JP4333260B2

JP4333260B2 - 車輌の制動力制御装置

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Publication number: JP4333260B2
Application number: JP2003279733A
Authority: JP
Inventors: 浩大渕
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-25
Filing date: 2003-07-25
Publication date: 2009-09-16
Anticipated expiration: 2023-07-25
Also published as: JP2005041422A

Description

本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には所謂電子制御式の制動力制御装置に係る。

自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、マスタシリンダ圧力やブレーキペダルの踏み込みストロークに基づき運転者の制動操作量を検出し、運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標制動圧を演算し、各車輪の制動圧が目標制動圧になるよう各車輪の制動圧を制御する制動力制御装置が従来より知られている。
特開２００２−３１６６３０号公報

上述の如き制動力制御装置に於いては、各車輪の制動圧が目標制動圧になるよう各車輪の制動圧が制御されるので、各車輪の制動圧を検出する圧力センサに異常が生じると、当該車輪の制動力を運転者の制動操作量に応じて適正に制御することができなくなる。そのため制動力の制御中に何れかの車輪の圧力センサに異常が生じたときには、当該車輪の制動圧の制御を一旦停止し、しかる後異常時の代替制御へ移行することが考えられる。

しかし制動力の制御中に何れかの車輪の圧力センサに異常が生じると当該車輪の制動圧の制御が停止される場合には、当該車輪の制動力が急激になくなるので、車輌全体の制動力が急激に低下することに起因して車輌の減速度が低下し車輌の制動距離が長くなるという問題がある。

本発明は、運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標制動圧を演算し、各車輪の制動圧が目標制動圧になるよう各車輪の制動圧を制御する従来の制動力制御装置に於いて、制動力の制御中に車輪の制動圧を検出する圧力センサに異常が生じた場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輪の制動圧を検出する圧力センサに異常が生じた車輪の制動力をできるだけ有効に利用することにより、圧力センサに異常が生じた場合に運転者の制動操作量に応じて当該車輪の制動力を適正に制御することができなくなる虞れを低減しつつ、車輌の減速度の低下及びこれに起因する車輌の制動距離の延長を効果的に抑制することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、圧力センサにより検出される各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるよう各車輪に対応して設けられた増減圧制御弁を制御することにより車輪の制動力を制御する車輌の制動力制御装置に於いて、前記圧力センサに異常が生じたか否かを判定し、車輪の制動力の制御中に何れかの車輪の前記圧力センサに異常が生じたと判定したときには、前記圧力センサに異常が生じたと判定した時点より所定の時間が経過する、及び前記圧力センサに異常が生じたと判定する直前の当該車輪のホイールシリンダ圧力と当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力との偏差が基準値以上になる、の少なくとも一方を終了条件として、前記終了条件が成立するまで当該車輪の前記増減圧制御弁を閉弁状態に維持することを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記所定の時間は前記圧力センサに異常が生じたと判定する直前の当該車輪のホイールシリンダ圧力若しくは目標ホイールシリンダ圧力が高いほど長くなるよう、前記圧力センサに異常が生じたと判定する直前の当該車輪のホイールシリンダ圧力若しくは目標ホイールシリンダ圧力に応じて可変設定されるよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、当該車輪及び左右反対側の車輪の前記増減圧制御弁を閉弁状態に維持するよう構成される（請求項３の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、前記終了条件が成立すると、少なくとも当該車輪について圧力センサに異常が生じているときの代替制御を行うよう構成される（請求項４の構成）。

上記請求項１の構成によれば、車輪の制動力の制御中に何れかの車輪の圧力センサに異常が生じたと判定したときには当該車輪の増減圧制御弁が閉弁状態に維持されるので、当該車輪の制動力を維持することができ、これにより車輪の制動力の制御中に圧力センサに異常が生じたと判定されると当該車輪の制動力の制御が停止される場合に比して、車輌の減速度の低下及びこれに起因する車輌の制動距離の延長を確実に抑制することができる。

特に上記請求項１の構成に於いて、圧力センサに異常が生じたと判定した時点より所定の時間が経過することが終了条件である場合には、車輌の減速度の低下及びこれに起因する車輌の制動距離の延長を効果的に抑制しつつ、当該車輪の制動力が過剰に長く維持されることを確実に防止することができる。

また上記請求項１の構成に於いて、圧力センサが異常であると判定する直前の当該車輪のホイールシリンダ圧力と当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力との偏差が基準値以上になることが終了条件である場合には、当該車輪の目標制動力に近い制動力を確実に維持することができると共に、当該車輪について目標制動力よりも過剰に高い制動力が不必要に維持されることを確実に防止することができる。
また上記請求項１の構成に於いて、圧力センサが異常であると判定する直前の当該車輪のホイールシリンダ圧力と当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力との偏差が基準値以上になり且つ圧力センサに異常が生じたと判定した時点より所定の時間が経過することが終了条件である場合には、当該車輪の制動力が過剰に長く維持されたり早期に維持が解除されたりする虞れを低減することができ、これにより車輌の運転者が不必要な制動力により引きずり感を感じたり、制動力の不足感を感じたりする虞れを低減することができる。
また上記請求項２の構成によれば、所定の時間は圧力センサに異常が生じたと判定する直前の当該車輪のホイールシリンダ圧力若しくは目標ホイールシリンダ圧力が高いほど長くなるよう、圧力センサに異常が生じたと判定する直前の当該車輪のホイールシリンダ圧力若しくは目標ホイールシリンダ圧力に応じて可変設定されるので、運転者の制動要求が高いほど圧力センサに異常が生じていると判定された車輪の制動力を長く維持することができ、従って所定の時間が一定である場合に比して運転者の制動要求に応じて制動力の維持時間を適正に制御することができる。

また上記請求項３の構成によれば、当該車輪及び当該車輪とは左右反対側の車輪の増減圧制御弁が閉弁状態に維持されるので、左右の車輪の制動力を同一に制御することができ、これにより当該車輪について制動力が維持されることに起因して車輌に不必要なヨーモーメントが作用することを確実に防止することができる。
また上記請求項４の構成によれば、終了条件が成立すると、少なくとも当該車輪について圧力センサに異常が生じているときの代替制御を行うので、当該車輪の制動力が過剰に長く維持されることを防止することができると共に、当該車輪の制動力をできるだけ運転者の制動要求に応じて制御することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の何れか一つの構成に於いて、車輪の制動力の制御中に圧力センサに異常が生じたか否かを判定するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の何れか一つの構成に於いて、増減圧制御弁はホイールシリンダ圧力を増圧又は保持するための増圧制御弁と、ホイールシリンダ圧力を減圧するための減圧制御弁とよりなるよう構成される（好ましい態様２）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。

図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。

マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。

ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁）２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。

マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。リザーバ３０、オイルポンプ３６、アキュムレータ３８等は後述の如くホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RR内の圧力を増圧するための高圧の圧力源として機能する。

尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。

オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。

油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FRが設けられ、また油圧制御導管５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁よりも低廉な常開型の電磁式のリニア弁６０RL、６０RRが設けられている。

リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。

尚各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL及び６０FRは閉弁状態に維持され、リニア弁６０RL及び６０RRは開弁状態に維持される（非制御モード）。またリニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRの何れかが失陥し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合にも各電磁開閉弁等は非制御モードに設定され、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。

図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。

それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。

電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRは電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。

マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図２に示されたフローチャートによる制動力制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する。

以上の説明より解る如く、マイクロコンピュータ８０は運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR、電子制御装置７８、圧力センサ６６等の各センサと共働して高圧の圧力源の圧力を使用して電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁させた状態で各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御する制御手段を構成している。

図示の実施例に於いては、マイクロコンピュータ８０は車輪の制動力が制御されている状況に於いて、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを検出する圧力センサ７４FL〜７４RRの何れかに異常が生じているか否かを判定し、何れかの圧力センサに異常が生じていると判定したときには、圧力センサに異常が生じる直前の当該車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiと現在の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiとの偏差ΔＰoiが基準値以上になり且つ圧力センサに異常が生じていると判定した時点より所定の時間が経過するまで、当該車輪の増圧弁としてのリニア弁５０FL〜５０RR及び減圧弁としてのリニア弁６０FL〜６０RRを閉弁状態に維持し、これにより当該車輪の制動力を圧力センサに異常が生じていると判定した時点の制動力に維持する。

次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける制動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御はマイクロコンピュータ８０が起動されることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またフラグＦai（ｉ＝fl、fr、rl、rr）はそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを検出する圧力センサ７４FL〜７４RRに異常が生じているか否かに関するものであり、１は圧力センサに異常が生じていることを示している。

まずステップ１０に於いてはフラグＦaiが０であるか否かの判別が行われ、何れかのフラグＦaiが１である旨の判別、即ち圧力センサ７４FL〜７４RRの何れかに異常が生じていると判別されたときにはステップ２０に於いて当技術分野に於いて公知の異常時の制御、例えば圧力センサが異常な車輪について当該車輪とは左右反対側の車輪と同一の制御が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。

ステップ３０に於いては運転者による制動要求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。尚運転者による制動要求があるか否かの判別は、例えば圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが開始基準値Ｐms（正の定数）以上であるか又はストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtが開始基準値Ｓts（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてよい。

ステップ４０に於いては電磁開閉弁２６が閉弁されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが開弁され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８との連通が遮断されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとが連通接続される。ステップ５０に於いては電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態が維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態が維持され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８とが連通接続されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとの連通が遮断される。

ステップ６０に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われ、マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づき図３に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。

ステップ７０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算される。

ステップ８０に於いては前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算されると共に、下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施例に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１）

ステップ９０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt ……（２）

ステップ１００〜１５０は例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について実行され、ステップ１００に於いては当該車輪の圧力センサ７４FL〜７４RRが正常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて当該車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう油圧フィードバックにより制御されると共に、当該車輪のフラグＦaiが０にリセットされる。

ステップ１２０に於いては圧力センサ７４FL〜７４RRに異常が生じる直前の当該車輪のホイールシリンダ圧力ＰiをＰoiとして、当該車輪のホイールシリンダ圧力Ｐoiと現在の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiとの偏差ΔＰoiが基準値ΔＰo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於いては当該車輪の圧力センサ７４FL〜７４RRに異常が生じた時点よりの経過時間Ｔaiが基準値Ｔao（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。

ステップ１４０に於いては当該車輪のリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRが閉弁され又は閉弁状態に維持されると共に、フラグＦaiが０にリセットされる。ステップ１５０に於いては当該車輪のリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRへの通電が停止されることにより制動力の制御が終了されると共に、フラグＦaiが１にセットされる。

かくして図示の実施例によれば、全ての車輪の圧力センサ７４FL〜７４RRが正常である状況に於いて、運転者により制動操作が行われると、ステップ１０及び２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０〜９０に於いて運転者の制動操作量に応じた各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ステップ１００に於いて肯定判別が行われ、ステップ１１０に於いて各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiがマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い目標制動圧Ｐtiになるよう、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁された状態でブレーキバイワイヤ式に制御される。

これに対し制動力の制御中に何れかの圧力センサ７４FL〜７４RRに異常が生じると、ステップ１００に於いて否定判別が行われ、ステップ１２０及び１３０に於いて肯定判別が行われるまで、即ち圧力センサに異常が生じる直前の当該車輪のホイールシリンダ圧力Ｐoiと現在の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiとの偏差ΔＰoiが基準値ΔＰo以上になり且つ圧力センサに異常が生じていると判定した時点より所定の時間Ｔaoが経過するまで、当該車輪の増圧弁としてのリニア弁５０FL〜５０RR及び減圧弁としてのリニア弁６０FL〜６０RRが閉弁状態に維持され、これにより当該車輪の制動力を圧力センサに異常が生じていると判定した時点の制動力に維持される。

従って圧力センサに異常が生じていると判定したときには即座に当該車輪の制動力の制御が停止される場合に比して、車輌全体の制動力の低下を抑制することができ、これにより車輌の減速度の低下及びこれに起因する車輌の制動距離の延長を確実に抑制することができる。

特に図示の実施例によれば、圧力センサに異常が生じていると判定する直前のホイールシリンダ圧力Ｐoiと現在の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiとの偏差ΔＰoiが基準値ΔＰo以上になり且つ圧力センサに異常が生じていると判定した時点より所定の時間Ｔaoが経過するまで、当該車輪の制動力が圧力センサに異常が生じていると判定した時点の制動力に維持されるので、当該車輪の制動力が過剰に長く維持されたり早期に維持が解除されたりする虞れを低減することができ、これにより車輌の運転者が不必要な制動力により引きずり感を感じたり、制動力の不足感を感じたりする虞れを低減することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、ステップ１２０に於いて圧力センサに異常が生じていると判定する直前のホイールシリンダ圧力Ｐoiと現在の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiとの偏差ΔＰoiが基準値ΔＰo以上であると判定され、且つステップ１３０に於いて圧力センサに異常が生じていると判定した時点より所定の時間Ｔaoが経過したと判定されるまで、当該車輪の制動力が圧力センサに異常が生じていると判定した時点の制動力に維持されるようになっているが、ステップ１２０及び１３０の何れか一方の判別が省略され、ステップ１２０及び１３０の何れか一方に於いて肯定判別が行われた場合にステップ１５０へ進むよう修正されてもよい。

また図６に修正例１として示されている如く、ステップ１２０に於いて圧力センサに異常が生じていると判定する直前のホイールシリンダ圧力Ｐoiと現在の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiとの偏差ΔＰoiが基準値ΔＰo以上であると判定され、又はステップ１３０に於いて圧力センサに異常が生じていると判定した時点より所定の時間Ｔaoが経過したと判定されるまで、当該車輪の制動力が圧力センサに異常が生じていると判定した時点の制動力に維持されるよう修正されてもよい。

また図７に修正例２として示されている如く、ステップ１３０の前に実行されるステップ１２５に於いて圧力センサに異常が生じていると判定する直前のホイールシリンダ圧力Ｐoi又は目標ホイールシリンダ圧力Ｐtoiに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより基準値Ｔaoが演算され、その基準値Ｔaoを使用してステップ１３０が実行されるよう修正されてもよい（このことは修正例１についても同様である）。この修正例によれば、運転者の制動要求が高いほど圧力センサに異常が生じていると判定された車輪の制動力が長く維持されるので、所定の時間が一定である場合に比して運転者の制動要求に応じて制動力の維持時間を適正に制御することができる。

また上述の実施例に於いては、ステップ１２０に於いて圧力センサに異常が生じていると判定する直前のホイールシリンダ圧力Ｐoiと現在の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiとの偏差ΔＰoiが基準値ΔＰo以上であるか否かが判別されるようになっているが、ホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰoiが負の基準値ΔＰo1以下であるか又は正の基準値ΔＰo2以上であるか否かが判別されるよう修正されてもよく、その場合基準値ΔＰo1及びΔＰo2の絶対値は同一であってもよい。

また上述の実施例に於いては、ステップ１００〜１５０は例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について実行されるようになっているが、何れかの車輪の圧力センサ７４FL〜７４RRが異常であると判定されたときには、当該車輪及びそれとは左右反対側の車輪のリニア弁５０FL〜５０RR及びリニア弁６０FL〜６０RRが閉弁状態に維持され、これにより車輌に不必要なヨーモーメントが作用することが防止されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるようになっているが、制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

また上述の実施例に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを制御する増減圧制御弁は増圧制御弁としてのリニア弁５０FL〜５０RR及び減圧制御弁としてのリニア弁６０FL〜６０RRよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。

更にマスタシリンダ圧力は二つの圧力センサ６６及び６８により検出されるようになっているが、マスタシリンダ圧力は一つの圧力センサにより検出されるよう修正されてもよい。

本発明による車輌の制動力制御装置の実施例の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。実施例に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。修正例１に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。修正例２に於ける制動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。修正例２に於ける圧力センサに異常が生じていると判定する直前のホイールシリンダ圧力Ｐoi又は目標ホイールシリンダ圧力Ｐtoiと基準値Ｔaoとの間の関係を示すグラフである。

符号の説明

１０ブレーキ装置
１２ブレーキペダル
１４マスタシリンダ
２２FL〜２２RR ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６電磁開閉弁
５０FL〜５０RR リニア弁
６０FL〜６０RR リニア弁
６６、６８圧力センサ
７０ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR 圧力センサ
７８電子制御装置

Claims

運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、圧力センサにより検出される各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるよう各車輪に対応して設けられた増減圧制御弁を制御することにより車輪の制動力を制御する車輌の制動力制御装置に於いて、前記圧力センサに異常が生じたか否かを判定し、車輪の制動力の制御中に何れかの車輪の前記圧力センサに異常が生じたと判定したときには、前記圧力センサに異常が生じたと判定した時点より所定の時間が経過する、及び前記圧力センサに異常が生じたと判定する直前の当該車輪のホイールシリンダ圧力と当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力との偏差が基準値以上になる、の少なくとも一方を終了条件として、前記終了条件が成立するまで当該車輪の前記増減圧制御弁を閉弁状態に維持することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
前記所定の時間は前記圧力センサに異常が生じたと判定する直前の当該車輪のホイールシリンダ圧力若しくは目標ホイールシリンダ圧力が高いほど長くなるよう、前記圧力センサに異常が生じたと判定する直前の当該車輪のホイールシリンダ圧力若しくは目標ホイールシリンダ圧力に応じて可変設定されることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
当該車輪及び当該車輪とは左右反対側の車輪の前記増減圧制御弁を閉弁状態に維持することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動力制御装置。
前記終了条件が成立すると、少なくとも当該車輪について圧力センサに異常が生じているときの代替制御を行うことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車輌の制動力制御装置。