고(비실행으로 되고), 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지한다. 이에 의해, 저속 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 주행 성능(높은 악로 주파 성능)을 얻을 수 있도록 하여, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있도록 하고 있다.
상기 프리런 제어는 상기 클러치 ECU(200)에 의해 실행된다. 이 때문에, 클러치 ECU(200)에 있어서, 상기 프리런 제어를 실행하는 기능 부분이 본 발명에서 말하는 타성 주행 금지부로서 구성되어 있다.
도 6은, 제 2 실시 형태에 관련되는 프리런 제어의 순서를 나타내는 플로우 차트도이다. 상기 플로우 차트에 있어서의 단계 ST1, ST2, ST5, ST6, ST9∼ST11의 동작은, 상기 제 1 실시 형태에 있어서 도 5에서 나타낸 플로우 차트의 단계 ST1, ST2, ST5, ST6, ST9∼ST11의 동작과 동일하므로, 이들 단계에서의 동작의 설명은 생략한다.
도 6의 플로우 차트에 있어서, 상기 프리런 개시 조건이 성립하고, 단계 ST2에서 YES 판정된 경우에는, 단계 ST13으로 이동하여, 현재의 주행 모드가 저속 모드인지의 여부를 판정한다. 즉, 상기 다이얼 포지션 센서(302)로부터의 출력 신호에 의거하여 검지되는 구동 상태 전환 다이얼 스위치(301)의 조작 위치는 4륜 구동의 저속 모드의 위치(도 1에 있어서의 L-4WD 위치)로 되어 있는지의 여부를 판정한다.
현재의 주행 모드가 저속 모드인 경우에는, 단계 ST13에서 YES 판정되어, 그대로 리턴된다. 즉, 프리런이 개시되지 않은 채(자동 클러치(2)가 해방되지 않은 채) 리턴된다. 이와 같이, 저속 모드 중에 프리런 개시 조건이 성립해도 프리런을 개시시키지 않고, 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지하게 된다. 이에 의해, 저속 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 악로 주파 성능을 얻을 수 있어, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
상기 프리런 개시 조건이 성립하고 있어도, 저속 모드가 계속되고 있는 동안은, 단계 ST1(단계 ST1에서 NO 판정), 단계 ST2(단계 ST2에서 YES 판정), 단계 ST13(단계 ST13에서 YES 판정)의 동작이 반복된다.
또한, 상기 프리런 개시 조건이 성립했을 때의 주행 모드가 고속 모드인 경우에는, 단계 ST13에서 NO 판정되어, 단계 ST5로 이동하고, 전술한 바와 같이 프리런을 개시하게 된다.
프리런을 개시한 후, 단계 ST17에서는, 주행 모드가 고속 모드로부터 저속 모드로 전환되었는지의 여부를 판정한다. 즉, 상기 다이얼 포지션 센서(302)로부터의 출력 신호에 의거하여 검지되는 구동 상태 전환 다이얼 스위치(301)의 조작 위치가 고속 모드를 선택하는 위치(도 1에 있어서의 H-4WD 위치 또는 H-2WD 위치)로부터 저속 모드를 선택하는 위치(도 1에 있어서의 L-4WD 위치)로 전환되었는지의 여부를 판정한다.
저속 모드로의 전환이 행해져 있지 않아, 단계 ST17에서 NO 판정된 경우에는, 단계 ST9로 이동하게 된다.
또한, 프리런 중에 고속 모드로부터 저속 모드로 전환된 경우에는, 단계 ST17에서 YES 판정되어 단계 ST10으로 이동하고, 전술한 바와 같이, 프리런을 종료한다. 이와 같이, 프리런 중에 저속 모드가 선택되는 것에 의해, 프리런이 해제되고, 해방 상태에 있었던 자동 클러치(2)가 계합 상태로 되게 된다. 이에 의해, 저속 모드로 전환된 것에 의해 프리런이 종료된 경우에는, 운전자가 요구하는 높은 악로 주파 성능(저속 모드에서의 주행에 의한 높은 악로 주파 성능)이 얻어지게 된다.
그 밖의 동작은 상기 제 1 실시 형태의 경우와 동일하다.
이와 같은 동작이 행해지기 때문에, 전술한 단계 ST2에서 YES 판정되고 단계 ST13에서 YES 판정되는 동작이, 본 발명에서 말하는 타성 주행 금지부에 의한 동작이며, 「모드 전환 조작기가 조작된 것에 의해 주행 모드가 제 1 모드로 되어 있는 경우, 타성 주행 개시 조건이 성립해도 타성 주행을 비실행으로 하는 타성 주행 비실행 제어」에 상당한다. 또한, 전술한 단계 ST17에서 YES 판정되어 단계 ST10에서 프리런이 종료되는 동작이, 마찬가지로 본 발명에서 말하는 타성 주행 금지부에 의한 동작이며, 「타성 주행 개시 조건의 성립에 따라 타성 주행이 행해지고 있을 때, 모드 전환 조작기가 조작되어 제 2 모드보다 주행 성능이 높은 제 1 모드가 선택된 경우에, 타성 주행을 종료시키는 타성 주행 종료 제어」에 상당한다.
이상 설명한 바와 같이, 제 2 실시 형태에서는, 프리런 개시 조건의 성립에 따라 프리런이 행해지고 있을 때, 구동 상태 전환 다이얼 스위치(모드 전환 조작기)(301)가 조작되어 주행 모드로서 저속 모드가 선택된 경우에는, 프리런이 종료(해제)되고, 해방 상태에 있었던 자동 클러치(2)를 계합 상태로 한다. 또한, 구동 상태 전환 다이얼 스위치(301)가 조작된 것에 의해 주행 모드가 저속 모드로 되어 있는 경우에는, 프리런 개시 조건이 성립했다고 해도 프리런은 개시되지 않고(비실행으로 되고), 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지한다.
이에 의해, 저속 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 주행 성능(높은 악로 주파 성능)을 얻을 수 있다. 그 결과, 관련 기술(주행 성능이 높은 주행 모드라도 타성 주행 개시 조건의 성립에 따라 타성 주행이 행해지는 것)에 비해 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
구체적으로는, 운전자가 저속 모드를 선택하고 있는 경우에는, 저차속으로 스티어링 조작에 집중한 운전을 행하고 싶다는 요구가 높으나, 이 경우에 프리런이 실행되어버리면, 차속이 안정되지 않게 되어, 스티어링 조작에 집중하는 것이 어려워진다. 제 2 실시 형태에 의하면, 저속 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되기 때문에, 차속의 안정화를 도모할 수 있고, 운전자는 스티어링 조작에 집중하는 것이 가능해진다.
-제 3 실시 형태-
이하, 본 발명의 제 3 실시 형태를 도면에 의거하여 설명한다. 제 3 실시 형태는, 주행 모드로서 에코 모드, 노멀 모드, 파워 모드가 선택 가능한 차량에 대하여, 파워 모드가 선택된 경우에 프리런을 금지하도록 한 것이다. 그 밖의 구성 및 동작은 제 1 실시 형태의 것과 동일하므로, 여기서도 제 1 실시 형태와의 상이점에 대해서만 설명한다.
상기 에코 모드, 노멀 모드, 파워 모드는, 액셀 개도(액셀 페달(51)의 밟음량)에 대한 엔진(1)의 요구 토크가 서로 상이한 주행 모드로 되어 있다.
구체적으로는, 도 7(제 3 실시 형태에 있어서의 엔진 ECU(100) 및 클러치 ECU(200)에 관련되는 제어계의 구성을 나타내는 블록도)에 나타내는 바와 같이, 엔진 ECU(100)의 입력 인터페이스에는 모드 선택 스위치(105)가 접속되어 있다. 상기 모드 선택 스위치(105)는, 주행 모드를 에코 모드, 노멀 모드 및 파워 모드의 사이에서 전환하기 위한 모드 전환 조작기이며, 버튼 누름식이나 다이얼식 등의 스위치로 구성되어 있다. 그리고, 상기 모드 선택 스위치(105)의 조작에 의해 선택된 주행 모드에 따른 모드 지령 신호가 엔진 ECU(100)에 송신되도록 되어 있다. 이에 의해, 선택된 주행 모드에 대응하여 액셀 개도에 따른 요구 토크가 변경되게 된다.
도 8은, 선택된 주행 모드 각각에 있어서의 액셀 개도와 요구 토크의 관계의 일례를 나타내는 도이다. 상기 도 8에 있어서의 실선은 노멀 모드 선택 시에 있어서의 액셀 개도와 요구 토크의 관계를 나타내고 있다. 또한, 파선은 파워 모드 선택 시에 있어서의 액셀 개도와 요구 토크의 관계를 나타내고 있다. 또한, 일점 쇄선은 에코 모드 선택 시에 있어서의 액셀 개도와 요구 토크의 관계를 나타내고 있다. 상기 도 8로부터 알 수 있는 바와 같이, 동일 액셀 개도라도, 파워 모드 선택 시에는 노멀 모드 선택 시에 비해 요구 토크는 높게 설정되고, 반대로, 에코 모드 선택 시에는 노멀 모드 선택 시에 비해 요구 토크는 낮게 설정되게 된다. 이 때문에, 상기 파워 모드는, 상기 에코 모드보다 엔진(1)의 출력을 우선하는 주행 모드이다. 또한, 상기 에코 모드는, 상기 파워 모드보다 엔진(1)의 에너지 효율(연료 소비율)을 우선하는 주행 모드이다.
주행 모드에 따른 요구 토크를 구하기 위한 구체적인 방법으로서는, 예를 들면, 도 8에 의거하여, 노멀 모드 선택 시에 대한, 파워 모드 선택 시 및 에코 모드 선택 시 각각의 요구 토크 보정 계수를 구하고(노멀 모드 선택 시의 보정 계수를 「1」이라고 한 경우, 파워 모드 선택 시의 보정 계수는 「1」보다 큰 값이 되고, 에코 모드 선택 시의 보정 계수는 「0」∼「1」의 사이의 값이 된다), 노멀 모드 선택 시의 요구 토크 설정 맵으로부터 구해지는 요구 토크에 상기 요구 토크 보정 계수를 곱함으로써, 현재 선택되어 있는 주행 모드에 따른 요구 토크를 구하는 것을 들 수 있다.
그리고, 제 3 실시 형태에서는, 상기 프리런 개시 조건의 성립에 따라 프리런이 행해지고 있을 때, 모드 선택 스위치(105)가 조작되어 주행 모드로서 파워 모드(본 발명에서 말하는 제 1 모드)가 선택된 경우, 즉, 주행 모드가 에코 모드 또는 노멀 모드(본 발명에서 말하는 제 2 모드)로부터 파워 모드로 전환된 경우에는, 프리런이 종료(해제)되고, 해방 상태에 있었던 자동 클러치(2)를 계합 상태로 한다. 또한, 상기 모드 선택 스위치(105)가 조작된 것에 의해 주행 모드가 파워 모드로 되어 있는 경우에는, 상기 프리런 개시 조건이 성립했다고 해도 프리런은 개시되지 않고(비실행으로 되고), 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지한다. 이에 의해, 파워 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 주행 성능(운전자의 운전 조작(액셀 페달(51)의 조작)에 대한 높은 응답 성능)을 얻을 수 있도록 하여, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있도록 하고 있다.
상기 프리런 제어는 상기 클러치 ECU(200)에 의해 실행된다. 이 때문에, 클러치 ECU(200)에 있어서, 상기 프리런 제어를 실행하는 기능 부분이 본 발명에서 말하는 타성 주행 금지부로서 구성되어 있다.
도 9는, 제 3 실시 형태에 관련되는 프리런 제어의 순서를 나타내는 플로우 차트도이다. 상기 플로우 차트에 있어서의 단계 ST1, ST2, ST5, ST6, ST9∼ST11의 동작은, 상기 제 1 실시 형태에 있어서 도 5에서 나타낸 플로우 차트의 단계 ST1, ST2, ST5, ST6, ST9∼ST11의 동작과 동일하므로, 이들 단계에서의 동작의 설명은 생략한다.
도 9의 플로우 차트에 있어서, 상기 프리런 개시 조건이 성립하고, 단계 ST2에서 YES 판정된 경우에는, 단계 ST23으로 이동하여, 현재의 주행 모드가 파워 모드인지의 여부를 판정한다. 즉, 상기 모드 선택 스위치(105)로부터의 출력 신호에 의거하여, 주행 모드가 파워 모드로 되어 있는지의 여부를 판정한다.
현재의 주행 모드가 파워 모드인 경우에는, 단계 ST23에서 YES 판정되어, 그대로 리턴된다. 즉, 프리런이 개시되지 않은 채(자동 클러치(2)가 해방되지 않은 채) 리턴된다. 이와 같이, 파워 모드 중에 프리런 개시 조건이 성립해도 프리런을 개시시키지 않고, 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지하게 된다. 이에 의해, 파워 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 응답 성능을 얻을 수 있어, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
상기 프리런 개시 조건이 성립하고 있어도, 파워 모드가 계속되고 있는 동안은, 단계 ST1(단계 ST1에서 NO 판정), 단계 ST2(단계 ST2에서 YES 판정), 단계 ST23(단계 ST23에서 YES 판정)의 동작이 반복된다.
또한, 상기 프리런 개시 조건이 성립했을 때의 주행 모드가 비파워 모드(에코 모드 또는 노멀 모드)인 경우에는, 단계 ST23에서 NO 판정되어, 단계 ST5로 이동하고, 전술한 바와 같이 프리런을 개시하게 된다.
프리런을 개시한 후, 단계 ST27에서는, 주행 모드가 비파워 모드로부터 파워 모드로 전환되었는지의 여부를 판정한다. 즉, 상기 모드 선택 스위치(105)로부터의 출력 신호에 의거하여 비파워 모드로부터 파워 모드로 전환되었는지의 여부를 판정한다.
파워 모드로의 전환이 행해져 있지 않아, 단계 ST27에서 NO 판정된 경우에는, 단계 ST9로 이동하게 된다.
또한, 프리런 중에 비파워 모드로부터 파워 모드로 전환된 경우에는, 단계 ST27에서 YES 판정되어 단계 ST10으로 이동하고, 전술한 바와 같이, 프리런을 종료한다. 이와 같이, 프리런 중에 파워 모드가 선택된 것에 의해, 프리런이 해제되고, 해방 상태에 있었던 자동 클러치(2)가 계합 상태로 되게 된다. 이에 의해, 파워 모드로 전환된 것에 의해 프리런이 종료된 경우에는, 운전자가 요구하는 높은 응답 성능(파워 모드에서의 주행에 의한 높은 응답 성능)이 얻어지게 된다.
그 밖의 동작은 상기 제 1 실시 형태의 경우와 동일하다.
이와 같은 동작이 행해지기 때문에, 전술한 단계 ST2에서 YES 판정되고 단계 ST23에서 YES 판정되는 동작이, 본 발명에서 말하는 타성 주행 금지부에 의한 동작이며, 「모드 전환 조작기가 조작된 것에 의해 주행 모드가 제 1 모드로 되어 있는 경우, 타성 주행 개시 조건이 성립해도 타성 주행을 비실행으로 하는 타성 주행 비실행 제어」에 상당한다. 또한, 전술한 단계 ST27에서 YES 판정되어 단계 ST10에서 프리런이 종료되는 동작이, 마찬가지로 본 발명에서 말하는 타성 주행 금지부에 의한 동작이며, 「타성 주행 개시 조건의 성립에 따라 타성 주행이 행해지고 있을 때, 모드 전환 조작기가 조작되어 제 2 모드보다 주행 성능이 높은 제 1 모드가 선택된 경우에, 타성 주행을 종료시키는 타성 주행 종료 제어」에 상당한다.
이상 설명한 바와 같이, 제 3 실시 형태에서는, 프리런 개시 조건의 성립에 따라 프리런이 행해지고 있을 때, 모드 선택 스위치(모드 전환 조작기)(105)가 조작되어 주행 모드로서 파워 모드가 선택된 경우에는, 프리런이 종료(해제)되고, 해방 상태에 있었던 자동 클러치(2)를 계합 상태로 한다. 또한, 모드 선택 스위치(105)가 조작된 것에 의해 주행 모드가 파워 모드로 되어 있는 경우에는, 프리런 개시 조건이 성립했다고 해도 프리런은 개시되지 않고(비실행으로 되고), 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지한다.
이에 의해, 파워 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 주행 성능(높은 응답 성능)을 얻을 수 있다. 그 결과, 관련 기술(주행 성능이 높은 주행 모드라도 타성 주행 개시 조건의 성립에 따라 타성 주행이 행해지는 것)에 비해 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
구체적으로는, 운전자가 파워 모드를 선택하고 있는 경우에는, 운전자는 높은 응답 성능을 요구하고 있는 것이 되나, 이 경우에 프리런이 실행되어버리면, 구동력 손실에 기인하여 재가속 성능이 악화해버리게 된다. 제 3 실시 형태에 의하면, 파워 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되기 때문에, 구동력 손실을 초래하지 않고, 재가속 성능이 양호하게 확보되어, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
-제 4 실시 형태-
이하, 본 발명의 제 4 실시 형태를 도면에 의거하여 설명한다. 제 4 실시 형태는, 주행 모드로서 아이들링 스톱 ON 모드와 아이들링 스톱 OFF 모드가 선택 가능한 차량에 대하여, 아이들링 스톱 OFF 모드가 선택된 경우에 프리런을 금지하도록 한 것이다. 그 밖의 구성 및 동작은 제 1 실시 형태의 것과 동일하므로, 여기서도 제 1 실시 형태와의 상이점에 대해서만 설명한다.
상기 아이들링 스톱 ON 모드는, 차량의 정차에 따라 엔진(1)을 정지시키는 주행 모드이다. 또한, 아이들링 스톱 OFF 모드는, 차량이 정차해도 엔진(1)을 정지시키지 않는 주행 모드이다.
구체적으로는, 도 10(제 4 실시 형태에 있어서의 엔진 ECU(100) 및 클러치 ECU(200)에 관련되는 제어계의 구성을 나타내는 블록도)에 나타내는 바와 같이, 엔진 ECU(100)의 입력 인터페이스에는 아이들링 스톱 전환 스위치(106)가 접속되어 있다. 상기 아이들링 스톱 전환 스위치(106)는, 주행 모드를 아이들링 스톱 ON 모드와 아이들링 스톱 OFF 모드의 사이에서 전환하기 위한 모드 전환 조작기이다.
그리고, 제 4 실시 형태에서는, 상기 프리런 개시 조건의 성립에 따라 프리런이 행해지고 있을 때, 아이들링 스톱 전환 스위치(106)가 조작되어 주행 모드로서 아이들링 스톱 OFF 모드(본 발명에서 말하는 제 1 모드)가 선택된 경우, 즉, 주행 모드가 아이들링 스톱 ON 모드(본 발명에서 말하는 제 2 모드)로부터 아이들링 스톱 OFF 모드로 전환된 경우에는, 프리런이 종료(해제)되고, 해방 상태에 있었던 자동 클러치(2)를 계합 상태로 한다. 또한, 상기 아이들링 스톱 전환 스위치(106)가 조작된 것에 의해 주행 모드가 아이들링 스톱 OFF 모드로 되어 있는 경우에는, 상기 프리런 개시 조건이 성립했다고 해도 프리런은 개시되지 않고(비실행으로 되고), 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지한다.
이것은, 아이들링 스톱 OFF 모드가 선택되어 있는 경우, 운전자는 차량에 높은 발진 응답 성능을 요구하고 있는 것이 되어, 이 경우, 운전자는 주행 중에 있어서도 운전 조작에 대한 높은 응답 성능을 요구하고 있다고 추측할 수 있는 것에 따른 것이다. 이에 의해, 아이들링 스톱 OFF 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 주행 성능(운전자의 운전 조작에 대한 높은 응답 성능)을 얻을 수 있게 되어, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
상기 프리런 제어는 상기 클러치 ECU(200)에 의해 실행된다. 이 때문에, 클러치 ECU(200)에 있어서, 상기 프리런 제어를 실행하는 기능 부분이 본 발명에서 말하는 타성 주행 금지부로서 구성되어 있다.
도 11은, 제 4 실시 형태에 관련되는 프리런 제어의 순서를 나타내는 플로우 차트도이다. 상기 플로우 차트에 있어서의 단계 ST1, ST2, ST5, ST6, ST9∼ST11의 동작은, 상기 제 1 실시 형태에 있어서 도 5에서 나타낸 플로우 차트의 단계 ST1, ST2, ST5, ST6, ST9∼ST11의 동작과 동일하므로, 이들 단계에서의 동작의 설명은 생략한다.
도 11의 플로우 차트에 있어서, 상기 프리런 개시 조건이 성립하고, 단계 ST2에서 YES 판정된 경우에는, 단계 ST33으로 이동하여, 현재의 주행 모드가 아이들링 스톱 OFF 모드인지의 여부를 판정한다. 즉, 상기 아이들링 스톱 전환 스위치(106)로부터의 출력 신호에 의거하여, 아이들링 스톱 OFF 모드로 되어 있는지의 여부를 판정한다.
현재의 주행 모드가 아이들링 스톱 OFF 모드인 경우에는, 단계 ST33에서 YES 판정되어, 그대로 리턴된다. 즉, 프리런이 개시되지 않은 채(자동 클러치(2)가 해방되지 않은 채) 리턴된다. 이와 같이, 아이들링 스톱 OFF 모드 중에 프리런 개시 조건이 성립해도 프리런을 개시시키지 않고, 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지하게 된다. 이에 의해, 아이들링 스톱 OFF 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 응답 성능을 얻을 수 있어, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
상기 프리런 개시 조건이 성립하고 있어도, 아이들링 스톱 OFF 모드가 계속되고 있는 동안은, 단계 ST1(단계 ST1에서 NO 판정), 단계 ST2(단계 ST2에서 YES 판정), 단계 ST33(단계 ST33에서 YES 판정)의 동작이 반복된다.
또한, 상기 프리런 개시 조건이 성립했을 때의 주행 모드가 아이들링 스톱 ON 모드인 경우에는, 단계 ST33에서 NO 판정되어, 단계 ST5로 이동하고, 전술한 바와 같이 프리런을 개시하게 된다.
프리런을 개시한 후, 단계 ST37에서는, 주행 모드가 아이들링 스톱 ON 모드로부터 아이들링 스톱 OFF 모드로 전환되었는지의 여부를 판정한다. 즉, 상기 아이들링 스톱 전환 스위치(106)로부터의 출력 신호에 의거하여 아이들링 스톱 ON 모드로부터 아이들링 스톱 OFF 모드로 전환되었는지의 여부를 판정한다.
아이들링 스톱 OFF 모드로의 전환이 행해져 있지 않아, 단계 ST37에서 NO 판정된 경우에는, 단계 ST9로 이동하게 된다.
또한, 프리런 중에 아이들링 스톱 ON 모드로부터 아이들링 스톱 OFF 모드로 전환된 경우에는, 단계 ST37에서 YES 판정되어 단계 ST10으로 이동하고, 전술한 바와 같이, 프리런을 종료한다. 이와 같이, 프리런 중에 아이들링 스톱 OFF 모드가 선택됨으로써, 프리런이 해제되고, 해방 상태에 있었던 자동 클러치(2)가 계합 상태로 되게 된다. 이에 의해, 아이들링 스톱 OFF 모드로 전환된 것에 의해 프리런이 종료된 경우에는, 운전자가 요구하는 높은 응답 성능이 얻어지게 된다.
그 밖의 동작은 상기 제 1 실시 형태의 경우와 동일하다.
이와 같은 동작이 행해지기 때문에, 전술한 단계 ST2에서 YES 판정되고 단계 ST33에서 YES 판정되는 동작이, 본 발명에서 말하는 타성 주행 금지부에 의한 동작이며, 「모드 전환 조작기가 조작된 것에 의해 주행 모드가 제 1 모드로 되어 있는 경우, 타성 주행 개시 조건이 성립해도 타성 주행을 비실행으로 하는 타성 주행 비실행 제어」에 상당한다. 또한, 전술한 단계 ST37에서 YES 판정되어 단계 ST10에서 프리런이 종료되는 동작이, 마찬가지로 본 발명에서 말하는 타성 주행 금지부에 의한 동작이며, 「타성 주행 개시 조건의 성립에 따라 타성 주행이 행해지고 있을 때, 모드 전환 조작기가 조작되어 제 2 모드보다 주행 성능이 높은 제 1 모드가 선택된 경우에, 타성 주행을 종료시키는 타성 주행 종료 제어」에 상당한다.
이상 설명한 바와 같이, 제 4 실시 형태에서는, 프리런 개시 조건의 성립에 따라 프리런이 행해지고 있을 때, 아이들링 스톱 전환 스위치(모드 전환 조작기)(106)가 조작되어 주행 모드로서 아이들링 스톱 OFF 모드가 선택된 경우에는, 프리런이 종료(해제)되고, 해방 상태에 있었던 자동 클러치(2)를 계합 상태로 한다. 또한, 아이들링 스톱 전환 스위치(106)가 조작된 것에 의해 주행 모드가 아이들링 스톱 OFF 모드로 되어 있는 경우에는, 프리런 개시 조건이 성립했다고 해도 프리런은 개시되지 않고(비실행으로 되고), 자동 클러치(2)의 계합 상태를 유지한다.
이에 의해, 아이들링 스톱 OFF 모드에서의 주행 중에는 프리런이 금지되고, 운전자가 요구하는 높은 주행 성능(높은 응답 성능)을 얻을 수 있다. 그 결과, 관련 기술(주행 성능이 높은 주행 모드라도 타성 주행 개시 조건의 성립에 따라 타성 주행이 행해지는 것)에 비해 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
구체적으로는, 전술한 바와 같이 운전자가 아이들링 스톱 OFF 모드를 선택하고 있는 경우에는, 차량에 높은 발진 응답 성능을 요구하고 있는 것이 된다. 이 경우, 운전자는 주행 중에 있어서도 운전 조작에 대한 높은 응답 성능을 요구하고 있다고 추측할 수 있다. 이 때문에, 아이들링 스톱 OFF 모드가 선택되어 있는 경우에 프리런을 금지함으로써, 운전자가 요구하는 높은 응답 성능을 확보할 수 있다. 그 결과, 양호한 드라이버빌리티를 얻을 수 있다.
-다른 실시 형태-
또한, 본 발명은, 상기 각 실시 형태에만 한정되는 것은 아니고, 특허 청구의 범위 및 당해 범위와 균등한 범위에서 포함되는 모든 변형이나 응용이 가능하다.
예를 들면, 상기 각 실시 형태에서는, FR 형식의 차량을 베이스로 한 파트타임 4륜 구동차에 본 발명을 적용한 경우에 대하여 설명하였으나, FF(프런트 엔진·프런트 드라이브) 형식의 차량을 베이스로 한 파트타임 4륜 구동차나 풀타임 4륜 구동차에 대해서도 본 발명은 적용 가능하다. 또한, 상기 제 3 실시 형태 및 제 4 실시 형태에 있어서는, 4륜 구동차에는 한정되지 않고, 상시 2륜 구동을 행하는 구성으로 된 차량에 대해서도 적용이 가능하다. 또한, 디퍼렌셜 로크 ON 모드에서의 주행 중에 프리런을 금지하는 기술에 대해서도, 상시 2륜 구동을 행하는 구성으로 된 차량에 대하여 적용이 가능하다.
또한, 상기 각 실시 형태에서는, 변속 장치(3)를 전진 6속단으로 하는 예를 제시하고 있으나, 본 발명은 이에 한정되는 않고, 변속단의 수는 임의로 설정 가능하다. 또한, 변속 장치(3)로서, 자동 변속기를 탑재한 차량에 대해서도 본 발명은 적용 가능하다. 이 경우, 자동 변속 장치의 변속비를 변경하기 위한 마찰 계합 요소가 본 발명에서 말하는 단접기에 상당하게 된다. 즉, 프리런에 있어서는, 상기 마찰 계합 요소가 해방됨으로써, 엔진과 구동륜의 사이에서의 동력 전달이 차단되게 된다.
또한, 상기 각 실시 형태에서는, 내연 기관을 가솔린 엔진(1)으로 한 경우에 대하여 설명하였다. 본 발명은 이에 한정되지 않고, 디젤 엔진 등의 그 밖의 내연 기관이어도 된다. 또한, 상기 제 1∼제 3 실시 형태에 있어서는, 구동력원으로서 내연 기관만을 구비한 차량(컨벤셔널 차량) 대신에, 내연 기관과 전동 모터를 구비한 하이브리드 차량이나 전동 모터만을 구비한 전기 자동차로 해도 된다.
또한, 상기 각 실시 형태에서는, 상기 타성 주행 종료 제어 및 상기 타성 주행 비실행 제어의 양방이 실행 가능한 차량에 대하여 설명하였다. 본 발명은 이에 한정되지 않고, 타성 주행 종료 제어 및 타성 주행 비실행 제어의 일방만이 실행 가능한 차량을 위한 제어 장치도 기술적 사상의 범주이다.
또한, 상기 각 실시 형태에서는, CSC(22)에 의해 작동하는 자동 클러치(2)에 대하여 설명하였다. 본 발명은 이에 한정되지 않고, 릴리즈 포크에 의해 릴리즈 베어링을 이동시키는 공지의 릴리즈 포크식의 클러치 장치에 대해서도 적용이 가능하다.
또한, 상기 각 실시 형태에서는 프리런 중에는 엔진(1)을 정지하도록 하고 있었다. 본 발명은 이에 한정되지 않고, 프리런 중에 엔진(1)을 구동(아이들링 회전 속도 정도로 구동)하도록 해도 된다.
또한, 상기 제 1 실시 형태에서는, 리어 디퍼렌셜 장치(44)에 구비된 리어 디퍼렌셜 로크 기구(49)의 디퍼렌셜 로크 ON 상태와 디퍼렌셜 로크 OFF 상태에 따라 프리런 제어를 행하도록 하였다. 본 발명은, 이에 한정되지 않고, 프런트 디퍼렌셜 장치(43)에 프런트 디퍼렌셜 로크 기구를 구비시키고, 상기 프런트 디퍼렌셜 로크 기구의 디퍼렌셜 로크 ON 상태와 디퍼렌셜 로크 OFF 상태에 따라 프리런 제어를 행하도록(프런트 디퍼렌셜 로크 ON 상태에 있는 경우에 프리런을 금지하도록) 해도 된다. 또한, 풀타임 4륜 구동차에 있어서의 센터 디퍼렌셜 로크 장치에 센터 디퍼렌셜 로크 기구를 구비시키고, 상기 센터 디퍼렌셜 로크 기구의 디퍼렌셜 로크 ON 상태와 디퍼렌셜 로크 OFF 상태에 따라 프리런 제어를 행하도록(센터 디퍼렌셜 로크 ON 상태에 있는 경우에 프리런을 금지하도록) 해도 된다.
본 발명은, 자동 클러치를 해방하는 것에 의한 프리런이 가능한 차량의 제어에 적용 가능하다.

Claims (6)

  1. 차량을 위한 제어 장치에 있어서,
    상기 차량은, 구동력원과 구동륜의 사이의 동력 전달 경로에 배치되는 단접기(2)를 포함하고,
    상기 단접기(2)는 액추에이터(8, 7A, 49a)의 작동에 의해, 계합 상태와 해방 상태를 전환하도록 구성되고, 상기 계합 상태에서는, 상기 동력 전달 경로에서의 동력의 전달을 실행하고, 상기 해방 상태에서는, 상기 동력 전달 경로에서의 동력의 전달을 차단하며,
    상기 차량은, 주행 성능이 상이한 제 1 모드 및 제 2 모드를 포함하는 복수의 주행 모드 중의 하나의 주행 모드를 선택할 때에 운전자에 의해 전환 조작되는 모드 전환 조작기(301, 303, 105, 106)를 포함하고,
    상기 제어 장치는,
    소정의 타성 주행 개시 조건이 성립했을 때에, 상기 단접기(2)를 상기 해방 상태로 하는 타성 주행을 실행하도록 상기 액추에이터(8, 7A, 49a)를 제어하고,
    상기 타성 주행 개시 조건의 성립에 따라 상기 타성 주행이 행해지고 있을 때에, 상기 모드 전환 조작기(301, 303, 105, 106)가 조작되어 상기 제 2 모드보다 주행 성능이 높은 상기 제 1 모드가 선택된 경우에, 상기 타성 주행을 종료시키는 타성 주행 종료 제어, 및, 상기 모드 전환 조작기(301, 303, 105, 106)가 조작된 것에 의해 주행 모드가 상기 제 1 모드로 되어 있을 때에, 상기 타성 주행 개시 조건이 성립한 경우에, 상기 타성 주행을 비실행으로 하는 타성 주행 비실행 제어 중 적어도 일방을 실행하도록 구성되는 전자 제어 유닛(100, 200, 300)을 포함하는, 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 차량의 상기 동력 전달 경로에는 4륜 구동 주행과 2륜 구동 주행을 전환 가능한 구동륜 전환 기구(76)가 배치되고,
    상기 모드 전환 조작기(301, 303, 105, 106)가 조작됨으로써 선택 가능한 상기 주행 모드는, 상기 4륜 구동 주행을 행하는 4륜 구동 모드 및 상기 2륜 구동 주행을 행하는 2륜 구동 모드를 포함하고, 상기 제 1 모드는 상기 4륜 구동 모드이며, 상기 제 2 모드는 상기 2륜 구동 모드인, 제어 장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 차량의 상기 동력 전달 경로에는 상기 구동력원으로부터 상기 구동륜을 향하여 전달되는 회전의 변속비를 변경하도록 저속단(L)과 고속단(H)의 사이의 2단계로 변속 가능한 부변속 기구(72)가 배치되고,
    상기 모드 전환 조작기(301, 303, 105, 106)가 조작됨으로써 선택 가능한 상기 주행 모드는, 상기 부변속 기구(72)를 저속단(L)으로 하는 저속 모드 및 고속단(H)으로 하는 고속 모드를 포함하고, 상기 제 1 모드는 상기 저속 모드이며, 상기 제 2 모드는 상기 고속 모드인, 제어 장치.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 차량의 상기 동력 전달 경로에는 디퍼렌셜 로크 기능을 구비한 디퍼렌셜 장치(43, 44)가 배치되고,
    상기 모드 전환 조작기(301, 303, 105, 106)가 조작됨으로써 선택 가능한 상기 주행 모드는, 상기 디퍼렌셜 장치(43, 44)가 디퍼렌셜 로크된 디퍼렌셜 로크 ON 모드 및 디퍼렌셜 로크가 해제된 디퍼렌셜 로크 OFF 모드를 포함하고, 상기 제 1 모드는 상기 디퍼렌셜 로크 ON 모드이며, 상기 제 2 모드는 상기 디퍼렌셜 로크 OFF 모드인, 제어 장치.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 모드 전환 조작기(301, 303, 105, 106)가 조작됨으로써 선택 가능한 상기 주행 모드는, 파워 모드 및 에코 모드를 적어도 포함하고, 상기 제 1 모드는 상기 에코 모드보다 상기 구동력원의 출력을 우선하는 상기 파워 모드이며, 상기 제 2 모드는 상기 파워 모드보다 상기 구동력원의 에너지 효율을 우선하는 상기 에코 모드인, 제어 장치.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 구동력원은 내연 기관(1)이고,
    상기 모드 전환 조작기(301, 303, 105, 106)가 조작됨으로써 선택 가능한 상기 주행 모드로서는 차량의 정차에 따라 상기 내연 기관(1)을 정지시키는 아이들링 스톱 ON 모드 및 차량이 정차해도 상기 내연 기관(1)을 정지시키지 않는 아이들링 스톱 OFF 모드이고, 상기 제 1 모드는 상기 아이들링 스톱 OFF 모드이며, 상기 제 2 모드는 상기 아이들링 스톱 ON 모드인, 제어 장치.
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