JP2002067909A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用ブレーキ装置において、液圧式ブレー
キ装置と電動式ブレーキ装置の協調及び的確な利用を図
る。 【解決手段】 左右前輪ＦＬ，ＦＲに液圧式ブレーキ装
置ＨＢを適用するとともに、左右後輪ＲＬ，ＲＲに電動
式ブレーキ装置ＥＢを適用する。液圧式ブレーキ装置Ｈ
Ｂに異常が発生した場合、電動式ブレーキ装置ＥＢによ
る左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を増加させて左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの制動力の不足を補ったり、対角位置の車輪に
のみ制動力を付与して制動力による車両の回転モーメン
トの発生を抑制する。また、車両が極低速走行状態又は
停止状態にあるとき、又はパーキングブレーキが作動状
態にあるとき、電動式ブレーキ装置ＥＢの作動を停止又
は抑制して、電力消費を抑える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、各輪に制動トルク
を付与して車両を制動する車両用ブレーキ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来から、例えば特開平１−１６４６５
８号公報及び特開平１−１６４６６２号公報に示されて
いるように、車両の前後左右輪位置にホイールシリンダ
を駆動源とする液圧ブレーキをそれぞれ配設して、ブレ
ーキペダルの踏み込み操作に応じて各ホイールシリンダ
に供給されるブレーキ油圧によって液圧ブレーキを作動
させて、各輪にそれぞれブレーキ油圧に応じた制動力を
付与するよるようにした車両用ブレーキ装置はよく知ら
れている。また、近年、例えば特開平１１−４３０４１
号公報に示されているように、車両の前後左右輪位置に
電動モータを駆動源とする電動ブレーキを配設して、ブ
レーキペダルの踏み込み操作に応じて電動モータを回転
させることにより電動ブレーキを作動させ、各輪にそれ
ぞれ電動モータの回転に応じた制動力を付与するように
した車両用ブレーキ装置もよく知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記前者の車
両用ブレーキ装置にあっては、液圧ブレーキしか備えて
おらず、油圧系統に失陥が発生すると、ブレーキペダル
の踏み込み操作時に、運転者はブレーキペダルの踏み込
み量と減速感との間に違和感を感じる。上記後者の車両
用ブレーキ装置にあっても、電動ブレーキしか備えてお
らず、電気系統に失陥が発生すると、ブレーキペダルの
踏み込み操作時に、運転者は前記違和感を感じる。ま
た、ブレーキペダルによる車両停止中には、車輪を制動
するための大きな制動トルクを必要としないにもかかわ
らず、電動モータには不必要に大きな電流が流れて、電
力が無駄に消費されるとともに、電動モータの発熱、破
損などの原因にもなっていた。

【０００４】

【発明の概略】本発明は、上記問題に対処するためにな
されたもので、その目的は、液圧式ブレーキ装置と電動
式ブレーキ装置の協調を図った車両用ブレーキ装置を提
供するとともに、同液圧式ブレーキ装置と電動式ブレー
キ装置の的確な利用を図った車両用ブレーキ装置を提供
することにある。

【０００５】前記目的を達成するために本発明の構成上
の特徴は、複数の車輪のうちで第１グループに属する車
輪に適用され、ブレーキ操作に応じて同第１グループに
属する車輪に作動液圧による制動力を付与する液圧式ブ
レーキ装置と、前記複数の車輪のうちで前記第1グルー
プとは異なる第２グループに属する車輪に適用され、ブ
レーキ操作に応じて同第２グループに属する車輪に電力
による制動力を付与する電動式ブレーキ装置とを備えた
ことにある。この場合、例えば、液圧式ブレーキ装置に
あっては液圧シリンダなどの液圧アクチュエータによ
り、電動式ブレーキ装置にあっては電動モータなどの電
動アクチュエータにより、制動部材（摩擦部材）を車輪
と共に回転する被制動部材に押しつけることにより、制
動部材を被制動部材との摩擦力によって車輪を制動する
ようにするとよい。

【０００６】上記のように構成した本発明においては、
液圧及び電気という異なるブレーキ装置を混在させたこ
とにより、各種配管の液漏れ、ブースタの負圧失陥時な
どの液圧系統の異常時にも、各種センサの異常、バッテ
リ電圧の低下などの電気系統の異常時にも、いずれか一
方の系統の制動力を用いて車両を停止させることができ
るようになり、すなわち第１及び第２グループのいずれ
か一方のグループに属する車輪に対する制動力の付与に
よって車両を停止させることができるようになり、運転
者はブレーキ操作に対応した減速感を得ることができる
とともに、車両の走行安全性が良好に確保される。ま
た、液圧式及び電動式ブレーキ装置は、低温時などの液
圧式ブレーキ装置の応答遅れなどの互いの弱点を補いな
がら車両を制動できるので、制動の制御特性を良好にも
できる。

【０００７】また、前記車両用ブレーキ装置において、
前記液圧式ブレーキ装置による制動力と前記電動式ブレ
ーキ装置による制動力との配分を、車両の状態に応じて
変更制御する液圧−電動配分制御手段を設けるとよい。
そして、例えば、車輪に対する制動力の付与状態に異常
が発生したとき、前記液圧−電動配分制御手段が、前記
液圧式ブレーキ装置による制動力と前記電動式ブレーキ
装置による制動力との配分を前記異常が発生しないとき
と比べて変更するようにするとよい。具体的には、液圧
式ブレーキ装置に異常が発生していれば、第２グループ
に属する車輪に対する制動力の配分を大きくし、電動式
ブレーキ装置に異常が発生していれば、第１グループに
属する車輪に対する制動力の配分を大きくする。

【０００８】これによれば、第１及び第２グループの一
方のグループにおいて車輪に対する制動力の付与に異常
が発生すると、同一方のグループに属する車輪の制動力
は減少するが、他方のグループに属する車輪の制動力の
配分が増加する結果、前記一方のグループに属する車輪
の制動力の減少を他方のグループに属する車輪の制動力
で補うことができる。したがって、このような場合で
も、車両を的確に停止させることができ、車両の走行安
定性が確保される。

【０００９】また、例えば、前記複数の車輪は前輪及び
後輪で構成されていて、前記第１グループの属する車輪
は前輪及び後輪のうちのいずれか一方であるとともに前
記第２グループに属する車輪は前輪及び後輪のうちの他
方である場合、前記液圧−電動配分制御手段は、前記液
圧式ブレーキ装置による制動力と前記電動式ブレーキ装
置による制動力との配分をブレーキ操作に応じて要求さ
れる制動力の大きさに応じて変更するようにするとよ
い。これによれば、前輪と後輪の制動力の配分を理想的
な配分に近づけて制御することができるようになり、車
輪のロック、特に後輪のロックを回避することができ
て、車両の走行安定性を確保することができる。また、
この場合、前記制動力の理想的な配分は、例えば車両の
前後輪の荷重に応じて変化するものであるので、後輪に
対する荷重を検出して同荷重をも考慮して、前記制動力
の配分を決定するようにするとよい。

【００１０】また、前記のように第１グループに属する
車輪の制動力と第２グループに属する車輪の制動力との
配分を制御する場合、すなわち液圧式ブレーキ装置によ
る制動力と電動式ブレーキ装置による制動力との配分を
制御する場合、第２グループに属する車輪の制動力すな
わち電動式ブレーキ装置による制動力を制御するように
するとよい。電動式ブレーキ装置を電気的に制御するこ
とは、液圧式ブレーキ装置を電気的に制御することに比
べて簡単であるので、第１グループに属する車輪の制動
力と第２グループに属する車輪の制動力との配分が簡単
に制御できるようになる。

【００１１】また、第１グループに属する車輪に液圧式
ブレーキ装置を適用するとともに、第２グループに属す
る車輪に電動式ブレーキ装置を適用した車両用ブレーキ
装置において、前記第１グループ及び第２グループの少
なくともいずれか一方のグループは左輪及び右輪を含む
ように構成されており、前記液圧式ブレーキ装置又は前
記電動式ブレーキ装置を車両の状態に応じて制御して、
前記一方のグループに属する左輪と右輪に付与される各
制動力の配分を制御する左右配分制御手段を設けるよう
にするとよい。この場合、例えば、前記左右配分制御手
段は、前記車輪に対する制動力の付与状態に異常が発生
したとき、前記左輪及び右輪に付与される制動力の配分
を、前記制動力の付与状態に異常が発生した車輪の位置
に応じて変更するようにするとよい。

【００１２】これによれば、一つの車輪に対する制動力
付与に異常が発生して、同一つの車輪のみの制動力が不
足した場合は、同異常が発生した左右同じ側の一つの車
輪に対する制動力を、左右反対側の一つの車輪に対する
制動力よりも増加させるように制御することができる。
その結果、左右方向にアンバランスな制動力付与による
車両の回転モーメントを抑制できて、車両の走行安定性
を確保した状態で、車両を停止させることができる。

【００１３】また、前記に加えて、前記左右配分制御手
段は、車両の走行状態にも依存させて、前記左輪及び右
輪に付与される制動力の配分を変更するようにするとよ
い。車両の走行状態量としては、例えば車速、操舵角な
どであり、これにより、車両の走行速度、旋回状態など
にも依存して、前記左輪及び右輪に付与される制動力の
配分が決定される。その結果、車両の走行安定性をより
良好に確保した状態で、車両を停止させることができ
る。

【００１４】また、前記第２グループが左輪及び右輪を
含むように構成されている場合、前記電動式ブレーキ装
置を左輪及び右輪に独立に制動力を付与する一対の電動
アクチュエータで構成して、前記左右配分制御手段が、
同一対の電動アクチュエータを異なる態様で制御するよ
うにすればよい。この場合も、電動アクチュエータを電
気的に制御するだけでよいので、左輪と右輪の制動力の
配分が簡単に制御できるようになる。

【００１５】また、第１グループに属する車輪に液圧式
ブレーキ装置を適用するとともに、第２グループに属す
る車輪に電動式ブレーキ装置を適用した車両用ブレーキ
装置において、車両の状態に応じて前記電動式ブレーキ
装置の作動を停止又は抑制する停止抑制手段を設けると
よい。この場合、例えば、車両が極低速走行状態又は停
止状態にあるとき、又はパーキングブレーキが作動状態
にあるとき、前記電動式ブレーキ装置の作動を停止又は
抑制するようにするとよい。

【００１６】これによれば、大きな制動力が不要である
が、長時間の制動力の付与が必要となる可能性のある車
両の停止中、渋滞時などの極低速走行中又はパーキング
ブレーキが作動中である場合には、電動式ブレーキ装置
の作動が停止又は抑制されるので、連続通電による電動
式ブレーキ装置の発熱、破損、無駄な電力の消費などを
防止できる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
用いて説明すると、図1は、同実施形態に係る車両用ブ
レーキ装置の全体を概略的に示している。

【００１８】この車両用ブレーキ装置は、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲに制動力を付与するための液圧式ブレーキ装置
ＨＢと、左右後輪ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための
電動式ブレーキ装置ＥＢとからなる。また、この車両用
ブレーキ装置は、サービスブレーキ用のブレーキ操作部
材としてのブレーキペダル１１と、パーキングブレーキ
用のブレーキ操作部材としてのパーキングペダル１２と
を備えている。ブレーキペダル１１が操作されれば、液
圧式ブレーキ装置ＨＢ及び電動式ブレーキ装置ＥＢが作
動して、左右前輪ＦＬ，ＦＲ及び左右後輪ＲＬ，ＲＲに
同ペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対応した制動
力が付与される。なお、このブレーキペダル１１は図示
しないスプリングにより基準位置に付勢されている。

【００１９】パーキングペダル１２が操作されれば、電
動式ブレーキ装置ＥＢが作動して、左右後輪ＲＬ，ＲＲ
に同ペダル１２の操作量（又は操作力）に対応した制動
力が付与されて維持される。ただし、このパーキングペ
ダル１２の操作に対応した制動力の付与は、電気的に制
御されるわけではなく、同ペダル１２の組み付けられた
パーキングブレーキ機構１３によるパーキングブレーキ
ケーブル１４ａ，１４ｂを介した機械的な引っ張り力に
より制御される。パーキングブレーキ機構１３には解除
レバー１５も組み付けられており、同レバー１５の操作
により前記パーキングペダル１２の操作が解除されて、
前記左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力も解除されるようにな
っている。

【００２０】液圧式ブレーキ装置ＨＢは、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲにそれぞれ制動力を付与するための液圧ブレー
キ２１ａ，２１ｂを備えている。これらの液圧ブレーキ
２１ａ，２１ｂは、車体側部材であるマウンティングブ
ラケットに回転不能に保持された摩擦係合部材としての
ブレーキパッドをホイールシリンダ２２ａ，２２ｂの作
動により車輪と共に回転するディスクロータに摩擦係合
させることによって、車輪の回転を抑制する。各ホイー
ルシリンダ２２ａ，２２ｂには、ブレーキペダル１１の
踏み込み操作量（又は操作力）Ｆに対応したブレーキ油
圧がタンデムマスタシリンダ２３の各液室２３ａ，２３
ｂから供給されるようになっている。これらの液室２３
ａ，２３ｂは、ブレーキ油を蓄えたオイルタンク２４に
それぞれ連通している。

【００２１】なお、本実施形態では、ディスク式の液圧
ブレーキ２１ａ，２１ｂを採用したが、同ディスク式の
液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂをドラム式の液圧ブレーキ
でそれぞれ置換することも可能である。この場合も、ド
ラム式の液圧ブレーキは、ホイールシリンダをそれぞれ
内蔵しており、同ホイールシリンダへのブレーキ油圧の
供給により左右前輪ＦＬ，ＦＲに制動力を付与する。

【００２２】タンデムマスタシリンダ２３の各液室２３
ａ，２３ｂと各ホイールシリンダ２２ａ，２２ｂとの各
間には、電磁バルブ２５ａ，２５ｂがそれぞれ介装され
ている。電磁バルブ２５ａ，２５ｂは、それぞれ非通電
時に図示連通状態に保たれ、通電により非連通状態に切
換えられる。これらの電磁バルブ２５ａ，２５ｂには、
リターン用のチェックバルブ２６ａ，２６ｂが並列にそ
れぞれ接続されている。チェックバルブ２６ａ，２６ｂ
は、それぞれ電磁バルブ２５ａ，２５ｂが非連通状態に
あるとき、ブレーキペダル１１の踏み込み操作解除に応
答してホイールシリンダ２２ａ，２２ｂへの供給ブレー
キ油圧を解除する。

【００２３】また、ホイールシリンダ２２ａ，２２ｂに
は、電磁バルブ２７ａ，２７ｂ及びリザーバ２８ａ，２
８ｂがそれぞれ直列に接続されている。電磁バルブ２７
ａ，２７ｂは、それぞれ非通電時に図示非連通状態に保
たれてホイールシリンダ２２ａ，２２ｂからリザーバ２
８ａ，２８ｂへのブレーキ油の流失を禁止し、通電によ
り連通状態に切換えられて前記ブレーキ油の流出を許容
する。リザーバ２８ａ，２８ｂには、それぞれ電動モー
タ３１により駆動されるポンプ３２ａ，３２ｂが接続さ
れている。ポンプ３２ａ，３２ｂは、リザーバ２８ａ，
２８ｂ内のブレーキ油を汲み上げて、電磁バルブ２５
ａ，２５ｂの上流側に供給する。

【００２４】次に、液圧式ブレーキ装置ＨＢの電気制御
装置について説明する。この電気制御装置は、液圧ブレ
ーキコントローラ４０を備えている。液圧ブレーキコン
トローラ４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコ
ンピュータ４１を主体として構成されている。液圧ブレ
ーキコントローラ４０のコンピュータ４１は、ＲＯＭに
記憶された後述するプログラムの実行により、液圧式ブ
レーキ装置ＨＢの異常を検出するとともに、電磁バルブ
２５ａ，２５ｂ，２７ａ，２７ｂ及び電動モータ３１を
制御してホイールシリンダ２２ａ，２２ｂに供給される
ブレーキ油圧をブレーキペダル１１の操作に応じて又は
同ペダル１１の操作とは無関係に制御する。液圧ブレー
キコントローラ４０の入力側には、操作量センサ５１、
ブレーキペダルスイッチ５２、油圧センサ５３ａ，５３
ｂ，５４ａ，５４ｂ、車速センサ５５、及び車輪速セン
サ５６ａ，５６ｂが接続されている。

【００２５】操作量センサ５１は、ブレーキペダル１１
の踏み込み操作量（又は操作力）Ｆを検出する。なお、
この操作量Ｆは、ブレーキペダル１１が図示しないスプ
リングによって基準位置に付勢されているので、同ペダ
ル１１に加えらた操作力に対応するものである。なお、
この操作量センサ５１を、ブレーキペダル１１に付与さ
れる実際の操作力Ｆを検出するもので置換してもよい
し、タンデムマスタシリンダ２３内の油圧値から前記操
作量（又は操作力）Ｆを検出するようにしてもよい。

【００２６】ブレーキペダルスイッチ５２は、ブレーキ
ペダル１１の操作に応じて切換えられるもので、同ペダ
ル１１の非操作状態にてオフしていて、操作状態にてオ
ンするものである。油圧センサ５３ａ，５３ｂは、タン
デムマスタシリンダ２３の両液室２３ａ，２３ｂのブレ
ーキ油圧（ＭＰ１，ＭＰ２）をそれぞれ検出するもので
ある。油圧センサ５４ａ，５４ｂは、ホイールシリンダ
２２ａ，２２ｂ内のブレーキ油圧をそれぞれ検出するも
のである。車速センサ５５は、変速機の出力軸の回転を
検出することにより、車速Ｖを検出するものである。車
輪速センサ５６ａ，５６ｂは、左右前輪ＦＬ，ＦＲにそ
れぞれ設けられ、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速Ｖw1，Ｖ
w2を検出するものである。

【００２７】電動式ブレーキ装置ＥＢは、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲにそれぞれに制動力を付与するために、電動モ
ータ６１ａ，６１ｂを含む電動ブレーキ６０ａ，６０ｂ
をそれぞれ備えている。本実施形態においては、電動モ
ータ６１ａ，６１ｂはＤＣモータとされているが、超音
波モータとしてもよい。また、本実施形態では、電動ブ
レーキ６０ａ，６０ｂとして詳しくは後述するドラム式
のものを採用したが、ドラム式の電動ブレーキ６０ａ，
６０ｂに代えてディスク式の電動ブレーキを用いること
もできる。

【００２８】ここで、本実施形態で用いる電動ブレーキ
６０ａ，６０ｂについて詳しく説明しておく。これらの
電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは、図２に示すようにデュ
オサーボ型のものである。電動ブレーキ６０ａ，６０ｂ
は、同一に構成されており，ほぼ円板状を成したバッキ
ングプレート２００と、そのバッキングプレート２００
に設けられ、概して円弧状を成した一対のブレーキシュ
ー２０２ａ，２０２ｂと、内周面に摩擦面２０４を備え
て車輪と共に回転するドラム２０６と、一対のシュー２
０２ａ，２０２ｂの一端部同士を拡開させる電動アクチ
ュエータ２０７とを含む。バッキングプレート２００は
図示しない車体側部材に回転不能に取り付けられる。

【００２９】一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂ
は、それぞれ、互いに対向する一端部において、バッキ
ングプレート２００に固定されたアンカピン２０８に係
合させられることによって、ドラム２０６と共に回転す
ることを防止された状態で回動可能に保持される。ま
た、他端部同士がストラット２１０によって連結され
る。ストラット２１０によって一方のシューに作用する
力が他方のシューに伝達されるのである。なお、一対の
ブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、シューホールド
ダウン装置２１２ａ，２１２ｂによってバッキングプレ
ート２００にそれの面に沿って移動可能とされている。

【００３０】一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂ
の他端部同士は、図に示すように、スプリング２１４に
より互いに接近する向きに付勢されており、一端部には
各シューリターンスプリング２１５ａ，２１５ｂにより
アンカピン２０８に向かって付勢されている。また、一
端部には、ストラット２１６、リターンスプリング２１
８も設けられている。

【００３１】各ブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂの外
周面には、それぞれ、摩擦係合部材としてのブレーキラ
イニング２１９ａ，２１９ｂが保持され、それら一対の
ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂがドラム２０６
の内周面２０４に摩擦係合させられることにより、ブレ
ーキライニング２１９ａ，２１９ｂとドラム２０６との
間に摩擦力が発生する。本実施形態においては、ストラ
ット２１０がアジャスト機構を備えたものであり、ブレ
ーキライニング２１９ａ，２１９ｂの摩耗に応じてブレ
ーキライニング２１９ａ，２１９ｂとドラム内周面２０
４との隙間を調整する。

【００３２】各ブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、
それぞれリム２２４ａ，２２４ｂとウェブ２２２ａ，２
２２ｂとを含み、ウェブ２２２ａ，２２２ｂに、それぞ
れ、レバー２３０ａ，２３０ｂの一端部がピン２３２
ａ，２３２ｂを介して回動可能に設けられている。レバ
ー２３０ａ，２３０ｂとウェブ２２２ａ，２２２ｂとの
互いに対向する部分には、それぞれ、切欠が設けられて
おり、これら切欠に、前記ストラット２１６が、両端が
レバー２３０ａ，２３０ｂ、ウェブ２２２ａ，２２２ｂ
に係合させられた状態で設けられている。

【００３３】レバー２３０ａの他端部には、電動モータ
６１ａ（又は６１ｂ）を含む電動アクチュエータ２０７
が連結され、レバー２３０ｂの他端部には、パーキング
ブレーキケーブル１４ａ（又は１４ｂ）の一端部が連結
されている。サービスブレーキ用のブレーキペダル１１
が操作されると、電動モータ６１ａ又は６１ｂ（電動ア
クチュエータ２０７）の駆動によってレバー２３０ａが
回動させられ、ストラット２１６により、一対のブレー
キシュー２０２ａ，２０２ｂが拡開させられる。また、
パーキングペダル１２が操作されると、レバー２３０ｂ
が回動させられ、ストラット２１６により、一対のブレ
ーキシュー２０２ａ，２０２ｂが拡開させられる。な
お、レバー２３０ｂの他端部とバッキングプレート２０
０との間には、リターンスプリング２４４がパーキング
ブレーキケーブル１４ａ（又は１４ｂ）と同軸に配設さ
れている。

【００３４】電動アクチュエータ２０７は、上記電動モ
ータ６１ａ（又は６１ｂ）の他に、減速機，運動変換機
構を含む。電動モータ６１ａ（又は６１ｂ）の出力軸の
回転が減速機によって減速させられ、その回転運動がボ
ールねじ機構によって直線運動に変換されるのであり、
そのボールねじ機構の出力部材にレバー２３０ａの他端
部が連結されるのである。

【００３５】パーキングブレーキケーブル１４ａ（又は
１４ｂ）は、前述のように、その他端部にてパーキング
ブレーキ機構１３に連結されていて、パーキングペダル
１２の操作力（操作量）に応じた引っ張り力が付与され
る。この引っ張り力により、一対のブレーキシュー２０
２ａ，２０２ｂが拡張する向きにレバー２３０ｂが回動
される。

【００３６】次に、電動式ブレーキ装置ＥＢの電気制御
装置について説明する。この電気制御装置は、電動ブレ
ーキコントローラ７０を備えている。電動ブレーキコン
トローラ７０も、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコ
ンピュータ７１を主体として構成されている。電動ブレ
ーキコントローラ７０のコンピュータ７１は、ＲＯＭに
記憶された後述するプログラムの実行により、電動式ブ
レーキ装置ＥＢの異常を検出するとともに、電動モータ
６１ａ，６１ｂを制御して左右後輪ＲＬ，ＲＲをブレー
キペダル１１の操作に応じて制動制御する。この電動ブ
レーキコントローラ７０は、液圧ブレーキコントローラ
４０に接続されていて信号の授受を行うとともに、その
入力側には、パーキングブレーキスイッチ８１、制動ト
ルクセンサ８２ａ，８２ｂ、車輪速センサ８３ａ，８３
ｂ、モータ電流センサ８４ａ，８４ｂ、舵角センサ８５
及び変速位置センサ８６が接続されている。また、この
電動ブレーキコントローラ７０には、前述した操作量セ
ンサ５１、ブレーキペダルスイッチ５２及び車速センサ
５５も接続されている。

【００３７】パーキングブレーキスイッチ８１は、パー
キングブレーキ機構に組み付けられた切換えスイッチで
構成されて、通常オフ状態に保たれており、パーキング
ペダル１２の踏み込み操作によりパーキング用の制動力
が付与されるとオン状態に切換えられる。制動トルクセ
ンサ８２ａ，８２ｂは、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂの
アンカピン２０８に取り付けられた歪みセンサで構成さ
れて、アンカピン２０８の歪みに基づいて各電動ブレー
キ６０ａ，６０ｂにより発生される制動トルクを検出す
る。なお、ドラム式の電動ブレーキ６０ａ，６０ｂに代
えて電動ディスクブレーキを採用した場合には、制動ト
ルクセンサ８２ａ，８２ｂは、マウンティングブラケッ
トに取り付けられた歪みセンサによって構成される。

【００３８】車輪速センサ８３ａ，８３ｂは、左右後輪
ＲＬ，ＲＲにそれぞれ設けられ、左右後輪ＲＬ，ＲＲの
車輪速Ｖw3，Ｖw4を検出するものである。モータ電流セ
ンサ８４ａ，８４ｂは、ドライブ回路６２に組み込まれ
ており、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂの電動モータ６１
ａ，６１ｂのコイルに流れる実電流Ｉを検出する。舵角
センサ８５は、ハンドルシャフトに組み付けられ、ハン
ドルの回転角を検出することにより左右前輪ＦＬ，ＦＲ
の操舵角θfを検出する。ただし、この操舵角θfは、左
右前輪ＦＬ，ＦＲの中立位置にて「０」を表し、右方向
の操舵を正で表し、左方向の操舵を負で表している。変
速位置センサ８６は、変速機に組み付けられて、シフト
レバーの位置（特に、パーキング位置）を検出する。

【００３９】一方、電動ブレーキコントローラ７０の出
力側には、前記ドライブ回路６２が接続されている。ド
ライブ回路６２は、電動ブレーキコントローラ７０から
の指令信号に応じてバッテリ６３から電動モータ６１
ａ，６１ｂに電流を供給する。本実施形態においては、
電動ブレーキコントローラ７０からドライブ回路６２に
はデューティ比を表す指令信号が出力され、電動モータ
６１ａ,６１ｂには前記デューティ比に従つた電流が供
給される。

【００４０】なお、本明細書においては詳しい説明は省
略するが、図１に破線で示すように、電動ブレーキ６０
ａ，６０ｂ内に位置センサ８９ａ，８９ｂを設けるよう
にしてもよい。これらの位置センサ８９ａ，８９ｂは、
例えば電動モータ６１ａ，６１ｂの回転角を測定するこ
とにより、ブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂのドラム
２０６に対する相対的位置を検出して出力するものであ
る。そして、これらの位置センサ８９ａ，８９ｂは、ブ
レーキライニング２１９ａ，２１９ｂがドラム２０６の
内周面２０４に接触するまで電動モータ６１ａ，６１ｂ
を高速で回転させて制動トルクの発生の応答性を向上さ
せたり、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力付与の制御
精度の向上に用いられたり、また制動トルクセンサ８２
ａ，８２ｂなどの制動力付与制御に用いるセンサの異常
時に同センサの代替えとして用いる。

【００４１】以下、上記のように構成した車両用ブレー
キ装置の動作を説明する。まず、液圧式ブレーキ装置Ｈ
Ｂ及び電動式ブレーキ装置ＥＢも正常である場合につい
て説明する。液圧式ブレーキ装置ＨＢにおいては、電磁
バルブ２５ａ，２５ｂ，２７ａ，２７ｂが非通電によっ
て図示状態に保たれており、ブレーキペダル１１が踏み
込み操作されなければ、ホイールシリンダ２２ａ，２２
ｂにはブレーキ油圧が供給されず、液圧ブレーキ２１
ａ，２１ｂによる制動力は左右前輪ＦＬ，ＦＲに付与さ
れない。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されると、
タンデムマスタシリンダ２３は、同ペダル１１の踏み込
み操作量（又は操作力）Ｆに応じたブレーキ油圧をホイ
ールシリンダ２２ａ，２２ｂに供給する。したがって、
液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂは、ブレーキペダル１１の
操作量（又は操作力）Ｆに応じた制動力を左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲに付与する。なお、この場合においても、液圧
ブレーキコントローラ４０は、図示しないプログラムを
実行して、液圧式ブレーキ装置ＨＢの異常の検出処理を
行っている。

【００４２】一方、電動式ブレーキ装置ＥＢにおいて
は、電動ブレーキコントローラ７０が、図３の後輪制動
プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行している。
このプログラムの実行は、ステップＳ１０にて開始さ
れ、ステップＳ１２にて、ブレーキペダルスイッチ５２
からの信号に基づいてブレーキペダル１１が踏み込み操
作されているか否かを判定する。ブレーキペダル１１が
踏み込み操作されていなければ、ステップＳ１２にて
「ＮＯ」と判定して、ステップＳ１４にて電流「０」
（電流オフ）を表す指令信号をドライブ回路６２に出力
する。したがって、この場合には、ドライブ回路６２は
電動モータ６１ａ，６１ｂに電流を流さないので、電動
ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力は左右後輪ＲＬ，
ＲＲに付与されない。

【００４３】ブレーキペダル１１が踏み込み操作される
と、前記ステップＳ１２にて「ＹＥＳ」と判定されて、
プログラムはステップＳ１６に進められる。ステップＳ
１６においては、詳しくは後述するように、液圧ブレー
キコントローラ４０からの信号に基づいて、液圧式ブレ
ーキ装置ＨＢが異常であるか否かを判定する。いま、液
圧式ブレーキ装置ＨＢは正常であるので、ステップＳ１
６にて「ＮＯ」と判定して、ステップＳ１８にて電動式
ブレーキ装置ＥＢの作動抑制条件が成立しているか否か
を判定する。この作動抑制条件は、下記(１)〜(５)の判
定条件により、車両の停止中、渋滞時などの極低速走行
中及びパーキングブレーキが作動中であるか否かを判定
するものである。

【００４４】(１)車速センサ５５によって検出された車
速Ｖが、車両の停止状態を表すほぼ「０」であること。
なお、前記車速Ｖを、車輪速センサ５６ａ，５６ｂ、８
３ａ，８３ｂによって検出された車輪速Ｖw１，Ｖw2，
Ｖw3，Ｖw4を用いて計算するようにしてもよい。また、
前記条件（Ｖ＝０）に、ブレーキペダル１１の踏み込み
時間が所定時間よりも長いことを、ＡＮＤ条件として加
えるようにしてもよい。なお、ブレーキペダル１１の踏
み込み時間は、ブレーキペダルスイッチ５２がオンし続
けている時間をコンピュータ７１内に設けたタイマなど
により計測することによって検出される。

【００４５】(２)車速センサ５５によって検出された車
速Ｖが、車両の極低速状態を表すＶo以下であること。
また、この場合も、前記車速Ｖを、車輪速センサ５６
ａ，５６ｂ、８３ａ，８３ｂによって検出された車輪速
Ｖw１，Ｖw2，Ｖw3，Ｖw4を用いて計算するようにして
もよい。

【００４６】(３)操作量センサ５１によって検出された
ブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆが、小さ
な所定値Ｆo以下であること。また、前記条件（Ｆ≦Ｆ
o）に、前記(２)の条件（Ｖ≦Ｖo）を、ＡＮＤ条件とし
て加えるようにしてもよい。

【００４７】(４)パーキングペダル１２が踏み込み操作
されていて、パーキングブレーキスイッチ８１がオン状
態にあること。

【００４８】(５)変速位置センサ８６によって検出され
たシフトレバーがパーキング位置にあること。また、こ
の条件に、前記(４)の条件（パーキングブレーキスイッ
チ８１がオン状態であること）を、ＡＮＤ条件として加
えるようにしてもよい。

【００４９】前記(１)〜(５)の条件がいずれも成立して
いなければ、前記ステップＳ１８にて「ＮＯ」すなわち
作動抑制条件が成立していないと判定して、ステップＳ
２０にて電動ブレーキの通常制御処理を実行して、ステ
ップＳ２６にてこの後輪制動プログラムの実行を一旦終
了する。

【００５０】このステップＳ２０の電動ブレーキの通常
制御処理においては、操作量センサ５１によって検出さ
れたブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対
応した目標制動トルクＴ＊が計算され、同計算された目
標制動トルクＴ＊に制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに
よって検出された実制動トルクＴがそれぞれ一致するよ
うに電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流が制御され
る。この場合、前記電流を電動モータ６１ａ，６１ｂに
流すためのデューティ比を表す指令信号がドライブ回路
６２に供給され、ドライブ回路６２は前記指令信号によ
ってバッテリ６３から電動モータ６１ａ，６１ｂに前記
電流を流す。

【００５１】電動モータ６１ａ，６１ｂは、前記供給電
流に応じた駆動力でレバー２３０ａを回動させる。スト
ラット２１６により、一対のシュー２０２ａ，２０２ｂ
が拡開させられ、摩擦係合部材（ブレーキライニング２
１９ａ，２１９ｂ）がドラム２０６の内周面２０４に押
し付けられる。摩擦係合部材はドラム内周面２０４に摩
擦係合させられ、これらの間に摩擦力が発生させられ
る。したがって、車輪の回転が抑制され、車輪に制動ト
ルクが付与される。

【００５２】一方のシュー２０２ｂにおいて生じた摩擦
力に基づくつれまわり力と、電動アクチュエータ２０７
による駆動力とが他端部からストラット２１０を介して
他方のシュー２０２ａの他端部に伝達される。他方のシ
ュー２０２ａは、このつれまわり力と拡開力との和によ
りドラム内周面２０４に押し付けられ、一方のシュー２
０２ｂより大きな摩擦力が生じる。その結果、左右後輪
ＲＬ，ＲＲには、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂにより、
ブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対応し
た目標制動トルクＴ＊に等しい制動トルクが付与され
る。このように、一方のシュー２０２ｂの出力が他方の
シュー２０２ａの入力となり、しかも、二重のサーボ効
果が得られるため、デュオサーボ型ドラムブレーキにお
いては、大きな制動トルクを得ることができる。

【００５３】この電動ブレーキコントローラ７０による
左右後輪ＲＬ，ＲＲへの制動トルクの付与制御につい
て、図４の機能ブロック図を用いて詳しく説明してお
く。ブロックＢ１において、運転者によるブレーキペダ
ル１１の操作量（又は操作力）Ｆに基づいて目標制動ト
ルクＴ＊が決定される。ブロックＢ２，Ｂ３において、
目標制動トルクＴ＊と目標電流値Ｉ＊との関係に従つて
目標電流値Ｉ＊が求められ、目標電流値Ｉ＊とデューテ
ィ比との関係に従つてデューティ比が求められ、それを
表す指令信号がドライブ回路６２に出力される。一方、
電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒに制動トルクが付与されると、この制動トルクは制動
トルクセンサ８２ａ，８２ｂによって検出され、同検出
された実制動トルクＴがフィードバックされる。そし
て、目標制動トルクＴ＊と実制動トルクＴとの偏差に対
応した制御信号が前記デューティ比を表す信号に加算さ
れて、同加算結果を表す指令信号がドライブ回路６２に
出力されるようになる。

【００５４】その結果、電動モータ６１ａ，６１ｂに流
れる電流は、目標制動トルクＴ＊と実制動トルクＴとの
偏差がなくなるように、フィードバック制御されること
になり、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは左右後輪ＲＬ，
ＲＲを目標制動トルクＴ＊に等しい制動トルクで制動す
ることになる。なお、この制動トルクのフィードバック
制御においては、実際の差に基づいて決定されるように
しても、差の微分値に基づいて決定されるようにして
も、積分値に基づいて決定されるようにしてもよく、実
際の差，微分値，積分値の２つ以上に基づいて決定され
るようにしてもよい。また、前述の目標制動トルクＴ＊
と目標電流値I＊との関係（摩擦係数を基本値μoとした
場合）を表すテーブル、目標電流値I＊とデューティ比
との関係を表すテーブル、ブレーキ操作力Ｆと目標制動
トルクＴ＊との関係を表すテーブルは、コンピュータ７
１内に設けたＲＯＭに格納されており、各々の値は、各
々のテーブルを利用して決定されるのであるが、各々の
値は演算により求められるようにすることもできる。

【００５５】また、ステップＳ２０の電動ブレーキの通
常制御処理においては、前記トルクフィードバック制御
に代えて、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流Ｉを
フィードバックして制御することも可能である。この電
流フィードバック制御について、前記と同様に制御機能
ブロック図を用いて説明すると、図５は同制御機能ブロ
ック図を示している。まず、ブロックＢ１１に示すよう
に、ブレーキ操作力Ｆに基づいて目標ブレーキ作動力Ｄ
＊が決定される。なお、このブレーキ作動力とは、電動
モータ６１ａ，６１ｂによって電動ブレーキ６０ａ，６
０ｂにもたらされる力、具体的には電動モータ６１ａ，
６１ｂによってレバー２３０ａにもたらされる力であ
る。次に、ブロックＢ１２，Ｂ１３に示すように、目標
ブレーキ作動力Ｄ＊と目標電流値Ｉ＊との関係に基づい
て目標電流値Ｉ＊が決定され、目標電流値Ｉ＊とデュー
ティ比との関係に基づいてデューティ比が決定される。
そして、この場合には、モータ電流センサ８４ａ，８４
ｂによって検出された実モータ電流Ｉがフィードバック
されて、前記決定した目標電流値Ｉ＊と実モータ電流値
Ｉの差Ｉ＊−Ｉに応じたフィードバック制御量が前記決
定されたデューティ比に加算されて指令信号としてドラ
イブ回路６２に出力される。

【００５６】これにより、ドライブ回路６２は、前記指
令信号に制御されて、バッテリ６３から電動モータ６１
ａ，６１ｂに目標電流値Ｉ＊に等しい電流を流す。した
がって、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは、ブレーキペダ
ル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対応した目標ブレー
キ作動力Ｄ＊を発生する。なお、上述の目標ブレーキ作
動力Ｄ＊と目標電流値Ｉ＊との関係を表すテーブル、目
標電流値Ｉ＊とデューティ比との関係を表すテーブル、
ブレーキ操作量（又は操作力）Ｆと目標ブレーキ作動力
Ｄ＊との関係を表すテーブル等は予めＲＯＭに記憶され
ている。このような制御によっても、電動ブレーキ６０
ａ，６０ｂを制御することも可能であるが、この制御
は、前述したトルクフィードバック制御に比べれば実制
動トルクＴを用いていない点で必ずしも前記制御ほど正
確でないが、車両の停止中などの実制動トルクＴの検出
精度が良好でない場合に利用するのに適している。

【００５７】なお、前記電流制御においては、電動モー
タ６１ａ，６１ｂに実際に流れている電流Ｉをフィード
バックするようにしたが、同電流Ｉをフィードバックし
なくも電動ブレーキ６０ａ，６０ｂに所望の作動力を発
生させることができれば、この電流フィードバックを省
略してもよい。この場合、図５の電動モータ６１ａ，６
１ｂの電流Ｉをフィードバックする経路を省略して、ブ
ロックＢ１３にて決定されたデューティ比を表す指令信
号を直接ドライブ回路６２に供給するようにすればよ
い。

【００５８】一方、前記(１)〜(５)の条件のうちのいず
れかが成立すれば、前記ステップＳ１８にて「ＹＥＳ」
すなわち作動抑制条件が成立していると判定して、ステ
ップＳ２２にて電動ブレーキ禁止（抑制）処理を実行し
て、ステップＳ２６にてこの後輪制動プログラムの実行
を一旦終了する。

【００５９】ステップＳ２２においては、電動モータ６
１ａ，６１ｂに流れる電流をオフすなわち電動モータ６
１ａ，６１ｂに電流が流れないようにする。したがっ
て、この場合には、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは、電
動モータ６１ａ，６１ｂの駆動力により、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲを制動することはない。ただし、パーキングペ
ダル１２が踏み込み操作されていて、パーキングブレー
キケーブル１４ａ，１４ｂに引っ張り力が付与されてい
る状態では、同ケーブル１４ａ，１４ｂが、一対のブレ
ーキシュー２０２ａ，２０２ｂが拡張する向きにレバー
２３０ｂを回動するので、左右後輪ＲＬ，ＲＲには、パ
ーキングペダル１２の踏み込み操作による制動力が付与
される。また、この状態でも、左右前輪ＦＬ，ＦＲには
液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂによる制動力が付与されて
いるとともに、パーキングブレーキの作動中には、左右
後輪ＲＬ，ＲＲにもパーキングペダル１２の操作による
電動ブレーキ６０ａ，６０ｂの制動力が付与されてい
る。

【００６０】このように、大きな制動力が不要である
が、長時間の制動力の付与が必要となる可能性のある車
両の停止中、渋滞時などの極低速走行中又はパーキング
ブレーキが作動中である場合には、電動モータ６１ａ，
６１ｂに電流が流れないようにしたので、連続通電によ
る電動モータ６１ａ，６１ｂの発熱、コイルの破損、無
駄な電力の消費などを防止できる。

【００６１】また、前記ステップＳ２２の電動ブレーキ
禁止（抑制）処理においては、電動モータ６１ａ，６１
ｂに電流を全く流さないようにしたが、前記ステップＳ
２０の電動ブレーキの通常制御処理による電流値よりも
少なくとも小さな電流を流すようにしてもよい。この場
合、予め定めた小さな所定電流を電動モータ６１ａ，６
１ｂに流すようにすればよい。また、ブレーキペダル１
１が操作されている状態においては、前記ステップＳ２
０にて決定される目標制動トルクＦ＊よりも予め定めた
所定量だけ小さな目標制動トルク、又は同目標制動トル
クＦ＊に予め定めた「１」より小さな所定比率を乗じた
目標制動トルクを計算して、同計算した目標制動トルク
になるように電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を
制御して、同モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を制限
するようにしてもよい。また、前記ステップＳ２０にて
電動モータ６１ａ，６１ｂに目標電流Ｉ＊を流すように
制御する場合（図５の場合）には、前記目標制動トルク
Ｆ＊の場合と同じ手法により目標電流値Ｉ＊を同ステッ
プＳ２０の場合よりも小さく設定するようにして、電動
モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を小さな電流値に制
限するようにすればよい。

【００６２】その結果、これによっても、車両の停止
中、渋滞時などの極低速走行中又はパーキングブレーキ
が作動中である場合には、連続通電による電動モータ６
１ａ，６１ｂの発熱、コイルの破損、無駄な電力の消費
などを防止できる。特に、前記条件(１)〜(５)中の(２)
の条件Ｖ≦Ｖo又は(３)の条件Ｆ≦Ｆoの成立時において
は、電動モータ６１ａ，６１ｂに電流を流さないように
するよりも、同モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を小
さく抑えて電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力を
小さく制限することが有効である。

【００６３】次に、液圧式ブレーキ装置ＨＢ又は電動式
ブレーキ装置ＥＢに異常が発生した場合について説明す
る。液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュータ４１
は、図示しないプログラムの実行により、油圧センサ５
３ａ，５３ｂからタンデムマスタシリンダ２３の各液室
２３ａ，２３ｂ内のブレーキ油圧及び油圧センサ５４
ａ，５４ｂからホイールシリンダ２２ａ，２２ｂ内のブ
レーキ油圧を入力して、各ブレーキ油圧に応じて油圧失
陥などの液圧式ブレーキ装置ＨＢの異常を判定する。

【００６４】この異常の判定においては、操作量センサ
５１からブレーキペダル１１の操作量（操舵力）Ｆを入
力するとともに、ブレーキペダルスイッチ５２からブレ
ーキペダル１１の操作の有無を表す信号を入力して、前
記入力したブレーキ油圧がブレーキペダル１１の操作に
対応した値を示しているか否かにより判定する。例え
ば、ブレーキペダルスイッチ５２がブレーキペダル１１
の操作を表しているにもかかわらず、油圧センサ５３
ａ，５４ａからのブレーキ油圧が大気圧を示していれ
ば、左前輪ＦＬのブレーキ系統に異常が発生していると
判定し、油圧センサ５３ｂ，５４ｂからのブレーキ油圧
が大気圧を示していれば、右前輪ＦＲのブレーキ系統に
異常が発生していると判定する。また、油圧センサ５３
ａ，５４ａからのブレーキ油圧が操作量センサ５１から
の操作量（又は操作力）Ｆに匹敵する油圧に比べて小さ
ければ、左前輪ＦＬのブレーキ系統に異常が発生してい
ると判定し、油圧センサ５３ｂ，５４ｂからのブレーキ
油圧が操作量センサ５１からの操作量（又は操作力）Ｆ
に匹敵する油圧に比べて小さければ、右前輪ＦＲのブレ
ーキ系統に異常が発生していると判定する。そして、こ
れらの異常検出時には、液圧ブレーキコントローラ４０
のコンピュータ４１から電動ブレーキコントローラ７０
のコンピュータ７１に、前記異常を表す信号が出力され
る。

【００６５】電動ブレーキコントローラ７０のコンピュ
ータ７１は、前記図３の後輪制動プログラムの実行中、
ステップＳ１６にて、「ＹＥＳ」すなわち液圧ブレーキ
系に異常が発生したと判定して、ステップＳ２４の液圧
系異常ルーチンを実行して、ステップＳ２６にてこの後
輪制動プログラムの実行を一旦終了する。

【００６６】この液圧系異常ルーチンは、図６に詳細に
示されており、その実行がステップＳ３０にて開始さ
れ、ステップＳ３２にて目標制動トルクＴ＊を計算す
る。この目標制動トルクＴ＊の計算方法は、前記ステッ
プＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合と同様に
操作量（又は操作力）Ｆに対応して決定される（図４の
ブロックＢ１参照）。次に、ステップＳ３４にて、舵角
センサ８５によって検出された操舵角θfを入力して、
同操舵角θfの絶対値｜θf｜が小さな所定値θf0以下で
あるかを判定することにより、車両が直進状態にあるか
を判定する。

【００６７】車両がほぼ直進状態にあって操舵角θfの
絶対値｜θf｜が小さな所定値θf0以下であれば、ステ
ップＳ３４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップＳ３６に
て前記計算した目標制動トルクＴ＊に正の所定値αを加
算して、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各目標制動トルクＴ_Ｌ*
（＝Ｔ＊＋α），Ｔ_Ｒ*（＝Ｔ＊＋α）をそれぞれ計算
する。そして、ステップＳ４８にて、前記ステップＳ２
０の電動ブレーキの通常制御処理の場合と同様、電動ブ
レーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付
与される制動トルクが前記目標制動トルクＴ_Ｌ*，Ｔ_Ｒ*
に等しくなるように、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れ
る電流を制御する（図４のブロックＢ２，Ｂ３参照）。
これにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲには、前記ステップＳ
２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合に比べて所定
値αだけ大きな制動トルクがそれぞれ付与される。

【００６８】一方、車両が旋回状態にあって操舵角θf
の絶対値｜θf｜が前記所定値θf0よりも大きければ、
ステップＳ３４にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをス
テップＳ３８，Ｓ４０に進める。ステップＳ３８、Ｓ４
０においては、前記液圧ブレーキコントローラ４０のコ
ンピュータ４１からの異常を表す信号に基づいて、左右
前輪ＦＬ，ＦＲのいずれのブレーキ系統に異常が発生し
ているかを判定する。

【００６９】左前輪ＦＬのブレーキ系統にのみ異常が発
生していれば、ステップＳ３８にて「ＹＥＳ」と判定し
て、ステップＳ４２にて前記計算した目標制動トルクＴ
＊に正の所定値αを加算して左後輪ＲＬの目標制動トル
クＴ_Ｌ*（＝Ｔ＊＋α）を計算するとともに、同目標制
動トルクＴ＊から正の所定値βを減算して右後輪ＲＲの
目標制動トルクＴ_Ｒ*（＝Ｔ＊−β）を計算する。そし
て、ステップＳ４８にて、前記と同様に、電動ブレーキ
６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与され
る制動トルクが前記目標制動トルクＴ_Ｌ*，Ｔ_Ｒ*に等し
くなるように、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流
を制御する。これにより、左後輪ＲＬには、前記ステッ
プＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合に比べて
所定値αだけ大きな制動トルクが付与されるとともに、
右後輪ＲＲには、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの
通常制御処理の場合に比べて所定値βだけ小さな制動ト
ルクが付与される。

【００７０】また、車両が旋回状態にあり、右前輪ＦＲ
のブレーキ系統にのみ異常が発生していれば、ステップ
Ｓ４０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ４４にて
前記目標制動トルクＴ＊から正の所定値βを減算して左
後輪ＲＬの目標制動トルクＴ _Ｌ*（＝Ｔ＊−β）を計算
するとともに、同目標制動トルクＴ＊に正の所定値αを
加算して右後輪ＲＲの目標制動トルクＴ_Ｒ*（＝Ｔ＊＋
α）を計算する。そして、ステップＳ４８にて、前記と
同様に、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪
ＲＬ，ＲＲに付与される制動トルクが前記目標制動トル
クＴ_Ｌ*，Ｔ_Ｒ*に等しくなるように、電動モータ６１
ａ，６１ｂに流れる電流を制御する。これにより、前記
とは逆に、左後輪ＲＬには、前記ステップＳ２０の電動
ブレーキの通常制御処理の場合に比べて所定値βだけ小
さな制動トルクが付与されるとともに、右後輪ＲＲに
は、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理
の場合に比べて所定値αだけ大きな制動トルクが付与さ
れる。

【００７１】さらに、車両が旋回状態にあり、右右前輪
ＦＬ，ＦＲの両ブレーキ系統に異常が発生していれば、
ステップＳ３８，Ｓ４０にて共に「ＮＯ」と判定して、
ステップＳ４６にて、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各目標制動
トルクＴ_Ｌ*，Ｔ_Ｒ*を前記ステップＳ３２の処理によっ
て計算した目標制動トルクＴ＊にそれぞれ設定する。そ
して、ステップＳ４８の処理により、電動ブレーキ６０
ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制
動トルクが、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常
制御処理の場合と同じ目標制動トルクＴ_Ｌ*，Ｔ_Ｒ*にな
るように制御される。

【００７２】図７は、前記液圧系異常ルーチンによる左
右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力制御をまとめて示すものであ
る。なお、図７中、○印は正常なブレーキ系統を表し、
×印は異常なブレーキ系統を表している。また、上向き
矢印は制動力の増加を表し、下向き矢印は制動力の減少
を表し、横向き矢印は制動力の増減なしを表している。
これからも理解できるように、車両がほぼ直進状態にあ
る状態で液圧式ブレーキ装置ＨＢの一部に異常が発生し
た場合には、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる左右後
輪ＲＬ，ＲＲの両制動力が、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方
のブレーキ系統が共に正常である場合に比べて大きく制
御される。このような左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する左右
後輪ＲＬ，ＲＲの制動力配分比の変更により、左右前輪
ＦＬ，ＦＲのための液圧式ブレーキ装置ＨＢの制動力の
不足が、左右後輪ＲＬ，ＲＲのための電動式ブレーキ装
置ＥＢによって補われて、車両は良好に制動される。

【００７３】また、車両の旋回中に、左右前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒのいずれかのみのブレーキ系統に異常が発生した場合
には、異常が発生した前輪と左右同じ側にある左後輪Ｒ
Ｌ（又は右後輪ＲＲ）に対する電動ブレーキ６０ａ（又
は電動ブレーキ６０ｂ）による制動力が、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの両方のブレーキ系統が共に正常である場合に
比べて大きく制御される。これと同時に、異常が発生し
た車輪と対角位置にある右後輪ＲＲ（又は左後輪ＲＬ）
に対する電動ブレーキ６０ｂ（又は電動ブレーキ６０
ａ）による制動力が、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方のブレ
ーキ系統が共に正常である場合に比べて小さく制御され
る。このような左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力配分の変更
により、車輪に対する制動力付与に起因して車体に働く
垂直軸回りの回転モーメントの発生が抑制されて、走行
安定性を確保できる。また、所定値α，βの与え方によ
っては、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力が増加制御
され、左右前輪ＦＬ，ＦＲのための液圧式ブレーキ装置
ＨＢの制動力の不足が、左右後輪ＲＬ，ＲＲのための電
動式ブレーキ装置ＥＢによって補われて、車両は良好に
制動される。なお、車両の旋回中に、左右前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒの両方のブレーキ系統に異常が発生した場合に、左右
後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を増加させないのは、車両のス
ピンを回避するためである。

【００７４】次に、前記図６の液圧系異常ルーチンを図
８のように変形した変形例について説明する。この場合
も、ステップＳ６０の実行開始後、ステップＳ６２にて
前記図６の場合と同様に目標制動トルクＴ＊を計算す
る。ただし、この場合には、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各目
標制動トルクＴ_Ｌ*，Ｔ_Ｒ*を前記計算した目標制動トル
クＴ＊に一旦設定しておく。次に、ステップＳ６４、Ｓ
６６において、前記液圧ブレーキコントローラ４０のコ
ンピュータ４１からの異常を表す信号に基づいて、左右
前輪ＦＬ，ＦＲのいずれのブレーキ系統に異常が発生し
ているかを判定する。

【００７５】左前輪ＦＬのブレーキ系統にのみ異常が発
生していれば、ステップＳ６４にて「ＹＥＳ」と判定し
て、ステップＳ６８にて、車速センサ５５及び舵角セン
サ８５から車速Ｖ及び操舵角θfを入力し、ＲＯＭに記
憶されたテーブルＡを参照することにより、前記車速Ｖ
及び操舵角θfで決まる現在の車両の走行状態が右後輪
ＲＲの制動力付与禁止領域にあるかを判定する。このテ
ーブルＡは、図９(Ａ)に示すように、車速Ｖと操舵角θ
fによって決まり、左前輪ＦＬのブレーキ系統の異常時
に、右後輪ＲＲに制動力を付与する領域と、同制動力の
付与を禁止する領域（図９(Ａ)のハッチング領域）とを
規定するデータを記憶している。この場合、操舵角θf
が正の小さな所定値未満すなわち車両がほぼ直進又は左
旋回状態にあれば、車速Ｖが所定車速以上すなわち車両
の高速走行状態時に禁止領域とされ、操舵角θfが前記
所定値以上すなわち車両が右旋回状態にあれば、操舵角
θfが大きくなるに従って車速Ｖが小さくなっても禁止
領域とされる。

【００７６】そして、前記ステップＳ６８にて「ＹＥ
Ｓ」すなわち車両の走行状態が禁止領域にあると判定さ
れると、ステップＳ７０にて右後輪ＲＲの目標制動トル
クＴ_Ｒ*を「０」に変更する。また、前記ステップＳ６
８にて「ＮＯ」すなわち車両の走行状態が禁止領域にな
いと判定されると、右後輪ＲＲの目標制動トルクＴ_Ｒ*
を前記ステップＳ６２にて設定した値に保ったまま、プ
ログラムをステップＳ７２に進める。

【００７７】ステップＳ７２においては、ＲＯＭに記憶
されたテーブルＣを参照することにより、前記車速Ｖ及
び操舵角θfで決まる現在の車両の走行状態が左後輪Ｒ
Ｌの制動力増加許容領域にあるかを判定する。このテー
ブルＣは、図９(Ｃ)に示すように、車速Ｖと操舵角θf
によって決まり、左前輪ＦＬ又は右前輪ＦＲのブレーキ
系統の異常時に、異常が発生している前輪と左右同じ側
の後輪（ただし、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方の異常時に
は左右後輪ＲＬ，ＲＲの両方）に付与する制動力を増加
することを許容する領域（図９(Ｃ)のハッチング領域）
と、同制動力の増加を禁止する領域とを規定するデータ
を記憶している。この場合、操舵角θfの絶対値｜θf｜
が大きく、すなわち車両の旋回半径が小さくなるに従っ
て、車速が小さくなっても制動力の増加が禁止されるよ
うになっている。言いかえれば、車両の旋回半径が大き
くなって直進走行に近づくに従って、車速Ｖが大きくな
っても制動力の増加が許容される。

【００７８】そして、前記ステップＳ７２にて「ＹＥ
Ｓ」すなわち車両の走行状態が増加許容領域にあると判
定されると、ステップＳ７４にて左後輪ＲＬの目標制動
トルクＴ_Ｌ*を同トルクＴ_Ｌ*よりも正の所定値αだけ大
きな値Ｔ_Ｌ*＋αに変更する。また、前記ステップＳ７
２にて「ＮＯ」すなわち車両の走行状態が増加許容領域
にないと判定されると、左後輪ＲＬの目標制動トルクＴ
_Ｌ*を前記ステップＳ６２にて設定した値に保ったま
ま、プログラムをステップＳ８８に進める。ステップＳ
８８においては、前記図６のステップＳ４８の場合と同
様に、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲに付与される各制動トルクが、前記設定した目
標制動トルクＴ_Ｌ*，Ｔ_Ｒ*に等しくなるように制御され
る。

【００７９】一方，右前輪ＦＲのブレーキ系統にのみ異
常が発生していれば、ステップＳ６６にて「ＹＥＳ」と
判定して、ステップＳ７６にて、車速センサ５５及び舵
角センサ８５から車速Ｖ及び操舵角θfを入力し、ＲＯ
Ｍに記憶されたテーブルＢを参照することにより、前記
車速Ｖ及び操舵角θfで決まる現在の車両の走行状態が
左後輪ＲＬの制動力付与禁止領域にあるかを判定する。
このテーブルＢは、図９(Ｂ)に示すように、車速Ｖと操
舵角θfによって決まり、右前輪ＦＲのブレーキ系統の
異常時に、左後輪ＲＬに制動力を付与する領域と、同制
動力の付与を禁止する領域（図９(Ｂ)のハッチング領
域）とを規定するデータを記憶している。この場合、操
舵角θfが絶対値の小さな負の所定値よりも大きいすな
わち車両がほぼ直進又は右旋回状態にあれば、車速Ｖが
所定車速以上すなわち車両の高速走行状態時に禁止領域
とされ、操舵角θfが前記所定値以下すなわち車両が左
旋回状態にあれば、操舵角θfが小さく（操舵角θfの絶
対値｜θf｜は大きく）なるに従って車速Ｖが小さくな
っても禁止領域とされる。

【００８０】そして、前記ステップＳ７６にて「ＹＥ
Ｓ」すなわち車両の走行状態が禁止領域にあると判定さ
れると、ステップＳ７８にて左後輪ＲＬの目標制動トル
クＴ_Ｌ*を「０」に変更する。また、前記ステップＳ７
６にて「ＮＯ」すなわち車両の走行状態が禁止領域にな
いと判定されると、左後輪ＲＬの目標制動トルクＴ_Ｌ*
を前記ステップＳ６２にて設定した値に保ったまま、プ
ログラムをステップＳ８０に進める。

【００８１】ステップＳ８０においては、ＲＯＭに記憶
された前記テーブルＣを参照することにより、前記車速
Ｖ及び操舵角θfで決まる現在の車両の走行状態が左後
輪ＲＬの制動力増加許容領域にあるかを判定する。そし
て、前記ステップＳ８０にて「ＹＥＳ」すなわち車両の
走行状態が増加許容領域にあると判定されると、ステッ
プＳ８２にて右後輪ＲＲの目標制動トルクＴ_Ｒ*を同ト
ルクＴ_Ｒ*よりも正の所定値αだけ大きな値Ｔ_Ｒ*＋αに
変更する。また、前記ステップＳ８０にて「ＮＯ」すな
わち車両の走行状態が増加許容領域にないと判定される
と、右後輪ＲＲの目標制動トルクＴ_Ｒ*を前記ステップ
Ｓ６２にて設定した値に保ったまま、プログラムを前記
ステップＳ８８に進める。そして、ステップＳ８８の処
理により、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後
輪ＲＬ，ＲＲに付与される各制動トルクが、前記設定し
た目標制動トルクＴ_Ｌ*，Ｔ_Ｒ*に等しくなるように制御
される。

【００８２】また，左前輪ＦＬと右前輪ＦＲの両ブレー
キ系統に異常が発生していれば、ステップＳ６４，Ｓ６
６にて共に「ＮＯ」と判定して、ステップＳ８４にて、
車速センサ５５及び舵角センサ８５から車速Ｖ及び操舵
角θfを入力し、ＲＯＭに設けた前述したテーブルＣを
参照することにより、前記車速Ｖ及び操舵角θfで決ま
る現在の車両の走行状態が左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力
増加許容領域にあるかを判定する。そして、前記ステッ
プＳ８４にて「ＹＥＳ」すなわち車両の走行状態が増加
許容領域にあると判定されると、ステップＳ８６にて左
右後輪ＲＬ，ＲＲの目標制動トルクＴ_Ｌ*，Ｔ_Ｒ*を同ト
ルクＴ_Ｌ*，Ｔ_Ｒ*よりも正の所定値γだけそれぞれ大き
な値Ｔ_Ｌ*＋γ，Ｔ_Ｒ*＋γに変更する。また、前記ステ
ップＳ８４にて「ＮＯ」すなわち車両の走行状態が増加
許容領域にないと判定されると、左右後輪ＲＬ，ＲＲの
目標制動トルクＴ_Ｌ*，Ｔ_Ｒ*を前記ステップＳ６２にて
設定した値に保ったまま、プログラムを前記ステップＳ
８８に進める。そして、ステップＳ８８の処理により、
電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒに付与される各制動トルクが、前記設定した目標制動
トルクＴ_Ｌ*，Ｔ_Ｒ*に等しくなるように制御される。

【００８３】したがって、この変形例によれば、車速Ｖ
があまり大きくなく、かつ操舵角θfの絶対値｜θf｜が
あまり大きくない状態で、左右前輪ＦＬ，ＦＲの一方又
は両方のブレーキ系統に異常が発生した場合には、異常
が発生している前輪と左右同じ側の後輪（ただし、左右
前輪ＦＬ，ＦＲの両方が異常である場合には、左右後輪
ＲＬ，ＲＲの両方）の制動力が、左右前輪ＦＬ，ＦＲの
両方のブレーキ系統が共に正常である場合に比べて大き
く制御される。このような左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する
左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力配分比の変更により、左右
前輪ＦＬ，ＦＲのための液圧式ブレーキ装置ＨＢによる
制動力の不足が、左右後輪ＲＬ，ＲＲのための電動式ブ
レーキ装置ＥＢによって補われて、車両は良好に制動さ
れる。また、車速Ｖが大きく、又は操舵角θfの絶対値
｜θf｜が大きな状態で、左右前輪ＦＬ，ＦＲの一方又
は両方のブレーキ系統に異常が発生した場合には、前記
左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力の増加が禁止されるので、
制動力の増加に伴う車輪のロックが未然に防止され、車
両の走行安定性が確保される。

【００８４】また、車速Ｖがある程度大きく、かつ操舵
角θfの絶対値｜θf｜が大きい状態で、左右前輪ＦＬ，
ＦＲの一方のブレーキ系統に異常が発生した場合には、
異常が発生した側と左右反対側の左右後輪ＲＬ，ＲＲへ
の制動力の付与が禁止される。このような左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの制動力配分の変更により、車輪に対する制動
力付与に起因した車体に働く垂直軸回りの回転モーメン
トの発生が抑制されて、走行安定性を確保できる。

【００８５】なお、この変形例においては、ステップＳ
７０，Ｓ７８の処理により、異常が発生した前輪と左右
反対側の後輪の制動力を「０」にするようにしたが、こ
れに代え、前記後輪の制動トルクを前記ステップＳ６２
にて設定した目標制動トルクＴ_Ｌ*，Ｔ_Ｒ*よりも小さな
値に抑制することにより、制動力による車両の回転モー
メントの発生を抑制するようにしてもよい。さらに、こ
の後輪への制動力の抑制においても、車速Ｖが大きくな
るに従って、及び／又は操舵角θfの絶対値｜θf｜が大
きくなるに従って目標制動トルクＴ_Ｌ*，Ｔ_Ｒ*を小さな
（「０」に近づく）値に設定するようにしてもよい。

【００８６】次に、左右後輪ＲＬ，ＲＲのための電動式
ブレーキ装置ＥＢに異常が発生した場合について説明す
る。電動ブレーキコントローラ７０のコンピュータ７１
は、前記図３の後輪制動プログラムと並行して、ＲＯＭ
に記憶されている図１０の電気系異常プログラムを繰り
返し実行している。

【００８７】この電気系異常プログラムは、ステップＳ
１００にて開始され、ステップＳ１０２にて、コンピュ
ータ７１及び操作量センサ５１の異常を判定する。この
コンピュータ７１の異常は、図示しないウォッチドッグ
タイマなどによって検出されるコンピュータ７１の暴走
などを意味している。また、操作量センサ５１の異常
は、同センサ５１周りの断線、短絡などを検出するもの
である。コンピュータ７１及び操作量センサ５１に異常
が発生していて、前記ステップＳ１０２にて「ＹＥＳ」
と判定されると、プログラムをステップＳ１０４に進め
て同ステップＳ１０４の処理後、ステップＳ１１６にて
この電気系異常プログラムの実行を一旦終了する。

【００８８】ステップＳ１０４においては、電動ブレー
キ６０ａ，６０ｂの作動停止を制御する。この電動ブレ
ーキ６０ａ，６０ｂの作動停止は、前述した図３の後輪
制動プログラムの実行停止を意味する。これにより、ブ
レーキペダル１１が踏み込み操作されても、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲに電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力が
付与されなくなる。その結果、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対
する誤った制動力の付与が回避され、車両の走行安定性
が確保される。

【００８９】一方、コンピュータ７１及び操作量センサ
５１に異常が発生していなければ、前記ステップＳ１０
２にて「ＮＯ」と判定され、プログラムはステップＳ１
０６に進められる。ステップＳ１０６においては、制動
トルクセンサ８２ａ，８２ｂ周りの断線、短絡などの異
常発生が判定される。制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂ
に異常が発生していなければ、ステップＳ１０６にて
「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップＳ１１２に
進める。ステップＳ１１２においては、車輪速センサ８
３ａ，８３ｂ周りの断線、短絡などの異常が判定され
る。車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生していな
ければ、ステップＳ１１２にて「ＮＯ」と判定して、ス
テップＳ１１６にてこの電気系異常プログラムの実行を
終了する。この状態では、前記図３の後輪制動プログラ
ムが前述したように実行され、ブレーキペダル１１の踏
み込み操作に応じて左右後輪ＲＬ，ＲＲに電動ブレーキ
６０ａ，６０ｂによる制動力が前述の態様で付与され
る。

【００９０】一方、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに
異常が発生している場合には、ステップＳ１０６におけ
る「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップＳ１０８，Ｓ
１１０の処理を実行する。ステップＳ１０８の処理は、
図３の後輪制動プログラムによる電動モータ６１ａ，６
１ｂの制御態様の切り換えを指示するものである。制動
トルクセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生している状態
では、図３のステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御
処理及びステップＳ２４の液圧系異常ルーチンにおける
検出実制動トルクＴを用いたトルクフィードバック制御
（図４の機能ブロック図の制御）を行うことができな
い。したがって、この場合には、前述した電流フィード
バック制御又は電流オープンループ制御（図５の機能ブ
ロック図の制御）などの実制動トルクＴを用いない制御
を行う必要がある。前記のように、ステップＳ１０８の
処理により、電動モータ６１ａ，６１ｂの制御態様の切
り換えが指示されると、前記図３のステップＳ２０の電
動ブレーキの通常制御処理及びステップＳ２４の液圧系
異常ルーチンの実行時に、電流フィードバック制御又は
電流オープンループ制御により電動モータ６１ａ，６１
ｂが駆動制御される。その結果、制動トルクセンサ８２
ａ，８２ｂに異常が発生しても、ブレーキペダル１１の
踏み込み操作による左右後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力の付
与が確保される。

【００９１】また、ステップＳ１１０の処理は、図３の
後輪制動プログラムによる電動モータ６１ａ，６１ｂの
制御のゲインの低下を指示するものである。これによ
り、電流フィードバック制御又は電流オープンループ制
御における電動モータ６１ａ，６１ｂの電流制御ゲイン
が低下し、すなわち図５の機能ブロック図におけるブレ
ーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対する目標
電流値Ｉ＊が低く設定される。したがって、ブレーキペ
ダル１１の踏み込み操作によって付与される左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲへの制動力が低く抑えられる、言い換えれば左
右前輪ＦＬ，ＦＲに対する左右後輪ＲＬ、ＲＲの制動力
配分率が低く保たれることになる。制動トルクセンサ８
２ａ，８２ｂに異常が発生している状態では、左右後輪
ＲＬ，ＲＲの制動トルクが精度よく制御されないことが
あるが、前記ゲイン制御により、左右後輪ＲＬ、ＲＲの
ロックが未然に回避されて車両の走行安定性が確保され
る。

【００９２】また、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常
が発生している場合には、ステップＳ１１２における
「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップＳ１１４の処理
を実行する。ステップＳ１１４の処理は、図３の後輪制
動プログラムによる電動モータ６１ａ，６１ｂの制御の
ゲインの低下を指示するものである。これにより、図３
のステップＳ２０，Ｓ２４にて実行されるトルクフィー
ドバック制御（電流フィードバック制御又は電流オープ
ンループ制御の場合もある）における電動モータ６１
ａ，６１ｂの電流制御ゲインが低下し、すなわち図４
（又は図６）の機能ブロック図におけるブレーキペダル
１１の操作量（又は操作力）Ｆに対する目標制動トルク
Ｔ＊（又は図５の機能ブロック図におけるブレーキペダ
ル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対する目標電流値Ｉ
＊）が低く設定される。したがって、この場合も、ブレ
ーキペダル１１の踏み込み操作によって付与される左右
後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力が低く抑えられることにな
る。

【００９３】この電動式ブレーキ装置ＥＢにおいても、
図示しないプログラムの実行によってアンチロックブレ
ーキ制御（ＡＢＳ制御）が行われて、左右後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒのロックが回避されるようになっている。しかしなが
ら、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生した場合
には、左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックが検出され得ない。
したがって、前記ステップＳ１１４の処理によって、電
動モータ６１ａ，６１ｂの制御ゲインを下げておくこと
により、左右後輪ＲＬ、ＲＲに大きな制動力が付与され
ない、言い換えれば左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する左右後
輪ＲＬ、ＲＲの制動力配分が低く保たれて、左右後輪Ｒ
Ｌ、ＲＲのロックが未然に回避されて車両の走行安定性
が確保される。

【００９４】このように電動式ブレーキ装置ＥＢの異常
時には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対して制動力が付与され
ないか、同後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力が低く抑えら
れる。一方、左右前輪ＦＬ，ＦＲにおいては、前記左右
後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力配分が増加し、車両は、
ブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じて前記制動力
配分に従った各輪に対する制動力によって制動される。
なお、左右前輪ＦＬ，ＦＲ用の液圧式ブレーキ装置ＨＢ
においても、液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュ
ータ４１による図示しないアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ制御）により、左右前輪ＦＬ，ＦＲのロックは
回避される。このアンチロックブレーキ制御は、車輪速
センサ５６ａ，５６ｂからの車輪速Ｖw1，Ｖw2に基づく
左右前輪ＦＬ，ＦＲのロック検出時に、電磁バルブ２５
ａ，２５ｂ，２７ａ，２７ｂ及び電動モータ３１を制御
することにより行われる。

【００９５】また、前記図１０の電気系異常ルーチンの
説明では触れなかったが、電動式ブレーキ装置ＥＢの一
部又は全部に異常が発生した場合には、これらの異常を
表す情報は電動ブレーキコントローラ７０のコンピュー
タ７１から液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュー
タ４１に供給される。これに応答して、液圧ブレーキコ
ントローラ４０は、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力
付与の態様を変更して、液圧式ブレーキ装置ＨＢにて対
処するようにしてもよい。

【００９６】例えば、前記では説明しなかったが、電動
モータ６１ａ，６１ｂのいずれか一つのみに異常が発生
して左右後輪ＲＬ，ＲＲの一方にしか制動力が付与され
ない場合、左右前輪ＦＬ，ＦＲの一方の制動力を低下さ
せたり、同制動力の付与を停止したりして、正常側の後
輪と対角位置にある前輪とで車両を主に制動するように
して、車両に制動力による回転モーメントが作用しない
ようにするとよい。この場合、図６，８の液圧系異常ル
ーチンで説明した方法と同種の方法により、異常が発生
している後輪を示す情報、車速Ｖ及び操舵角θfに基づ
いて、電磁バルブ２５ａ，２５ｂ，２７ａ，２７ｂを制
御することにより、異常が発生した後輪と左右反対側の
前輪に対応したホイールシリンダ２２ａ，２２ｂに供給
されるブレーキ油圧を停止又は減少させるようにすれば
よい。

【００９７】上記実施形態においては、ブレーキペダル
１１の操作量（又は操作力）Ｆに応じて目標制動トルク
Ｆ＊又は目標電流値Ｉ＊を計算して、同計算した目標制
動トルクＦ＊又は目標電流値Ｉ＊に応じて電動モータ６
１ａ，６１ｂを駆動制御することにより、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲに対して電動式ブレーキ装置ＥＢによる制動力
を付与するようにした。しかし、この左右後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒに対する制動力は、左右前輪ＦＬ、ＦＲに付与される
制動力には依存しておらず、これでは、左右前輪ＦＬ、
ＦＲ用の液圧式ブレーキ装置ＨＢと左右後輪ＲＬ，ＲＲ
用の電動式ブレーキ装置の協調が充分に図られているわ
けではない。以下、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力
を左右前輪ＦＬ、ＦＲに付与される制動力に依存して決
めることにより、左右前輪ＦＬ、ＦＲ用の液圧式ブレー
キ装置ＨＢと左右後輪ＲＬ，ＲＲ用の電動式ブレーキ装
置を充分に協調させた車両用ブレーキ装置の変形例を説
明する。

【００９８】この変形例も、基本的には図１に示すよう
に構成されているが、この場合、電動ブレーキコントロ
ーラ７０には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに作用する後輪荷重
Ｗｒを検出する後輪荷重センサ８８が接続されていると
ともに、油圧センサ５３ａ，５３ｂによって検出された
各ブレーキ油圧Ｍ１，Ｍ２が供給されるようになってい
る。そして、電動ブレーキコントローラ７０のコンピュ
ータ７１は、図３に代えて図１１の後輪制動プログラム
を所定の短時間毎に繰り返し実行する。

【００９９】この後輪制動プログラムの実行は、ステッ
プＳ１２０にて開始され、上述した図３の場合と同様
に、ブレーキペダル１１が踏み込み操作されなければ、
ステップＳ１２２にて「ＮＯ」と判定して、ステップＳ
１２４にて電動モータ６１ａ，６１ｂの電流をオフし
て、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力が左右後
輪ＲＬ，ＲＲに付与されないようにする。そして、ステ
ップＳ１４８にてこの後輪制動プログラムの実行を一旦
終了する。

【０１００】ブレーキペダル１１が踏み込み操作される
と、前記ステップＳ１２２にて「ＹＥＳ」と判定して、
ステップＳ１２６にて、上述した場合と同様に暴走など
によるコンピュータ７１の異常を判定する。コンピュー
タ７１に異常が発生していれば、前記ステップＳ１２６
にて「ＹＥＳ」と判定して、前述したステップＳ１２４
の処理を実行して、ステップＳ１４８にてこの後輪制動
プログラムの実行を一旦終了する。これにより、コンピ
ュータ７１に異常が発生した場合には、ブレーキペダル
１１が踏み込み操作されても、左右後輪ＲＬ，ＲＲに電
動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力が付与されず、
誤った制動力の付与による車両の走行安定性の悪化が防
止される。なお、この場合に、液圧式ブレーキ装置ＨＢ
による左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力によって車両が制動
される点については、上記実施形態の場合と同じであ
る。

【０１０１】一方、コンピュータ７１に異常が発生して
いなければ、前記ステップＳ１２６にて「ＮＯ」と判定
し、ステップＳ１２８にて、油圧センサ５３ａ，５３ｂ
からタンデムマスタシリンダ２３の両液室２３ａ，２３
ｂ内のブレーキ油圧ＭＰ１，ＭＰ２を入力するととも
に、後輪荷重センサ８８から後輪荷重Ｗｒを入力する。
次に、ステップＳ１３０にて、上記場合と同様に、制動
トルクセンサ８２ａ，８２ｂが正常であるか否かを判定
する。

【０１０２】制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂが正常で
あれば、ステップＳ１３０にて「ＹＥＳ」と判定して、
プログラムをステップＳ１３２以降に進める。ステップ
Ｓ１３２においては、前記入力したブレーキ圧ＭＰ１，
ＭＰ２の平均値を計算することによってマスタシリンダ
圧ＭＰ（＝(ＭＰ１＋ＭＰ２)／２）を導出した後、ＲＯ
Ｍに記憶されている制動トルクテーブルを参照して、タ
ンデムマスタシリンダ２３のマスタシリンダ圧ＭＰ及び
後輪荷重Ｗｒに対応した目標制動トルクＴ＊を計算す
る。制動トルクテーブルは、図１２のグラフに実線で示
すように、後輪荷重Ｗｒの種々の大きさに対して、マス
タシリンダ圧ＭＰに対する目標制動トルクＴ＊を規定し
たものである。この場合、マスタシリンダ圧ＭＰは左右
前輪ＦＬ，ＦＲの制動力に対応するもので、一方、目標
制動トルクＴ＊は左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力に対応す
るもので、図１２のグラフは前後輪の理想制動力配分に
対応させたものである。したがって、前記ステップＳ１
３２の処理により、ブレーキペダル１１の踏み込み操作
量（又は操作力）Ｆに対する理想制動力配分に従った左
右後輪ＲＬ，ＲＲの目標制動トルクＴ＊が決定される。

【０１０３】前記ステップＳ１３２の処理後、ステップ
Ｓ１３４にて、上記場合と同様に、車輪速センサ８３
ａ，８３ｂに異常が発生しているかを判定する。車輪速
センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生していなければ、前
記ステップＳ１３４にて「ＮＯ」と判定して、プログラ
ムをステップＳ１３８に進める。車輪速センサ８３ａ，
８３ｂに異常が発生していれば、前記ステップＳ１３４
にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ１３６にて前記
決定した目標制動トルクＴ＊に予め決めた値（１−α）
を乗算して、目標制動トルクＴ＊を値（１−α）・Ｔ＊
に変更する。αは正の小さな所定値であり、この場合に
は、目標制動トルクＴ＊は、図１２に破線で示すよう
に、前記ステップＳ１３２により決定した値よりも少し
小さな値に変更される。

【０１０４】前記目標制動トルクＴ＊の決定又は変更
後、ステップＳ１３８にて、上記実施形態の場合と同様
に、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる左右後輪ＲＬ，
ＲＲの制動トルクが前記決定又は変更した目標制動トル
クＴ＊になるように電動モータ６１ａ，６１ｂが制御さ
れる。なお、この制御は、図４のブロックＢ１以外のブ
ロックＢ２，Ｂ３などの制御に相当する。そして、ステ
ップＳ１４８にて、この後輪制動プログラムが一旦終了
される。

【０１０５】一方、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに
異常が発生していれば、ステップＳ１３０にて「ＮＯ」
と判定して、プログラムをステップＳ１４０以降に進め
る。ステップＳ１４０においては、ＲＯＭに記憶されて
いる電流テーブルを参照して、前記と場合と同じマスタ
シリンダ圧ＭＰ（＝(ＭＰ１＋ＭＰ２)／２）及び後輪荷
重Ｗｒに対応した目標電流値Ｉ＊を計算する。電流テー
ブルは、図１３のグラフに示すように、後輪荷重Ｗｒの
種々の大きさに対して、マスタシリンダ圧ＭＰに対する
目標電流値Ｉ＊を規定したものである。そして、図１３
のグラフも、前後輪の理想制動力配分に対応させたもの
であるが、この場合には、制御精度の低下によって左右
後輪ＲＬ，ＲＲのロックを回避するために、目標電流値
Ｉ＊を、前後輪の理想制動力配分によって決定されるも
のから多少小さく設定しておくようにするとよい。した
がって、前記ステップＳ１４０の処理により、ブレーキ
ペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対する理想制動
力配分に従った左右後輪ＲＬ，ＲＲの目標電流値Ｉ＊が
決定される。

【０１０６】前記ステップＳ１４０の処理後、前記ステ
ップＳ１３４，Ｓ１３６の処理と同様なステップＳ１４
２，Ｓ１４４の処理により、車輪速センサ８３ａ，８３
ｂに異常が発生していれば、目標電流値Ｉ＊は、図１３
に破線で示すように、前記ステップＳ１４０により決定
した値よりも多少小さな値（１−α）・Ｉ＊に変更され
る。車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生していな
ければ、目標電流値Ｉ＊は、前記ステップＳ１４０によ
り決定した値に保たれる。

【０１０７】前記目標電流値Ｉ＊の決定又は変更後、ス
テップＳ１４６にて、上記実施形態の場合と同様に、電
動モータ６１ａ，６１ｂに目標電流値Ｉ＊に等しい電流
が流れるように同モータ６１ａ，６１ｂを制御する。こ
れにより、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは目標電流値Ｉ
＊に対応した作動力を発生し、左右後輪ＲＬ，ＲＲは前
記作動力に対応した制動力で制動される。なお、この制
御は、図５のブロックＢ１１以外のブロックＢ１２、Ｂ
１３などの制御に相当する。そして、ステップＳ１４８
にて、この後輪制動プログラムが一旦終了される。な
お、この場合も、上述した場合と同様に、実電流値のフ
ィードバック制御を省略して、フィードフォワード制御
のみによって左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を制御するよ
うにしてもよい。

【０１０８】この図１１の後輪制動プログラムによって
左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を制御する結果、ステップ
Ｓ１３２〜Ｓ１３８のトルクフィードバック制御によ
り、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力が前後輪の理想制動力
配分にしたがって制御され、すなわち左右前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒの制動力との協調とのもとに制御されて、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲのロックなどによる車両の走行安定性の悪化を
招く事態を未然に避けることができる。また、制動トル
クセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生した場合にも、ス
テップＳ１４０〜１４６からなる電流制御によって前記
左右前輪ＦＬ，ＦＲとの協調制御が実現されるので、ト
ルクフィードバック制御の場合と同様に、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲのロックを回避できる。

【０１０９】また、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常
が発生した場合には、前記ステップＳ１３４，Ｓ１３
６，Ｓ１４２，Ｓ１４４の処理によって目標制動トルク
Ｔ＊又は目標電流値Ｉ＊が下げられる。すなわち、ブレ
ーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対する電動
ブレーキ６０ａ，６０ｂの制御ゲインが下げられる。し
たがって、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生し
て、図示しないアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制
御）による左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックが回避されない
状態では、未然に左右後輪ＲＬ，ＲＲの左右前輪ＦＬ，
ＦＲに対する制動力配分が下げられて、左右後輪ＲＬ，
ＲＲのロックが未然に防止されて車両の走行安定性が良
好に保たれる。

【０１１０】また、この変形例においては、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのための液圧式ブレーキ装置ＨＢに異常が発生
した場合については説明しなかったが、この変形例の場
合にも、前記液圧式ブレーキ装置の異常時には左右後輪
ＲＬ，ＲＲの左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力配分を
増加させるようにするとよい。この場合、前記ステップ
Ｓ１３２にて決定される目標制動トルクＴ＊及びステッ
プＳ１４０の処理によって決定される目標電流値Ｉ＊を
所定量だけ増加させるようにすればよい。また、上記実
施形態の場合と同様に、左右前輪ＦＬ，ＦＲのいずれか
一方のみの液圧ブレーキ系統に異常が発生して、一方の
前輪のみに制動力が付与されない状況下では、異常が発
生している側と左右同じ側の左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動
力を増加させるとともに、左右反対側の左右後輪ＲＬ，
ＲＲの制動力を減少又はなくして、すなわち左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの制動力配分を変更して、主に対角位置の車輪
の制動力によって車両を制動するようにするとよい。

【０１１１】また、この変形例においても、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲに異常が発生した場合に、左右前輪ＦＬ，ＦＲ
の制動力を制御する点は、上述した場合と同じである。

【０１１２】上記実施形態及び変形例のように、左右前
輪ＦＬ，ＦＲに液圧式ブレーキ装置ＨＢを適用するとと
もに、左右後輪ＲＬ，ＲＲに電動式ブレーキ装置ＥＢを
適用するようにしたので、油圧系統の異常時にも、電気
系統の異常時にも、いずれか一方の制動力を用いて車両
を停止させることができるようになり、車両の走行安定
性が良好に確保される。また、液圧式ブレーキ装置ＨＢ
及び電動式ブレーキ装置ＥＢの両者の採用により、低温
時の液圧式ブレーキ装置ＨＢの応答遅れなどの両ブレー
キ装置ＨＢ，ＥＢの各欠点が互い補われて、良好な車両
の制動特性を得ることができる。

【０１１３】なお、上記実施形態及び変形例において
は、左右前輪ＦＬ，ＦＲに液圧式ブレーキ装置ＨＢを適
用するとともに、左右後輪ＲＬ，ＲＲに電動式ブレーキ
装置ＥＢを適用するようにしたが、逆に、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲに電動式ブレーキ装置ＥＢを適用するととも
に、左右後輪ＲＬ，ＲＲに液圧式ブレーキ装置ＨＢを適
用するようにしてもよい。この場合も、液圧式ブレーキ
装置ＨＢに異常が発生して左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力
が減少する場合には、電動式ブレーキ装置ＥＢを電気的
に制御することによって左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力を
向上させ、すなわち左右前輪ＦＬ，ＦＲの左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲに対する制動力配分を増加させて、不足した左
右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動
力で補うようにするとよい。これにより、ブレーキペダ
ル１１の踏み込み操作に応じて車両を的確に停止させる
ことができるようになる。

【０１１４】また、液圧式ブレーキ装置ＨＢのうちの左
右後輪ＲＬ，ＲＲの一方にのみ異常が発生して、左右後
輪ＲＬ，ＲＲの一方のみの制動力が不足した場合は、同
異常が発生した後輪と左右同じ側の前輪の電動式ブレー
キ装置ＥＢによる制動力を増加させるとともに、左右反
対側の前輪の電動式ブレーキ装置ＥＢによる制動力を減
少又はなくして、すなわち左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力
配分を変更して、主に対角位置の車輪の制動力によって
車両を制動するようにするとよい。これにより、上述し
た場合と同様に、制動力による車両の回転モーメントの
発生を抑制できて、車両の走行安定性が良好となる。

【０１１５】また、この電動式ブレーキ装置ＥＢを左右
前輪ＦＬ，ＦＲに適用した変形例においても、電気系統
の異常によって左右前輪ＦＬ，ＦＲの一方にのみ異常が
発生して、同一方の車輪の制動力が不足し又はなくなっ
た場合には、左右後輪ＲＬ，ＲＲの液圧式のブレーキ装
置を制御して、異常の発生した前輪と左右反対側の後輪
の制動力を減少又はなくして、すなわち左右後輪ＲＬ，
ＲＲの制動力配分を変更して、主に対角位置の車輪の制
動力によって車両を制動するようにするとよい。

【０１１６】さらに、本発明の実施にあたっては、液圧
式ブレーキ装置ＨＢを左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに適用
するとともに、電動式ブレーキ装置ＥＢを右前輪ＦＲ及
び左後輪ＲＬに適用したり、液圧式ブレーキ装置ＨＢを
右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに適用するとともに、電動式
ブレーキ装置ＥＢを左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに適用し
たりしてもよい。すなわち、液圧式ブレーキ装置ＨＢ及
び電動式ブレーキ装置ＥＢを左右前輪ＦＬ，ＦＲ及び左
右後輪ＲＬ，ＲＲに対して「たすきがけ（クロス状）」
に適用するようにしてもよい。

【０１１７】また、本発明は、上述のような、６輪、８
輪などのように４輪よりも多くの車輪を有するトラッ
ク、トレーラ（牽引車）などにも適用される。この場合
も、複数の車輪のうちの一部の車輪に液圧式ブレーキ装
置ＨＢを適用するとともに、残りの一部若しくは全部の
車輪に電動式ブレーキ装置ＥＢを適用するとよい。そし
て、トレーラ（牽引車）などに本発明を適用する場合、
マスタシリンダから遠く離れて位置する車輪に関しては
電動式ブレーキ装置ＥＢを適用するようにして、制動力
付与に配管による遅れが問題とならないようにするとよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態である車両用ブレーキ装置
の全体を示す概略図である。

【図２】 図１の電動ドラムブレーキを詳細に示す断面
図である。

【図３】 図１の電動ブレーキコントローラによって実
行される後輪制動プログラムのフローチャートである。

【図４】 図１の電動式ブレーキ装置による制御を表す
機能ブロック図である。

【図５】 同電動式ブレーキ装置による別の制御を表す
機能ブロック図である。

【図６】 図３の後輪制動プログラムの液圧系異常ルー
チンを詳細に示すフローチャートである。

【図７】 図６による制御に従った各輪の制動力の付与
状態を示す図である。

【図８】 図６の液圧系異常ルーチンの別の例を詳細に
示すフローチャートである。

【図９】 (Ａ)〜(Ｃ)は、操舵角および車速に応じて変
化する左右後輪の制動力の制御態様を表すグラフであ
る。

【図１０】 図１の電動ブレーキコントローラによって
実行される電気系異常プログラムのフローチャートであ
る。

【図１１】 図１の電動ブレーキコントローラによって
実行される後輪制動プログラムの他の例を示すフローチ
ャートである。

【図１２】 図１１のプログラムの実行によって用いら
れるマスタシリンダ油圧に対する目標制動トルクの変化
特性グラフである。

【図１３】 図１１のプログラムの実行によって用いら
れるマスタシリンダ油圧に対する目標電流値の変化特性
グラフである。

【符号の説明】

ＨＢ…液圧式ブレーキ装置、ＥＢ…電動式ブレーキ装
置、１１…ブレーキペダル、１２…パーキングペダル、
２１ａ，２１ｂ…液圧ブレーキ、２２ａ，２２ｂ…ホイ
ールシリンダ、２３…タンデムマスタシリンダ、４０…
液圧ブレーキコントローラ、４１…コンピュータ、５１
…操作量センサ、５２…ブレーキペダルスイッチ、５３
ａ，５３，５４ａ，５４ｂ…油圧センサ、５５…車速セ
ンサ、５６ａ，５６ｂ…車輪速センサ、６０ａ，６０ｂ
…電動ブレーキ、６１ａ，６１ｂ…電動モータ、７０…
電動ブレーキコントローラ、７１…コンピュータ、８１
…パーキングブレーキスイッチ、８２ａ，８２ｂ…制動
トルクセンサ、８３ａ，８３ｂ…車輪速センサ、８４
ａ，８４ｂ…モータ電流センサ、８５…舵角センサ、８
６…変速位置センサ、８８…後輪荷重センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 17/18 Ｂ６０Ｔ 17/18 (72)発明者 山本 貴之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 沢田 直樹 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 小島 誠一 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D045 BB02 BB05 BB37 CC00 CC01 EE21 GG00 GG01 GG26 GG27 GG28 3D046 BB01 BB28 BB31 BB32 CC02 CC06 EE01 EE02 HH00 HH02 HH03 HH07 HH08 HH16 HH22 HH36 HH52 JJ01 JJ05 LL23 MM03 MM04 MM15 3D048 BB03 BB07 CC05 CC49 HH18 HH26 HH58 HH66 RR11 RR25 RR29 RR35 3D049 BB02 BB05 CC02 CC07 HH20 HH47 HH51 HH53 RR01 RR04 RR05 RR10 RR11 RR13

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の車輪のうちで第１グループに属する
   車輪に適用され、ブレーキ操作に応じて同第１グループ
   に属する車輪に作動液圧による制動力を付与する液圧式
   ブレーキ装置と、 前記複数の車輪のうちで前記第1グループとは異なる第
   ２グループに属する車輪に適用され、ブレーキ操作に応
   じて同第２グループに属する車輪に電力による制動力を
   付与する電動式ブレーキ装置とを備えたことを特徴とす
   る車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】前記請求項１に記載した車両用ブレーキ装
   置において、 前記液圧式ブレーキ装置による制動力と前記電動式ブレ
   ーキ装置による制動力との配分を、車両の状態に応じて
   変更制御する液圧−電動配分制御手段を設けたことを特
   徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】前記請求項２に記載した車両用ブレーキ装
   置において、 前記車両の状態とはブレーキ操作に応じた車輪に対する
   制動力の付与状態であり、前記液圧−電動配分制御手段
   は、いずれかの車輪に対する制動力の付与状態に異常が
   発生したとき、前記液圧式ブレーキ装置による制動力と
   前記電動式ブレーキ装置による制動力との配分を前記異
   常が発生しないときと比べて変更するものである車両用
   ブレーキ装置。
4. 【請求項４】前記請求項２に記載した車両用ブレーキ装
   置において、 前記複数の車輪は前輪及び後輪で構成されていて、前記
   第１グループの属する車輪は前輪及び後輪のうちのいず
   れか一方であるとともに前記第２グループに属する車輪
   は前輪及び後輪のうちの他方であり、かつ前記車両の状
   態とはブレーキ操作に応じて要求される制動力の大きさ
   に関係したものであり、前記液圧−電動配分制御手段
   は、前記液圧式ブレーキ装置による制動力と前記電動式
   ブレーキ装置による制動力との配分を前記要求された制
   動力の大きさに応じて変更するものである車両用ブレー
   キ装置。
5. 【請求項５】前記請求項２乃至請求項４のうちのいずれ
   か一つに記載した車両用ブレーキ装置において、 前記液圧−電動配分制御手段は、前記電動式ブレーキ装
   置による制動力を制御することによって前記制動力の配
   分の変更を実現する車両用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】前記請求項１に記載した車両用ブレーキ装
   置において、 前記第１グループ及び第２グループの少なくともいずれ
   か一方のグループは左輪及び右輪を含むように構成され
   ており、 前記液圧式ブレーキ装置又は前記電動式ブレーキ装置を
   車両の状態に応じて制御して、前記一方のグループに属
   する左輪と右輪に付与される各制動力の配分を制御する
   左右配分制御手段を設けたことを特徴とする車両用ブレ
   ーキ装置。
7. 【請求項７】前記請求項６に記載した車両用ブレーキ装
   置において、 前記車両の状態とはブレーキ操作に応じた車輪に対する
   制動力の付与状態であり、前記左右配分制御手段は、前
   記車輪に対する制動力の付与状態に異常が発生したと
   き、前記左輪と右輪に付与される各制動力の配分を、前
   記制動力の付与状態に異常が発生した車輪の位置に応じ
   て変更するものである車両用ブレーキ装置。
8. 【請求項８】前記請求項７に記載した車両用ブレーキ装
   置において、 前記左右配分制御手段は、車両の走行状態にも依存させ
   て、前記左輪と右輪に付与される制動力の配分を変更す
   るものである車両用ブレーキ装置。
9. 【請求項９】前記請求項６乃至請求項８のうちのいずれ
   か一つに記載した車両用ブレーキ装置において、 前記第２グループは左輪及び右輪を含むように構成され
   ており、 前記電動式ブレーキ装置を前記左輪と右輪に独立に制動
   力を付与する一対の電動アクチュエータで構成し、前記
   左右配分制御手段は、前記一対の電動アクチュエータを
   異なる態様で制御することによって前記第２グループに
   属する左輪と右輪に付与される制動力の配分の変更を実
   現するものである車両用ブレーキ装置。
10. 【請求項１０】前記請求項１に記載した車両用ブレーキ
    装置において、 車両の状態に応じて前記電動式ブレーキ装置の作動を停
    止又は抑制する停止抑制手段を設けたことを特徴とする
    車両用ブレーキ装置。
11. 【請求項１１】前記請求項１０に記載した車両用ブレー
    キ装置において、 前記車両の状態とは車両の極低速走行状態又は停止状態
    であり、前記停止抑制手段は、前記車両が極低速走行状
    態又は停止状態にあるとき、前記電動式ブレーキ装置の
    作動を停止又は抑制するものである車両用ブレーキ装
    置。
12. 【請求項１２】前記請求項１０に記載した車両用ブレー
    キ装置において、 前記車両の状態とはパーキングブレーキの作動状態であ
    り、前記停止抑制手段は、前記パーキングブレーキの作
    動中、前記電動式ブレーキ装置の作動を停止又は抑制す
    るものである車両用ブレーキ装置。