JP4507870B2 - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には車輌の停止時に特定車輪の制動力を低下させる制動力制御装置に係る。

自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、ホイールシリンダへの作動流体の供給を制御する増圧制御用電磁弁とホイールシリンダよりの作動流体の排出を制御する減圧制御用電磁弁とを各車輪毎に有し、後輪の減圧制御用電磁弁は常開型の電磁弁である電子制御式の制動力制御装置であって、車輌が停止すると後輪の制動力を低下させる制動力制御装置が既に知られている。

この先の提案にかかる制動力制御装置によれば、車輌が停止すると後輪の制動力が低下されるので、後輪の常開型の減圧制御用電磁弁に供給される電流を低下させ、これにより車輌が停止状態にある場合の後輪の減圧制御用電磁弁による電力消費量を低減し、後輪の減圧制御用電磁弁の昇温を低減することができる。
特開２００３−１３７０８２号公報

一般に、車輌が停止すると後輪の制動力が低下される制動力制御装置に於いては、車輌全体の制動力、即ち前輪の制動力及び後輪の制動力の和が車輌を停止状態に維持し得る値になるよう後輪の制動力が低下される。

しかし前輪が路面の摩擦係数が低い路面上にある状況にて車輌が坂道にて停止する場合には、前輪により発生される制動力が低いので、後輪の制動力が低下されると車輌が坂道に沿って下降方向へ動き出すことがあり、上述の如き従来の制動力制御装置に於いては、かかる状況については考慮されておらず、この点で改善の余地がある。

上記問題は、後輪の減圧制御用電磁弁が常開型の電磁弁である制動力制御装置に固有の問題ではなく、車輌が停止すると後輪の制動力が低下される限り、あらゆる構成の制動圧制御式の制動力制御装置や電磁アクチュエータ式の制動力制御装置の場合にも発生する。上記問題と同様の問題は、車輌が停止すると前輪や対角輪（左右一方の前輪と左右反対側の後輪）の制動力が低下される制動力制御装置に於いて、制動力が低下される車輪が路面の摩擦係数が低い路面上にある状況にて車輌が坂道にて停止する場合にも発生する。

本発明は、車輌が停止すると特定の車輪の制動力を低下させる従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌が停止状態になったと判定された後に乗員の意に反し車輌が動き出したとき又はその虞れがあるときには制動力の低下を抑制することにより、車輌の停止時に特定車輪の制動力を低下させる制動力制御装置が搭載された車輌が坂道にて停止する場合に乗員の意に反し車輌が動き出すことを効果的に防止することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に制動力を付与する制動力付与手段と、乗員の制動操作量に応じて各車輪の目標制動力を決定する目標制動力決定手段と、車輌の停止状態を判定する手段と、前記目標制動力に基づいて前記制動力付与手段を制御する制御手段とを有し、前記目標制動力決定手段は車輌が停止状態にあると判定されているときには特定の車輪の目標制動力を低下させる車輌の制動力制御装置に於いて、前記目標制動力決定手段は車輌が停止状態になったと判定され特定の車輪の目標制動力を低下させている状況に於いて、
（Ａ）乗員の制動操作量が増大した
（Ｂ）何れかの車輪の回転を判定することができない
の何れかを判定したときには前記特定の車輪の目標制動力の低下量を低減することを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記目標制動力決定手段は車輌が停止状態になったと判定された後に於ける乗員の制動操作量の増大量が増大量判定基準値以上になったときに乗員の制動操作量が増大したと判定するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記目標制動力決定手段は車輌が停止状態になったと判定された後に乗員の制動操作量が操作量判定基準値以上になったときに乗員の制動操作量が増大したと判定するよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記特定の車輪は後輪であり、前記目標制動力決定手段は後輪の車輪速度を正確に検出することができないときに後輪の回転を判定することができないと判定するよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記目標制動力決定手段は車輌が停止状態になったと判定された時点より所定の期間内にのみ前記（Ａ）及び（Ｂ）の成否を判定するよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記制動力付与手段はホイールシリンダへの作動流体の供給を制御する増圧制御用電磁弁と前記ホイールシリンダよりの作動流体の排出を制御する減圧制御用電磁弁とを各車輪毎に有し、前記特定の車輪は後輪であり、後輪の減圧制御用電磁弁は常開型の電磁弁であるよう構成される（請求項６の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前記目標制動力決定手段は乗員の制動操作量に応じて前記特定の車輪の目標制動力の低下量を決定するよう構成される（請求項７の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２乃至７の構成に於いて、前記目標制動力決定手段は車輪速度が０になったときに車輌が停止状態になったと判定し、前記乗員の制動操作量の増大量は車輪速度が０になった時点に於ける乗員の制動操作量よりの増大量であるよう構成される（請求項８の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至８の構成に於いて、前記目標制動力決定手段は目標制動力の低下を中止することにより目標制動力の低下量を０に低減するよう構成される（請求項９の構成）。

一般に、車輌が停止状態にあると判定されているときには特定の車輪の目標制動力が低下される車輌に於いては、車輌が停止状態になった後に車輪の制動力が低下されることにより乗員の車輌停止維持の意思に反して車輌が移動し始めると、乗員は制動操作量を増大させるので、車輌が停止状態になったと判定された後に乗員の制動操作量が増大したか否かの判定により、車輌が停止状態になった後に乗員の車輌停止維持の意思に反して車輌が移動し始めたか否かを判定することができる。
また何れかの車輪の回転を判定することができないときには、当該車輪の回転の判定によって車輌が停止しているか否かを判定することができず、車輌が移動している虞れがあるので、この場合にも特定の車輪の目標制動力の低下が抑制されることが好ましい。

上記請求項１の構成によれば、車輌が停止状態にあると判定されているときには特定の車輪の目標制動力が低下されるので、車輌が停止状態にあるときの特定の車輪の制動力を低下させ、特定の車輪に制動力を付与するために必要なエネルギーを低減することができると共に、車輌が停止状態になったと判定された後に乗員の制動操作量が増大したとき又は何れかの車輪の回転を判定することができないときには特定の車輪の目標制動力の低下量が低減されるので、車輌が停止状態になった後に乗員の車輌停止維持の意思に反して車輌が移動し始めた場合や移動する虞れがある場合に特定の車輪の制動力を増大させて車輌を効果的に停止状態に維持することができる。

また上記請求項２の構成によれば、車輌が停止状態になったと判定された後に於ける乗員の制動操作量の増大量が増大量判定基準値以上になったときに乗員の制動操作量が増大したと判定されるので、車輌が停止状態になった後に乗員の車輌停止維持の意思に反して車輌が移動し始めたことに対処して乗員の制動操作量が増大された場合には、そのことを確実に判定し、これにより特定の車輪の目標制動力の低下量を確実に低減することができる。

また上記請求項３の構成によれば、車輌が停止状態になったと判定された後に乗員の制動操作量が操作量判定基準値以上になったときに乗員の制動操作量が増大したと判定されるので、車輌が停止状態になった後に乗員の車輌停止維持の意思に反して車輌が移動し始めたことに対処して乗員の制動操作量が増大され大きい値になった場合には、そのことを確実に判定し、これにより上記請求項２の構成の場合と同様特定の車輪の目標制動力の低下量を確実に低減することができる。

また一般に、車輌が停止状態になったか否かの判定は少なくとも車輪速度に基づいて行われるが、特定の車輪が後輪である場合に於いて、前輪が路面の摩擦係数が低い路面上にある状況にて車輌が坂道にて停止し、後輪の制動力が低下されることにより車輌が坂道に沿って下降方向へ動き出しても、前輪はロック状態になって回転しないので、前輪の車輪速度によっては車輌が停止しているか否かを判定することができない。更に後輪の車輪速度を正確に検出することができないときには、何れの車輪速度によっても車輌が停止しているか否かを正確に判定することができない。

上記請求項４の構成によれば、特定の車輪は後輪であり、後輪の車輪速度を正確に検出することができないときには後輪の回転を判定することができないと判定されるので、何れの車輪速度によっても車輌が停止しているか否かを正確に判定することができない状況に於いて、後輪の目標制動力の低下量を低減し、乗員の車輌停止維持の意思に反して車輌が移動し始める虞れを確実に低減することができる。

また一般に、車輌が停止状態になった後に車輪の制動力が低下されることにより乗員の車輌停止維持の意思に反して車輌が移動し始めるのは、車輌が停止状態になったと判定され特定の車輪の目標制動力が低下された時点よりある時間以内であり、その時間が経過しても乗員の制動操作量が増大されない場合には、車輌が停止状態を維持しているものと考えられる。

上記請求項５の構成によれば、車輌が停止状態になったと判定された時点より所定の期間内にのみ（Ａ）及び（Ｂ）の成否が判定されるので、車輌が停止状態になったと判定された後に（Ａ）及び（Ｂ）の成否の判定が不必要に長く実行されることを確実に防止することができる。

また上記請求項６の構成によれば、制動力付与手段はホイールシリンダへの作動流体の供給を制御する増圧制御用電磁弁とホイールシリンダよりの作動流体の排出を制御する減圧制御用電磁弁とを各車輪毎に有し、特定の車輪は後輪であり、後輪の減圧制御用電磁弁は常開型の電磁弁であるので、車輌が停止状態にあるときに後輪の減圧制御用電磁弁により消費される電力を確実に低減することができると共に、車輌が停止状態になったと判定された後に乗員の制動操作量が増大したときには後輪の減圧制御用電磁弁に対する制御電流の低減量を低減し、後輪の制動力の低下量を確実に低減することができる。

また上記請求項７の構成によれば、乗員の制動操作量に応じて特定の車輪の目標制動力の低下量が決定されるので、乗員の車輌停止維持の意思の強さに応じて特定の車輪の目標制動力の低下量を決定することができる。

また上記請求項８の構成によれば、車輪速度が０になったときに車輌が停止状態になったと判定され、乗員の制動操作量の増大量は車輪速度が０になった時点に於ける乗員の制動操作量よりの増大量であるので、車輌が停止状態になった後に於ける乗員の制動操作量の増大量に基づいて特定の車輪の目標制動力の低下量を低減するか否かを判定することができる。

また上記請求項９の構成によれば、目標制動力の低下を中止することにより目標制動力の低下量が０に低減されるので、特定の車輪の目標制動力が低下されることを防止し、これにより乗員の車輌停止維持の意思に反して車輌が移動する虞れを効果的に低減することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の構成に於いて、目標制動力決定手段は乗員の制動操作量に基づき車輌の目標減速度を演算し、車輌の目標減速度に基づき各車輪の目標制動力を決定するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９又は上記好ましい態様１の構成に於いて、目標制動力決定手段は車輌が停止状態にあると判定されているときには特定の車輪の目標制動力を制限値以下に制限することにより特定の車輪の目標制動力を低下させるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、目標制動力決定手段は乗員の制動操作量が大きいほど制限値が大きくなるよう乗員の制動操作量に応じて制限値を可変設定するよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２乃至７の構成に於いて、目標制動力決定手段は車輪速度が０になったときに車輌が停止状態になったと判定し、乗員の制動操作量の増大量は車輪速度が０になった時点より予め設定された時間が経過した時点に於ける乗員の制動操作量よりの増大量であるよう構成される（好ましい態様４）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は本発明による車輌の制動力制御装置の一つの実施例の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。

図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。

マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。

ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁）２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。

マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。リザーバ３０、オイルポンプ３６、アキュムレータ３８等は後述の如くホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RR内の圧力を増圧するための高圧の圧力源として機能する。

尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。

オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。

油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FRが設けられ、また油圧制御導管５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁よりも低廉な常開型の電磁式のリニア弁６０RL、６０RRが設けられている。

リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。

尚各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL及び６０FRは閉弁状態に維持され、リニア弁６０RL及び６０RRは開弁状態に維持される（非制御モード）。またリニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRの何れかが失陥し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合にも各電磁開閉弁等は非制御モードに設定され、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。

図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。

それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。

電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRは電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。またマイクロコンピュータ８０には、車輪速度センサ７６FL〜７６RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号も入力される。

マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図２に示されたフローチャートによる制動力制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき車輌の目標減速度Ｇtを演算し、車輌の目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する。

以上の説明より解る如く、マイクロコンピュータ８０は運転者の制動操作量に基づき車輌の目標減速度Ｇtを演算し、目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標制動圧をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR、電子制御装置７８、圧力センサ６６等の各センサと共働して高圧の圧力源の圧力を使用して電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁させた状態で各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標制動圧になるようリニア弁５０FL〜５０RR及びリニア弁６０FL〜６０RRを制御する制御手段を構成している。

図示の実施例に於いては、マイクロコンピュータ８０は左右後輪のリニア弁６０RL、６０RRの作動状況に基づきリニア弁の過剰昇温等を防止するための目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrの制限値Ｐrmaxを演算し、左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrを制限値Ｐrmax以下に制限し、これにより左右後輪のリニア弁６０RL、６０RRに過剰の負荷が作用することを防止する。尚制限値Ｐrmaxは運転者の制動操作量が高いほど大きくなるよう、運転者の制動操作量に応じて可変設定される。

またマイクロコンピュータ８０は車輪速度Ｖwiに基づき車輌が停止状態になったか否かを判定し、所定の時間に亘り車輌が停止状態にあると判定されたときには、左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrを制限値Ｐrmaxよりも小さい制限値Ｐrmaxs以下に制限し、これにより左右後輪のリニア弁６０RL、６０RRに対する駆動電流を低減し、リニア弁６０RL、６０RRの負荷を更に低下させる。尚制限値Ｐrmaxsは運転者の制動操作量が高いほど大きくなるよう、運転者の制動操作量に応じて可変設定される。

またマイクロコンピュータ８０は左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrを制限値Ｐrmaxs以下に制限している状況に於いて、運転者による制動操作量が増大されたか否かの判別により車輌が移動したか否かを判定し、運転者による制動操作量が増大されたと判定したときには、制限値Ｐrmaxsによる制限を解除して左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrを制限値Ｐrmaxにて制限し、これにより左右後輪のリニア弁６０RL、６０RRに対する駆動電流の低減を中止し、左右後輪の制動力を通常制動時の値に増大させる。

次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける制動力制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては運転者による制動要求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。尚運転者による制動要求があるか否かの判別は、例えば圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが開始基準値Ｐms（正の定数）以上であるか又はストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtが開始基準値Ｓts（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてよい。

ステップ３０に於いては電磁開閉弁２６が閉弁されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが開弁され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８との連通が遮断されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとが連通接続される。

ステップ４０に於いては電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態が維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態が維持され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８とが連通接続されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとの連通が遮断される。

ステップ５０に於いては車輌が停止状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。尚車輌が停止状態にあるか否かの判別は、全ての車輪の車輪速度Ｖwiが０である状況が所定の停止判定時間Ｔ1（正の定数）以上継続したか否かの判別により行われてよい。

ステップ６０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づき図３に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。

ステップ７０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算される。

ステップ８０に於いては前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算されると共に、下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施例に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１）

ステップ９０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各車輪の目標制動圧の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、演算された左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrが制限値Ｐrmax（正の定数）よりも大きいときには、左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrが制限値Ｐrmaxに設定される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt ……（２）

ステップ１００に於いては車輌の移動判定中であるか否かの判別、即ち車輌が停止したと判定された時点より後述の所定の許可判定時間Ｔ2以内であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて上述のステップ６０〜９０の場合と同様の要領にて各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算された後ステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。

ステップ１２０に於いては上述のステップ６０〜９０の場合と同様の要領にて各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、演算された左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrが小さい制限値Ｐrmaxsよりも大きいときには、左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrが制限値Ｐrmaxsに設定され、しかる後ステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於いては車輌の移動判定の許可条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

尚車輌の移動判定の許可条件が成立しているか否かの判別に於いては、車輌が停止していると判定されている状況に於いて、（１）全ての車輪の車輪速度Ｖwiが使用可能状態であり且つ（２）左右後輪の制動圧Ｐrl、Ｐrrが制限値Ｐrmax以上であり且つ（３）車輌が停止したと判定された時点より所定の許可判定時間Ｔ2（正の定数）以内であるの三つの条件が成立しているときに車輌の移動判定の許可条件が成立していると判定されてよい。

ステップ１４０に於いては車輌の移動判定の許可終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。

尚車輌の移動判定の許可終了条件が成立しているか否かの判別に於いては、（１）車輌が停止状態にない、又は（２）何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが使用不可状態である（車輪速度センサ７６FL〜７６RRの何れかが異常である場合を含む）、又は（３）運転者が制動操作を解除した、又は（４）車輌が停止したと判定された時点より所定の許可判定時間Ｔ2以上の時間が経過した、の何れかの条件が成立しているときに車輌の移動判定の許可終了条件が成立していると判定されてよい。

ステップ１５０に於いては車輌が移動したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０に於いて各車輪の目標制動圧Ｐtiが０に設定された後ステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７０へ進む。

尚車輌が移動したか否かの判別に於いては、（１）マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐma若しくは踏み込みストロークＳtに基づき判定される運転者の制動操作量が車輌の停止判定開始時の値より増大判定基準値以上増大した、又は（２）運転者の制動操作量が最大基準値以上になった、又は（３）何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが使用不可状態である（車輪速度センサ７６FL〜７６RRの何れかが異常である場合を含む）又は何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが正の値になった、又は（４）後輪の転動を判定することができない、の何れかの条件が成立しているときに車輌が移動したと判定されてよい。

また（ａ）左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrが使用不可状態である、又は（ｂ）左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrにロードヒーターのノイズあり且つ（ｃ）左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrが使用不可状態でない且つ（ｄ）左右後輪の何れか車輪速度Ｖwrl又はＶwrrが正の値である、の条件が成立する場合に後輪の転動を判定することができないと判定されてよい。

また左右後輪の制動圧Ｐrl、Ｐrrが制限値Ｐrmax以上であり且つ三輪以上の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrにロードヒーターのノイズがある場合に車輌の停止状態を判定することができないと判定されてよく、車輌の停止状態を判定することができないときには無条件に車輌が移動したと判定されてよい。

ステップ１７０に於いては左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrが上記式２に従って通常制動時の値（小さい制限値Ｐrmaxsによる制限を受けず制限値Ｐrmaxによる制限を受ける値）に演算され、ステップ１８０に於いては各車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRが制御される。

かくして図示の実施例によれば、運転者による制動要求がある状況にて車輌が所定の時間以上停止状態になると、ステップ２０及び５０に於いて肯定判別が行われ、車輌が移動していると判定されていないときにはステップ１００に於いて否定判別が行われ、ステップ１２０に於いて左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrが小さい制限値Ｐrmaxsを越えないよう制限され、これにより必要に応じて左右後輪の制動力が低減されることにより、左右後輪のリニア弁６０RL、６０RRに対する駆動電流が低減される。

これに対し例えば前輪が路面の摩擦係数が低い路面上にある状況にて車輌が坂道にて停止した場合の如く、運転者の停止維持の意思に反し車輌が移動すると、ステップ１５０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ１７０に於いて左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrが上記式２に従って通常制動時の値（制限値Ｐrmaxによる制限を受ける値）に演算され、これにより左右後輪の制動力の低減が解除される。

従って運転者の停止維持の意思通りに車輌が停止状態を維持しているときには、左右後輪のリニア弁６０RL、６０RRに対する駆動電流が低減されるので、左右後輪のリニア弁６０RL、６０RRによる消費電力を低減し、その発熱量を低減することができ、運転者の停止維持の意思に反し車輌が移動すると、左右後輪の制動力の低減を解除し、左右後輪に通常制動時の制動力を付与して車輌が移動する虞れを効果的に低減することができる。

図６は例えば車輌が水平路又は路面の摩擦係数が高い坂道にて停車する場合に於ける図示の実施例の作動を示すタイムチャートである。図６に示されている如く、時点ｔ1に於いて車輌が停止し、時点ｔ2に於いて車輌が停止状態にあると判定されたとすると、時点ｔ2より所定の許可判定時間Ｔ2が経過する時点ｔ4まで車輌の移動判定の許可条件が成立し、時点ｔ2より時点ｔ4まで左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrが小さい制限値Ｐrmaxsにて制限され、時点ｔ4に於いて車輌の移動判定の許可終了条件が成立すると、制限値Ｐrmaxsによる左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrの制限が解除される。

これに対し、図７は例えば前輪が路面の摩擦係数が低い路面上にある状況にて車輌が坂道にて停止する場合に於ける図示の実施例の作動を示すタイムチャートである。図７に示されている如く、車輌の移動判定の許可終了条件が成立する前に時点ｔ3に於いて車輌が移動したと判定されると、時点ｔ3に於いて小さい制限値Ｐrmaxsによる左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrの制限が解除される。

特に図示の実施例によれば、運転者の停止維持の意思に反し車輌が移動すると、小さい制限値Ｐrmaxsによる左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrの制限が解除されるので、運転者の停止維持の意思に反し車輌が移動すると、例えば小さい制限値Ｐrmaxsが大きくされることにより左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrの低下量が低減される場合に比して、車輌が移動する虞れを効果的に低減することができる。

また図示の実施例によれば、（１）マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐma若しくは踏み込みストロークＳtに基づき判定される運転者の制動操作量が車輌の停止判定開始時の値より増大判定基準値以上増大した、又は（２）運転者の制動操作量が最大基準値以上になった、又は（３）何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが使用不可状態である（車輪速度センサ７６FL〜７６RRの何れかが異常である場合を含む）又は何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが正の値になった、又は（４）後輪の転動を判定することができない、の何れかの条件が成立しているときに車輌が移動したと判定されるので、車輌が停止後に移動を開始したとき又はその虞れがあるときにはそのことを確実に判定することができる。

また図示の実施例によれば、後輪の転動を判定することができないときにも車輌が移動したと判定されるので、前輪がロックし、後輪の転動を判定することができない状況に於いても確実に小さい制限値Ｐrmaxsによる左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrの制限を解除し、これによりかかる状況に於いても車輌が移動することを確実に抑制することができる。

また図示の実施例によれば、車輌が移動したか否かの判別（ステップ１５０）は車輌が停止状態になったと判定された時点より所定の許可判定時間Ｔ2内にのみ行われるので、車輌が確実に停止している状況に於いて、車輌が移動したか否かの判別が不必要に継続されることを確実に防止することができる。

また図示の実施例によれば、車輌が停止状態にあるときに於ける左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrに対する小さい制限値Ｐrmaxsは運転者の制動操作量が高いほど大きくなるよう運転者の制動操作量に応じて可変設定されるので、制限値Ｐrmaxsが運転者の制動操作量に拘らず一定の値である場合に比して、車輌を停止状態に維持しようとする運転者の意思に応じて制限値Ｐrmaxsを可変設定することができ、これにより車輌を停止状態に維持しつつ左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrに適正な制限を加えることができる。

また図示の実施例によれば、ステップ１３０に於いて車輌の移動判定の許可条件が成立しているか否かの判別が行われ、ステップ１４０に於いて車輌の移動判定の許可終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、車輌の移動判定の許可条件が成立し且つ車輌の移動判定の許可終了条件が成立していないときにステップ１５０に於いて車輌が移動したか否かの判別が行われるので、車輌の移動判定の許可条件が成立しているか否かの判別及び車輌の移動判定の許可終了条件が成立しているか否かの判別が行われない場合に比して、車輌が移動したか否かの判別を適正に行うことができ、これにより小さい制限値Ｐrmaxsによる左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrの制限が解除されるべきではない状況に於いて小さい制限値Ｐrmaxsによる左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrの制限が解除される虞れを効果的に低減することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、小さい制限値Ｐrmaxsは運転者の制動操作量が高いほど大きくなるよう、運転者の制動操作量に応じて可変設定されるようになっているが、小さい制限値Ｐrmaxsは制限値Ｐrmaxよりも小さい限り一定の値に設定されてもよい。

また上述の実施例に於いては、運転者の停止維持の意思に反し車輌が移動すると、小さい制限値Ｐrmaxsによる左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrの制限が解除されることにより、左右後輪の制動力の低下が中止されるようになっているが、例えば小さい制限値Ｐrmaxsが大きくされることにより左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrの低下量が低減され、これにより左右後輪の制動力の低下量が低減されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるようになっているが、制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

また上述の実施例に於いては、マスタシリンダ圧力は二つの圧力センサ６６及び６８により検出されるようになっているが、マスタシリンダ圧力は一つの圧力センサにより検出されるよう修正されてもよく、また運転者の制動操作量はマスタシリンダ圧力に基づいて判定されてもよい。

また上述の実施例に於いては、車輌が停止状態になると特定の車輪としての左右後輪の制動力が低下されるようになっているが、本発明の制動力制御装置は特定の車輪が左右前輪又は対角二輪である車輌に適用されてもよい。

また上述の実施例に於いては、ホイールシリンダに対する作動流体の給配が制御されることにより各車輪の制動力が制御されるようになっているが、本発明の制動力制御装置は各車輪の制動力が電磁アクチュエータにより制御される車輌に適用されてもよい。

本発明による車輌の制動力制御装置の一つの実施例の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。 実施例に於ける制動力制御ルーチンを示すゼネラルフローチャートである。 マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。 前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。 例えば車輌が水平路又は路面の摩擦係数が高い坂道にて停車する場合に於ける図示の実施例の作動を示すタイムチャートである。 例えば前輪が路面の摩擦係数が低い路面上にある状況にて車輌が坂道にて停止する場合に於ける図示の実施例の作動を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０ ブレーキ装置
１２ ブレーキペダル
１４ マスタシリンダ
２２FL〜２２RR ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６ 電磁開閉弁
５０FL〜５０RR リニア弁
６０FL〜６０RR リニア弁
６６、６８ 圧力センサ
７０ ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR 圧力センサ
７６FL〜７６RR 車輪速度センサ
７８ 電子制御装置

Claims (9)

1. 各車輪に制動力を付与する制動力付与手段と、乗員の制動操作量に応じて各車輪の目標制動力を決定する目標制動力決定手段と、車輌の停止状態を判定する手段と、前記目標制動力に基づいて前記制動力付与手段を制御する制御手段とを有し、前記目標制動力決定手段は車輌が停止状態にあると判定されているときには特定の車輪の目標制動力を低下させる車輌の制動力制御装置に於いて、前記目標制動力決定手段は車輌が停止状態になったと判定され特定の車輪の目標制動力を低下させている状況に於いて、
   （Ａ）乗員の制動操作量が増大した
   （Ｂ）何れかの車輪の回転を判定することができない
   の何れかを判定したときには前記特定の車輪の目標制動力の低下量を低減することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
2. 前記目標制動力決定手段は車輌が停止状態になったと判定された後に於ける乗員の制動操作量の増大量が増大量判定基準値以上になったときに乗員の制動操作量が増大したと判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
3. 前記目標制動力決定手段は車輌が停止状態になったと判定された後に乗員の制動操作量が操作量判定基準値以上になったときに乗員の制動操作量が増大したと判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
4. 前記特定の車輪は後輪であり、前記目標制動力決定手段は後輪の車輪速度を正確に検出することができないときに後輪の回転を判定することができないと判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
5. 前記目標制動力決定手段は車輌が停止状態になったと判定された時点より所定の期間内にのみ前記（Ａ）及び（Ｂ）の成否を判定することを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の制動力制御装置。
6. 前記制動力付与手段はホイールシリンダへの作動流体の供給を制御する増圧制御用電磁弁と前記ホイールシリンダよりの作動流体の排出を制御する減圧制御用電磁弁とを各車輪毎に有し、前記特定の車輪の減圧制御用電磁弁は常開型の電磁弁であることを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の制動力制御装置。
7. 前記目標制動力決定手段は乗員の制動操作量に応じて前記特定の車輪の目標制動力の低下量を決定することを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の制動力制御装置。
8. 前記目標制動力決定手段は車輪速度が０になったときに車輌が停止状態になったと判定し、前記乗員の制動操作量の増大量は車輪速度が０になった時点に於ける乗員の制動操作量よりの増大量であることを特徴とする請求項２乃至７に記載の車輌の制動力制御装置。
9. 前記目標制動力決定手段は目標制動力の低下を中止することにより目標制動力の低下量を０に低減することを特徴とする請求項１乃至８に記載の車輌の制動力制御装置。

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