JP4643817B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、優れた操縦安定性を発揮しながらロードノイズを低減しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤでは、通常、図４に示すように、カーカスｃの本体部ｃ１と折返し部ｃ２との間に、ビードコアｂから半径方向外方にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスゴムｅを配置し、これによって、ビード部からサイドウォール部にかけて補強し、必要なタイヤ剛性を確保している。
【０００３】
このビードエーペックスゴムｅでは、近年、タイヤ剛性を高め操縦安定性を向上させるために高寸化する傾向にある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、タイヤの荷重負荷時、前記ビードエーペックスゴムｅは、リムフランジの上方でタイヤ軸方向の外側に大きく曲げ変形し、カーカスｃの本体部ｃ１には引張力が、又折返し部ｃ２には圧縮力が局部的に作用する。そして前記ビードエペックスゴムｅの高さが高いほど、前記本体部ｃ１及び折返し部ｃ２の曲げ中立線Ｎからの距離が大となるため、前記引張力及び圧縮力は大きくなる。
【０００５】
そして、この本体部ｃ１に局部的に作用する前記引張力の増加が、タイヤ固有振動数の上昇を招き車両側固有振動に近づくことにより、例えば１２５Ｈｚ前後の耳障りな低周波側のロードノイズ性能を悪化させることとなる。
【０００６】
このように、操縦安定性と低周波側のロードノイズ性能とは、従来、二律背反の関係にあり、両者を高いレベルで両立させることは非常に難しい問題であった。
【０００７】
そこで本発明は、ビードエーペックスゴムの高さを２０ｍｍ以下としその小型化を図る一方、カーカスの折返し部のタイヤ軸方向外側にサイズやゴム硬度などを規制した補強エーペックスを配することを基本として、カーカスの本体部に作用する引張力を低減せしめ、タイヤ固有振動数の上昇を抑制し低周波側のロードノイズ性能を向上させる一方、タイヤ剛性を充分に確保でき、優れた操縦安定性を発揮しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部を一連に設けたカーカス、及びこのカーカスの本体部と折返し部との間に配されるビードエーペックスゴムを具えた空気入りタイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムは、タイヤ軸を含む断面において、ビードコアの半径方向の外周面に沿う下辺、該下辺のタイヤ軸方向の内端から半径方向外方に前記本体部に沿って延在する内の斜辺、及びこの内の斜辺の半径方向の外方端と前記下辺の外端とを継ぐ外の斜辺とからなる断面三角形状をなし、かつ前記下辺からのビードエーペックスゴムの前記外方端までの高さｈ１を２０ｍｍ以下とし、
かつビードベースラインから前記折返し部の半径方向の外方端までの折返し高さｈ２を、タイヤ断面高さｈ０の０．４倍以上とするとともに、
前記折返し部は、前記外の斜辺に実質的に接するビード側の領域と、このビード側の領域に連続し前記本体部に実質的に接するサイドウォール側の領域とがタイヤ軸方向内向きに凹む凹部を形成し、
しかも前記凹部に、前記ビードコアの前記外周面とビードエーペックスゴムの前記外方端との間に位置する内方端から、ビードエーペックスゴムの前記外方端と折返し部の前記外方端との間に位置する外方端までの領域で前記折返し部に沿ってのびる補強エーペックスゴムを設け、
前記カーカスは、前記本体部と前記折返し部とが接して延在する接触域を形成し、該接触域が、直線状にのびる直線域部を含み、該直線域部が前記外方端の近傍から始まることを特徴としている。
【０００９】
又請求項２の発明では、前記補強エーペックスゴムは、前記ビード部に配されるリムずれ防止用のクリンチゴムと、このクリンチゴムに半径方向外側部分で斜めに接しかつサイドウォール部をなすサイドウォールゴムとによって覆われるとともに、前記ビードエーペックスゴムのゴム硬度をＨｓ１、前記補強エーペックスゴムのゴム硬度をＨｓ２、前記クリンチゴムのゴム硬度をＨｓ３、前記サイドウォールゴムのゴム硬度をＨｓ４としたとき、次の関係を充足したことを特徴としている。
Ｈｓ１≧Ｈｓ２＞Ｈｓ３＞Ｈｓ４
【００１０】
又請求項３の発明では、前記補強エーペックスゴムは、前記ビードエーペックスゴムの外方端の近傍に、タイヤ軸方向の厚さが最大厚さｔｍａｘとなる最大厚さ位置Ｐを有し、この最大厚さ位置Ｐから半径方向内外に向かって厚さを漸減させるとともに、前記最大厚さｔｍａｘは、前記最大厚さ点Ｐを通るタイヤ軸方向線上における前記折返し部からタイヤ外面までの外皮ゴム厚さＴの０．２５〜０．５０倍であることを特徴としている。
【００１１】
又請求項４の発明では、前記補強エーペックスゴムは、その内方端から前記ビードエーペックスゴムの外方端までの両者の重なり部の半径方向長さＬを５〜１０ｍｍとするとともに、前記補強エーペックスゴムとビードエーペックスゴムとのタイヤ軸方向の厚さの和は、ビードコアの前記外周面から半径方向外側に向かって漸減することを特徴としている。又、請求項５の発明では、前記補強エーペックスゴムは、タイヤ軸方向外側縁を直線状或いはタイヤ軸方向外向きに凸る凸円弧状に形成することを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤが乗用車用タイヤとして形成されるとともに正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％を充填した５％内圧状態における子午線断面図を示している。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、乗用車用タイヤである場合には１８０ＫＰａとする。
【００１３】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、このトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具える。前記ビード部４、４間にはトロイド状のカーカス６が架け渡されるとともに、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側には強靱なベルト層７が巻装される。
【００１４】
前記ベルト層７は、例えば芳香族ポリアミド繊維コード及びスチールコード等の高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜３５度の角度で配列した２枚以上、本例では、内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなる。前記ベルトコードは、プライ間で交差するように配列の向きを違えて配されており、これによってトレッド部２の略全巾を強いタガ効果を有して補強し、かつトレッド剛性を高めている。なおベルト層７のさらに外側に、ナイロン等の有機繊維コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で例えば螺旋巻きしたバンド層（図示しない）を形成し、高速走行にともなうトレッド部２のリフティングを防止することが好ましい。
【００１５】
又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６ａから形成される。カーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨンから選択される有機繊維コードが好適に採用される。
【００１６】
このカーカスは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６Ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折返される折返し部６Ｂを一連に具える。
【００１７】
なお前記ビードコア５は、ビードワイヤ（図示しない）を巻回することによって形成されたリング状をなし、本例では、複数本のビードワイヤを引き揃えた長尺な帯体を、半径方向内側から外側に渦巻状に巻回してなるテープビードタイプの場合を例示している。従って、ビードコア５は、本例では、断面矩形状をなし、その半径方向外周面Ｓ１はタイヤ軸方向線と略平行に向けて配されている。ビードコア５としては、１本のビードワイヤを、螺旋状に連続巻きしたシングルワインドタイプのものも使用でき、この時、断面六角形状（偏平六角形状を含む）や断面円形状など種々な断面形状に形成できる。
【００１８】
そして、前記ビード部４には、前記カーカス６の本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間を通って前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配される。
【００１９】
このビードエーペックスゴム８は、図２に拡大して示すように、前記ビードコア５の外周面Ｓ１に沿う下辺Ｋ１、該下辺Ｋ１のタイヤ軸方向の内端から半径方向外方に前記本体部６Ａに沿って延在する内の斜辺Ｋ２、及びこの内の斜辺Ｋ２の半径方向の外方端（ビードエーペックスゴム８の外方端８Ｅに相当する）と前記下辺Ｋ１の外端とを継ぐ外の斜辺Ｋ３とからなる断面三角形状をなす。又該ビードエーペックスゴム８では、前記下辺Ｋ１から外方端８Ｅまでの半径方向の高さｈ１を２０ｍｍ以下に大巾に減じている。
【００２０】
又カーカス６の前記折返し部６Ｂは、前記外の斜辺Ｋ２及び本体部６Ａに順次接しながら半径方向外方に巻き上げられる。即ち、折返し部６Ｂは、前記外の斜辺Ｋ２に実質的に接するビード側の領域Ｂ１と本体部６Ａに実質的に接するサイドウォール側の領域Ｂ２とを具えるとともに、この各領域Ｂ１、Ｂ２によってタイヤ軸方向内向きに凹む凹部１０を形成している。ここで、「実質的に接する」とは、例えば接着性を高める目的で、外の斜辺Ｋ２との間や本体部６Ａとの間に、厚さ１．０ｍｍ以下の薄厚のインシュレーションゴム層（図示しない）を介在させることを許容するもので、このインシュレーションゴム層は、カーカスプライのトッピングゴムと略同構成のゴムで形成される。
【００２１】
このように、前記ビードエーペックスゴム８を非常に小型化するとともに、その外方端８Ｅより半径方向外方では、カーカス６の本体部６Ａと折返し部６Ｂとが実質的に接して延在する接触域Ｙを形成している。
【００２２】
その結果、前記本体部６Ａ及び折返し部６Ｂでは、荷重負荷時の曲げ中立線Ｎからの距離が減じられ、曲げ変形の際に本体部６Ａに局部的に作用する引張力が低減される。しかも、前記接触域Ｙにおいては、前記本体部６Ａと折返し部６Ｂとが一体化しその剛性がアップするため、前記曲げ中立線Ｎを本体部６Ａに向かってタイヤ軸方向内方側に移行でき、曲げ変形時の歪み自体も低減しうる。従って、本体部６Ａに作用する引張力を大巾に減じることが可能となり、タイヤ固有振動数の上昇を抑制し、低周波側のロードノイズ性能を向上させることができるのである。
【００２３】
このとき、前記剛性アップのためには接触域Ｙをある程度の範囲で形成することが必要であり、そのために、前記折返し部６Ｂの外方端６ＥのビードベースラインＢＬからの折返し高さｈ２を、タイヤ断面高さｈ０の０．４倍以上としている。ここで、前記「ビードベースラインＢＬ」とは、前記ＪＡＴＭＡ等の規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線として定義する。
【００２４】
なお、前記カーカス６が複数のカーカスプライから形成される場合には、少なくとも１枚のカーカスプライの折返し高さｈ２を前記範囲とする。又前記折返し高さｈ２の上限は、特に規制されないが、通常は、前記外方端６Ｅがベルト層７のタイヤ軸方向外端よりも低所で終端するのが一般的である。
【００２５】
又本例では、前記接触域Ｙが、直線状にのびる直線域部Ｙ１を含み、この直線域部Ｙ１が前記外方端８Ｅの近傍から始まる。係る場合には、前記本体部６Ａにおけるカーカスコードパスが短くなり、荷重負荷時の曲げ変形量がさらに減じられるとともに、カーカスコードの引張力が均一化されるため、前記ロードノイズ性能により有利となる。
【００２６】
次に、前記凹部１０内には、硬質ゴムからなる補強エーペックス１１が配置され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強する。
【００２７】
この補強エーペックス１１は、ビードコア５の前記外周面Ｓ１とビードエーペックスゴム５の前記外方端８Ｅとの間に位置する内方端１１ａから、ビードエーペックスゴム８の前記外方端８Ｅと折返し部６Ｂの前記外方端６Ｅとの間に位置する外方端１１ｂまでの領域で前記折返し部６Ｂに沿って延在する。これによって、曲げ変形に対して剛性を適度に付与するとともに、特に周方向の剛性向上を図ることが可能となり、前記ビードエーペックスゴム８を小形化したことに起因する剛性低下を補い、操縦安定性を高いレベルで確保することができる。
【００２８】
又前記補強エーペックス１１は、リムずれ防止用のクリンチゴム１２と、サイドウォール部３をなすサイドウォールゴム１３とによってその外側面が被覆される。
【００２９】
前記クリンチゴム１２は、ビード部４のゴム外皮を形成する硬質ゴムであって、ヒール部分から立上がりビード外側面を形成する立上り部１２Ａを少なくとも含み、本例では、この立上り部１２Ａに連なりコア下を通ってビード底面を形成するベース部１２Ｂを一体に設けた場合を例示する。このクリンチゴム１２の露出面は、リムと接触するリム接触領域を少なくとも含み、これによってリムずれによる損傷を防止する。
【００３０】
又該クリンチゴム１２の半径方向外側部分には、軟質ゴムからなる柔軟なサイドウォールゴム１３が境界線１５を介して接続する。この境界線１５は、タイヤ軸方向外側から内側に向かって半径方向外方に傾斜し、その半径方向外方端１５Ｅが、前記補強エーペックス１１の外側面と交差している。
【００３１】
ここで、前記ビードエーペックスゴム８のゴム硬度をＨｓ１、補強エーペックス１１のゴム硬度をＨｓ２、前記クリンチゴム１２のゴム硬度をＨｓ３、前記サイドウォールゴム１３のゴム硬度をＨｓ４としたとき、次の関係を充足する。
Ｈｓ１≧Ｈｓ２＞Ｈｓ３＞Ｈｓ４
即ち、タイヤ軸方向内側から外側に向かって、又半径方向内側から外側に向かって、ゴム硬度を漸減させている。これによって、剛性段差を発生させることなく、前記曲げ中立線Ｎの移行に基づく本発明のロードノイズ性能向上効果を発揮させることができる。
【００３２】
なお前記ビードエーペックスゴム８のゴム硬度をＨｓ１は、ビード剛性を充分確保しリム嵌合を確実に行うために、８５〜１００度とするのが好ましい。又前記補強エーペックス１１のゴム硬度Ｈｓ２は、周方向剛性を高め優れた操縦安定性を得るために、８０〜９５度とするのが好ましい。又前記クリンチゴムのゴム硬度Ｈｓ３は、リムずれやリムとの摩耗損傷等を防止するために、６５〜８５度の硬質ゴムを用いることが好ましい。なお本願でいうゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによって測定したデュロメータＡ硬さを意味する。
【００３３】
又前記補強エーペックス１１は、図３に示すように、前記ビードエーペックスゴム８の外方端８Ｅの近傍に、タイヤ軸方向の厚さｔが最大厚さｔｍａｘとなる最大厚さ位置Ｐを有し、この最大厚さ位置Ｐから半径方向内外に向かって厚さを漸減させている。これによって、補強エーペックス１１とビードエーペックスゴム８とは剛性段差を生じることなく滑らかに接続される。特に、本例では、各高さ位置における、補強エーペックスゴム１１のタイヤ軸方向の厚さｔとビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向の厚さｊとの和ｔ＋ｊが、ビードコア５の前記外周面Ｓ１から半径方向外側に向かって漸減する好ましい場合を例示している。これにより、補強エーペックス１１とビードエーペックスゴム８とのトータル的な剛性がより滑らかに変化し、カーカス６への局部的な歪み集中、即ち引張力の局部的増加を抑制できる。
【００３４】
又前記最大厚さｔｍａｘは、前記最大厚さ点Ｐを通るタイヤ軸方向線上における前記折返し部６Ｂからタイヤ外面までの外皮ゴム厚さＴの０．２５〜０．５０倍であることが好ましい。これによって、前記曲げ中立線Ｎの位置を、補強エーペックス１１を形成する以前と大きく変化させることなく、剛性を向上させることができる。即ち、曲げ中立線Ｎの移行に基づく本発明のロードノイズ性能向上効果を損ねることなく、剛性付与が可能となり、操縦安定性との両立を図ることができる。なお０．２５倍未満では、剛性が不十分となるなど操縦安定性が低下傾向となり、又０．５０倍をこえると曲げ中立線Ｎがタイヤ軸方向外方に移行し、ロードノイズ性能向上効果を阻害する。
【００３５】
なお、各高さ位置において前記厚さｔは、その高さ位置における外皮ゴム厚さＴの０．５倍以下とするのが、前記曲げ中立線Ｎへの影響を減じるために好ましい。
【００３６】
又本例では、前記補強エーペックスゴム１１とビードエーペックスゴム８との重なり部２０の半径方向長さＬを５〜１０ｍｍとし、剛性低下がさらに抑えられる。これは、ビードエーペックスゴム８が小型化することにより、その外方端８Ｅが、リムのフランジ高さ近傍に位置することとなり、従って、前記長さＬを適正化することにより、充填内圧とフランジによる拘束とによって前記重なり部２０が一体化する如く押圧され、この部分での剛性低下が防止されるからである。なお前記長さＬが５ｍｍ未満では、前記外方端８Ｅ近傍での屈曲が急激となり、製造時、この部分にエアー溜まりを招くなど、耐久性の低下等の不具合を招く可能性を生じる。
【００３７】
なお操縦安定性をより高いレベルで確保するためには、本例の如く、前記補強エーペックス１１の外方端１１ｂを、前記ビードエーペックス８の外方端８Ｅから折返し部６の外方端６Ｅまでの半分高さを半径方向外側に越えて位置させることが好ましく、特に補強をバランス良く行うために、前記外方端１１ｂを、前記直線域部Ｙ１上に設けるのが好ましい。このとき、前記補強エーペックスゴム１１のタイヤ軸方向内側縁は、前記最大厚さ点Ｐから外方端１１ｂまでの間では、直線状に形成される。なお、タイヤ軸方向外側縁は、直線状或いはタイヤ軸方向外向きに凸る凸円弧状に形成するのが好ましい。
【００３８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３９】
【実施例】
タイヤサイズが１７５／６５Ｒ１４の乗用車用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、該試作タイヤの縦剛性、横剛性、タイヤ固有振動数、低周波側ロードノイズ性能、操縦安定性をテストしその結果を表１に記載した。
【００４０】
（１）縦剛性、横剛性、タイヤ固有振動数、
試供タイヤにリム（５．５Ｊ×１４）、内圧（２００ｋＰａ）、縦荷重（３．５３ｋＮ）の条件にて、常法により、縦剛性、横剛性、及びタイヤ固有振動数を測定し、従来例を１００とした指数により評価した。値が大なほど剛性及びタイヤ固有振動数が高い。
【００４１】
（２）低周波側ロードノイズ性能
試供タイヤをリム（５．５Ｊ×１４）、内圧（２００ｋＰａ）の条件の下で車両（１５００ｃｃ、ＦＦ車）の全輪に装着し、舗装粗面路を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席右耳許にて車内騒音を測定し、１２５Ｈｚにおける騒音レベルを従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど騒音レベルが小さく良好である。
【００４２】
（３）操縦安定性
前記車両を用いて、ドライなテストコースを走行し、ドライバーの官能評価により、従来例を１００とする指数で表示した。なおテストは、５人のドライバーによって行われ、５名評価評価の平均値を採用している。数値が大きいほど操縦安定性に優れている。
【００４３】
【表１】

【００４４】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、ビードエーペックスゴムの高さを２０ｍｍ以下としその小型化を図る一方、カーカスの折返し部のタイヤ軸方向外側にサイズやゴム硬度などを規制した補強エーペックスを配しているため、カーカスの本体部に作用する引張力を低減せしめ、タイヤ固有振動数の上昇を抑制し低周波側のロードノイズ性能を向上させる一方、タイヤ剛性を充分に確保でき、優れた操縦安定性を発揮しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】ビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】補強エーペックスをさらに拡大して示す断面図である。
【図４】従来タイヤおよびその問題点を説明する線図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ 本体部
６Ｂ 折返し部
８ ビードエーペックスゴム
１０ 凹部
１１ 補強エーペックスゴム
１２ クリンチゴム
１３ サイドウォールゴム
２０ 重なり部
ＢＬ ビードベースライン
Ｋ１ 下辺
Ｋ２ 内の斜辺
Ｋ３ 外の斜辺

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部を一連に設けたカーカス、及びこのカーカスの本体部と折返し部との間に配されるビードエーペックスゴムを具えた空気入りタイヤであって、
   前記ビードエーペックスゴムは、タイヤ軸を含む断面において、ビードコアの半径方向の外周面に沿う下辺、該下辺のタイヤ軸方向の内端から半径方向外方に前記本体部に沿って延在する内の斜辺、及びこの内の斜辺の半径方向の外方端と前記下辺の外端とを継ぐ外の斜辺とからなる断面三角形状をなし、かつ前記下辺からのビードエーペックスゴムの前記外方端までの高さｈ１を２０ｍｍ以下とし、
   かつビードベースラインから前記折返し部の 半径方向の外方端までの折返し高さｈ２を、タイヤ断面高さｈ０の０．４倍以上とするとともに、
   前記折返し部は、前記外の斜辺に実質的に接するビード側の領域と、このビード側の領域に連続し前記本体部に実質的に接するサイドウォール側の領域とがタイヤ軸方向内向きに凹む凹部を形成し、
   しかも前記凹部に、前記ビードコアの前記外周面とビードエーペックスゴムの前記外方端との間に位置する内方端から、ビードエーペックスゴムの前記外方端と折返し部の前記外方端との間に位置する外方端までの領域で前記折返し部に沿ってのびる補強エーペックスゴムを設け、
   前記カーカスは、前記本体部と前記折返し部とが接して延在する接触域を形成し、該接触域が、直線状にのびる直線域部を含み、該直線域部が前記外方端の近傍から始まることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記補強エーペックスゴムは、前記ビード部に配されるリムずれ防止用のクリンチゴムと、このクリンチゴムに半径方向外側部分で斜めに接しかつサイドウォール部をなすサイドウォールゴムとによって覆われるとともに、
   前記ビードエーペックスゴムのゴム硬度をＨｓ１、前記補強エーペックスゴムのゴム硬度をＨｓ２、前記クリンチゴムのゴム硬度をＨｓ３、前記サイドウォールゴムのゴム硬度をＨｓ４としたとき、次の関係を充足したことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
   Ｈｓ１≧Ｈｓ２＞Ｈｓ３＞Ｈｓ４
3. 前記補強エーペックスゴムは、前記ビードエーペックスゴムの外方端の近傍に、タイヤ軸方向の厚さが最大厚さｔｍａｘとなる最大厚さ位置Ｐを有し、この最大厚さ位置Ｐから半径方向内外に向かって厚さを漸減させるとともに、前記最大厚さｔｍａｘは、前記最大厚さ点Ｐを通るタイヤ軸方向線上における前記折返し部からタイヤ外面までの外皮ゴム厚さＴの０．２５〜０．５０倍であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強エーペックスゴムは、その内方端から前記ビードエーペックスゴムの外方端までの両者の重なり部の半径方向長さＬを５〜１０ｍｍとするとともに、前記補強エーペックスゴムとビードエーペックスゴムとのタイヤ軸方向の厚さの和は、ビードコアの前記外周面から半径方向外側に向かって漸減することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強エーペックスゴムは、タイヤ軸方向外側縁が直線状に形成されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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