JP4241419B2 - 車輌の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には制動操作部材に対する運転者の制動操作量に基づき制動力を制御する制動制御装置に係る。

自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、制動力制御手段により制動操作部材に対する運転者の制動操作量に基づき目標制動制御量を演算すると共に、目標制動制御量に基づき各車輪に設けられた制動力発生手段を制御する制動制御モードと、制動操作部材に対する運転者の操作力を制動力発生手段へ伝達させることにより制動力を発生する運転者制動モードとを有する車輌の制動制御装置であって、制動制御モードによる制動力の制御を継続できない異常状態を予測する異常状態予測手段と、異常状態が予測されたときには制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えるモード切り替え手段を有し、制動力制御手段は制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられる前に運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比を運転者制動モード時の比に近づけることを特徴とする車輌の制動制御装置が従来より知られている。

かかる制動制御装置によれば、制動制御モードによる制動力の制御を継続できない異常状態が予測されたときには、モード切り替え手段により制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられるが、制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられる前に制動力制御手段により運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比が運転者制動モード時の比に近づけられるので、制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられる際に運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比が急激に低下することを確実に防止することができる。
特開２００２−１７８９００号公報

一般に、異常状態が予測されたときには制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられる制動制御装置に於いては、異常状態が解除されると、制動制御モードによる制動制御が再開される必要がある。

しかし車輌が走行し運転者により制動操作が行われている状況にて作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り替えられると、運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比が急激に高くなるため、各車輪の制動力が急激に高くなってしまい、制動制御モードの切り替えを円滑に異和感なく行うことができない。上述の如き従来の制動制御装置に於いては、この問題が考慮されておらず、この点で改善の余地がある。

本発明は、増力比が第一の比である第一のモードと増力比が第一の比よりも大きい第二の比である第二のモードとに切り替えられる制動装置を備えた車輌の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、制動装置の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられる際の制動力の増大変化を穏やかにすることにより、第一のモードより第二のモードへの切り替えを円滑に異和感なく行うことである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比を増力比として、前記増力比が第一の比である第一のモードと、前記増力比が前記第一の比よりも大きい第二の比である第二のモードとに切り替わる制動装置と、前記制動装置の作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定するモード判定手段と、前記作動モードを前記モード判定手段により判定された作動モードに設定し運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えた車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は前記モード判定手段により前記作動モードを前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えるべきと判定されたときには、前記作動モードを前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替え設定すると共に、該切り替え設定の時点より時間が経過するにつれて前記増力比が前記第一の比より前記第二の比へ漸次変化するよう前記第二のモードにて各車輪の制動力を制御することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
また上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項７の構成、即ち第一のモードと、運転者の制動操作量が同一の場合に於ける車輪の制動力が前記第一のモードの値よりも大きい第二のモードとに切り替わる制動装置と、前記制動装置の作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定するモード判定手段と、前記作動モードを前記モード判定手段により判定された作動モードに設定し運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えた車輌に於ける制動制御装置であって、前記モード判定手段により前記作動モードを前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えるべきと判定された後に、前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられた時点より時間が経過するにつれて車輪の制動力が漸次増大するよう前記第二のモードにて各車輪の制動力を制御することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制動装置は各車輪に設けられた制動力発生手段を有し、前記制御手段は前記第一のモードに於いては制動操作部材に対する運転者の操作力を前記制動力発生手段へ伝達することにより前記第一の比にて制動力を発生するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記制御手段は前記第二のモードに於いては前記増力比が前記第二の比になるよう制動操作部材に対する運転者の操作力若しくは操作駆動量に基づいて各車輪の目標制動力を演算し、各車輪の制動力を前記目標制動力に制御するよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、前記増力比が前記第一の比より前記第二の比になるまでの時間は車速が高いほど長いよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れか一つの構成に於いて、前記増力比が前記第一の比より前記第二の比になるまでの時間は前輪よりも後輪が長いよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、前記制御手段は車輌が停止状態にある状況若しくは運転者の制動操作量が基準値以下である状況にて前記モード判定手段により前記作動モードを前記第一のモードより前記第二のモードへの切り替えるべきと判定されたときには、前記増力比がすぐに前記第一の比より前記第二の比へ変化するよう前記第二のモードにて各車輪の制動力を制御するよう構成される（請求項６の構成）。

上記請求項１の構成によれば、制動装置の作動モードがモード判定手段により第一のモードより第二のモードへ切り替えるべきと判定されたときには、作動モードが切り替え設定されると共に、該切り替え設定の時点より時間が経過するにつれて増力比が第一の比より第二の比へ漸次変化するよう第二のモードにて各車輪の制動力が制御されるので、作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられる際の制動力の増大変化を穏やかにすることができ、これにより第一のモードより第二のモードへの切り替えを円滑に異和感なく行うことができる。

また上記請求項２の構成によれば、各車輪に制動力発生手段が設けられ、第一のモードに於いては制動操作部材に対する運転者の操作力が制動力発生手段へ伝達されることにより第一の比にて制動力が発生されるので、制動装置の作動モードが第二のモードであるときには各車輪の制動力を制動操作部材に対する運転者の操作力よりも確実に高くすることができる。

また上記請求項３の構成によれば、第二のモードに於いては増力比が第二の比になるよう制動操作部材に対する運転者の操作力若しくは操作駆動量に基づいて各車輪の目標制動力が演算され、各車輪の制動力が目標制動力に制御されるので、制動装置の作動モードが第二のモードであるときには各車輪の制動力を制動操作部材に対する運転者の操作力よりも高く且つ制動操作部材に対する運転者の制動操作量に対応する制動力に確実に制御することができる。

また上記請求項４の構成によれば、増力比が第一の比より第二の比になるまでの時間は車速が高いほど長いので、車速が高いほど制動装置の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられる際の制動力の増大変化を穏やかにし、これにより低車速域に於いて制動装置の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられる際の制動力不足を防止しつつ、高車速域に於いて制動装置の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられる際の制動力の急増及びこれに起因する車輌の走行安定性の悪化を効果的に防止することができる。

また上記請求項５の構成によれば、増力比が第一の比より第二の比になるまでの時間は前輪よりも後輪が長いので、制動装置の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられる際の後輪の制動力の増大率を前輪の制動力の増大率よりも小さくし、これにより後輪の制動力が前輪に比して過大になること及びこれに起因する車輌の安定性の低下を効果的に防止することができる。

また上記請求項６の構成によれば、車輌が停止状態にある状況若しくは運転者の制動操作量が基準値以下である状況にてモード判定手段により作動モードを第一のモードより第二のモードへの切り替えるべきと判定されたときには、増力比がすぐに第一の比より第二の比へ変化されるので、車輌が停止状態にある状況若しくは運転者の制動操作量が基準値以下である状況に於いて第一の比より第二の比への増力比の変化が不必要に遅くされることを確実に防止することができる。
また上記請求項７の構成によれば、モード判定手段により作動モードを第一のモードより第二のモードへ切り替えるべきと判定された後に、作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられた時点より時間が経過するにつれて車輪の制動力が漸次増大するよう第二のモードにて各車輪の制動力が制御されるので、上記請求項１の構成の場合と同様、第一のモードより第二のモードへの切り替えの際の制動力の増大変化を穏やかにすることができ、これにより第一のモードより第二のモードへの切り替えを円滑に異和感なく行うことができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、モード判定手段は第二のモードにて正常な制動力制御を行うことができない状況になると作動モードを第一のモードに切り替え設定すべきと判定し、作動モードが第一のモードにあるときに第二のモードにて正常な制動力制御を行うことができる状況になると作動モードを第一のモードより第二のモードへ切り替え設定すべきと判定するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、モード判定手段は制動装置を駆動する電源の電圧が正常ではなくなると作動モードを第一のモードに切り替え設定すべきと判定し、作動モードが第一のモードにあるときに制動装置を駆動する電源の電圧が正常になると作動モードを第一のモードより第二のモードへ切り替え設定すべきと判定するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、電源はメイン電源とサブ電源とよりなり、制動装置はメイン電源の電圧が正常であるときにはメイン電源により駆動されると共に、メイン電源の電圧が正常ではないときにはサブ電源により駆動され、モード判定手段はメイン電源の電圧が正常ではなくなると作動モードを第一のモードに切り替え設定すべきと判定し、作動モードが第一のモードにあるときにメイン電源の電圧が正常になると作動モードを第一のモードより第二のモードへ切り替え設定すべきと判定するよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、電源は対応する車輪について制動装置を駆動する複数個の電源ユニットよりなり、モード判定手段は何れかの電源ユニットの電圧が正常ではなくなると作動モードを第一のモードに切り替え設定すべきと判定し、作動モードが第一のモードにあるときに全ての電源ユニットの電圧が正常になると作動モードを第一のモードより第二のモードへ切り替え設定すべきと判定するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、制動装置は各車輪の制動圧を制御することにより制動力を制御し、制動操作部材はマスタシリンダを含み、制動装置は作動モードが第一のモードにあるときには各車輪の制動圧をマスタシリンダ内の圧力にし、作動モードが第二のモードにあるときには高圧源よりの圧力を使用して各車輪の制動圧をマスタシリンダ内の圧力よりも高い圧力に制御するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制御手段は制動操作部材に対する運転者の操作力若しくは操作駆動量に基づいて各車輪の目標制動圧を演算し、各車輪の制動圧が目標制動圧になるよう制御するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、制御手段は制動装置の作動モードがモード判定手段により第一のモードより第二のモードへ切り替え設定すべきと判定されたときには、目標制動圧を低減補正し、切り替え設定の時点より時間が経過するにつれて目標制動圧の低減補正量を漸次低下させることにより増力比を第一の比より第二の比へ漸次変化させるよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、制御手段は増力比が第二の比になると目標制動圧の低減補正を終了するよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、制御手段は増力比が第一の比であるときの目標制動圧と増力比が第二の比であるときの目標制動圧との重み和になるよう目標制動圧を低減補正し、切り替え設定の時点より時間が経過するにつれて増力比が第二の比であるときの目標制動圧に対する重みを漸次増大させるよう構成される（好ましい態様９）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は前輪系統と後輪系統とよりなる制動装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の制動制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図、図２は実施例１の電子制御装置を示すブロック線図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各電磁開閉弁のソレノイドは省略されている。

図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。

マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれブレーキ油圧供給導管１８及び２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FLが接続されている。

ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４Ａ及び２４Ｂが設けられ、電磁開閉弁２４Ａ及び２４Ｂはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４Ｂとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。

マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。

オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Ｂとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Ａとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。

油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。

電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御することにより対応するするホイールシリンダ内圧力を増減する調圧装置を構成している。

図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Ａとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Ｂとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する圧力センサ６８が設けられている。

ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。

それぞれ電磁開閉弁２４Ａ及び２４Ｂとホイールシリンダ２２FR及び２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FR及び２２FL内の圧力Ｐfr、Ｐflとして検出する圧力センサ７４FR及び７４FLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。

電磁開閉弁２４Ａ及び２４Ｂ、電磁開閉弁２６、電動機３４、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁開閉弁６４F及び６４Rは後に詳細に説明する如く電子制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０と電源８２とよりなっている。

特に図示の実施例に於いては、電源８２はメイン電源８４とサブ電源８６とリレー回路８８とを有し、図２には詳細に示されていないがメイン電源８４及びサブ電源８６はそれぞれバッテリ、オルタネータ等を含み、メイン電源８４はサブ電源８６よりも大きい充電容量を有している。リレー回路８８はメイン電源８４の電圧Ｖemが基準値Ｖemh（正の定数）以上であるときにはメイン電源８４より電磁開閉弁２４Ａ等へ駆動電流を供給し（通常モード）、メイン電源８４の電圧Ｖemが基準値Ｖemh未満であるときにはサブ電源８６より電磁開閉弁２４Ａ等へ駆動電流を供給する（バックアップモード）。

また各電磁開閉弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４Ａ及び２４Ｂは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持され、これによりブレーキ装置１０は左右前輪のホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力がマスタシリンダ１４内の圧力により制御される運転者制動モード（第一のモード）に設定される。

尚図２には詳細に示されていないが、マイクロコンピュータ７８は例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

マイクロコンピュータ７８の入出力ポート装置には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、リレー回路８８より電源８２による駆動電流の供給が通常モード及びバックアップモードの何れであるかを示す信号がそれぞれ入力されるようになっている。

マイクロコンピュータ７８のＲＯＭは後述の如く図３乃至図６に示された制御フローを記憶しており、電源８２による駆動電流の供給が通常モードであるときには、ＣＰＵは上述の圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御する（制動制御モード、即ち第二のモード）。

尚目標制動圧Ｐtiはマスタシリンダ１４内の圧力よりも高く、従って作動モードが制動制御モードであるときのマスタシリンダ１４内の圧力に対するホイールシリンダ圧力の比は、作動モードが運転者制動モードであるときのマスタシリンダ１４内の圧力に対するホイールシリンダ圧力の比（１である）よりも大きい。また運転者の制動操作量が基準値以上であるときには、左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrは左右前輪の目標制動圧Ｐtfl、Ｐtfrよりも低く演算される。

特に図示の実施例１に於いては、左右前輪のホイールシリンダ２２FL及び２２FR、電磁開閉弁５０FL及び５０FR、電磁開閉弁６０FL及び６０FR、電磁開閉弁２４Ｂ等は左右前輪の制動力を制御する第一系統としての前輪系統を構成しており、左右前輪の少なくとも一方の制動力を制動制御モードにて正常に制御することができないか又はその虞れがあるか否かに応じて、左右前輪の作動モードが同時に運転者制動モードと制動制御モードとの間に切り替えられる。尚前輪系統の作動モードが運転者制動モードであるときには、左右後輪のホイールシリンダ２２RL、２２RR内の圧力は左右前輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR内の圧力と同一の圧力に制御され、左右後輪のホイールシリンダ２２RL、２２RR内の圧力を左右前輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR内の圧力と同一の圧力に制御することができないときには、電磁開閉弁５０RL及び５０RRは閉弁状態に維持され、電磁開閉弁６０RL及び６０RRは開弁状態に維持される。

同様に、左右後輪のホイールシリンダ２２RL及び２２RR、電磁開閉弁５０RL及び５０RR、電磁開閉弁６０RL及び６０RR、電磁開閉弁２４Ａ等は左右後輪の制動力を制御する第二系統としての後輪系統を構成しており、左右後輪の少なくとも一方の制動力を制動制御モードにて正常に制御することができないか又はその虞れがあるか否かに応じて、左右後輪の作動モードが同時に運転者制動モードと制動制御モードとの間に切り替えられる。尚後輪系統の作動モードが運転者制動モードであるときにも、前輪系統が正常であれば、前輪系統の作動モードは制動制御モードに維持される。

特に図示の実施例１に於いては、電子制御装置７６は制動装置１０の作動モードが運転者制動モードにある状況に於いて、電源８２による駆動電流の供給がバックアップモードより通常モードへ復帰したときには、制動装置１０の作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ切り替え設定すると共に、各輪の目標制動圧Ｐtiを低減補正し、目標制動圧Ｐtiの低減補正量を漸次低下させることにより、制動装置１０の作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り替え設定される際の制動圧の急増を防止し、これにより運転者制動モードより制動制御モードへの切り替えを円滑に異和感なく行う。

次に図３及び図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける制動力制御について説明する。尚図３及び図４に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより制動制御モードにて開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図３に於いて、フラグＦtは増圧比を漸次増大させる過程にあるか否かに関するものであり、１は増圧比を漸次増大させる過程にあることを意味する。

まずステップ１０に於いては圧力センサ６６により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはフラグＦtが１であるか否かの判別、即ち増圧比を漸次増大させる過程にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３０に進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０に於いて制動装置１０が運転者制動モードより制動制御モードへ切り換え設定された時点よりの経過時間Ｔcが図３に示されたフローチャートのサイクルタイムに対応する所定の時間ΔＴcインクリメントされる。

ステップ３０に於いては制動装置１０の作動モードが制動制御モードであるか否かの判別、即ち各車輪の制動圧が１よりも大きい増圧比にてマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高い圧力に制御される状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いては例えば電源８２がバックアップ状態より通常状態に復帰したか否かの判別により、制動装置１０の作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ移行させる必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いて制動装置１０の作動モードが制動制御モードに切り替え設定されると共に、フラグＦtが１にセットされる。

ステップ７０に於いては図４に示されたルーチンに従って車輌の最終目標減速度Ｇtが演算される共に、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標制動圧（目標ホイールシリンダ圧力）Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

ステップ９０に於いては制動装置１０の作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り換えられた時点よりの経過時間Ｔcに基づき、図５に示されたグラフに対応するマップより後述のステップ１４０に於ける目標制動圧Ｐtiの補正演算に供される重みＲtが演算される。

ステップ１００に於いては車輌が停止状態にあるか又は運転者により制動操作が行われていない状況であるか否かの判別が行われ、否定判別、即ち車輌が走行状態にあるか又は運転者により制動操作が行われている旨の判別が行われたときにはそのままステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて重みＲtが１にセットされた後ステップ１２０へ進む。尚車輌が停止状態にあるか否かの判別は例えば図には示されていない車速センサにより検出される車速Ｖが基準値以下であるか否かの判別により行われてよく、また運転者により制動操作が行われていない状況であるか否かの判別は例えばマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及び踏み込みストロークＳtがそれぞれ基準値以下であるか否かの判別により行われてよい。

ステップ１２０に於いてはＲtが１であるか否かの判別、即ちそれ以上のＲtの漸増処理が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてフラグＦt及び経過時間Ｔcがそれぞれ０にリセットされ、否定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値をＰmaとし、補正前の各車輪の目標制動圧ＰtiをＰtfiとして、下記の式１に従って各車輪の目標制動圧Ｐtiが低減補正される。
Ｐti＝（１−Ｒt）Ｐma＋ＲtＰtfi ……（１）

ステップ１５０に於いては例えば電源８２がバックアップ状態にあるか否かの判別、即ちメイン電源８４の電圧Ｖemが基準値Ｖemc未満であり電磁開閉弁５０FL等への駆動電流の供給がサブ電源８６よりリレー回路８８を経て行われているか否かの判別により、制動装置１０の作動モードを制動制御モードより運転者制動モードへ移行させる必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０に於いて上述のステップ７０の場合と同一の要領にて各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、肯定判別が行われたときにはステップ１７０に於いて例えば前述の特許文献１の場合と同様の要領にて制動装置１０の作動モードが運転者制動モードへ移行するよう処理される。

ステップ１８０に於いては各車輪の制動圧Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう制動装置１０の各弁が制御されることにより各車輪の制動力が制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。

上記ステップ７０に於いて実行される図４の目標減速度Ｇt演算ルーチンのステップ７２に於いては、ストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ７４に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaが演算されると共に、該平均値Ｐmaに基づき図７に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。

ステップ７６に於いては目標減速度Ｇptに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇstに対する重みα（０≦α≦０．６）が演算され、ステップ７８に於いては下記の式２に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施例に於いては、重みαは０≦α≦０．６を満たす範囲にて設定されるが、その最大値は０．６に限定されるものではなく、０以上１以下の任意の値であってよい。
Ｇt＝αＧst＋（１−α）Ｇpt ……（２）

ステップ８０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各輪の目標制動圧（目標ホイールシリンダ圧力）の係数をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、最終目標減速度Ｇtに基づき下記の式３に従って各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｐti＝ＫiＧt ……（３）

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いて増圧比を漸次増大させる過程にないと判別され、ステップ３０に於いて制動装置１０の作動モードが運転者制動モードであると判別されると、ステップ５０に於いて制動装置１０の作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ移行させる必要があるか否かの判別が行われ、運転者制動モードより制動制御モードへの移行が必要であるときには、ステップ６０に於いて制動装置１０の作動モードが制動制御モードに切り替え設定される。

そしてステップ２０及び４０に於いて制動装置１０の作動モードが制動制御モードに切り替え設定された時点よりの経過時間Ｔcが演算され、ステップ７０に於いて運転者の制動操作量に基づいて各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、ステップ９０に於いて経過時間Ｔcが増大するにつれて重みＲtが漸次増大するよう経過時間Ｔcに基づいて重みＲtが演算され、ステップ１００〜１４０に於いて重みＲtに基づき経過時間Ｔcの増大につれて目標制動圧Ｐtiの低減補正量が漸次低下するよう目標制動圧Ｐtiが低減補正され、ステップ１８０に於いて各車輪の制動圧Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。

従って図示の実施例１によれば、電源８２が正常な状態に復帰し、制動装置１０の作動モードが第一のモードとしての運転者制動モードより第二のモードとしての制動制御モードへ切り替えられる際の制動力の増大変化を穏やかにすることができ、これにより運転者制動モードより制動制御モードへの切り替えを円滑に異和感なく行うことができる。

特に図示の実施例１によれば、図５に示されている如く、重みＲtの漸増率は車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、車速Ｖに拘らず重みＲtの漸増率が一定である場合に比して、車速が高いほど制動装置の作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り替えられる際の制動力の増大変化を穏やかにし、これにより低車速域に於いて制動装置の作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り替えられる際の制動力不足を防止しつつ、高車速域に於いて制動装置の作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り替えられる際の制動力の急増及びこれに起因する車輌の走行安定性の悪化を効果的に防止することができる。

また図示の実施例１によれば、ステップ１００に於いて車輌が停止状態にあるか又は運転者により制動操作が行われていないと判別されると、ステップ１１０に於いて重みＲtが漸増されることなく１にセットされるので、車輌が停止状態にある状況若しくは運転者の制動操作が行われていない状況にて制動装置の作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り替えられたときには、増力比Ｐti／Ｐmaをすぐに第一の比より第二の比へ変化させることができ、従って車輌が停止状態にある状況若しくは運転者の制動操作が行われていない状況に於いて増力比の変化が不必要に遅くされることを確実に防止することができる。

図９は本発明による車輌の制動制御装置の実施例２に於ける制動制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図９に於いて図３に示されたステップと同一のステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例２に於いては、ステップ７０に次に実行されるステップ９０に於いて制動装置１０の作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り換えられた時点よりの経過時間Ｔcに基づき、図１０に示されたグラフに対応するマップより前輪用の重みＲtf及び後輪用の重みＲtrが演算される。またステップ１００に於いて肯定判別が行われると、ステップ１１０に於いて前輪用の重みＲtf及び後輪用の重みＲtrがそれぞれ１にセットされる。

またステップ１２０に於いては後輪用の重みＲtrが１であるか否かの判別、即ちそれ以上のＲtrの漸増処理が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてフラグＦt及び経過時間Ｔcがそれぞれ０にリセットされ、否定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて下記の式４乃至７に従って各車輪の目標制動圧Ｐtiが低減補正される。
Ｐtfl＝（１−Ｒtf）Ｐma＋ＲtfＰtffl ……（４）
Ｐtfr＝（１−Ｒtf）Ｐma＋ＲtfＰtffr ……（５）
Ｐtrl＝（１−Ｒtr）Ｐma＋ＲtrＰtfrl ……（６）
Ｐtrr＝（１−Ｒtf）Ｐma＋ＲtfＰtfrr ……（７）

かくして図示の実施例２によれば、上述の実施例１の場合と同様、電源８２が正常な状態に復帰し、制動装置１０の作動モードが第一のモードとしての運転者制動モードより第二のモードとしての制動制御モードへ切り替えられる際の制動力の増大変化を穏やかにすることができ、これにより運転者制動モードより制動制御モードへの切り替えを円滑に異和感なく行うことができ、また車輌が停止状態にある状況若しくは運転者の制動操作が行われていない状況に於いて増力比の変化が不必要に遅くされることを確実に防止することができる。

特に図示の実施例１によれば、図１０に示されている如く、前輪用の重みＲtf及び後輪用の重みＲtrは後輪用の重みＲtrが前輪用の重みＲtfに比してゆっくりと増大するよう経過時間Ｔcに応じて演算されるので、制動装置１０の作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り替えられる際の後輪の制動圧Ｐrl、Ｐrrの増大率を前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrの増大率よりも小さくし、これにより後輪の制動力が前輪に比して過大になること及びこれに起因する車輌の安定性の低下を効果的に防止することができる。

図１１は本発明による車輌の制動制御装置の実施例３の電子制御装置を示すブロック線図である。尚図１１に於いて図２に示された部材と同一の部材には図２に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この実施例３に於いては、電源８２は制動装置１０の第一系統の電磁開閉弁２４Ｂ等を駆動する電源ユニット９０と、第二系統の電磁開閉弁２４Ａ等を駆動する電源ユニット９２よりなっている。電源ユニット９０及び９２の電圧Ｖe1及びＶe2はそれぞれＳＯＣメータ９４及び９６により検出され、電圧Ｖe1及びＶe2を示す信号は電子制御装置７６のマイクロコンピュータ７８へ入力される。

またフローチャートとしては示されていないが、この実施例３に於いては、上述の実施例１又は２のステップ５０に対応するステップに於いて電源ユニット９０及び９２の少なくとも一方の電圧Ｖe1、Ｖe2が異常判定基準値以下の状態より電源ユニット９０及び９２の電圧Ｖe1及びＶe2の両者が正常判定基準値以上の状態になったか否かの判別により、制動装置１０の作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ移行させる必要があるか否かの判別が行われる。

同様に、上述の実施例１又は２のステップ１５０に対応するステップに於いて電源ユニット９０及び９２の電圧Ｖe1及びＶe2の両者が正常判定基準値以上の状態より電源ユニット９０及び９２の少なくとも一方の電圧Ｖe1、Ｖe2が異常判定基準値以下の状態になったか否かの判別により、制動装置１０の作動モードを制動制御モードより運転者制御モードより運転者制動モードへ移行させる必要があるか否かの判別が行われる。尚他のステップは上述の実施例１又は２と同様に実行される。

従ってこの実施例３によれば、上述の実施例１及び２の場合と同様、電源８２が正常な状態に復帰し、制動装置１０の作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り替えられる際の制動力の増大変化を穏やかにすることができ、これにより運転者制動モードより制動制御モードへの切り替えを円滑に異和感なく行うことができ、また上述の実施例１又は２の場合と同様の格別の作用効果を得ることができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、運転者の制動操作量に基づき車輌の最終目標減速度Ｇtが演算され、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、制動装置１０の作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り替え設定されたときには、目標制動圧Ｐtiが低減補正され、目標制動圧Ｐtiの低減補正量が作動モードの切り替え設定の時点よりの経過時間Ｔcの増大につれて漸次低下されるようになっているが、マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに対応する車輌の目標減速度Ｇtoが演算され、車輌の目標減速度Ｇtoと最終目標減速度Ｇtとの重み和として補正後の最終目標減速度Ｇtが演算され、補正後の最終目標減速度Ｇtに基づいて各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例１に於いては、重みＲtの漸増率は車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定され、上述の実施例２に於いては、前輪用の重みＲtf及び後輪用の重みＲtrは後輪用の重みＲtrが前輪用の重みＲtfに比してゆっくりと増大するよう演算されるようになっているが、上述の実施例２に於いても車速Ｖが高いほど前輪用の重みＲtf及び後輪用の重みＲtrが小さくなるよう演算され、これにより上述の実施例１及び２が組み合されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、各車輪の制動圧は第一及び第二のマスターシリンダ圧力の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込みストロークＳtに基づき演算される目標制動圧に制御されるようになっているが、通常の制動時に運転者の制動操作量に基づいて各車輪の目標制動圧が制御される限り、各車輪の目標制動圧は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて演算されてよい。

また上述の各実施例に於いては、制動装置１０は第一系統としての前輪系統と第二系統としての後輪系統とよりなっているが、制動装置１０は左前輪及び右後輪の制動力を制御する第一系統と右前輪及び左後輪の制動力を制御する第二系統とよりなるものであってもよい。

更に上述の各実施例に於いては、電磁開閉弁２４Ａ及び２４Ｂはそれぞれマスタシリンダ１４と右前輪のホイールシリンダ２２FR及び左前輪のホイールシリンダ２２FLとの連通を制御するようになっているが、電磁開閉弁２４Ｂがマスタシリンダ１４と左前輪のホイールシリンダ２２FL及び右前輪のホイールシリンダ２２FRとの連通を制御する三方向二位置切換弁に置き換えられ、電磁開閉弁２４Ａがマスタシリンダ１４と左後輪のホイールシリンダ２２RL及び右後輪のホイールシリンダ２２RRとの連通を制御する三方向二位置切換弁に置き換えられてもよく、また電磁開閉弁２４Ｂがマスタシリンダ１４と左前輪のホイールシリンダ２２FL及び右後輪のホイールシリンダ２２RRとの連通を制御する三方向二位置切換弁に置き換えられ、電磁開閉弁２４Ａがマスタシリンダ１４と右前輪のホイールシリンダ２２FR及び左後輪のホイールシリンダ２２RLとの連通を制御する三方向二位置切換弁に置き換えられてもよい。

前輪系統と後輪系統とよりなる制動装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の制動制御装置の実施例を示す概略構成図である。 実施例１の電子制御装置を示すブロック線図である。 実施例１に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 図３のステップ７０に於いて実行される目標減速度演算ルーチンを示すフローチャートである。 制動装置の作動モードが制動制御モードに切り替え設定された時点よりの経過時間Ｔcと重みＲtとの関係を示すグラフである。 ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。 マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。 目標減速度Ｇptと目標減速度Ｇstに対する重みαとの関係を示すグラフである。 本発明による車輌の制動制御装置の実施例２に於ける制動制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 制動装置の作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り換えられた時点よりの経過時間Ｔcと前輪用の重みＲtf及び後輪用の重みＲtrとの関係を示すグラフである。 本発明による車輌の制動制御装置の実施例３の電子制御装置を示すブロック線図である。

符号の説明

１０ 制動装置
１２ ブレーキペダル
１４ マスタシリンダ
２２FL〜２２RR ホイールシリンダ
６６、６８ 圧力センサ
７０ ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR 圧力センサ
７６ 電子制御装置
８２ 電源
８４ メイン電源
８６ サブ電源

Claims (7)

1. 運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比を増力比として、前記増力比が第一の比である第一のモードと、前記増力比が前記第一の比よりも大きい第二の比である第二のモードとに切り替わる制動装置と、前記制動装置の作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定するモード判定手段と、前記作動モードを前記モード判定手段により判定された作動モードに設定し運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えた車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は前記モード判定手段により前記作動モードを前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えるべきと判定されたときには、前記作動モードを前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替え設定すると共に、該切り替え設定の時点より時間が経過するにつれて前記増力比が前記第一の比より前記第二の比へ漸次変化するよう前記第二のモードにて各車輪の制動力を制御することを特徴とする車輌の制動制御装置。
2. 前記制動装置は各車輪に設けられた制動力発生手段を有し、前記制御手段は前記第一のモードに於いては制動操作部材に対する運転者の操作力を前記制動力発生手段へ伝達することにより前記第一の比にて制動力を発生することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
3. 前記制御手段は前記第二のモードに於いては前記増力比が前記第二の比になるよう制動操作部材に対する運転者の操作力若しくは操作駆動量に基づいて各車輪の目標制動力を演算し、各車輪の制動力を前記目標制動力に制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動制御装置。
4. 前記増力比が前記第一の比より前記第二の比になるまでの時間は車速が高いほど長いことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車輌の制動制御装置。
5. 前記増力比が前記第一の比より前記第二の比になるまでの時間は前輪よりも後輪が長いことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の車輌の制動制御装置。
6. 前記制御手段は車輌が停止状態にある状況若しくは運転者の制動操作量が基準値以下である状況にて前記モード判定手段により前記作動モードを前記第一のモードより前記第二のモードへの切り替えるべきと判定されたときには、前記増力比がすぐに前記第一の比より前記第二の比へ変化するよう前記第二のモードにて各車輪の制動力を制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車輌の制動制御装置。
7. 第一のモードと、運転者の制動操作量が同一の場合に於ける車輪の制動力が前記第一のモードの値よりも大きい第二のモードとに切り替わる制動装置と、前記制動装置の作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定するモード判定手段と、前記作動モードを前記モード判定手段により判定された作動モードに設定し運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えた車輌に於ける制動制御装置であって、前記モード判定手段により前記作動モードを前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えるべきと判定された後に、前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられた時点より時間が経過するにつれて車輪の制動力が漸次増大するよう前記第二のモードにて各車輪の制動力を制御することを特徴とする車輌の制動制御装置。

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