JP6397640B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
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Description
その外面がトレッド面をなすトレッドと、
それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、 それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、
それぞれがコアを有し且つクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、
上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
上記クリンチが、半径方向内側に位置する内側クリンチと、この内側クリンチの半径方向外側に位置する外側クリンチとを有しており、
上記ビード及びクリンチの部分が、周方向に延在し、リムに嵌め合わされる嵌合部を構成しており、
この嵌合部が、その外面として、半径方向内側に位置する底面と、この底面の半径方向外側に位置するサイド面とを有しており、
このサイド面が、周方向に延在する凹みを有しており、
この凹みの底が、上記内側クリンチ内に位置しており、
上記外側クリンチのゴム硬度Hsoが、内側クリンチのゴム硬度Hsiより高くされている。
このタイヤの周方向に対して垂直な断面において、上記底面の軸方向外側端を第一基準点とし、この第一基準点を通り軸方向に延びる仮想直線を第一基準線とし、この第一基準点を通り半径方向に延びる仮想直線を第二基準線としたとき、
上記ヒールが上記第一基準線上に中心を有し上記第一基準点を始点とする第一円弧で表され、
上記第一基準点において、上記ヒールと上記サイド面とが接しており、
上記凹みが、上記第二基準線から軸方向内向きに窪んでおり、
上記第一基準点から上記凹みの底までの軸方向距離dが1.0mm以上2.0mm以下である。
図1に示された基本構成を備え、表1に示された仕様を備えた実施例1の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは「225/40R18」である。この実施例1では、外側クリンチ28oのゴム硬度Hsoが、JIS K6253タイプAで68であり、内側クリンチ28iのゴム硬度Hsiが、JIS K6253タイプAで65であった。外側クリンチ28oのほうが、内側クリンチ28iより高硬度である。この外側クリンチ28oと内側クリンチ28iとの境界位置Pgの、凹みの底Pbからの半径方向距離Hgは、5mmである。この実施例1では、凹みの底Pbはコアの中心Pcよりも半径方向外側に位置している。このことが、表中、「底」の欄に「out」で表されている。
図1に示された基本構成を備え、表1、2に示された仕様を備えた実施例2−8の空気入りタイヤを得た。各タイヤの、外側クリンチ28oのゴム硬度及び内側クリンチ28iのゴム硬度、並びに、内外のゴム硬度差は、表1、2に示されるとおりである。実施例2−8のその他の構成は、実施例1と同一構成とされた。
比較例1は、従来のタイヤである。表1に示される通り、この比較例1には、クリンチのゴム硬度差及び凹みは設けられていない。その他は、実施例1と同じ構成とした。
表1に示される通り、比較例2のタイヤでは、内外のクリンチのゴム硬度差が無い。比較例2のその他の構成は、実施例1と同一構成とされた。
表1に示される通り、比較例3のタイヤでは、他の例とは異なり、外側クリンチ28oのほうが、内側クリンチ28iより、そのゴム硬度が低い。比較例3のその他の構成は、実施例1と同一構成とされた。
表1に示される通り、比較例4のタイヤでは、凹みが設けられていない。その他は、実施例1と同じ構成とした。
第一基準点P1から凹みの底Pbまでの軸方向距離d、第二基準点P2から凹みの底Pbまでの半径方向距離D、及び、距離dの距離Dに対する比(d/D)を表3の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例9−15のタイヤを得た。
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を250kPaとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、6.68kNの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、100km/hの速度で、半径が1.7mであるドラムの上を走行させた。20,000km走行後、タイヤの外観を観察し、損傷の程度を確認した。この結果が、比較例1を100とした指数として、表1−3に示されている。数値が大きいほど、好ましい、つまり、通常の走行状態における耐久性に優れる。
タイヤを18×8.0Jのリムに組み込み、このタイヤに内圧が250kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が2499ccである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、通常の走行状態における操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、比較例1を100とした指数として表1−3に示されている。数値が大きいほど好ましい。
4、30・・・ビード
6、28・・・クリンチ
8、42・・・チェーファー
10、68・・・嵌合部
12、78・・・リム
14・・・内側面
16、80・・・シート
18・・・外側面
20、82・・・フランジ
24・・・トレッド
26・・・サイドウォール
28i・・・内側クリンチ
28o・・・外側クリンチ
32・・・カーカス
34・・・ベルト
46・・・トレッド面
48・・・溝
56・・・コア
58・・・エイペックス
60・・・第一カーカスプライ
62・・・第二カーカスプライ
74・・・底面
76・・・サイド面
84・・・モールド
92・・・キャビティ面
94・・・ヒール
100・・・凹み
Claims (6)
- その外面がトレッド面をなすトレッドと、
それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、
それぞれがコアを有し且つクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、
上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
上記クリンチが、半径方向内側に位置する内側クリンチと、この内側クリンチの半径方向外側に位置する外側クリンチとを有しており、
上記ビード及びクリンチの部分が、周方向に延在し、リムに嵌め合わされる嵌合部を構成しており、
この嵌合部が、その外面として、半径方向内側に位置する底面と、この底面の半径方向外側に位置するサイド面とを有しており、
このサイド面が、周方向に延在する凹みを有しており、
この凹みの底が、上記内側クリンチ内に位置しており、
上記外側クリンチのゴム硬度Hsoが、内側クリンチのゴム硬度Hsiより高くされており、
このタイヤの周方向に対して垂直な断面において、上記底面の軸方向外側端を第一基準点とし、この第一基準点を通り軸方向に延びる仮想直線を第一基準線とし、この第一基準点を通り半径方向に延びる仮想直線を第二基準線としたとき、
上記凹みが、上記第二基準線から軸方向内向きに窪んでおり、
上記第一基準点から上記凹みの底までの軸方向距離dが1.0mm以上2.0mm以下であり、
リムに嵌め合わされたときに、このリムのフランジと上記嵌合部との間に隙間が存在することで、上記嵌合部が上記凹みよりも半径方向外側の部分とこの凹みよりも半径方向内側の部分とでリムに支持される、空気入りタイヤ。 - 上記外側クリンチのゴム硬度Hsoと、内側クリンチのゴム硬度Hsiとの差Hso−Hsiが、2以上5以下である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 上記外側クリンチのゴム硬度Hsoが、67以上69以下である、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
- 上記内側クリンチのゴム硬度Hsiが、63を超えている、請求項1から3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 上記底面が、その軸方向外側にヒールを備えており、
上記ヒールが上記第一基準線上に中心を有し上記第一基準点を始点とする第一円弧で表され、
上記第一基準点において、上記ヒールと上記サイド面とが接している、請求項1から4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
上記凹みの底が、上記コアの中心よりも半径方向外側に位置している、請求項1から5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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