JPH08318836A

JPH08318836A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JPH08318836A
Application number: JP7152365A
Authority: JP
Inventors: Fumio Kageyama; 文雄景山; Tetsuya Tatehata; 哲也立畑
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-05-26
Filing date: 1995-05-26
Publication date: 1996-12-03

Abstract

(57)【要約】【目的】トラクション制御用等として左右の駆動輪の
回転速度をそれぞれ検出する車輪速検センサが備えられ
た車両において、これらの車輪速センサの故障を正しく
判定することを目的とする。【構成】駆動輪３，４のスリップ時に、エンジン出力
を低下させ或は当該駆動輪に制動力を付与することによ
り、その駆動力を低減させてスリップを解消させるトラ
クション制御ユニット４０が備えられた構成において、
この制御ユニット４０に、左右の駆動輪３，４の回転速
度をそれぞれ検出する車輪速センサ４３，４４からの信
号と、プロペラシャフト７の回転速度を検出する車速セ
ンサ４５からの信号を入力し、左右の後輪３，４の回転
速度の平均値とプロペラシャフト７の回転速度との差が
所定値以上となったときに、車輪速センサ４３，４４の
いずれか一方もしくは双方が故障したものと判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主としてトラクション
制御システムを採用した車両に適用される車両の制御装
置、詳しくは駆動輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段の故障判定に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の駆動力は、運転者による
アクセルペダルの操作によりエンジン出力を調整するこ
とによって制御されるが、近年、この駆動力の制御を運
転者の操作とは別に自動的に制御するトラクション制御
システムが実用化されている。

【０００３】このシステムは、左右の駆動輪及び非駆動
輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサを備え、
該センサによって検出される駆動輪の回転速度が非駆動
輪の回転速度に比して異常に上昇したときに、当該駆動
輪に伝達されている駆動力が路面との間の摩擦係数に対
して過大なためその駆動輪がスリップしたものと判断す
ると共に、これに対して、エンジン出力を低下させ、或
は当該駆動輪に制動力を付与することによって、その駆
動力を低減させるようにしたものである。これによれ
ば、上記のような駆動輪のスリップが回避されて、良好
でかつ効率のよい走行が実現されることになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このトラク
ション制御システムにおいては、上記のように各車輪の
回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサからの信号に
基づいて、コントローラがエンジン出力ないし制動力の
制御を行うのであるが、駆動輪用の車輪速センサが故障
して該センサから回転速度の上昇を示す信号が出力され
る場合が考えられ、この場合、コントローラは、回転速
度の上昇を示す信号が当該駆動輪のスリップによって出
力されたのか、センサの故障により出力されたのかを判
別することができないという問題がある。

【０００５】この問題に対しては、駆動輪用の車輪速セ
ンサから回転速度の上昇を示す信号が出力されたとき
に、エンジン出力の低減もしくは当該駆動輪に対する制
動力の付与等のトラクション制御を行うと共に、それに
も拘わらず当該駆動輪の回転速度の上昇を示す信号が解
消されないときに、その駆動輪の回転速度を検出する車
輪速センサに故障が発生したものと判定して、上記のよ
うなトラクション制御を中止するという対策が考えられ
る。

【０００６】しかし、このような故障判定ないし対策に
よれば、車輪速センサの故障時に、駆動輪のスリップが
生じていない状態で上記のようなトラクション制御を行
うことになり、そのため、エンジン出力の低減や制動力
の付与により加速度が不測に低下して当該車両の乗員に
失速感を与え、或は一方の駆動輪に対する制動力の付与
により、当該車両の挙動を不安定にする等の不具合の発
生が考えられるのである。

【０００７】なお、この種のセンサの故障判定に関する
ものとして、実開昭６３−１８８５５９号公報に開示さ
れた技術がある。これは、２つ以上の車速センサを有す
る場合において、そのいずれか１つの車速センサの出力
信号が所定値以上の車速を示したときに、他の車速セン
サの出力信号が示す車速が上記所定値よりも小さけれ
ば、この他の車速センサに異常が発生したものと判定す
ると共に、この異常な車速センサと正常な車速センサの
出力値の差が設定値以下になるまで、上記の異常判定を
保持するようにしたものである。

【０００８】しかし、この技術では、２つの車速センサ
が左右の各駆動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速
センサであるとして、そのうちの一方が異常に高い回転
速度を示す信号を出力したときに、それが当該駆動輪の
スリップによるものである場合に、センサとしては正常
に信号を出力しているにも拘わらず、該センサもしくは
他方のセンサが故障したものと誤判定してしまうことに
なる。

【０００９】また、実開昭６３−２１８６０号公報に
は、車速センサと燃料噴射量検出手段とを備えたものに
おいて、燃料噴射量が設定量以上の状態が設定時間以上
継続しているにも拘わらず車速センサが車速信号を出力
しない場合に、当該車速センサが故障したものと判定す
るようにしたものが開示されている。

【００１０】しかし、この公報に開示されたものも、上
記車速センサが駆動輪の回転速度を検出するものである
として、これが異常に高い回転速度を示す信号を出力し
たときに、それが当該駆動輪のスリップによるものか該
センサの故障によるものかを判定することができない。

【００１１】そこで、本発明は、トラクション制御シス
テム等に備えられて左右の駆動輪の回転速度をそれぞれ
検出する車輪速センサについて、その故障を正しく判定
することを課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る車両の制御装置においては次のような
手段を用いる。

【００１３】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、変速機の出力回転を差動装置を介
して左右の駆動輪に伝達するように構成されていると共
に、これらの駆動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪
速検出手段が備えられた車両において、上記変速機の出
力回転速度に基づいて車速を検出する車速検出手段と、
該検出手段で検出される車速と上記車輪速検出手段で検
出される駆動輪の回転速度とに基づいて車輪速検出手段
の故障を判定する故障判定手段とを設けたことを特徴と
する。

【００１４】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明と同様に、変速機の出力回
転を差動装置を介して左右の駆動輪に伝達するように構
成されていると共に、これらの駆動輪の回転速度をそれ
ぞれ検出する駆動輪用の車輪速検出手段と、左右の非駆
動輪の回転速度をそれぞれ検出する非駆動輪用の車輪速
センサとが備えられ、かつ、これらの車輪速検出手段に
よる検出結果に基づいて駆動輪の駆動力を制御する駆動
力制御手段が備えられた車両において、上記変速機の出
力回転速度に基づいて車速を検出する車速検出手段と、
該検出手段で検出される車速と上記駆動輪用車輪速検出
手段で検出される駆動輪の回転速度とに基づいて該車輪
速検出手段の故障を判定する故障判定手段と、該判定手
段により車輪速検出手段の故障が判定されたときに、上
記駆動力制御手段による駆動力の制御を縮退もしくは禁
止する駆動力制御抑制手段とを設けたことを特徴とす
る。

【００１５】そして、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、上記第１発明もしくは第２発明におい
て、車速検出手段として、変速機の出力部から差動装置
の入力部に至る間の回転部材の回転速度を検出するセン
サを用いることを特徴とする。

【００１６】また、請求項４に係る発明（以下、第４発
明という）は、上記第１発明もしくは第２発明におい
て、変速機が自動変速機である場合に、車速検出手段と
して、上記自動変速機の制御用として車速を検出するも
のを用いることを特徴とする。

【００１７】さらに、請求項５に係る発明（以下、第５
発明という）は、上記第１発明から第４発明のいずれか
において、故障判定手段として、駆動輪用の車輪速検出
手段でそれぞれ検出される左右の駆動輪の回転速度の平
均値と、車速検出手段で検出される車速とに基づいて上
記車輪速検出手段の故障を判定するように構成したもの
を用いることを特徴とする。

【００１８】そして、請求項６に係る発明（以下、第６
発明という）は、上記第５発明において、故障判定手段
を、駆動輪用の車輪速検出手段でそれぞれ検出される左
右の駆動輪の回転速度の平均値と、車速検出手段で検出
される車速との差が所定値より大きいときに、上記車輪
速検出手段が故障したものと判定するように構成したこ
とを特徴とする。

【００１９】

【作用】上記の構成によれば、第１〜第６発明のいずれ
によっても、変速機の出力回転速度に基づいて車速を検
出する車速検出手段の出力値と、駆動輪の回転速度を検
出する車輪速検出手段の出力値とが比較されるので、車
速検出手段の出力値を基準として、それに車輪速検出手
段の出力値が対応していないときに、この車輪速検出手
段が故障したものと判定することができ、例えばトラク
ション制御システムの場合に、駆動輪のスリップを生じ
ていないのに、その駆動輪の駆動力を徒に低減させるこ
とが回避される。

【００２０】そして、第２発明によれば、上記第１発明
と同様にして駆動輪用の車輪速検出手段の故障が判定さ
れたときに、駆動力制御手段によるトラクション制御自
体が縮退もしくは禁止されるので、上記車輪速検出手段
が駆動輪の回転速度を正しく検出していない状態で、そ
の検出手段からの信号に基づいて通常通りのトラクショ
ン制御を行って、走行状態を却って悪化させるといった
事態が回避される。

【００２１】また、第３発明によれば、車速検出手段と
して、変速機と差動装置との間の回転部材の回転速度を
検出するセンサが用いられるが、この種のセンサはスピ
ードメータ用等として一般に装備されているので、新た
に車速センサを備えることなく、上記第１、第２発明の
作用が得られることになる。

【００２２】さらに、第４発明によれば、変速機が自動
変速機である場合に、車速検出手段として、上記自動変
速機にその制御用として設けられて、例えばタービン回
転数と変速段とに基づいて車速を検出するものが用いら
れるから、上記第３発明と同様に、新たに車速センサを
備えることなく、第１、第２発明の作用が得られること
になる。

【００２３】また、第５発明によれば、駆動輪用の車輪
速検出手段でそれぞれ検出される左右の駆動輪の回転速
度の平均値と、車速検出手段で検出される車速とに基づ
いて上記車輪速検出手段の故障が判定されるが、上記の
平均値は当該車輪速検出手段が正しく作動している限
り、駆動輪のスリップが生じているか否かに拘わらず、
また車両が直進走行中か旋回走行中かに拘わらず、常に
車速に対応するので、これと車速検出手段で検出される
車速との差や比をとる等、両者を比較することにより、
単純な計算で車輪速検出手段の故障を正確に判定するこ
とが可能となる。

【００２４】そして、第６発明によれば、上記第５発明
において、駆動輪用の車輪速検出手段でそれぞれ検出さ
れる左右の駆動輪の回転速度の平均値と、車速検出手段
で検出される車速との差が所定値より大きいときに上記
車輪速検出手段の故障が判定されるので、各検出手段の
出力特性のばらつき等を許容しながら、車輪速検出手段
の故障発生時には、これを確実に判定することが可能と
なる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２６】図１に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされたものであって、エンジン５の出力が自動変
速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ようになっている。

【００２７】また、上記前輪１，２及び後輪３，４に
は、これらの車輪１〜４と一体回転するディスクロータ
１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａと、これらのディスク
ロータ１１ａ〜１４ａの回転を制動するキャリパ１１
ｂ，１２ｂ，１３ｂ，１４ｂ等でなるブレーキ装置１
１，１２，１３，１４がそれぞれ備えられており、これ
らのブレーキ装置１１〜１４に対する制動圧の給排を制
御するブレーキ制御システム２０が設けられている。

【００２８】このシステム２０は、運転者によってブレ
ーキペダル２１に加えられる踏力を増大させる倍力装置
２２と、該倍力装置２２によって増大された踏力に対応
する制動圧を発生させるマスターシリンダ２３と、上記
ブレーキペダル２１の踏込動作に拘わらず制動圧を発生
させるブレーキ制御ユニット２４とを有し、上記マスタ
シリンダ２３もしくはブレーキ制御ユニット２４で発生
された制動圧が、ブレーキパイプ２５〜２８を介して上
記各ブレーキ装置１１〜１４におけるキャリパ１１ｂ〜
１４ｂのシリンダ（図示せず）に供給されるようになっ
ている。

【００２９】一方、上記エンジン５には、その出力を制
御する手段として、吸気通路３０にメインスロットルバ
ルブ３１と、サブスロットルバルブ３２とが備えられて
いる。そのうち、メインスロットルバルブ３１は、運転
者によって操作されるアクセルペダル３３に連動して開
閉され、また、サブスロットルバルブ３２は、別途備え
られたスロットルアクチュエータ３４によって開閉され
るようになっている。そして、これらのスロットルバル
ブ３１，３２の開度に応じて吸入空気量が調整されるこ
とにより、エンジン５の出力が制御されることになる。

【００３０】さらに、この実施例に係る車両には、後輪
３，４の駆動力を制御するトラクション制御ユニット４
０が備えられ、この制御ユニット４０に、左右の前輪
１，２の回転速度Ｖ_FL，Ｖ_FRをそれぞれ検出する車輪速
センサ４１，４２からの信号と、左右の後輪３，４の回
転速度Ｖ_RL，Ｖ_RRをそれぞれ検出する車輪速センサ４
３，４４からの信号と、車速として上記プロペラシャフ
ト７の回転速度Ｖ_Pを検出する車速センサ４５からの信
号とが入力されるようになっている。

【００３１】そして、これらのセンサ４１〜４５からの
信号に基づいて上記スロットルアクチュエータ３４及び
ブレーキ制御ユニット２４にエンジン出力制御信号及び
制動力制御信号をそれぞれ出力することにより、後輪
３，４の駆動力を制御するようになっている。

【００３２】ここで、このトラクション制御の全体動作
を図２を用いて簡単に説明すると、走行中に、符号アで
示すように、運転者の操作によりメインスロットルバル
ブ３１の開度が増大し、これに伴ってエンジン５の出力
が大きくなって路面との間の摩擦係数に比して駆動力が
過大となることにより、駆動輪としての後輪３，４のい
ずれか一方もしくは双方がスリップし、符号イで示すよ
うに、その回転速度Ｖ_RL，Ｖ_RRが、非駆動輪としての前
輪１，２の回転速度Ｖ_FL，Ｖ_FRに比して異常に上昇した
ことが各車輪速センサ４１〜４４によって検出されたも
のとする。

【００３３】このとき、トラクション制御ユニット４０
は、前輪１，２の回転速度Ｖ_FL，Ｖ_FRと後輪３，４の回
転速度Ｖ_RL，Ｖ_RRとを比較し、その差が第１所定値ΔＶ
１以上となったときに、まず、スロットルアクチュエー
タ３４に対してサブスロットルバルブ３２の開度を減少
させるように信号を出力する。これにより、符号ウで示
すように、該サブスロットルバルブ３２の開度が減少
し、エンジン５に供給される吸入空気量が減少されるこ
とにより、エンジン出力ないし後輪３，４に伝達されて
いる駆動力が低減されて、そのスリップが解消されるこ
とになる。

【００３４】また、このエンジン出力の低減だけでは後
輪３，４のスリップが解消されず、その回転速度Ｖ_RL，
Ｖ_RRと前輪１，２の回転速度Ｖ_FL，Ｖ_FRとの差が上記第
１所定値ΔＶ１よりも大きな第２所定値ΔＶ２以上とな
ると、トラクション制御ユニット４０は、さらにブレー
キ制御ユニット２４に信号を出力し、これを受けて該ブ
レーキ制御ユニット２４が制動圧を発生させて、後輪
３，４のブレーキ装置１３，１４に制動圧を供給する。
これにより、符号エで示すように、後輪３，４に制動力
が付与され、その分だけ駆動力がさらに低減されること
になって、スリップが確実に解消されることになる。

【００３５】そして、各車輪速センサ４１〜４４からの
信号により、後輪３，４のスリップが解消したことが検
出されれば、上記のようなエンジン出力を低下させる制
御及び制動力を付与する制御を終了し、通常の走行状態
に復帰する。

【００３６】ところで、上記車輪速センサ４３，４４
は、故障により後輪３，４の回転速度が上昇した場合と
同様の信号を出力することがあり得る。この場合、この
信号に基づいて上記のようなトラクション制御を行う
と、駆動輪としての後輪３，４のスリップが生じていな
いのに、不必要かつ不測にエンジン出力が低減され或は
当該後輪３，４に制動力が付与されて乗員に失速感を与
え、また、左右の後輪３，４のいずれか一方にのみ制動
力が付与されると、車両が不安定な挙動を行うことにな
る。

【００３７】そこで、このような事態を回避するため、
上記トラクション制御ユニット４０は、後輪用の車輪速
センサ４３，４４の故障を正しく判定するための演算を
行う。

【００３８】次に、この演算の具体的動作を図３のフロ
ーチャートに従って説明する。

【００３９】まず、トラクション制御ユニット（以下、
単に制御ユニットと記す）４０は、ステップＳ１で、シ
ステムイニシャライズとして、以下の制御で用いる故障
カウンタＣ、トラクションブレーキ制御禁止フラグＦ_B
及びトラクションエンジン制御禁止フラグＦ_Eをクリア
し、次いで、ステップＳ２で、左右の後輪３，４の車輪
速センサ４３，４４及び車速センサ４５からの信号を入
力する。そして、ステップＳ３で、これらの信号が示す
左右の後輪３，４の回転速度Ｖ_RL，Ｖ_RR、プロペラシャ
フト７の回転速度Ｖ_Pの各値を用い、次式に従って回転
速度差ΔＶを算出する。

【００４０】ΔＶ＝（Ｖ_RL＋Ｖ_RR）／２−Ｖ_P そして、ステップＳ４で、この差ΔＶの絶対値が所定値
Ｖ₀（例えば車速に換算して１０ｋｍ／ｈに相当する
値）以上か否かを判定する。

【００４１】ここで、例えば左の後輪３にスリップが発
生し、その回転速度Ｖ_RLがプロペラ回転速度Ｖ_Pより上
昇した場合、その分だけ右の後輪４の回転速度Ｖ_RRがプ
ロペラ回転速度Ｖ_Pよりも低下するので、左右の後輪
３，４の回転速度の平均値［（Ｖ_RL＋Ｖ_RR）／２］はプ
ロペラ回転速度Ｖ_Pに等しくなる。また、左右の後輪
３，４が共にスリップして回転速度Ｖ_RL，Ｖ_RRが上昇し
た場合は、これに伴ってプロペラ回転速度Ｖ_Pも上昇す
る。

【００４２】したがって、２つの車輪速センサ４３，４
４が正しく作動している限り、左右の後輪３，４の回転
速度の平均値［（Ｖ_RL＋Ｖ_RR）／２］は、いずれか一方
もしくは双方の後輪３，４にスリップが生じているか否
かに拘わらず、常にプロペラ回転速度Ｖ_Pに等しくな
る。なお、このことは当該車両が旋回走行状態にあって
左右の後輪３，４の回転速度Ｖ_RL，Ｖ_RRが異なる場合に
おいても同様である。

【００４３】そこで、制御ユニット４０は、上記差ΔＶ
の絶対値が所定値Ｖ₀より小さいときには、車輪速セン
サ４３，４４が正常であると判断し、ステップＳ５で上
記故障カウンタＣの値から１を減算する。その場合に、
この減算により該カウンタＣの値が０以下になったとき
には、ステップＳ６からステップＳ７を実行して、該カ
ウンタＣの値を０に保持する。

【００４４】一方、左右の後輪３，４の回転速度の平均
値［（Ｖ_RL＋Ｖ_RR）／２］とプロペラ回転速度Ｖ_Pとの
差ΔＶの絶対値が所定値Ｖ₀以上となると、制御ユニッ
ト４０は、ステップＳ８で、故障カウンタＣの値に１を
加算する。そして、ステップＳ９でこのカウンタＣの値
が１０以上となったか否かを判定し、１０より小さい間
は、ステップＳ１０で車輪速センサ４３，４４は正常で
あると判定し、この間は、ステップＳ１１でトラクショ
ンブレーキ制御禁止フラグＦ_B及びトラクションエンジ
ン制御禁止フラグＦ_Eを共に０に保持する。

【００４５】次に、故障カウンタＣの値が１０以上の場
合であって、ステップＳ１２でこのカウンタＣの値が１
００以上と判定されたとき、つまり、左右の後輪３，４
の回転速度の平均値［（Ｖ_RL＋Ｖ_RR）／２］とプロペラ
回転速度Ｖ_Pとの差ΔＶの絶対値が所定値Ｖ₀以上の期間
が相当長くなり、或はその頻度が多くなってきたとき
は、制御ユニット４０は、ステップＳ１３で車輪速セン
サ４３，４４のいずれか一方もしくは双方が故障したも
のと判定し、トラクションブレーキ制御禁止フラグＦ_B
及びトラクションエンジン制御禁止フラグＦ_Eを共に１
として、トラクション制御の全機能を禁止する。

【００４６】さらに、故障カウンタＣの値が１０以上の
場合であって、ステップＳ１２でこのカウンタＣの値が
１００よりも小さいと判定された場合には、ステップＳ
１５で車輪速センサ４３，４４のいずれか一方もしくは
双方がレア故障の状態、即ち完全な故障とは判定できな
いが、信頼性が怪しく、中途半端な状態にあると判定
し、ステップＳ１６でトラクションブレーキ制御禁止フ
ラグＦ_Bのみを１として、制動力付与の制御のみを一時
的に禁止し、トラクション制御自体は実行する。

【００４７】つまり、故障カウンタＣの値が１００以上
となるまで車輪速センサ４３，４４が正常であると判定
してトラクション制御を通常通り実行すると、これらの
センサ４３，４４が故障していた場合に、その誤判定の
制御に及ぼす影響が大きくなるので、上記故障カウンタ
Ｃの値が１０以上となった時点から、エンジン出力の低
減制御のみのトラクション制御を行って、急激な減速
や、ヨーレート発生等の車体挙動の悪化等の原因となる
制動力の付与制御を禁止するのである。

【００４８】したがって、車輪速センサ４３，４４が正
常な状態で、後輪３，４のスリップが発生している場合
には、エンジン出力の低下によりそのスリップがほぼ解
消されることになり、その場合に、制動力の付与制御を
行わないことによる弊害は、例えば左右の後輪３，４に
対する路面の摩擦係数が異なる場合に、スリップし易い
方の後輪の駆動力のみを低減させることにより全体とし
ての駆動力の低下を極力回避する、といった制御が行え
ないだけである。また、車輪速センサ４３，４４が故障
していて、後輪３，４のスリップが発生していない場合
には、エンジン出力が低減されるだけであるから、急激
な減速力が生じたり、一方の後輪のみに制動力を付与す
ることによるヨーレート発生等の車体挙動の不安定化が
回避されるのである。

【００４９】なお、この実施例では、上記のように、左
右の後輪３，４の回転速度の平均値［（Ｖ_RL＋Ｖ_RR）／
２］とプロペラ回転速度Ｖ_Pとの差ΔＶの絶対値が所定
値Ｖ₀以上となるまでは、故障カウンタＣの値を増加さ
せないので、各センサ４３，４４，４５の出力特性のば
らつき等によって車輪速センサ４３，４４が徒に異常で
あると判断されることが回避される。また、上記差ΔＶ
の絶対値が所定値Ｖ₀以上となっても、上記故障カウン
タＣの値が１０以上となるまでは車輪速センサ４３，４
４が正常であると判定するので、外乱等による一時的な
異常に対して車輪速センサ４３，４４が徒に異常である
と判断されることが回避され、これらにより制御の安定
性が確保されることになる。

【００５０】また、以上の実施例では、車速センサ４５
としてプロペラシャフト７の回転速度Ｖ_Pを検出するも
のを用いたが、一般に変速機６の出力部から差動装置８
の入力部に至る間には、その間における変速機出力軸や
プロペラシャフト７等の部材の回転速度を検出するスピ
ードメータ用の車速センサが備えられているので、上記
のような車輪速センサ４３，４４の故障判定制御のため
の車速センサ４５として、この既存のセンサを用いるこ
とが可能である。また、このことは前輪が駆動輪である
場合も同様である。

【００５１】さらに、上記実施例のように、自動変速機
５が搭載されている場合には、この自動変速機の制御ユ
ニットにおいて、例えばタービン回転速度と変速段とか
ら変速機出力軸回転速度ないし車速が測定されているの
で、この自動変速機の制御用として求められた車速を用
いてもよい。

【００５２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、変速機の
出力回転を差動装置を介して左右の駆動輪に伝達するよ
うに構成されていると共に、トラクション制御用等とし
て上記駆動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速検出
手段が備えられた車両において、変速機の出力回転速度
に基づいて車速を検出する車速検出手段の出力値と上記
車輪速検出手段の出力値とを比較して、車輪速検出手段
の故障の有無を判定するようにしたので、例えばトラク
ション制御システムの場合において、車輪速検出手段の
故障により、駆動輪のスリップを生じていないのに異常
な値が出力された場合に、その駆動輪の駆動力を徒に低
減させて乗員に失速感を与えたり、一方の駆動輪の駆動
力のみを低減させて車両の挙動を不安定にする、といっ
た事態が回避され、当該車両の良好な走行性が確保され
ることになる。

【００５３】そして、第２発明によれば、上記第１発明
と同様にして、駆動輪用の車輪速検出手段の故障が判定
されたときに、駆動力制御手段によるトラクション制御
自体が縮退もしくは禁止されるので、車輪速検出手段が
正しい車輪速を検出していない状態で、その検出手段か
らの信号に基づいて通常通りのトラクション制御を行う
ことによる走行状態の悪化が防止されることになる。

【００５４】さらに、第３発明によれば、車速検出手段
として例えばスピードメータ用等として一般に装備され
ているものを使用することが可能となるので、新たに車
速センサを備えることなく、したがって低いコストで上
記第１、第２発明の効果を実現することが可能となる。

【００５５】また、第４発明によれば、変速機が自動変
速機である場合に、車速検出手段として自動変速機に設
けられているものが用いられるので、上記第３発明と同
様に、新たに車速センサを備えることなく、第１、第２
発明の効果が実現される。

【００５６】そして、第５発明によれば、駆動輪用の車
輪速検出手段でそれぞれ検出される左右の駆動輪の回転
速度の平均値と、車速検出手段で検出される車速とに基
づいて上記車輪速検出手段の故障が判定されるので、単
純な計算で、しかも正確に車輪速検出手段の故障を判定
することが可能となる。

【００５７】また、第６発明によれば、上記第５発明に
おいて、駆動輪用の車輪速検出手段でそれぞれ検出され
る左右の駆動輪の回転速度の平均値と、車速検出手段で
検出される車速との差が所定値より大きいときに上記車
輪速検出手段の故障が判定されるので、各検出手段の出
力特性のばらつき等が許容されて、制御を徒に不安定に
することなく、車輪速検出手段の故障発生時には、これ
を確実に判定することが可能となる。

【００５８】なお、前述の実施例のように、車輪速検出
手段の故障時にトラクション制御を禁止する場合に、該
車輪速検出手段の故障を２段階に分けて判定し、まず最
初の段階では制動力付与の制御のみを禁止し、次いで２
番目の段階で、この制動力の付与とエンジン出力の低減
の両制御を含む全てのトラクション制御を禁止するよう
にすれば、車輪速検出手段が故障しているか否かが明確
でない状態で制動力付与の制御を行うことによる悪影響
を抑制しながら、トラクション制御を徒に禁止すること
が回避され、この種のトラクション制御システムが有効
に利用されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車両の制御システム図
である。

【図２】トラクション制御の概略動作を示すタイムチ
ャートである。

【図３】本発明の実施例におけるセンサの故障判定動
作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１，２非駆動輪（前輪）３，４駆動輪（後輪）５変速機８差動装置４０駆動力制御手段、故障判定手段、駆動力制
御抑制手段（トラクション制御ユニット）４１〜４４車輪速検出手段（車輪速センサ）４５車速検出手段（車速センサ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機の出力回転を差動装置を介して左
右の駆動輪に伝達するように構成されていると共に、こ
れらの駆動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速検出
手段が備えられた車両の制御装置であって、上記変速機
の出力回転速度に基づいて車速を検出する車速検出手段
と、該検出手段で検出される車速と上記車輪速検出手段
で検出される駆動輪の回転速度とに基づいて車輪速検出
手段の故障を判定する故障判定手段とが設けられている
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】変速機の出力回転を差動装置を介して左
右の駆動輪に伝達するように構成されていると共に、こ
れらの駆動輪の回転速度をそれぞれ検出する駆動輪用の
車輪速検出手段と、左右の非駆動輪の回転速度をそれぞ
れ検出する非駆動輪用の車輪速検出手段と、これらの車
輪速検出手段による検出結果に基づいて駆動輪の駆動力
を制御する駆動力制御手段とが備えられた車両の制御装
置であって、上記変速機の出力回転速度に基づいて車速
を検出する車速検出手段と、該検出手段で検出される車
速と上記駆動輪用車輪速検出手段で検出される駆動輪の
回転速度とに基づいて該車輪速検出手段の故障を判定す
る故障判定手段と、該判定手段により車輪速検出手段の
故障が判定されたときに、上記駆動力制御手段による駆
動力の制御を縮退もしくは禁止する駆動力制御抑制手段
とが設けられていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】車速検出手段は、変速機の出力部から差
動装置の入力部に至る間の回転部材の回転速度を検出す
るセンサであることを特徴とする請求項１もしくは請求
項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】変速機は自動変速機であり、かつ、車速
検出手段は、上記自動変速機の制御用として車速を検出
するものであることを特徴とする請求項１もしくは請求
項２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】故障判定手段は、駆動輪用の車輪速検出
手段でそれぞれ検出される左右の駆動輪の回転速度の平
均値と、車速検出手段で検出される車速とに基づいて上
記車輪速検出手段の故障を判定することを特徴とする請
求項１から請求項４のいずれかに記載の車両の制御装
置。
【請求項６】故障判定手段は、駆動輪用の車輪速検出
手段でそれぞれ検出される左右の駆動輪の回転速度の平
均値と、車速検出手段で検出される車速との差が所定値
より大きいときに、上記車輪速検出手段が故障したもの
と判定することを特徴とする請求項５に記載の車両の制
御装置。