JPS604405A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS604405A JPS604405A JP58110192A JP11019283A JPS604405A JP S604405 A JPS604405 A JP S604405A JP 58110192 A JP58110192 A JP 58110192A JP 11019283 A JP11019283 A JP 11019283A JP S604405 A JPS604405 A JP S604405A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- layer
- carcass cord
- bead
- tread
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、乗用車用空気入シラシアルタイヤに関し、詳
しくは特に操縦安定性を損うことなしにロードノイズを
低減させた乗用車用空気入シラシアルタイヤに関するも
のである。
しくは特に操縦安定性を損うことなしにロードノイズを
低減させた乗用車用空気入シラシアルタイヤに関するも
のである。
ロードノイズとは、タイヤが荒れた舗装路を走行したと
きに発生する騒音であって、路面がらの微少な外乱によ
ってタイヤに振動が誘発され、これが懸架装置を通じて
ボディー各部を加振し、車内騒音として生じるものであ
る。したがって、この現象を軽減させるためには、路面
からの外乱をタイヤで吸収、緩和することによシボディ
ー各部の加振を軽減させることが必要である。
きに発生する騒音であって、路面がらの微少な外乱によ
ってタイヤに振動が誘発され、これが懸架装置を通じて
ボディー各部を加振し、車内騒音として生じるものであ
る。したがって、この現象を軽減させるためには、路面
からの外乱をタイヤで吸収、緩和することによシボディ
ー各部の加振を軽減させることが必要である。
従来、この路面からの外乱をタイヤ側で吸収、緩和させ
る方法として乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて
は、主にタイヤ材料面よシの対策が多くなされてきた。
る方法として乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて
は、主にタイヤ材料面よシの対策が多くなされてきた。
例えばタイヤ材料面の具体的対策としては、トレッドゴ
ムとしてエネルギーロスの大きいゴム、つi I) t
anδの大きいゴムを使用することによシトレッド部の
エネルギーロスを大きくする方法、あるいはトレッドゴ
ムの質量を大きくすることによりこの部分のエネルギー
ロスを大きくする方法等がある。
ムとしてエネルギーロスの大きいゴム、つi I) t
anδの大きいゴムを使用することによシトレッド部の
エネルギーロスを大きくする方法、あるいはトレッドゴ
ムの質量を大きくすることによりこの部分のエネルギー
ロスを大きくする方法等がある。
しかし々から、これらの方法では、ロードノイズ対策と
して充分で々いばかシが、トレッドゴムのtanδを大
きくするとタイヤの転勤抵抗が大幅に悪化することは周
知の事実であシ、賢明な対策とはいえない。また、トレ
ッドゴムの質量を大きくすることも同じく転勤抵抗の悪
化につながると共にタイヤ重量が大きくなシ、材料コス
トの面からも有効外対策といえるものではない。
して充分で々いばかシが、トレッドゴムのtanδを大
きくするとタイヤの転勤抵抗が大幅に悪化することは周
知の事実であシ、賢明な対策とはいえない。また、トレ
ッドゴムの質量を大きくすることも同じく転勤抵抗の悪
化につながると共にタイヤ重量が大きくなシ、材料コス
トの面からも有効外対策といえるものではない。
本発明は、上述した事情にかんがみて表されたものであ
って、タイヤ性能、特に操縦安定性を損うことなく、ロ
ードノイズを低減させた乗用車用空気入シラシアルタイ
ヤを提供することを目的とする。
って、タイヤ性能、特に操縦安定性を損うことなく、ロ
ードノイズを低減させた乗用車用空気入シラシアルタイ
ヤを提供することを目的とする。
このために本発明は、左右一対のビード部と、該ビード
部に連らなる左右一対のサイドウオール部と、該す・イ
ドウオール部間に位置するトレッド部からなシ、該左右
一対のビード部間にカーカスコード層が装架され、該ト
レッド部と該カーカスコード層との間にベルト補強層が
配置された空気入シラシアルタイヤにおいて、サイド部
等価剛性、(as’)とトレッド部等価剛性(DB)と
の比(G8/DB)であるタイヤ等価剛性バランス(5
) 係数(R)を 0.17≦R≦0.34 としたことを特徴とする乗用車用空気入シラシアルタイ
ヤを要旨とするものである。
部に連らなる左右一対のサイドウオール部と、該す・イ
ドウオール部間に位置するトレッド部からなシ、該左右
一対のビード部間にカーカスコード層が装架され、該ト
レッド部と該カーカスコード層との間にベルト補強層が
配置された空気入シラシアルタイヤにおいて、サイド部
等価剛性、(as’)とトレッド部等価剛性(DB)と
の比(G8/DB)であるタイヤ等価剛性バランス(5
) 係数(R)を 0.17≦R≦0.34 としたことを特徴とする乗用車用空気入シラシアルタイ
ヤを要旨とするものである。
以下、図に示す実施例によシ本発明の構成を詳しく説明
する。
する。
第1図は本発明の空気入シラシアルタイヤの一例の子牛
断面説明図である。第1図において、1はトレッド部、
2はこのトレッド部1の両側にそれぞれ延長するように
設けられるサイドウオール部、6はこのオイドウオール
部2の下端部に周方向に沿って埋設されるビードワイヤ
である。この両端部におけるビードワイヤ3をそれぞれ
包み込み、サイドウオール部2およびトレッド部1の内
側面に沿うようにしてカーカスコード層4が設けられて
おシ、さらにこのカーカスコード層4とトレッド部1と
の間にスチールコードからなるベルト補強層5が介在す
るように設けられている。
断面説明図である。第1図において、1はトレッド部、
2はこのトレッド部1の両側にそれぞれ延長するように
設けられるサイドウオール部、6はこのオイドウオール
部2の下端部に周方向に沿って埋設されるビードワイヤ
である。この両端部におけるビードワイヤ3をそれぞれ
包み込み、サイドウオール部2およびトレッド部1の内
側面に沿うようにしてカーカスコード層4が設けられて
おシ、さらにこのカーカスコード層4とトレッド部1と
の間にスチールコードからなるベルト補強層5が介在す
るように設けられている。
カーカス−コード層40カーカスコードとして(6)
ハ、一般ニ、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の化
学繊維が用いられる。また、ベルト補強層5のコードと
しては、主にスチールコードが用いられるが、アラミツ
ド(芳香族ポリアミド繊維コード)を用いてもよい。さ
らに、ベルト補強層5の二次補強材としてナイロンコー
ドをタイヤ周方向にベルト補強層5のコードと並行して
配置してもよい。々お、第1図中、6はビードフィラー
を、7はリム部を、sHはタイヤ断面高さく祁)を、l
はビードフィラー高さく節)をそれぞれ表わす。
学繊維が用いられる。また、ベルト補強層5のコードと
しては、主にスチールコードが用いられるが、アラミツ
ド(芳香族ポリアミド繊維コード)を用いてもよい。さ
らに、ベルト補強層5の二次補強材としてナイロンコー
ドをタイヤ周方向にベルト補強層5のコードと並行して
配置してもよい。々お、第1図中、6はビードフィラー
を、7はリム部を、sHはタイヤ断面高さく祁)を、l
はビードフィラー高さく節)をそれぞれ表わす。
ビードワイヤ3およびビードフィラー6を含めたビード
廻シ構造は、第2図に示すような種々の形態をとること
ができる。第2図(A−1)、(A−2)、(A−3)
は、インナーライナー(図示せず)に接するカーカスコ
ード層4−1の端部をビードワイヤ乙の廻シに巻き上げ
た構造を、第2図(B−1)、(B−2)、(B−3)
はインナーライナーに接するカーカスコード層4−1お
よびインナーライナーに接しないカーカスコード層4−
2のそれぞれの端部をビードワイヤ3の廻シに巻き上げ
た構造を、第2図(C−1)、(C−2×(C’−3)
はカーカスコード層4−1の端部をビードワイヤ3の廻
シに巻き上げると共にカーカスコード層4−2でビード
ワイヤ3を外側から内側に向けて半巻き程度した構造を
示す、−!、た、第2図中、6−1はカーカスコード層
4−1によって挾み込まれている部分のビードフィラー
(以下、インナーフィラーという)を、6−2はカーカ
スコード層4−1によって挾み込まれていない部分のビ
ードフィラー(以下、アウターフィラーという)をそれ
ぞれ表わす。
廻シ構造は、第2図に示すような種々の形態をとること
ができる。第2図(A−1)、(A−2)、(A−3)
は、インナーライナー(図示せず)に接するカーカスコ
ード層4−1の端部をビードワイヤ乙の廻シに巻き上げ
た構造を、第2図(B−1)、(B−2)、(B−3)
はインナーライナーに接するカーカスコード層4−1お
よびインナーライナーに接しないカーカスコード層4−
2のそれぞれの端部をビードワイヤ3の廻シに巻き上げ
た構造を、第2図(C−1)、(C−2×(C’−3)
はカーカスコード層4−1の端部をビードワイヤ3の廻
シに巻き上げると共にカーカスコード層4−2でビード
ワイヤ3を外側から内側に向けて半巻き程度した構造を
示す、−!、た、第2図中、6−1はカーカスコード層
4−1によって挾み込まれている部分のビードフィラー
(以下、インナーフィラーという)を、6−2はカーカ
スコード層4−1によって挾み込まれていない部分のビ
ードフィラー(以下、アウターフィラーという)をそれ
ぞれ表わす。
(1) サイド部等価剛性(Gs)は下記式で表わされ
る。
る。
なお、サイド部等価剛性とは、トレッド部1以外のタイ
ヤ域、すなわちショルダ一部からサイドウオール部2を
経てど一ド部へ至る領域の剛性(タイヤ径方向剛性)を
等価的に評価したものである。
ヤ域、すなわちショルダ一部からサイドウオール部2を
経てど一ド部へ至る領域の剛性(タイヤ径方向剛性)を
等価的に評価したものである。
Ain、Ein :インナーライナーに接するカーカス
コード層4−1によって挾み込壕れてい る部分のビードフィラー(インナーフ ィラー6−’1)のラジアル方向の断面積(陥2)およ
びビードフィラーゴムの 100%伸張モジュラス(kg/擺2)Aout、Eo
ut :インナーライナーに接するカーカスコード層4
−1によって挾み込まれていない部分のビードフィラー
(アウターフ ィラー6−2)の断面積(−2)およびビードフィラー
ゴムの100%伸張モジュラス(kg/旬2) SRニタイヤ断面高さく−) l :ビードフイラー高さく暗) d :タイヤ最大幅部のサイドウオールゴム部の厚さく
−)D :タイヤ周方向(wrI) π :円周率 (q) CDi=(AEc)i=ni(ただし、i=1又は2)
(AEc)z :i@目のカーカスコード層のコードの
引張シバネ定数 ni :j@目のカーカスコード層の単位幅当シのコー
ド打込み本数(本/M) アウターフィラー6−2は、第2図に示されるように、
インナーライナーに接するカーカスコード層4−1の折
シ返し部分に接するゴム部でアシ、サイドウオールゴム
、リムクッションゴムとは基本的にその種類を異にする
。100%モジュラスとしてはO06に9/1ran2
以上のものが用いられる。
コード層4−1によって挾み込壕れてい る部分のビードフィラー(インナーフ ィラー6−’1)のラジアル方向の断面積(陥2)およ
びビードフィラーゴムの 100%伸張モジュラス(kg/擺2)Aout、Eo
ut :インナーライナーに接するカーカスコード層4
−1によって挾み込まれていない部分のビードフィラー
(アウターフ ィラー6−2)の断面積(−2)およびビードフィラー
ゴムの100%伸張モジュラス(kg/旬2) SRニタイヤ断面高さく−) l :ビードフイラー高さく暗) d :タイヤ最大幅部のサイドウオールゴム部の厚さく
−)D :タイヤ周方向(wrI) π :円周率 (q) CDi=(AEc)i=ni(ただし、i=1又は2)
(AEc)z :i@目のカーカスコード層のコードの
引張シバネ定数 ni :j@目のカーカスコード層の単位幅当シのコー
ド打込み本数(本/M) アウターフィラー6−2は、第2図に示されるように、
インナーライナーに接するカーカスコード層4−1の折
シ返し部分に接するゴム部でアシ、サイドウオールゴム
、リムクッションゴムとは基本的にその種類を異にする
。100%モジュラスとしてはO06に9/1ran2
以上のものが用いられる。
CDIはインナーライナーに接するカーカスコード層4
−1のカーカス剛性であh、CD2はインナーライナー
に接しないカーカスコード層4−2のカーカス剛性であ
る。これらは前記のようにCn1= (AEc)+=n
t (ただし、i = 1又は2)と定義される。ni
はi番目のカーカスコード層のカーカスコードのビード
コア廻シの周方向単位幅当シのコード打込み本数(本/
謔)である。
−1のカーカス剛性であh、CD2はインナーライナー
に接しないカーカスコード層4−2のカーカス剛性であ
る。これらは前記のようにCn1= (AEc)+=n
t (ただし、i = 1又は2)と定義される。ni
はi番目のカーカスコード層のカーカスコードのビード
コア廻シの周方向単位幅当シのコード打込み本数(本/
謔)である。
これは50朔幅当シの本数から計算してめた値(10)
である。
カーカスコード層のコードの引張シバネ定数の定義とし
ては、JIS L 1017化学繊維、タイヤコード試
験法に基づく方法によシコードの荷重−伸び曲線をめ、
との曲線の荷重変化の最大点の傾むきとする。これは初
期引張シ抵抗度に等価なものである。
ては、JIS L 1017化学繊維、タイヤコード試
験法に基づく方法によシコードの荷重−伸び曲線をめ、
との曲線の荷重変化の最大点の傾むきとする。これは初
期引張シ抵抗度に等価なものである。
また、ビードフィラーゴムのモジュラスの定義としては
、JISK6301加硫ゴム物理試験方法の引張り試験
における100%伸びの応力をモジュラスとして定義す
る。
、JISK6301加硫ゴム物理試験方法の引張り試験
における100%伸びの応力をモジュラスとして定義す
る。
上記のようにサイド部等価剛性(Gs)を定めたのは、
本発明者らの種々の実験結果によシロードノイズを軽減
させるためには該剛性を小さくする必要があることおよ
び該剛性を評価するに当って第2図に示されるようなビ
ード廻シ構造を含めたタイヤ各部の構造を考慮しなけれ
ばならないことを見い出したからである。
本発明者らの種々の実験結果によシロードノイズを軽減
させるためには該剛性を小さくする必要があることおよ
び該剛性を評価するに当って第2図に示されるようなビ
ード廻シ構造を含めたタイヤ各部の構造を考慮しなけれ
ばならないことを見い出したからである。
サイド部等価剛性(Gs)の値は、
0.82 X 105≦G8≦1.51 x165の範
囲内であることが好捷しく、この範囲内の場合には従来
タイヤに比べてロードノイズを満足的に軽減させること
ができる。特にGsが0.82×105未満では、ロー
ドノイズは軽減されるものの操縦安定性が従来タイヤに
比して劣るので好ましくない。
囲内であることが好捷しく、この範囲内の場合には従来
タイヤに比べてロードノイズを満足的に軽減させること
ができる。特にGsが0.82×105未満では、ロー
ドノイズは軽減されるものの操縦安定性が従来タイヤに
比して劣るので好ましくない。
(2)トレッド部等価剛性(DB)は下記式で表わされ
る。
る。
なお、タイヤトレッド踏面部の中でタイヤの剛性として
考えると、ラジアルタイヤの場合にはタイヤのタガ効果
としてのベルト剛性がタイヤ性能上重要である。そこで
、タイヤ周方向の剛性であるトレッド部等価剛性をベル
ト補強層の剛性をもって評価すると次のように表わされ
る。
考えると、ラジアルタイヤの場合にはタイヤのタガ効果
としてのベルト剛性がタイヤ性能上重要である。そこで
、タイヤ周方向の剛性であるトレッド部等価剛性をベル
ト補強層の剛性をもって評価すると次のように表わされ
る。
DB= Σ (AEB)j=mj=CO84αj=WJ
j=1 (届B)j: j番目のベルト補強層のコード1本の引
張りバネ定数(kg) 町 =j番目のベルト補強層の単位幅当シのコード打込
み本数(本/酪) αj :j番目のベルト補強層のタイヤ周方向に対する
コード角度(deg) Wj:j番目のベルト補強層のベルト幅(咽)N :ベ
ルト補強層の積層枚数 ベルト補強層のコード1本の引張シバネ定数(kg)の
定義としては、JISZ 2241金属材料引張シ試験
に準拠した方法によシ荷重−伸び曲線をめてこの曲線の
0.5%と1゜5%歪間の傾むきとして表わす。
j=1 (届B)j: j番目のベルト補強層のコード1本の引
張りバネ定数(kg) 町 =j番目のベルト補強層の単位幅当シのコード打込
み本数(本/酪) αj :j番目のベルト補強層のタイヤ周方向に対する
コード角度(deg) Wj:j番目のベルト補強層のベルト幅(咽)N :ベ
ルト補強層の積層枚数 ベルト補強層のコード1本の引張シバネ定数(kg)の
定義としては、JISZ 2241金属材料引張シ試験
に準拠した方法によシ荷重−伸び曲線をめてこの曲線の
0.5%と1゜5%歪間の傾むきとして表わす。
(3) サイド部等価剛性(Gs)とトレッド部等価剛
性(DB)との比(GS/DB)であるタイヤ等価剛性
バランス係数(R)を 0.17≦R≦0.34 とする。
性(DB)との比(GS/DB)であるタイヤ等価剛性
バランス係数(R)を 0.17≦R≦0.34 とする。
タイヤの操縦安定性を評価する上でただ単にラジアルタ
イヤのトレッド部等価剛性(Da )を大きくしても操
縦安定性が向上する訳ではない。
イヤのトレッド部等価剛性(Da )を大きくしても操
縦安定性が向上する訳ではない。
つまシ、タイヤ単体のコーナリングパワーを大きくする
ためには、トレッド部等価剛性(DB)(13) を大きくすることによシ達成されるが、いわゆる車両の
操縦安定性におけるタイヤの機能を考えると、ただ単に
タイヤ単体のコーナリングパワーを大きくすればよい訳
ではない。
ためには、トレッド部等価剛性(DB)(13) を大きくすることによシ達成されるが、いわゆる車両の
操縦安定性におけるタイヤの機能を考えると、ただ単に
タイヤ単体のコーナリングパワーを大きくすればよい訳
ではない。
そこで、タイヤ全体としてタイヤの操縦安定性を考えた
時には、タイヤ踏面部とタイヤサイド部とに分けて、こ
れらの部分の剛性のバランス、すなわち、タイヤ等価剛
性バランス係数[有])である Gs R=−が− が車の操縦安定性におけるタイヤの性能の向上を示す指
標となることを本発明者らは見い出した。そして、種々
のタイヤを試作、評価した結果、このタイヤ等価剛性バ
ランス係数(R)を0.17 ≦ R≦ 0.34 とすることによシ適度の操縦安定性を享受できるタイヤ
を得ることが可能となった。
時には、タイヤ踏面部とタイヤサイド部とに分けて、こ
れらの部分の剛性のバランス、すなわち、タイヤ等価剛
性バランス係数[有])である Gs R=−が− が車の操縦安定性におけるタイヤの性能の向上を示す指
標となることを本発明者らは見い出した。そして、種々
のタイヤを試作、評価した結果、このタイヤ等価剛性バ
ランス係数(R)を0.17 ≦ R≦ 0.34 とすることによシ適度の操縦安定性を享受できるタイヤ
を得ることが可能となった。
Rが0.17未満の場合、たとえばサイド部報剛性(G
S)を一定としてトレッド部等価剛性■B)を高くする
と実車操縦安定性ブイ−リング試験(14) によれば操舵に対する車の応答の遅れが大きく々シ、充
分な操縦安定性が得られない。一方、Rが0034を′
越える場合、たとえばトレッド部等価剛性(DB )を
一定としてサイド部等価剛性(GS)を高くすると操舵
時の操舵角の大きさと車の動きとのバランスが悪くなる
ため操舵に対して車の動きが期待面シでな←1、異和感
のある操舵感になってしまう。したがって、Rは上記の
範囲内でなければならない。
S)を一定としてトレッド部等価剛性■B)を高くする
と実車操縦安定性ブイ−リング試験(14) によれば操舵に対する車の応答の遅れが大きく々シ、充
分な操縦安定性が得られない。一方、Rが0034を′
越える場合、たとえばトレッド部等価剛性(DB )を
一定としてサイド部等価剛性(GS)を高くすると操舵
時の操舵角の大きさと車の動きとのバランスが悪くなる
ため操舵に対して車の動きが期待面シでな←1、異和感
のある操舵感になってしまう。したがって、Rは上記の
範囲内でなければならない。
以下に実験例を示して本発明の効果を具体的に説明する
。
。
実験例
供試タイヤ165/705R13について、サイド部等
価剛性(GS)を6水準変化させ、かつトレッド部等価
剛性(DB )を5水準変化させて種々の組合せのタイ
ヤを試作し、実車フィーリング試験によるロードノイズ
性能および操縦安定性能を評価した。これらの結果を下
記第1表に記載する。
価剛性(GS)を6水準変化させ、かつトレッド部等価
剛性(DB )を5水準変化させて種々の組合せのタイ
ヤを試作し、実車フィーリング試験によるロードノイズ
性能および操縦安定性能を評価した。これらの結果を下
記第1表に記載する。
サイド部等価剛性(Gs)を変化させる方法としては、
カーカスコード層のプライ数、カーカスコードの材質お
よびビード廻シ構造で対応した。
カーカスコード層のプライ数、カーカスコードの材質お
よびビード廻シ構造で対応した。
また、トレッド部等価剛性(DB)を変化させる方法と
しては、ベルト補強層の材料、ベルトコード角度、ベル
ト幅等で対応した。
しては、ベルト補強層の材料、ベルトコード角度、ベル
ト幅等で対応した。
ロードノイズ性能および操縦安定性能の評価方法、なら
びに等倫理性の計算例を下記に示す。
びに等倫理性の計算例を下記に示す。
(イ) 実車ロードノイズ・フィーリング試験法:タイ
ヤのロードノイズに対する性能の絶対レベルの評価は、
一般に、官能試験で行なっているが、定められた試験方
法はない。しかし、多くの場合以下の方法で行なってい
る。そこで、本例においてもこの方法によった。試験車
の4輪に試験すべきタイヤを装着し、車速50〜60k
m/hで粗粒路、ベルジアン路、ヒビ割れ路など大小の
凹凸が存在する路面を走行した時、車内に発生する騒音
の大きさ、音質、耳障シの程度を乗員が官能評価し採点
する。
ヤのロードノイズに対する性能の絶対レベルの評価は、
一般に、官能試験で行なっているが、定められた試験方
法はない。しかし、多くの場合以下の方法で行なってい
る。そこで、本例においてもこの方法によった。試験車
の4輪に試験すべきタイヤを装着し、車速50〜60k
m/hで粗粒路、ベルジアン路、ヒビ割れ路など大小の
凹凸が存在する路面を走行した時、車内に発生する騒音
の大きさ、音質、耳障シの程度を乗員が官能評価し採点
する。
評価法は相対評価で基準タイヤを0点とした5点法を採
用し、評点の尺度は以下の通シである。なお、基準タイ
ヤには、REG(レギュラータイヤ)を採用した。
用し、評点の尺度は以下の通シである。なお、基準タイ
ヤには、REG(レギュラータイヤ)を採用した。
い い
(ロ)実車操縦安定性・フィーリング試験法:タイヤの
操縦性安定性の評価は、一般に専門ドライバによる官能
試験で行なっている。定められた試験方法はないが、一
般に以下の方法で行なっている。そこで、本例において
もこの方法によった。
操縦性安定性の評価は、一般に専門ドライバによる官能
試験で行なっている。定められた試験方法はないが、一
般に以下の方法で行なっている。そこで、本例において
もこの方法によった。
4輪に試験タイヤを装着した試験車を車線移行、定常円
旋回、スラローム走行など様々の走行モードで運転し、
その時の車の運動性能、操舵感覚を運転員が官能評価し
採点する。
旋回、スラローム走行など様々の走行モードで運転し、
その時の車の運動性能、操舵感覚を運転員が官能評価し
採点する。
評価法としては、ロードノイズの場合と同様な方法を採
用した。
用した。
eう 等倫理性の計算例:
! 6F) タイヤ(165/70 SR13)にツい
テ計算すると下記のようになる。
テ計算すると下記のようになる。
r 17 X
ベルト構造(2層スチール積層)
ベルトコード構成1×5(素線径: 0.22)(AE
B)1 = (AEB)2 = 3625 kgコード
打込み本数(単位幅) m1=m2=0゜8 (40本15o陥)ベルトのコー
ド角 α1=α2=27゜ ベルト幅 W、 = 125胡p W2 = 115論DB ’=
3625 ’X O,8X ’CO8’ 27°X
125 +3625X O,8X’CO3’27°X
115 =4387’X ’105kg2、 サイド部
等価剛性Gs カーカス構造(1層ポリエステルコード層)コードポリ
エステル 100OD/2 (AEc)i = 95−7’ kg p Ca2 =
0コード打込み本数 n1=1.1(55本1150爺) よって、CDI =(AE(1りI X nl = 9
5.7 X 1.1ピード廻シの構造形態(第2図(A
−2)参照)(18) Ain =1682 、Aout=106 tran2
゜1ijn = 0.99kg/mm2.Eout=0
.618ky7h2 。
B)1 = (AEB)2 = 3625 kgコード
打込み本数(単位幅) m1=m2=0゜8 (40本15o陥)ベルトのコー
ド角 α1=α2=27゜ ベルト幅 W、 = 125胡p W2 = 115論DB ’=
3625 ’X O,8X ’CO8’ 27°X
125 +3625X O,8X’CO3’27°X
115 =4387’X ’105kg2、 サイド部
等価剛性Gs カーカス構造(1層ポリエステルコード層)コードポリ
エステル 100OD/2 (AEc)i = 95−7’ kg p Ca2 =
0コード打込み本数 n1=1.1(55本1150爺) よって、CDI =(AE(1りI X nl = 9
5.7 X 1.1ピード廻シの構造形態(第2図(A
−2)参照)(18) Ain =1682 、Aout=106 tran2
゜1ijn = 0.99kg/mm2.Eout=0
.618ky7h2 。
SH= 120.4.mn
l = 45 爺
d=3゜0 陥
D=13X25゜4胴
π = 3゜1415
X13X25゜4π=1゜05 X 1(1” kg(
以下余白) 第 1 表 (19) 第1表から明らかなように、サイド部等価剛性(Gs)
が0.82X105未満ではロードノイズは軽減される
ものの操縦安定性が従来タイヤに比べて劣ることが判る
。
以下余白) 第 1 表 (19) 第1表から明らかなように、サイド部等価剛性(Gs)
が0.82X105未満ではロードノイズは軽減される
ものの操縦安定性が従来タイヤに比べて劣ることが判る
。
第3図に、実車ロードノイズ・フィーリング試験の結果
の良否とサイド部等価剛性(GS)との関係について示
す。この第3図から、Gsが1゜51X105kg以下
であると一般にロードノイズのフィーリング試験結果が
従来タイヤに比較してよいことが判る。
の良否とサイド部等価剛性(GS)との関係について示
す。この第3図から、Gsが1゜51X105kg以下
であると一般にロードノイズのフィーリング試験結果が
従来タイヤに比較してよいことが判る。
第4図は、実車操縦安定性・フィーリング試験の結果の
良否とタイヤ等価剛性バランス係数(R)との関係につ
いて示したものである。第4図によれば、0.17≦R
≦0.34において良い操縦安定性が得られるのが判る
。
良否とタイヤ等価剛性バランス係数(R)との関係につ
いて示したものである。第4図によれば、0.17≦R
≦0.34において良い操縦安定性が得られるのが判る
。
以上説明したように、本発明によれば操縦安定性を損な
うことなくロードノイズの軽減をはかることができる。
うことなくロードノイズの軽減をはかることができる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の乗用車用空気入シラシアル(21)
(20)
タイヤの一例の子午断面説明図、第2図は同タイヤのビ
ード廻シ構造図、第3図はロードノイズ良否とサイド部
等価剛性(G、q)との関係図、第4図は操縦安定性良
否とタイヤ等価剛性バランス係数(R)との関係図であ
る 1・・・トレッド部、2・・・サイドウオール部、3・
・・ビードワイヤ、4・・・カーカスコード層、5”’
ベルト補強層、6・・・ビードフィラー、7・・・リム
部。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 r 9つ )
ード廻シ構造図、第3図はロードノイズ良否とサイド部
等価剛性(G、q)との関係図、第4図は操縦安定性良
否とタイヤ等価剛性バランス係数(R)との関係図であ
る 1・・・トレッド部、2・・・サイドウオール部、3・
・・ビードワイヤ、4・・・カーカスコード層、5”’
ベルト補強層、6・・・ビードフィラー、7・・・リム
部。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 r 9つ )
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 左右一対のビード部と、該ビード部に連らなる左右一対
のサイドウオール部と、該サイドウオール部間に位置す
るトレッド部からなり、該左右一対のビード部間にカー
カスコード層が装架され、該トレッド部と該カーカスコ
ード層との間にベルト補強層が配置された空気入シラシ
アルタイヤにおいて、サイド部等価剛性(Gs)とトレ
ッド部等価剛性(DB)との比(Os/Dn)であるタ
イヤ等価剛性バランス係数(R)を0.17≦R≦0.
34 としたことを特徴とする乗用車用空気入シラシアルタイ
ヤ。 ただし、GsおよびDBは下記式(1) p (2)で
表わされる。 Ain+Ein :インナーライナーに接するカーカス
コード層によって挾み込まれている部分 のビードフィラーのラジアル方向の断 面積(f=−” )およびビードフィラーゴムの100
%伸張モジュラス(kg/wn” )Aout、Eou
t : インナーライナーに接するカーカスコード層に
よって挾み込まれていない 部分のビードフィラーの断面積(−2)およびビードフ
ィラーゴムの100%伸張モジュラス(kyM2) SH:タイヤ断面高さく論) l :ビードフイラー高さく朝) d :タイヤ最大幅部のサイドウオールゴム部の厚さく
嘩) D :タイヤリム径(咽) π :円周率 CD1=(AEc)+・ni(ただし、i=1又は2)
(AEc)H: 1番目のカーカスコード層のコードの
引張シパネ定数 ni :j番目のカーカスコード層の単位幅光シのコー
ド打込み本数(本/爺) (AEn)j: j番目のベルト補強層のコード1本の
引張シバネ定数(kg) ITlj 、:j番目のベルト補強層の単位幅光シのコ
ード打込み本数(本/爺) αj :j番目のベルト補強層のタイヤ周方向に対する
コード角度(deg) Wjmj番目のベルト補強層のベルト幅(脇)N“:ベ
ルト補強層の積層枚数
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58110192A JPS604405A (ja) | 1983-06-21 | 1983-06-21 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58110192A JPS604405A (ja) | 1983-06-21 | 1983-06-21 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS604405A true JPS604405A (ja) | 1985-01-10 |
Family
ID=14529378
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58110192A Pending JPS604405A (ja) | 1983-06-21 | 1983-06-21 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS604405A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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EP0359734A2 (de) * | 1988-09-14 | 1990-03-21 | Semperit Reifen Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
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JPH04154402A (ja) * | 1990-10-17 | 1992-05-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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Citations (3)
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-
1983
- 1983-06-21 JP JP58110192A patent/JPS604405A/ja active Pending
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