JP2002160510A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
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Abstract
ズを低減する。 【解決手段】 ビードエーペックスゴム8は、その高さ
h1を20mm以下とする。カーカス6の折返し部6B
がなす凹部10に、ビードコア5の外周面S1とビード
エーペックスゴム8の外方端8Eとの間に位置する内方
端11aから、ビードエーペックスゴム8の外方端8E
と折返し部6Bの外方端6Eとの間に位置する外方端1
1bまでの領域で折返し部6Bに沿ってのびる補強エー
ペックスゴム11を設ける。
Description
を発揮しながらロードノイズを低減しうる空気入りタイ
ヤに関する。
ように、カーカスcの本体部c1と折返し部c2との間
に、ビードコアbから半径方向外方にのびる硬質ゴムか
らなるビードエーペックスゴムeを配置し、これによっ
て、ビード部からサイドウォール部にかけて補強し、必
要なタイヤ剛性を確保している。
年、タイヤ剛性を高め操縦安定性を向上させるために高
寸化する傾向にある。
負荷時、前記ビードエーペックスゴムeは、リムフラン
ジの上方でタイヤ軸方向の外側に大きく曲げ変形し、カ
ーカスcの本体部c1には引張力が、又折返し部c2に
は圧縮力が局部的に作用する。そして前記ビードエペッ
クスゴムeの高さが高いほど、前記本体部c1及び折返
し部c2の曲げ中立線Nからの距離が大となるため、前
記引張力及び圧縮力は大きくなる。
る前記引張力の増加が、タイヤ固有振動数の上昇を招き
車両側固有振動に近づくことにより、例えば125Hz
前後の耳障りな低周波側のロードノイズ性能を悪化させ
ることとなる。
ドノイズ性能とは、従来、二律背反の関係にあり、両者
を高いレベルで両立させることは非常に難しい問題であ
った。
の高さを20mm以下としその小型化を図る一方、カー
カスの折返し部のタイヤ軸方向外側にサイズやゴム硬度
などを規制した補強エーペックスを配することを基本と
して、カーカスの本体部に作用する引張力を低減せし
め、タイヤ固有振動数の上昇を抑制し低周波側のロード
ノイズ性能を向上させる一方、タイヤ剛性を充分に確保
でき、優れた操縦安定性を発揮しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
に、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に前記
ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返
される折返し部を一連に設けたカーカス、及びこのカー
カスの本体部と折返し部との間に配されるビードエーペ
ックスゴムを具えた空気入りタイヤであって、前記ビー
ドエーペックスゴムは、タイヤ軸を含む断面において、
ビードコアの半径方向の外周面に沿う下辺、該下辺のタ
イヤ軸方向の内端から半径方向外方に前記本体部に沿っ
て延在する内の斜辺、及びこの内の斜辺の半径方向の外
方端と前記下辺の外端とを継ぐ外の斜辺とからなる断面
三角形状をなし、かつ前記下辺からのビードエーペック
スゴムの前記外方端までの高さh1を20mm以下と
し、かつビードベースラインから前記折返し部の半径方
向の外方端までの折返し高さh2を、タイヤ断面高さh
0の0.4倍以上とするとともに、前記折返し部は、前
記外の斜辺に実質的に接するビード側の領域と、このビ
ード側の領域に連続し前記本体部に実質的に接するサイ
ドウォール側の領域とがタイヤ軸方向内向きに凹む凹部
を形成し、しかも前記凹部に、前記ビードコアの前記外
周面とビードエーペックスゴムの前記外方端との間に位
置する内方端から、ビードエーペックスゴムの前記外方
端と折返し部の前記外方端との間に位置する外方端まで
の領域で前記折返し部に沿ってのびる補強エーペックス
ゴムを設けたことを特徴としている。
クスゴムは、前記ビード部に配されるリムずれ防止用の
クリンチゴムと、このクリンチゴムに半径方向外側部分
で斜めに接しかつサイドウォール部をなすサイドウォー
ルゴムとによって覆われるとともに、前記ビードエーペ
ックスゴムのゴム硬度をHs1、前記補強エーペックス
ゴムのゴム硬度をHs2、前記クリンチゴムのゴム硬度
をHs3、前記サイドウォールゴムのゴム硬度をHs4
としたとき、次の関係を充足したことを特徴としてい
る。 Hs1≧Hs2>Hs3>Hs4
クスゴムは、前記ビードエーペックスゴムの外方端の近
傍に、タイヤ軸方向の厚さが最大厚さtmaxとなる最
大厚さ位置Pを有し、この最大厚さ位置Pから半径方向
内外に向かって厚さを漸減させるとともに、前記最大厚
さtmaxは、前記最大厚さ点Pを通るタイヤ軸方向線
上における前記折返し部からタイヤ外面までの外皮ゴム
厚さTの0.25〜0.50倍であることを特徴として
いる。
クスゴムは、その内方端から前記ビードエーペックスゴ
ムの外方端までの両者の重なり部の半径方向長さLを5
〜10mmとするとともに、前記補強エーペックスゴム
とビードエーペックスゴムとのタイヤ軸方向の厚さの和
は、ビードコアの前記外周面から半径方向外側に向かっ
て漸減することを特徴としている。
図示例とともに説明する。図1は、本発明の空気入りタ
イヤが乗用車用タイヤとして形成されるとともに正規リ
ムにリム組みしかつ正規内圧の5%を充填した5%内圧
状態における子午線断面図を示している。なお前記「正
規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体
系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、
例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "
Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring
Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、前記規格が
タイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれ
ば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS A
T VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大
値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である
が、乗用車用タイヤである場合には180KPaとす
る。
ッド部2と、このトレッド部2の両端からタイヤ半径方
向内方にのびる一対のサイドウォール部3と、各サイド
ウォール部3の内方端に位置するビード部4とを具え
る。前記ビード部4、4間にはトロイド状のカーカス6
が架け渡されるとともに、トレッド部2の内方かつ前記
カーカス6の半径方向外側には強靱なベルト層7が巻装
される。
ド繊維コード及びスチールコード等の高弾性のベルトコ
ードをタイヤ周方向に対して10〜35度の角度で配列
した2枚以上、本例では、内外2枚のベルトプライ7
A、7Bからなる。前記ベルトコードは、プライ間で交
差するように配列の向きを違えて配されており、これに
よってトレッド部2の略全巾を強いタガ効果を有して補
強し、かつトレッド剛性を高めている。なおベルト層7
のさらに外側に、ナイロン等の有機繊維コードをタイヤ
周方向に対して5度以下の角度で例えば螺旋巻きしたバ
ンド層(図示しない)を形成し、高速走行にともなうト
レッド部2のリフティングを防止することが好ましい。
イヤ周方向に対して75〜90度の角度で配列したラジ
アル構造の1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6
aから形成される。カーカスコードとして、ナイロン、
ポリエステル、レーヨンから選択される有機繊維コード
が好適に採用される。
ウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るト
ロイド状の本体部6Aの両側に、前記ビードコア5の廻
りでタイヤ軸方向内側から外側に折返される折返し部6
Bを一連に具える。
(図示しない)を巻回することによって形成されたリン
グ状をなし、本例では、複数本のビードワイヤを引き揃
えた長尺な帯体を、半径方向内側から外側に渦巻状に巻
回してなるテープビードタイプの場合を例示している。
従って、ビードコア5は、本例では、断面矩形状をな
し、その半径方向外周面S1はタイヤ軸方向線と略平行
に向けて配されている。ビードコア5としては、1本の
ビードワイヤを、螺旋状に連続巻きしたシングルワイン
ドタイプのものも使用でき、この時、断面六角形状(偏
平六角形状を含む)や断面円形状など種々な断面形状に
形成できる。
ス6の本体部6Aと折返し部6Bとの間を通って前記ビ
ードコア5からタイヤ半径方向外方に先細状にのびる硬
質ゴムからなるビードエーペックスゴム8が配される。
拡大して示すように、前記ビードコア5の外周面S1に
沿う下辺K1、該下辺K1のタイヤ軸方向の内端から半
径方向外方に前記本体部6Aに沿って延在する内の斜辺
K2、及びこの内の斜辺K2の半径方向の外方端(ビー
ドエーペックスゴム8の外方端8Eに相当する)と前記
下辺K1の外端とを継ぐ外の斜辺K3とからなる断面三
角形状をなす。又該ビードエーペックスゴム8では、前
記下辺K1から外方端8Eまでの半径方向の高さh1を
20mm以下に大巾に減じている。
外の斜辺K2及び本体部6Aに順次接しながら半径方向
外方に巻き上げられる。即ち、折返し部6Bは、前記外
の斜辺K2に実質的に接するビード側の領域B1と本体
部6Aに実質的に接するサイドウォール側の領域B2と
を具えるとともに、この各領域B1、B2によってタイ
ヤ軸方向内向きに凹む凹部10を形成している。ここ
で、「実質的に接する」とは、例えば接着性を高める目
的で、外の斜辺K2との間や本体部6Aとの間に、厚さ
1.0mm以下の薄厚のインシュレーションゴム層(図
示しない)を介在させることを許容するもので、このイ
ンシュレーションゴム層は、カーカスプライのトッピン
グゴムと略同構成のゴムで形成される。
8を非常に小型化するとともに、その外方端8Eより半
径方向外方では、カーカス6の本体部6Aと折返し部6
Bとが実質的に接して延在する接触域Yを形成してい
る。
Bでは、荷重負荷時の曲げ中立線Nからの距離が減じら
れ、曲げ変形の際に本体部6Aに局部的に作用する引張
力が低減される。しかも、前記接触域Yにおいては、前
記本体部6Aと折返し部6Bとが一体化しその剛性がア
ップするため、前記曲げ中立線Nを本体部6Aに向かっ
てタイヤ軸方向内方側に移行でき、曲げ変形時の歪み自
体も低減しうる。従って、本体部6Aに作用する引張力
を大巾に減じることが可能となり、タイヤ固有振動数の
上昇を抑制し、低周波側のロードノイズ性能を向上させ
ることができるのである。
域Yをある程度の範囲で形成することが必要であり、そ
のために、前記折返し部6Bの外方端6Eのビードベー
スラインBLからの折返し高さh2を、タイヤ断面高さ
h0の0.4倍以上としている。ここで、前記「ビード
ベースラインBL」とは、前記JATMA等の規格で定
められるリム径を通るタイヤ軸方向線として定義する。
ライから形成される場合には、少なくとも1枚のカーカ
スプライの折返し高さh2を前記範囲とする。又前記折
返し高さh2の上限は、特に規制されないが、通常は、
前記外方端6Eがベルト層7のタイヤ軸方向外端よりも
低所で終端するのが一般的である。
のびる直線域部Y1を含み、特に本例では、この直線域
部Y1が前記外方端8Eの近傍から始まる好ましい場合
を例示している。係る場合には、前記本体部6Aにおけ
るカーカスコードパスが短くなり、荷重負荷時の曲げ変
形量がさらに減じられるとともに、カーカスコードの引
張力が均一化されるため、前記ロードノイズ性能により
有利となる。
なる補強エーペックス11が配置され、ビード部4から
サイドウォール部3にかけて補強する。
5の前記外周面S1とビードエーペックスゴム5の前記
外方端8Eとの間に位置する内方端11aから、ビード
エーペックスゴム8の前記外方端8Eと折返し部6Bの
前記外方端6Eとの間に位置する外方端11bまでの領
域で前記折返し部6Bに沿って延在する。これによっ
て、曲げ変形に対して剛性を適度に付与するとともに、
特に周方向の剛性向上を図ることが可能となり、前記ビ
ードエーペックスゴム8を小形化したことに起因する剛
性低下を補い、操縦安定性を高いレベルで確保すること
ができる。
防止用のクリンチゴム12と、サイドウォール部3をな
すサイドウォールゴム13とによってその外側面が被覆
される。
ム外皮を形成する硬質ゴムであって、ヒール部分から立
上がりビード外側面を形成する立上り部12Aを少なく
とも含み、本例では、この立上り部12Aに連なりコア
下を通ってビード底面を形成するベース部12Bを一体
に設けた場合を例示する。このクリンチゴム12の露出
面は、リムと接触するリム接触領域を少なくとも含み、
これによってリムずれによる損傷を防止する。
には、軟質ゴムからなる柔軟なサイドウォールゴム13
が境界線15を介して接続する。この境界線15は、タ
イヤ軸方向外側から内側に向かって半径方向外方に傾斜
し、その半径方向外方端15Eが、前記補強エーペック
ス11の外側面と交差している。
ゴム硬度をHs1、補強エーペックス11のゴム硬度を
Hs2、前記クリンチゴム12のゴム硬度をHs3、前
記サイドウォールゴム13のゴム硬度をHs4としたと
き、次の関係を充足する。 Hs1≧Hs2>Hs3>Hs4 即ち、タイヤ軸方向内側から外側に向かって、又半径方
向内側から外側に向かって、ゴム硬度を漸減させてい
る。これによって、剛性段差を発生させることなく、前
記曲げ中立線Nの移行に基づく本発明のロードノイズ性
能向上効果を発揮させることができる。
硬度をHs1は、ビード剛性を充分確保しリム嵌合を確
実に行うために、85〜100度とするのが好ましい。
又前記補強エーペックス11のゴム硬度Hs2は、周方
向剛性を高め優れた操縦安定性を得るために、80〜9
5度とするのが好ましい。又前記クリンチゴムのゴム硬
度Hs3は、リムずれやリムとの摩耗損傷等を防止する
ために、65〜85度の硬質ゴムを用いることが好まし
い。なお本願でいうゴム硬度とは、JIS−K6253
に基づくデュロメータータイプAによって測定したデュ
ロメータA硬さを意味する。
すように、前記ビードエーペックスゴム8の外方端8E
の近傍に、タイヤ軸方向の厚さtが最大厚さtmaxと
なる最大厚さ位置Pを有し、この最大厚さ位置Pから半
径方向内外に向かって厚さを漸減させている。これによ
って、補強エーペックス11とビードエーペックスゴム
8とは剛性段差を生じることなく滑らかに接続される。
特に、本例では、各高さ位置における、補強エーペック
スゴム11のタイヤ軸方向の厚さtとビードエーペック
スゴム8のタイヤ軸方向の厚さjとの和t+jが、ビー
ドコア5の前記外周面S1から半径方向外側に向かって
漸減する好ましい場合を例示している。これにより、補
強エーペックス11とビードエーペックスゴム8とのト
ータル的な剛性がより滑らかに変化し、カーカス6への
局部的な歪み集中、即ち引張力の局部的増加を抑制でき
る。
点Pを通るタイヤ軸方向線上における前記折返し部6B
からタイヤ外面までの外皮ゴム厚さTの0.25〜0.
50倍であることが好ましい。これによって、前記曲げ
中立線Nの位置を、補強エーペックス11を形成する以
前と大きく変化させることなく、剛性を向上させること
ができる。即ち、曲げ中立線Nの移行に基づく本発明の
ロードノイズ性能向上効果を損ねることなく、剛性付与
が可能となり、操縦安定性との両立を図ることができ
る。なお0.25倍未満では、剛性が不十分となるなど
操縦安定性が低下傾向となり、又0.50倍をこえると
曲げ中立線Nがタイヤ軸方向外方に移行し、ロードノイ
ズ性能向上効果を阻害する。
その高さ位置における外皮ゴム厚さTの0.5倍以下と
するのが、前記曲げ中立線Nへの影響を減じるために好
ましい。
1とビードエーペックスゴム8との重なり部20の半径
方向長さLを5〜10mmとし、剛性低下がされに抑え
られる。これは、ビードエーペックスゴム8が小型化す
ることにより、その外方端8Eが、リムのフランジ高さ
近傍に位置することとなり、従って、前記長さLを適正
化することにより、充填内圧とフランジによる拘束とに
よって前記重なり部20が一体化する如く押圧され、こ
の部分での剛性低下が防止されるからである。なお前記
長さLが5mm未満では、前記外方端8E近傍での屈曲
が急激となり、製造時、この部分にエアー溜まりを招く
など、耐久性の低下等の不具合を招く可能性を生じる。
るためには、本例の如く、前記補強エーペックス11の
外方端11bを、前記ビードエーペックス8の外方端8
Eから折返し部6の外方端6Eまでの半分高さを半径方
向外側に越えて位置させることが好ましく、特に補強を
バランス良く行うために、前記外方端11bを、前記直
線域部Y1上に設けるのが好ましい。このとき、前記補
強エーペックスゴム11のタイヤ軸方向内側縁は、前記
最大厚さ点Pから外方端11bまでの間では、直線状に
形成される。なお、タイヤ軸方向該側縁は、直線状或い
はタイヤ軸方向外向きに凸る凸円弧状に形成すのが好ま
しい。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
用タイヤを表1の仕様に基づき試作するとともに、該試
作タイヤの縦剛性、横剛性、タイヤ固有振動数、低周波
側ロードノイズ性能、操縦安定性をテストしその結果を
表1に記載した。
数、 試供タイヤにリム(5.5J×14)、内圧(200k
Pa)、縦荷重(3.53kN)の条件にて、常法によ
り、縦剛性、横剛性、及びタイヤ固有振動数を測定し、
従来例を100とした指数により評価した。値が大なほ
ど剛性及びタイヤ固有振動数が高い。
Pa)の条件の下で車両(1500cc、FF車)の全
輪に装着し、舗装粗面路を速度50km/hにて走行さ
せ、運転席右耳許にて車内騒音を測定し、125Hzに
おける騒音レベルを従来例を100とする指数で表示し
た。数値が大きいほど騒音レベルが小さく良好である。
ライバーの官能評価により、従来例を100とする指数
で表示した。なおテストは、5人のドライバーによって
行われ、5名評価評価の平均値を採用している。数値が
大きいほど操縦安定性に優れている。
スゴムの高さを20mm以下としその小型化を図る一
方、カーカスの折返し部のタイヤ軸方向外側にサイズや
ゴム硬度などを規制した補強エーペックスを配している
ため、カーカスの本体部に作用する引張力を低減せし
め、タイヤ固有振動数の上昇を抑制し低周波側のロード
ノイズ性能を向上させる一方、タイヤ剛性を充分に確保
でき、優れた操縦安定性を発揮しうる。
である。
ある。
Claims (4)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの廻
りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部
を一連に設けたカーカス、及びこのカーカスの本体部と
折返し部との間に配されるビードエーペックスゴムを具
えた空気入りタイヤであって、 前記ビードエーペックスゴムは、タイヤ軸を含む断面に
おいて、ビードコアの半径方向の外周面に沿う下辺、該
下辺のタイヤ軸方向の内端から半径方向外方に前記本体
部に沿って延在する内の斜辺、及びこの内の斜辺の半径
方向の外方端と前記下辺の外端とを継ぐ外の斜辺とから
なる断面三角形状をなし、かつ前記下辺からのビードエ
ーペックスゴムの前記外方端までの高さh1を20mm
以下とし、 かつビードベースラインから前記折返し部の半径方向の
外方端までの折返し高さh2を、タイヤ断面高さh0の
0.4倍以上とするとともに、 前記折返し部は、前記外の斜辺に実質的に接するビード
側の領域と、このビード側の領域に連続し前記本体部に
実質的に接するサイドウォール側の領域とがタイヤ軸方
向内向きに凹む凹部を形成し、 しかも前記凹部に、前記ビードコアの前記外周面とビー
ドエーペックスゴムの前記外方端との間に位置する内方
端から、ビードエーペックスゴムの前記外方端と折返し
部の前記外方端との間に位置する外方端までの領域で前
記折返し部に沿ってのびる補強エーペックスゴムを設け
たことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記補強エーペックスゴムは、前記ビード
部に配されるリムずれ防止用のクリンチゴムと、このク
リンチゴムに半径方向外側部分で斜めに接しかつサイド
ウォール部をなすサイドウォールゴムとによって覆われ
るとともに、 前記ビードエーペックスゴムのゴム硬度をHs1、前記
補強エーペックスゴムのゴム硬度をHs2、前記クリン
チゴムのゴム硬度をHs3、前記サイドウォールゴムの
ゴム硬度をHs4としたとき、次の関係を充足したこと
を特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 Hs1≧Hs2>Hs3>Hs4 - 【請求項3】前記補強エーペックスゴムは、前記ビード
エーペックスゴムの外方端の近傍に、タイヤ軸方向の厚
さが最大厚さtmaxとなる最大厚さ位置Pを有し、こ
の最大厚さ位置Pから半径方向内外に向かって厚さを漸
減させるとともに、前記最大厚さtmaxは、前記最大
厚さ点Pを通るタイヤ軸方向線上における前記折返し部
からタイヤ外面までの外皮ゴム厚さTの0.25〜0.
50倍であることを特徴とする請求項1又は2記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項4】前記補強エーペックスゴムは、その内方端
から前記ビードエーペックスゴムの外方端までの両者の
重なり部の半径方向長さLを5〜10mmとするととも
に、前記補強エーペックスゴムとビードエーペックスゴ
ムとのタイヤ軸方向の厚さの和は、ビードコアの前記外
周面から半径方向外側に向かって漸減することを特徴と
する請求項1、2又は3の記載の空気入りタイヤ。
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JP2000359823A JP4643817B2 (ja) | 2000-11-27 | 2000-11-27 | 空気入りタイヤ |
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