JPH09188112A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH09188112A JPH09188112A JP425196A JP425196A JPH09188112A JP H09188112 A JPH09188112 A JP H09188112A JP 425196 A JP425196 A JP 425196A JP 425196 A JP425196 A JP 425196A JP H09188112 A JPH09188112 A JP H09188112A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass
- tire
- bead
- bead filler
- pneumatic tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 30〜50Hzと80〜160Hzの低周波ロー
ドノイズの低減を両立させることにある。 【解決手段】 カーカス6を2層構造にし、左右のビー
ド部2に配置したビートコア4の外周にビードフィラー
5を設けた空気入りタイヤにおいて、一方のカーカス6
Aの両端部6aをビートコア4の周りにタイヤ内側から
外側に折り返し、そのエッジ6a'をビートコア4の外周
端4a以上で、かつビードフィラー5の外周端5bより
タイヤ径方向内側に延在させる一方、他方のカーカス6
Bの両端部6bをビートコア4の周りに折り返さずに、
そのエッジ6b'をカーカス両端部6aのエッジ6a'以上
にタイヤ径方向内側に延設する。
ドノイズの低減を両立させることにある。 【解決手段】 カーカス6を2層構造にし、左右のビー
ド部2に配置したビートコア4の外周にビードフィラー
5を設けた空気入りタイヤにおいて、一方のカーカス6
Aの両端部6aをビートコア4の周りにタイヤ内側から
外側に折り返し、そのエッジ6a'をビートコア4の外周
端4a以上で、かつビードフィラー5の外周端5bより
タイヤ径方向内側に延在させる一方、他方のカーカス6
Bの両端部6bをビートコア4の周りに折り返さずに、
そのエッジ6b'をカーカス両端部6aのエッジ6a'以上
にタイヤ径方向内側に延設する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、30〜50Hzの極
低周波ロードノイズと80〜160Hzの低周波ロードノ
イズとを共に良好にすることが可能な空気入りタイヤに
関する。
低周波ロードノイズと80〜160Hzの低周波ロードノ
イズとを共に良好にすることが可能な空気入りタイヤに
関する。
【0002】
【従来の技術】近年、自動車の低騒音化に伴い、空気入
りタイヤにおいても騒音の低減が強く求められている。
従来、空気入りタイヤにおける80〜160Hzの低周波
ロードノイズを低減するには、タイヤ縦方向の1次固有
振動数f1 及びその伝達率Gmax を下げることにより効
果があり、また、30〜50Hzの極低周波ロードノイズ
を低減するには、タイヤ周方向の固有振動数f(θ) を上
げることにより改善することができることが知られてい
る。
りタイヤにおいても騒音の低減が強く求められている。
従来、空気入りタイヤにおける80〜160Hzの低周波
ロードノイズを低減するには、タイヤ縦方向の1次固有
振動数f1 及びその伝達率Gmax を下げることにより効
果があり、また、30〜50Hzの極低周波ロードノイズ
を低減するには、タイヤ周方向の固有振動数f(θ) を上
げることにより改善することができることが知られてい
る。
【0003】ところで、カーカスを1層配置した空気入
りタイヤと2層配置した空気入りタイヤとを比べると、
カーカスを1層配置したものは、タイヤ縦方向の剛性が
低いため、タイヤ縦方向の1次固有振動数f1 が下がる
反面、伝達率は高くなるが、1次固有振動数f1 の下が
る影響の方が大きく作用するため、全体として、80〜
160Hzの低周波ロードノイズが低い。しかし、タイヤ
周方向の剛性も低いため、タイヤ周方向の固有振動数f
(θ) か下がり、30〜50Hzの極低周波ロードノイズ
が増加する。
りタイヤと2層配置した空気入りタイヤとを比べると、
カーカスを1層配置したものは、タイヤ縦方向の剛性が
低いため、タイヤ縦方向の1次固有振動数f1 が下がる
反面、伝達率は高くなるが、1次固有振動数f1 の下が
る影響の方が大きく作用するため、全体として、80〜
160Hzの低周波ロードノイズが低い。しかし、タイヤ
周方向の剛性も低いため、タイヤ周方向の固有振動数f
(θ) か下がり、30〜50Hzの極低周波ロードノイズ
が増加する。
【0004】これに対して、カーカスを2層配置したも
のは、タイヤ周方向の剛性が大きくなるので、タイヤ周
方向の固有振動数f(θ) が上がり、30〜50Hzの極低
周波ロードノイズが低減する一方、タイヤ縦方向の剛性
が高いため、伝達率は下がって改善される反面、タイヤ
縦方向の1次固有振動数f1 が上がり、全体として、8
0〜160Hzの低周波ロードノイズが悪くなる。従っ
て、このようにカーカスを1層にしたものと2層にした
ものでは、低周波ロードノイズにおいて相反する性質が
あり、両立させるのが難しいと言う問題がある。
のは、タイヤ周方向の剛性が大きくなるので、タイヤ周
方向の固有振動数f(θ) が上がり、30〜50Hzの極低
周波ロードノイズが低減する一方、タイヤ縦方向の剛性
が高いため、伝達率は下がって改善される反面、タイヤ
縦方向の1次固有振動数f1 が上がり、全体として、8
0〜160Hzの低周波ロードノイズが悪くなる。従っ
て、このようにカーカスを1層にしたものと2層にした
ものでは、低周波ロードノイズにおいて相反する性質が
あり、両立させるのが難しいと言う問題がある。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、30
〜50Hzと80〜160Hzの低周波ロードノイズの低減
を両立させることが可能な空気入りタイヤを提供するこ
とにある。
〜50Hzと80〜160Hzの低周波ロードノイズの低減
を両立させることが可能な空気入りタイヤを提供するこ
とにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、カーカスを2層構造にし、左右のビード部に配置
したビートコアの外周にビードフィラーを設けた空気入
りタイヤにおいて、一方のカーカスの両端部をビートコ
アの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、そのエッジ
をビートコアの外周端以上で、かつビードフィラーの外
周端よりタイヤ径方向内側に延在させる一方、他方のカ
ーカスの両端部をビートコアの周りに折り返さずに、そ
のエッジを前記一方のカーカス両端部のエッジ以上にタ
イヤ径方向内側に延設したことを特徴とする。
明は、カーカスを2層構造にし、左右のビード部に配置
したビートコアの外周にビードフィラーを設けた空気入
りタイヤにおいて、一方のカーカスの両端部をビートコ
アの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、そのエッジ
をビートコアの外周端以上で、かつビードフィラーの外
周端よりタイヤ径方向内側に延在させる一方、他方のカ
ーカスの両端部をビートコアの周りに折り返さずに、そ
のエッジを前記一方のカーカス両端部のエッジ以上にタ
イヤ径方向内側に延設したことを特徴とする。
【0007】このようにカーカスを2層構造にしている
ので、従来の2層構造のタイヤと同等レベルに30〜5
0Hzの極低周波ロードノイズと伝達率とを保つことがで
きる。その一方で、一方のカーカスの両端部をビートコ
アの周りにタイヤ内側から外側に折り返すと共に、その
エッジをビードフィラー外周端よりもタイヤ内径側に
し、カーカス両端部を従来の1層配置したものよりも低
く折り返す構造にしているので、このカーカスにおける
タイヤ縦方向剛性を従来の1層の場合よりも低くし、ま
た、他方のカーカスの両端部を折り返さずにタイヤ内径
側に巻き下ろすだけにしたため、このカーカスによりタ
イヤ縦方向剛性が増加するのを大きく抑制することがで
きる。
ので、従来の2層構造のタイヤと同等レベルに30〜5
0Hzの極低周波ロードノイズと伝達率とを保つことがで
きる。その一方で、一方のカーカスの両端部をビートコ
アの周りにタイヤ内側から外側に折り返すと共に、その
エッジをビードフィラー外周端よりもタイヤ内径側に
し、カーカス両端部を従来の1層配置したものよりも低
く折り返す構造にしているので、このカーカスにおける
タイヤ縦方向剛性を従来の1層の場合よりも低くし、ま
た、他方のカーカスの両端部を折り返さずにタイヤ内径
側に巻き下ろすだけにしたため、このカーカスによりタ
イヤ縦方向剛性が増加するのを大きく抑制することがで
きる。
【0008】そのため、トータルとしてのタイヤ縦方向
の1次固有振動数f1 は、従来の1層配置したものより
も若干高くなり、80〜160Hzの低周波ロードノイズ
が増加するが、伝達率が従来の1層配置したものよりも
下がり、80〜160Hzの低周波ロードノイズの改善に
寄与する結果、80〜160Hzの低周波ロードノイズを
従来のカーカス1層構造のタイヤと略同等レベルか、或
いはそれ以上にすることができる。
の1次固有振動数f1 は、従来の1層配置したものより
も若干高くなり、80〜160Hzの低周波ロードノイズ
が増加するが、伝達率が従来の1層配置したものよりも
下がり、80〜160Hzの低周波ロードノイズの改善に
寄与する結果、80〜160Hzの低周波ロードノイズを
従来のカーカス1層構造のタイヤと略同等レベルか、或
いはそれ以上にすることができる。
【0009】また、折り返したカーカス両端部のエッジ
をビートコア外周端以上に延ばし、更に、折り返さない
カーカス両端部のエッジを折り返したカーカス両端部の
エッジ以上にタイヤ径方向内側に延設するため、操縦安
定性が悪くなることがない。
をビートコア外周端以上に延ばし、更に、折り返さない
カーカス両端部のエッジを折り返したカーカス両端部の
エッジ以上にタイヤ径方向内側に延設するため、操縦安
定性が悪くなることがない。
【0010】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明
の空気入りタイヤの一例を示し、1はトレッド部、2は
ビード部、3はサイドウォール部である。左右のビード
部2に連接してタイヤ径方向外側(外径側)に左右のサ
イドウォール部3が延設され、この左右のサイドウォー
ル部3間にタイヤ周方向に延在するトレッド部1が設け
られている。
の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明
の空気入りタイヤの一例を示し、1はトレッド部、2は
ビード部、3はサイドウォール部である。左右のビード
部2に連接してタイヤ径方向外側(外径側)に左右のサ
イドウォール部3が延設され、この左右のサイドウォー
ル部3間にタイヤ周方向に延在するトレッド部1が設け
られている。
【0011】左右のビード部2には、環状の断面四角形
状のビートコア4がそれぞれ配置され、各ビートコア4
の外周には、サイドウォール部3側に向けて延在するビ
ードフィラー5が設けられている。このビードフィラー
5は、ビートコア4外周に配置した第1ビードフィラー
5Aと、この第1ビードフィラー5Aの外周側に配置し
た第2ビードフィラー5Bとから構成されている。各ビ
ードフィラー5A,5Bの断面形状は、三角形になって
いる。タイヤの内側には、2層のカーカス6A,6Bが
配設され、トレッド部1のカーカス外周側には、複数の
ベルト層7が設けられている。
状のビートコア4がそれぞれ配置され、各ビートコア4
の外周には、サイドウォール部3側に向けて延在するビ
ードフィラー5が設けられている。このビードフィラー
5は、ビートコア4外周に配置した第1ビードフィラー
5Aと、この第1ビードフィラー5Aの外周側に配置し
た第2ビードフィラー5Bとから構成されている。各ビ
ードフィラー5A,5Bの断面形状は、三角形になって
いる。タイヤの内側には、2層のカーカス6A,6Bが
配設され、トレッド部1のカーカス外周側には、複数の
ベルト層7が設けられている。
【0012】本発明では、上述した構成の空気入りタイ
ヤにおいて、内側のカーカス6Aの両端部6aが、ビー
トコア4の周りにタイヤ内側から外側に折り返され、そ
のエッジ6a'がビートコア4の外周端4a以上で、かつ
ビードフィラー5(5B)の外周端5bよりもタイヤ径
方向内側に延在するようになっており、図1では、第
1,第2ビードフィラー5A,5B間に挟まれた位置に
配置されている。
ヤにおいて、内側のカーカス6Aの両端部6aが、ビー
トコア4の周りにタイヤ内側から外側に折り返され、そ
のエッジ6a'がビートコア4の外周端4a以上で、かつ
ビードフィラー5(5B)の外周端5bよりもタイヤ径
方向内側に延在するようになっており、図1では、第
1,第2ビードフィラー5A,5B間に挟まれた位置に
配置されている。
【0013】外側のカーカス6Bの両端部6bは、ビー
トコア4の周りに折り返さずに、そのエッジ6b'が内側
のカーカス両端部のエッジ6a'以上にタイヤ径方向内側
に内側のカーカス6Aに沿って延設されている。図1で
は、側面視において、内側のカーカス6Aの両端部6a
と外側のカーカス6Bの両端部6bが重複し、エッジ6
a'がビートコア4の外周端4aまで延在している。
トコア4の周りに折り返さずに、そのエッジ6b'が内側
のカーカス両端部のエッジ6a'以上にタイヤ径方向内側
に内側のカーカス6Aに沿って延設されている。図1で
は、側面視において、内側のカーカス6Aの両端部6a
と外側のカーカス6Bの両端部6bが重複し、エッジ6
a'がビートコア4の外周端4aまで延在している。
【0014】このように本発明では、カーカスを2層構
造にしているため、従来の2層構造のタイヤと同等レベ
ルに30〜50Hzの極低周波ロードノイズと伝達率とを
保つことができる一方、内側のカーカス両端部6aをビ
ートコア4の周りにタイヤ内側から外側に折り返し、そ
のエッジ6a'をビードフィラー外周端5bよりもタイヤ
内径側に位置させ、カーカス6Aの折り返し高さを従来
の1層配置したものよりも低くしているため、このカー
カスにおけるタイヤ縦方向剛性を従来の1層の場合より
も低減し、更に、2層目の外側のカーカス両端部6bを
ビートコア4の周りに折り返すことなくタイヤ内径側に
下ろすだけにしたので、このカーカス6Bを設けたこと
によるタイヤ縦方向剛性の増加を折り返した場合よりも
大幅に抑制することができる。
造にしているため、従来の2層構造のタイヤと同等レベ
ルに30〜50Hzの極低周波ロードノイズと伝達率とを
保つことができる一方、内側のカーカス両端部6aをビ
ートコア4の周りにタイヤ内側から外側に折り返し、そ
のエッジ6a'をビードフィラー外周端5bよりもタイヤ
内径側に位置させ、カーカス6Aの折り返し高さを従来
の1層配置したものよりも低くしているため、このカー
カスにおけるタイヤ縦方向剛性を従来の1層の場合より
も低減し、更に、2層目の外側のカーカス両端部6bを
ビートコア4の周りに折り返すことなくタイヤ内径側に
下ろすだけにしたので、このカーカス6Bを設けたこと
によるタイヤ縦方向剛性の増加を折り返した場合よりも
大幅に抑制することができる。
【0015】従って、全体として、タイヤ縦方向の1次
固有振動数f1 は、従来の1層配置したものよりも若干
高くなって、80〜160Hzの低周波ロードノイズが悪
くなるが、伝達率が従来の1層配置したものよりも低く
なり、80〜160Hzの低周波ロードノイズを改善する
働きをするので、その結果として、80〜160Hzの低
周波ロードノイズを従来のカーカス1層構造のタイヤと
略同等レベルか、或いはそれ以上に改善することが可能
になる。よって、30〜50Hzと80〜160Hzの低周
波ロードノイズの低減を両立させることができる。
固有振動数f1 は、従来の1層配置したものよりも若干
高くなって、80〜160Hzの低周波ロードノイズが悪
くなるが、伝達率が従来の1層配置したものよりも低く
なり、80〜160Hzの低周波ロードノイズを改善する
働きをするので、その結果として、80〜160Hzの低
周波ロードノイズを従来のカーカス1層構造のタイヤと
略同等レベルか、或いはそれ以上に改善することが可能
になる。よって、30〜50Hzと80〜160Hzの低周
波ロードノイズの低減を両立させることができる。
【0016】また、ビードコア4を介して折り返した内
側のカーカス両端部6bのエッジ6a'をビートコア外周
端4a以上となるように延在させ、更に、折り返さない
外側のカーカス両端部6bのエッジ6b'を内側のカーカ
ス両端部6aのエッジ6a'以上に内側に延ばすようにす
るため、操縦安定性が悪くなることがない。上記内側の
カーカス6Aのエッジ6a'がビートコア4の外周端4a
よりもタイヤ内径側に位置すると、80〜160Hzの低
周波ロードノイズを一層改善できるが、タイヤ横剛性の
低下から操縦安定性の低下を招き、更には、タイヤ周方
向剛性の低下から、30〜50Hzの極低周波ロードノイ
ズの改善効果も減少する。逆にビードフィラー5の外周
端5b以上に延在すると、タイヤ縦方向剛性が高くなる
ため、80〜160Hzの低周波ロードノイズの改善効果
を得ることが難しくなる。
側のカーカス両端部6bのエッジ6a'をビートコア外周
端4a以上となるように延在させ、更に、折り返さない
外側のカーカス両端部6bのエッジ6b'を内側のカーカ
ス両端部6aのエッジ6a'以上に内側に延ばすようにす
るため、操縦安定性が悪くなることがない。上記内側の
カーカス6Aのエッジ6a'がビートコア4の外周端4a
よりもタイヤ内径側に位置すると、80〜160Hzの低
周波ロードノイズを一層改善できるが、タイヤ横剛性の
低下から操縦安定性の低下を招き、更には、タイヤ周方
向剛性の低下から、30〜50Hzの極低周波ロードノイ
ズの改善効果も減少する。逆にビードフィラー5の外周
端5b以上に延在すると、タイヤ縦方向剛性が高くなる
ため、80〜160Hzの低周波ロードノイズの改善効果
を得ることが難しくなる。
【0017】また、外側のカーカス6Bのエッジ6b'が
カーカス両端部6Aのエッジ以上に内側に延びていなく
ても、上述と同様に操縦安定性低下の原因となる。上記
折り返されたカーカス6Aのエッジ6a'は、好ましく、
ビードコア外周端4aからタイヤ径方向外側に20mm以
下の範囲で延在させるのが、80〜160Hzの低周波ロ
ードノイズの改善上よい。
カーカス両端部6Aのエッジ以上に内側に延びていなく
ても、上述と同様に操縦安定性低下の原因となる。上記
折り返されたカーカス6Aのエッジ6a'は、好ましく、
ビードコア外周端4aからタイヤ径方向外側に20mm以
下の範囲で延在させるのが、80〜160Hzの低周波ロ
ードノイズの改善上よい。
【0018】また、外側のカーカス6Bのエッジ6b'
は、ビードコア内周端4bからタイヤ径方向外側に15
mm以内の範囲に位置させるのが、前述のタイヤ横剛性、
縦方向剛性を適性化させ、ロードノイズと操縦安定性の
両立という点から好ましい。図2は、本発明の空気入り
タイヤにおける他の例を示し、上述した実施形態におい
て、内側のカーカス6Aに代えて、外側のカーカス6B
の両端部6bをビートコア4の周りにタイヤ内側から外
側に折り返し、そのエッジ6b'をビートコア4の外周端
4a以上で、かつビードフィラー5の外周端5bよりも
タイヤ径方向内側に延在するようにし、内側のカーカス
6Aの両端部6aをビートコア4の周りに折り返さず
に、そのエッジ6a'を外側のカーカス両端部のエッジ6
b'以上でタイヤ径方向内側に外側のカーカス6Bに沿っ
て延在させた構成にしたものである。このようにしても
上記と同様の効果を得ることができる。
は、ビードコア内周端4bからタイヤ径方向外側に15
mm以内の範囲に位置させるのが、前述のタイヤ横剛性、
縦方向剛性を適性化させ、ロードノイズと操縦安定性の
両立という点から好ましい。図2は、本発明の空気入り
タイヤにおける他の例を示し、上述した実施形態におい
て、内側のカーカス6Aに代えて、外側のカーカス6B
の両端部6bをビートコア4の周りにタイヤ内側から外
側に折り返し、そのエッジ6b'をビートコア4の外周端
4a以上で、かつビードフィラー5の外周端5bよりも
タイヤ径方向内側に延在するようにし、内側のカーカス
6Aの両端部6aをビートコア4の周りに折り返さず
に、そのエッジ6a'を外側のカーカス両端部のエッジ6
b'以上でタイヤ径方向内側に外側のカーカス6Bに沿っ
て延在させた構成にしたものである。このようにしても
上記と同様の効果を得ることができる。
【0019】図3は、本発明の空気入りタイヤにおける
更に他の例を示す。上述した図1の実施形態において、
外側のカーカス6Bの両端部6bを内側のカーカス6A
に沿ってビードフィラー5よりタイヤ内側に延在する構
成に代えて、外側のカーカス6Bの両端部6bを第1ビ
ードフィラー5Aと第2ビードフィラー5Bの間を通過
させてビードコア4のタイヤ外側に配設すると共に、ビ
ートコア4の周りに折り返さず、そのエッジ6b'をカー
カス6Aの外側でビートコア4の内周端まで延設した構
成にしてある。このようにしても、上述したものと同様
の効果を奏することができる。
更に他の例を示す。上述した図1の実施形態において、
外側のカーカス6Bの両端部6bを内側のカーカス6A
に沿ってビードフィラー5よりタイヤ内側に延在する構
成に代えて、外側のカーカス6Bの両端部6bを第1ビ
ードフィラー5Aと第2ビードフィラー5Bの間を通過
させてビードコア4のタイヤ外側に配設すると共に、ビ
ートコア4の周りに折り返さず、そのエッジ6b'をカー
カス6Aの外側でビートコア4の内周端まで延設した構
成にしてある。このようにしても、上述したものと同様
の効果を奏することができる。
【0020】図4は、本発明の空気入りタイヤにおける
更に他の例を示す。上述した図2の実施形態において、
第1ビードフィラー5Aと第2ビードフィラー5Bとを
1つに合体した構成のビードフィラー5を用いたもので
ある。従って、外側のカーカス6Bのエッジ6b'がビー
ドフィラー5の外側側部に位置している。このようにビ
ードフィラー5を1つの部材から構成したものであって
も、上記と同様の効果を奏することが可能である。本発
明は、カーカスを2層必要とするタイヤであれば、特に
限定されるものではないが、好ましくは、乗用車用の空
気入りタイヤに好適に用いることができる。
更に他の例を示す。上述した図2の実施形態において、
第1ビードフィラー5Aと第2ビードフィラー5Bとを
1つに合体した構成のビードフィラー5を用いたもので
ある。従って、外側のカーカス6Bのエッジ6b'がビー
ドフィラー5の外側側部に位置している。このようにビ
ードフィラー5を1つの部材から構成したものであって
も、上記と同様の効果を奏することが可能である。本発
明は、カーカスを2層必要とするタイヤであれば、特に
限定されるものではないが、好ましくは、乗用車用の空
気入りタイヤに好適に用いることができる。
【0021】
【実施例】タイヤサイズを215/60R16 95H
で共通にし、以下に示す構成の本発明タイヤ1〜4と、
比較タイヤ1〜3、及び従来タイヤ1,2とをそれぞれ
製作した。なお、各本発明タイヤは、折り返されたカー
カスのエッジが、ビードコア外周端からタイヤ径方向外
側に15mm、他方の折り返されていないカーカスのエッ
ジが、ビードコア内周端からタイヤ径方向外側に8mmの
位置になっている。
で共通にし、以下に示す構成の本発明タイヤ1〜4と、
比較タイヤ1〜3、及び従来タイヤ1,2とをそれぞれ
製作した。なお、各本発明タイヤは、折り返されたカー
カスのエッジが、ビードコア外周端からタイヤ径方向外
側に15mm、他方の折り返されていないカーカスのエッ
ジが、ビードコア内周端からタイヤ径方向外側に8mmの
位置になっている。
【0022】本発明タイヤ1:図1に示す構成のタイ
ヤ。 本発明タイヤ2:図2に示す構成のタイヤ。 本発明タイヤ3:図3に示す構成にしたタイヤ。 本発明タイヤ4:図4に示す構成にしたタイヤ。
ヤ。 本発明タイヤ2:図2に示す構成のタイヤ。 本発明タイヤ3:図3に示す構成にしたタイヤ。 本発明タイヤ4:図4に示す構成にしたタイヤ。
【0023】 比較タイヤ 1:図1に示す構成において、内側のカー
カスのエッジをビードコア外周端よりもタイヤ径方向内
側に延在させたタイヤ。 比較タイヤ 2:図1に示す構成において、内側のカー
カスのエッジをビードフィラー外周端以上にタイヤ径方
向外側に延在させたタイヤ。 比較タイヤ 3:図1に示す構成において、外側のカー
カスのエッジを内側のカーカスのエッジよりもタイヤ径
方向外側に配置したタイヤ。
カスのエッジをビードコア外周端よりもタイヤ径方向内
側に延在させたタイヤ。 比較タイヤ 2:図1に示す構成において、内側のカー
カスのエッジをビードフィラー外周端以上にタイヤ径方
向外側に延在させたタイヤ。 比較タイヤ 3:図1に示す構成において、外側のカー
カスのエッジを内側のカーカスのエッジよりもタイヤ径
方向外側に配置したタイヤ。
【0024】 従来タイヤ 1:カーカスを1層配置し、その両端部を
ビートコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、カ
ーカスのエッジをビードフィラー外周端を越えてサイド
ウォール部に延在させたタイヤ。 従来タイヤ 2:カーカスを2層配置し、その両カーカ
スの両端部をビートコアの周りにタイヤ内側から外側に
折り返したタイヤ。 これら各試験タイヤをリムサイズ16×61/2 JJのリ
ムに装着し、空気圧200kPa にして2500ccの乗用
車に装着し、以下に示す測定条件により、騒音性能と伝
達率、及び操縦安定性の評価試験を行ったところ、表1
に示す結果を得た。
ビートコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、カ
ーカスのエッジをビードフィラー外周端を越えてサイド
ウォール部に延在させたタイヤ。 従来タイヤ 2:カーカスを2層配置し、その両カーカ
スの両端部をビートコアの周りにタイヤ内側から外側に
折り返したタイヤ。 これら各試験タイヤをリムサイズ16×61/2 JJのリ
ムに装着し、空気圧200kPa にして2500ccの乗用
車に装着し、以下に示す測定条件により、騒音性能と伝
達率、及び操縦安定性の評価試験を行ったところ、表1
に示す結果を得た。
【0025】騒音性能 テストコースにおいて、その舗装路面を時速60km/hで
走行し、運転席窓側位置に取付けたマイクにより30〜
50Hz及び80〜160Hzの音圧レベルを測定し、
30〜50Hzの音圧レベルの結果を従来タイヤ2を1
00とする指数値、80〜160Hzの音圧レベルの結
果を従来タイヤ1を100とする指数値で評価した。そ
の値が大きい程、各帯域における騒音性能が優れてい
る。
走行し、運転席窓側位置に取付けたマイクにより30〜
50Hz及び80〜160Hzの音圧レベルを測定し、
30〜50Hzの音圧レベルの結果を従来タイヤ2を1
00とする指数値、80〜160Hzの音圧レベルの結
果を従来タイヤ1を100とする指数値で評価した。そ
の値が大きい程、各帯域における騒音性能が優れてい
る。
【0026】操縦安定性 テストコースにおいて、パネラーによるフィーリングテ
ストを実施し、その結果を従来タイヤ1を100とする
指数値で評価した。この値が大きい程、操縦安定性が優
れている。
ストを実施し、その結果を従来タイヤ1を100とする
指数値で評価した。この値が大きい程、操縦安定性が優
れている。
【0027】
【表1】
【0028】表1から明らかなように、本発明タイヤ
は、30〜50Hzの極低周波ロードノイズがそれに優れ
た従来タイヤ2と同等レベルであり、また、80〜16
0Hzの低周波ロードノイズがそれに優れた従来タイヤ1
と同等レベルにあり、両低周波騒音の低減を両立させる
ことができることが判る。また、それに伴って、操縦安
定性が悪くなることがないことも判る。
は、30〜50Hzの極低周波ロードノイズがそれに優れ
た従来タイヤ2と同等レベルであり、また、80〜16
0Hzの低周波ロードノイズがそれに優れた従来タイヤ1
と同等レベルにあり、両低周波騒音の低減を両立させる
ことができることが判る。また、それに伴って、操縦安
定性が悪くなることがないことも判る。
【0029】
【発明の効果】上述したように本発明は、カーカスを2
層構造にし、左右のビード部に配置したビートコアの外
周にビードフィラーを設けた空気入りタイヤにおいて、
一方のカーカスの両端部をビートコアの周りにタイヤ内
側から外側に折り返し、そのエッジをビートコアの外周
端以上で、かつビードフィラーの外周端よりタイヤ径方
向内側に延在させる一方、他方のカーカスの両端部をビ
ートコアの周りに折り返さずに、そのエッジを前記一方
のカーカス両端部のエッジ以上にタイヤ径方向内側に延
設したので、30〜50Hzの極低周波ロードノイズと8
0〜160Hzの低周波ロードノイズとの低減を両立させ
ることができる。
層構造にし、左右のビード部に配置したビートコアの外
周にビードフィラーを設けた空気入りタイヤにおいて、
一方のカーカスの両端部をビートコアの周りにタイヤ内
側から外側に折り返し、そのエッジをビートコアの外周
端以上で、かつビードフィラーの外周端よりタイヤ径方
向内側に延在させる一方、他方のカーカスの両端部をビ
ートコアの周りに折り返さずに、そのエッジを前記一方
のカーカス両端部のエッジ以上にタイヤ径方向内側に延
設したので、30〜50Hzの極低周波ロードノイズと8
0〜160Hzの低周波ロードノイズとの低減を両立させ
ることができる。
【図1】本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子
午線半断面図である。
午線半断面図である。
【図2】本発明の空気入りタイヤの他の例を示す要部説
明図である。
明図である。
【図3】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示す要
部説明図である。
部説明図である。
【図4】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示す要
部説明図である。
部説明図である。
1 トレッド部 2 ビード部 3 サイドウォール部 4 ビードコア 4a ビードコア外周端 4b ビードコア
内周端 5 ビードフィラー 5A 第1ビード
フィラー 5B 第2ビートフィラー 5b ビードフィ
ラー外周端 6 カーカス 6A 内側のカー
カス 6a 内側のカーカス端部 6a' 内側のカー
カス端部のエッジ 6B 外側のカーカス 6b 外側のカー
カス端部 6b' 外側のカーカス端部のエッジ
内周端 5 ビードフィラー 5A 第1ビード
フィラー 5B 第2ビートフィラー 5b ビードフィ
ラー外周端 6 カーカス 6A 内側のカー
カス 6a 内側のカーカス端部 6a' 内側のカー
カス端部のエッジ 6B 外側のカーカス 6b 外側のカー
カス端部 6b' 外側のカーカス端部のエッジ
Claims (8)
- 【請求項1】 カーカスを2層構造にし、左右のビード
部に配置したビートコアの外周にビードフィラーを設け
た空気入りタイヤにおいて、 一方のカーカスの両端部をビートコアの周りにタイヤ内
側から外側に折り返し、そのエッジをビートコアの外周
端以上で、かつビードフィラーの外周端よりタイヤ径方
向内側に延在させる一方、他方のカーカスの両端部をビ
ートコアの周りに折り返さずに、そのエッジを前記一方
のカーカス両端部のエッジ以上にタイヤ径方向内側に延
設した空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 前記一方のカーカス両端部のエッジをビ
ードコアの外周端からタイヤ径方向外側に20mm以下の
範囲で延在させる請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 前記他方のカーカス両端部のエッジをビ
ードコアの内周端からタイヤ径方向外側に15mmの範囲
で延在させる請求項1または2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】 前記一方のカーカスが内側のカーカスで
ある請求項1乃至3記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 前記一方のカーカスが外側のカーカスで
ある請求項1乃至3記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項6】 前記ビードフィラーをビートコア外周に
配置した第1ビードフィラーと、この第1ビードフィラ
ーの外周側に配置した第2ビードフィラーとから構成
し、前記一方のカーカス両端部のエッジを前記第1,第
2ビードフィラー間に配置した請求項1乃至5記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項7】 前記他方のカーカス両端部のエッジをビ
ートコアのタイヤ外側に位置させた請求項4記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項8】 前記ビードフィラーをビートコア外周に
配置した第1ビードフィラーと、この第1ビードフィラ
ーの外周側に配置した第2ビードフィラーとから構成
し、前記一方のカーカス両端部のエッジを前記第1,第
2ビードフィラー間に配置し、前記他方のカーカスの両
端部を該第1,第2ビードフィラー間を介して延在させ
た請求項7記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP425196A JPH09188112A (ja) | 1996-01-12 | 1996-01-12 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP425196A JPH09188112A (ja) | 1996-01-12 | 1996-01-12 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09188112A true JPH09188112A (ja) | 1997-07-22 |
Family
ID=11579325
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP425196A Pending JPH09188112A (ja) | 1996-01-12 | 1996-01-12 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09188112A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6536495B1 (en) * | 1998-11-02 | 2003-03-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tread stiffening for two ply runflat tire |
JP2007191044A (ja) * | 2006-01-19 | 2007-08-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP2008184002A (ja) * | 2007-01-29 | 2008-08-14 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP4643817B2 (ja) * | 2000-11-27 | 2011-03-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
US9902213B2 (en) * | 2010-08-06 | 2018-02-27 | Bridgestone Corporation | Tire |
CN111823783A (zh) * | 2019-04-15 | 2020-10-27 | 韩国轮胎与科技株式会社 | 具有加强部件的充气轮胎 |
-
1996
- 1996-01-12 JP JP425196A patent/JPH09188112A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6536495B1 (en) * | 1998-11-02 | 2003-03-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tread stiffening for two ply runflat tire |
JP4643817B2 (ja) * | 2000-11-27 | 2011-03-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2007191044A (ja) * | 2006-01-19 | 2007-08-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP2008184002A (ja) * | 2007-01-29 | 2008-08-14 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
US9902213B2 (en) * | 2010-08-06 | 2018-02-27 | Bridgestone Corporation | Tire |
CN111823783A (zh) * | 2019-04-15 | 2020-10-27 | 韩国轮胎与科技株式会社 | 具有加强部件的充气轮胎 |
US11260703B2 (en) * | 2019-04-15 | 2022-03-01 | Hankook Tire & Technology Co., Ltd | Pneumatic tire with reinforcement material |
CN111823783B (zh) * | 2019-04-15 | 2023-02-21 | 韩国轮胎与科技株式会社 | 具有加强部件的充气轮胎 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040323 |