JP2017149215A - 車両の停止維持装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】乗員の停止意思に適合したオートホールド制御を確実に実行することができる車両の停止維持装置を提供する。【解決手段】液圧ブレーキ機構20を介して車輪11を制動可能なフットブレーキ装置3と、DSC装置4と、車両Vの停止状態が検出されたときにブレーキペダル10の踏込操作に応じたブレーキ液圧Pbを保持して停止状態を維持するECU6とを備えた停止維持装置1であって、乗員の生体情報を取得する生体情報取得手段63と、生体情報に基づいて乗員の集中度又は緊張度によって乗員による車両Vの停止意思を判定する停止意思判定部6dと、乗員による車両Vの停止意思が停止意思判定部6dにより判定されないとき、オートホールド制御の実行を禁止するDSC制御部6bとを有する。【選択図】 図2
Description
本発明は、車両の停止維持装置に関し、特に車両の停止状態が検出されたときに制動力制御装置を作動させて停止状態を維持可能な車両の停止維持装置に関する。
従来より、車両の制動装置として、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を液圧ブレーキ機構に供給して車輪を制動可能なフットブレーキ装置と、液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つブレーキペダルの踏込操作と独立して加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御装置と、ブレーキペダルの踏込操作と独立して電動アクチュエータで駆動される電動ブレーキ機構を作動させて車輪を制動可能な電動パーキングブレーキ装置とが知られている。
また、車両の停止状態が検出されたとき、アンチロックブレーキシステム(ABS)やダイナミックスタビリティコントロールシステム(DSC)に代表される制動力制御装置を作動させることによって、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に伴う負荷を軽減する自動制動技術(オートホールドとも言う)が提案されている。
また、車両の停止状態が検出されたとき、アンチロックブレーキシステム(ABS)やダイナミックスタビリティコントロールシステム(DSC)に代表される制動力制御装置を作動させることによって、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に伴う負荷を軽減する自動制動技術(オートホールドとも言う)が提案されている。
通常、このようなオートホールド制御は、
(i)車両が停止状態(車速が零)
(ii)オートホールドスイッチがオン状態
(iii)ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が判定閾値以上
の3つの実行条件が成立したとき、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が保持される。しかし、路面状況によっては、車両が坂道で停止した場合、車両が坂道に沿って下降方向に動き出す虞がある。
そこで、オートホールド実行後における車両の停止維持性を高める技術が提案されている。
(i)車両が停止状態(車速が零)
(ii)オートホールドスイッチがオン状態
(iii)ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が判定閾値以上
の3つの実行条件が成立したとき、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が保持される。しかし、路面状況によっては、車両が坂道で停止した場合、車両が坂道に沿って下降方向に動き出す虞がある。
そこで、オートホールド実行後における車両の停止維持性を高める技術が提案されている。
特許文献1の車両の制動力制御装置は、各車輪に制動力を付与する制動力付与手段と、乗員の制動操作量に応じて各車輪の目標制動力を決定すると共に停止状態のときに特定の車輪の目標制動力を低下させる目標制動力決定手段と、停止状態判定手段と、目標制動力に基づいて制動力付与手段を制御する制御手段とを備え、特定の車輪の目標制動力が低下されている状態において、乗員による制動操作量が増大したこと、何れかの車輪の回転を判定できないことの何れかを判定したとき、特定の車輪の目標制動力の低下量を減少させている。これにより、乗員の停止意思に応じて、或いは車両の移動可能性がある場合に、車両の制動力を増大させることができる。
オートホールド実行条件が成立したときには、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が保持され、車両の停止状態が維持される。
それ故、ブレーキ液圧の判定閾値が高い値に設定されている場合、オートホールド実行判定後における車両の停止維持性を高めることができる。
しかし、乗員によるブレーキペダルの踏込操作が少ない場合、乗員がオートホールドスイッチをオン操作しているにも拘らず、オートホールドが実行されない可能性があり、オートホールドの実行信頼性の低下によって乗員が違和感を覚える虞がある。
それ故、ブレーキ液圧の判定閾値が高い値に設定されている場合、オートホールド実行判定後における車両の停止維持性を高めることができる。
しかし、乗員によるブレーキペダルの踏込操作が少ない場合、乗員がオートホールドスイッチをオン操作しているにも拘らず、オートホールドが実行されない可能性があり、オートホールドの実行信頼性の低下によって乗員が違和感を覚える虞がある。
一方、ブレーキ液圧の判定閾値が低い値に設定されている場合、オートホールドスイッチをオン操作していれば、ブレーキペダルの踏込操作が少なくても、オートホールドが実行されるため、オートホールドの実行信頼性を確保することができる。
しかし、渋滞や見通しの悪い左折(又は右折)の際には、ブレーキペダルを踏込操作しつつクリープ走行(徐行)するような状況が発生することもあり、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が判定閾値を超えた場合、乗員の停止意思が存在しないにも拘らず、オートホールドが実行される虞がある。
特に、車輪速センサの検出能力が低いときには、車両停止状態が誤検出され易く、制御上、乗員の意思に反してオートホールド実行条件が成立してしまうことがある。
しかし、渋滞や見通しの悪い左折(又は右折)の際には、ブレーキペダルを踏込操作しつつクリープ走行(徐行)するような状況が発生することもあり、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が判定閾値を超えた場合、乗員の停止意思が存在しないにも拘らず、オートホールドが実行される虞がある。
特に、車輪速センサの検出能力が低いときには、車両停止状態が誤検出され易く、制御上、乗員の意思に反してオートホールド実行条件が成立してしまうことがある。
特許文献1の車両の制動力制御装置では、車両が停止状態になった後、乗員による実際のブレーキペダル操作や車両の移動可能性によって制動力を増加補正する構成であるため、オートホールド実行前段階における乗員の停止意思を考慮したものではない。
それ故、前述のように、予め設定されている判定閾値が高い場合、ブレーキペダルの踏込操作が小さければ、乗員の意思に反してオートホールドが実行されない虞があり、予め設定されている判定閾値が低い場合、ブレーキペダルの踏込操作が小さくても、乗員の意思に反してオートホールドが実行されてしまう虞がある。
それ故、前述のように、予め設定されている判定閾値が高い場合、ブレーキペダルの踏込操作が小さければ、乗員の意思に反してオートホールドが実行されない虞があり、予め設定されている判定閾値が低い場合、ブレーキペダルの踏込操作が小さくても、乗員の意思に反してオートホールドが実行されてしまう虞がある。
本発明の目的は、乗員の停止意思に適合したオートホールド制御を確実に実行可能な車両の停止維持装置等を提供することである。
請求項1の車両の停止維持装置は、ブレーキ液圧を制御して車輪を制動可能で且つブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を保持する制動力制御機構と、車両の停止状態が検出されたときに前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を保持して停止状態を維持するオートホールド制御を実行可能な制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、乗員の生体情報を取得する生体情報取得手段と、前記生体情報に基づいて乗員による車両の停止意思を判定する停止意思判定手段と、乗員による車両の停止意思が前記停止意思判定手段により判定されないとき、前記オートホールド制御の実行を禁止するオートホールド禁止手段とを有することを特徴としている。
この車両の停止維持装置では、生体情報に基づいて乗員による車両の停止意思を判定する停止意思判定手段を有するため、乗員が実際にブレーキ操作する前段階において、乗員の停止意思を判定することができる。乗員による車両の停止意思が前記停止意思判定手段により判定されないとき、前記オートホールド制御の実行を禁止するオートホールド禁止手段を有するため、乗員の意思に反したオートホールド制御の実行を防止することができる。
請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記制御手段は、前記液圧ブレーキ機構に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じる可能性のあるスティックスリップ発生可能領域の上限よりも高いブレーキ液圧に応じた閾値を有すると共に、車両が停止状態で且つ前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が前記閾値以上のとき、前記オートホールド制御を実行することを特徴としている。
この構成によれば、クリープグローンを発生させないオートホールドの実行条件を設定することができる。
この構成によれば、クリープグローンを発生させないオートホールドの実行条件を設定することができる。
請求項3の発明は、請求項2の発明において、前記制御手段は、車両が停止状態で且つ前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が前記閾値未満のとき、前記制動力制御機構を作動させて前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を前記閾値以上に増圧することを特徴としている。
この構成によれば、乗員によるプレーキペダルの操作レベルに拘らず、乗員に違和感を抱かせることなく、広い運転領域でオートホールドを実行することができる。
この構成によれば、乗員によるプレーキペダルの操作レベルに拘らず、乗員に違和感を抱かせることなく、広い運転領域でオートホールドを実行することができる。
請求項4の発明は、請求項1〜3の何れか1項の発明において、前記停止意思判定手段は、前記生体情報に基づく乗員の集中度又は緊張度によって停止意思を判定することを特徴としている。
この構成によれば、乗員の集中度又は緊張度を介して乗員の停止意思を容易に判定することができる。
この構成によれば、乗員の集中度又は緊張度を介して乗員の停止意思を容易に判定することができる。
請求項5の発明は、請求項1〜4の何れか1項の発明において、前記生体情報は、視線挙動、姿勢、脳波、心拍数、皮膚電位の少なくとも1つであることを特徴としている。
この構成によれば、乗員の集中度又は緊張度を視線挙動、姿勢、脳波、心拍数、皮膚電位の少なくとも1つをパラメータとして検出することができる。
この構成によれば、乗員の集中度又は緊張度を視線挙動、姿勢、脳波、心拍数、皮膚電位の少なくとも1つをパラメータとして検出することができる。
本発明の車両の停止維持装置によれば、乗員の停止意思に適合したオートホールド制御を確実に実行することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の停止維持装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
以下の説明は、本発明を車両の停止維持装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
以下、本発明の実施例1について図1〜図6に基づいて説明する。
本発明の車両Vには、停止維持装置1が搭載されている。
図1,図2に示すように、停止維持装置1は、アイドルストップ装置2(自動停止再始動機構)と、フットブレーキ装置3と、DSC(Dynamic Stability Control System)装置4(制動力制御機構)と、EPB(Electric Parking Brake)装置5と、ECU(Electronic Control Unit)6(制御手段)等を備えている。
本発明の車両Vには、停止維持装置1が搭載されている。
図1,図2に示すように、停止維持装置1は、アイドルストップ装置2(自動停止再始動機構)と、フットブレーキ装置3と、DSC(Dynamic Stability Control System)装置4(制動力制御機構)と、EPB(Electric Parking Brake)装置5と、ECU(Electronic Control Unit)6(制御手段)等を備えている。
まず、アイドルストップ装置2について説明する。
アイドルストップ装置2は、エンジン7の駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両Vの運転状態に応じてエンジン7を自動停止再始動可能に構成されている。
図2に示すように、アイドルストップ装置2は、Eng制御部6aと、エンジン7等によって構成されている。
アイドルストップ装置2は、エンジン7の駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両Vの運転状態に応じてエンジン7を自動停止再始動可能に構成されている。
図2に示すように、アイドルストップ装置2は、Eng制御部6aと、エンジン7等によって構成されている。
エンジン7は、トルクコンバータ(図示略)を介してクラッチ(図示略)の締結により自動変速機8に駆動力を伝達している。
このエンジン7は、Eng制御部6aからエンジン停止実行指令を受信したとき、燃料噴射を停止し、エンジン再始動実行指令を受信したとき、再始動動作を実行する。
自動変速機8は、各センサからの入力信号を受けて、エンジン7から入力された駆動力を走行状態及び乗員(運転者)が選択したシフトレンジに応じて所定のトルク及び回転数に変換し、ギアトレイン及び差動装置(何れも図示略)を介して駆動輪に伝達している。
このエンジン7は、Eng制御部6aからエンジン停止実行指令を受信したとき、燃料噴射を停止し、エンジン再始動実行指令を受信したとき、再始動動作を実行する。
自動変速機8は、各センサからの入力信号を受けて、エンジン7から入力された駆動力を走行状態及び乗員(運転者)が選択したシフトレンジに応じて所定のトルク及び回転数に変換し、ギアトレイン及び差動装置(何れも図示略)を介して駆動輪に伝達している。
Eng制御部6aは、各センサからの入力信号を受けて、エンジン停止条件が成立したと判定された場合、エンジン7を自動停止(アイドルストップ)させ、エンジン7の自動停止後にエンジン再始動条件が成立したと判定された場合、エンジン7を再始動させる。
Eng制御部6aは、エンジン回転速度センサ57からの入力信号を受けて、エンジン再始動時、セルモータ(図示略)によって回転駆動されるクランキング状態と、エンジン7の駆動力がハンチングしている不安定状態を経て駆動力が安定した駆動力安定状態とを夫々判定可能に構成されている。
Eng制御部6aは、エンジン回転速度センサ57からの入力信号を受けて、エンジン再始動時、セルモータ(図示略)によって回転駆動されるクランキング状態と、エンジン7の駆動力がハンチングしている不安定状態を経て駆動力が安定した駆動力安定状態とを夫々判定可能に構成されている。
ここで、クランキング状態は、エンジン7の回転数がセルモータの回転数以下の状態、駆動力不安定状態は、駆動力の上限値と下限値との差が所定の閾値以上の状態、駆動力安定状態は、駆動力の上限値と下限値との差が所定の閾値未満の状態である。
このEng制御部6aは、過去実行されたエンジン再始動からクランキング完了状態及び駆動力安定状態までの夫々の移動平均によって求めた時間をクランキング完了状態判定用時間及び駆動力安定状態判定用時間として予め保有し、エンジン7の再始動時、エンジン再始動からの経過時間によってクランキング完了状態及び駆動力安定状態を夫々判定している。
このEng制御部6aは、過去実行されたエンジン再始動からクランキング完了状態及び駆動力安定状態までの夫々の移動平均によって求めた時間をクランキング完了状態判定用時間及び駆動力安定状態判定用時間として予め保有し、エンジン7の再始動時、エンジン再始動からの経過時間によってクランキング完了状態及び駆動力安定状態を夫々判定している。
図1に示すように、シフト装置9は、乗員が操作可能なシフトレバー9aと、下から順に設定されたD,N,R,Pレンジに夫々対応したシフトインジケータと、装置内部に設置されたシフトポジションセンサ61(図2参照)等を備えている。シフトポジションセンサ61は、シフトレバー9aの移動に応じてスライドするスライダに設けられた可動センサと、スライダを支持する支持部(図示略)に設けられた固定センサとの相対位置に基づいて、乗員が選択したシフトレンジに対応したシフト位置を検出している。シフトレバー9aが、D,Rレンジに操作されたとき、エンジン7の駆動力(駆動トルク)が駆動輪に伝達可能なギヤイン状態である。
次に、フットブレーキ装置3について説明する。
フットブレーキ装置3は、ブレーキペダル10の踏込操作に応じて加圧されたブレーキ液(以下、ブレーキ液圧Pbという)を前後2対の液圧ブレーキ機構20に供給して前後2対の車輪11を制動可能に構成されている。
図1,図3に示すように、フットブレーキ装置3は、ブレーキペダル10と、マスタシリンダ12と、ブースタ13と、液圧ブレーキ機構20等を備えている。
ブースタ13は、ブレーキペダル10に連動して軸方向に移動可能な可動壁(図示略)を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル10の踏込み力を倍力している。車輪11に夫々設けられた液圧ブレーキ機構20は、管路27によってマスタシリンダ12に接続され、乗員によるブレーキペダル10の踏込操作に応じて各車輪11に制動力を付与している。
フットブレーキ装置3は、ブレーキペダル10の踏込操作に応じて加圧されたブレーキ液(以下、ブレーキ液圧Pbという)を前後2対の液圧ブレーキ機構20に供給して前後2対の車輪11を制動可能に構成されている。
図1,図3に示すように、フットブレーキ装置3は、ブレーキペダル10と、マスタシリンダ12と、ブースタ13と、液圧ブレーキ機構20等を備えている。
ブースタ13は、ブレーキペダル10に連動して軸方向に移動可能な可動壁(図示略)を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル10の踏込み力を倍力している。車輪11に夫々設けられた液圧ブレーキ機構20は、管路27によってマスタシリンダ12に接続され、乗員によるブレーキペダル10の踏込操作に応じて各車輪11に制動力を付与している。
図3に示すように、各液圧ブレーキ機構20は、車輪11に一体回転可能に設けられたロータディスク21と、このロータディスク21に制動力を付与可能なキャリパ22等を備えている。キャリパ22は、ロータディスク21に鞍状に跨って配設されたキャリパ本体23と、このキャリパ本体23の内部にてロータディスク21を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッド24とインナ側ブレーキパッド25とを備えている。
インナ側ブレーキパッド25の内側には、ロータディスク21の軸心方向に移動可能なピストン26が配設され、このピストン26は、キャリパ本体23に形成されたシリンダ孔23aに摺動可能に嵌挿されている。シリンダ孔23aには管路27が接続されている。
乗員がブレーキペダル10を踏込操作すると、ブレーキ液圧が管路27を流れてシリンダ孔23aに供給され、ピストン26を軸心方向外側に向けて前進させる。
これに伴いインナ側ブレーキパッド25がロータディスク21の内側に押し付けられ、この反力により、キャリパ本体23が内側に移動し、アウタ側ブレーキパッド24がロータディスク21の外側に押し付けられる。以上により、フットブレーキ装置3の制動力を発生させている。
乗員がブレーキペダル10を踏込操作すると、ブレーキ液圧が管路27を流れてシリンダ孔23aに供給され、ピストン26を軸心方向外側に向けて前進させる。
これに伴いインナ側ブレーキパッド25がロータディスク21の内側に押し付けられ、この反力により、キャリパ本体23が内側に移動し、アウタ側ブレーキパッド24がロータディスク21の外側に押し付けられる。以上により、フットブレーキ装置3の制動力を発生させている。
次に、DSC装置4について説明する。
DSC装置4は、ブレーキペダル10の踏込操作と独立して車輪11を制動可能に構成され、DSC制御やABS制御のような姿勢制御機能に加えて、車両Vの停止状態を維持するオートホールド制御を実行可能に構成されている。
また、このDSC装置4は、オートホールド実行条件が成立していると判定されたときにオートホールド制御を開始し、オートホールド解除条件が成立するまで車両Vの停止状態を継続して維持するように形成されている。
図2に示すように、DSC装置4は、DSC制御部6bと、加圧ユニット30等によって構成されている。
DSC装置4は、ブレーキペダル10の踏込操作と独立して車輪11を制動可能に構成され、DSC制御やABS制御のような姿勢制御機能に加えて、車両Vの停止状態を維持するオートホールド制御を実行可能に構成されている。
また、このDSC装置4は、オートホールド実行条件が成立していると判定されたときにオートホールド制御を開始し、オートホールド解除条件が成立するまで車両Vの停止状態を継続して維持するように形成されている。
図2に示すように、DSC装置4は、DSC制御部6bと、加圧ユニット30等によって構成されている。
DSC制御部6bは、各センサからの入力信号を受けて、車両Vの旋回時の走行安定性を向上するためにDSC制御を実行する。具体的には、DSC制御部6bは、ヨーレイトセンサ53と、横加速度センサ55と、車輪速センサ56の検出信号に基づき、車両Vの旋回姿勢が所定値以上に崩れたと判定されたとき、加圧ユニット30の作動により各車輪11の制動力を制御し、車体にヨーモーメントを作用させて車両Vの旋回姿勢を目標方向に収束させている。
また、DSC制御部6bは、各センサからの入力信号を受けて、各車輪11のホイールロックを防止するためにABS制御を実行する。具体的には、DSC制御部6bは、車輪速センサ56の検出信号に基づき、各車輪11のスリップ率を算出し、算出したスリップ率が所定の閾値を超えた車輪11を検出したとき、加圧ユニット30の作動を制御して該当する車輪11に作用する制動力を低下させてホイールロックを防止している。
また、DSC制御部6bは、各センサからの入力信号を受けて、各車輪11のホイールロックを防止するためにABS制御を実行する。具体的には、DSC制御部6bは、車輪速センサ56の検出信号に基づき、各車輪11のスリップ率を算出し、算出したスリップ率が所定の閾値を超えた車輪11を検出したとき、加圧ユニット30の作動を制御して該当する車輪11に作用する制動力を低下させてホイールロックを防止している。
図3に示すように、加圧ユニット30は、液圧ポンプ31と、加圧用バルブ32と、リターン用バルブ33と、管路27内のブレーキ液圧を検出可能なブレーキ液圧センサ34等を備えている。この加圧ユニット30は、DSC制御部6bからオートホールド実行指令を受信したとき、ブレーキ液圧Pbを保持し、オートホールド解除指令を受信したとき、ブレーキ液圧Pbを開放している。
液圧ポンプ31は、管路27から分岐された第1分岐路27aに配置され、電動モータを駆動源とした電動式ポンプによって構成されている。この液圧ポンプ31は、エンジン運転中はオルタネータから電力供給を受け、エンジン停止中は車載バッテリ(図示略)から電力供給を受け、DSC制御部6bによって制御されている。
加圧用バルブ32は、液圧ポンプ31と管路27の間において第1分岐路27aに配置され、リターン用バルブ33は、管路27から分岐された第2分岐路27bに配置されている。バルブ32,33は、電磁開閉バルブによって構成され、DSC制御部6bにより制御されている。
加圧用バルブ32は、液圧ポンプ31と管路27の間において第1分岐路27aに配置され、リターン用バルブ33は、管路27から分岐された第2分岐路27bに配置されている。バルブ32,33は、電磁開閉バルブによって構成され、DSC制御部6bにより制御されている。
次に、EPB装置5について説明する。
EPB装置5は、ブレーキペダル10の踏込操作と独立して駆動され、所定の条件が成立したときに車両Vの停止状態を維持するオートパーキング制御を実行するように形成されている。
図2に示すように、EPB装置5は、EPB制御部6cと、電動ブレーキ機構40等によって構成されている。
EPB装置5は、ブレーキペダル10の踏込操作と独立して駆動され、所定の条件が成立したときに車両Vの停止状態を維持するオートパーキング制御を実行するように形成されている。
図2に示すように、EPB装置5は、EPB制御部6cと、電動ブレーキ機構40等によって構成されている。
図3に示すように、電動ブレーキ機構40は、ピストン41と、円環状部材42と、電動モータ43等を備えている。
ピストン41の内端側部分には雄ねじ部41aが形成され、この雄ねじ部41aと円環状部材42の内面部に形成された雌ねじ部42aとが螺合されている。円環状部材42の外面部にはギヤ面部42bが形成され、電動モータ43の駆動軸に一体回転可能に取り付けられたピニオン44と螺合されている。これにより、電動モータ43を駆動することで、円環状部材42が回転駆動され、ピストン41を軸心方向に対して進退移動させている。
ピストン41の内端側部分には雄ねじ部41aが形成され、この雄ねじ部41aと円環状部材42の内面部に形成された雌ねじ部42aとが螺合されている。円環状部材42の外面部にはギヤ面部42bが形成され、電動モータ43の駆動軸に一体回転可能に取り付けられたピニオン44と螺合されている。これにより、電動モータ43を駆動することで、円環状部材42が回転駆動され、ピストン41を軸心方向に対して進退移動させている。
次に、ECU6について説明する。
ECU6は、エンジン7の自動停止再始動、オートホールド及びオートパーキング可能に構成され、CPU(Central Processing Unit)と、ROMと、RAMと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。
ROMには、制動力制御するための種々のプログラムやデータが格納され、RAMには、CPUが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
図2に示すように、このECU6は、ブレーキランプスイッチ51と、アクセルセンサ52と、ヨーレイトセンサ53と、舵角センサ54と、横加速度センサ55と、車輪速センサ56と、エンジン回転速度センサ57と、勾配センサ58と、パーキングスイッチ59と、オートホールドスイッチ60と、シフトポジションセンサ61と、イグニッションスイッチ62と、生体情報取得手段63と、ブレーキ液圧センサ34等に電気的に接続されている。
ECU6は、エンジン7の自動停止再始動、オートホールド及びオートパーキング可能に構成され、CPU(Central Processing Unit)と、ROMと、RAMと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。
ROMには、制動力制御するための種々のプログラムやデータが格納され、RAMには、CPUが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
図2に示すように、このECU6は、ブレーキランプスイッチ51と、アクセルセンサ52と、ヨーレイトセンサ53と、舵角センサ54と、横加速度センサ55と、車輪速センサ56と、エンジン回転速度センサ57と、勾配センサ58と、パーキングスイッチ59と、オートホールドスイッチ60と、シフトポジションセンサ61と、イグニッションスイッチ62と、生体情報取得手段63と、ブレーキ液圧センサ34等に電気的に接続されている。
ブレーキランプスイッチ51は、乗員によるブレーキペダル10の踏込操作を検出して検出信号を出力し、アクセルセンサ52は、アクセルペダル14の踏込み量を検出して検出信号を出力する。ヨーレイトセンサ53は、車両Vのヨーレイトに対応した信号を出力し、舵角センサ54は、乗員によるステアリングホイール(図示略)の操舵角に関連する信号を出力する。横加速度センサ55は、車両Vの車幅方向に関連する信号を出力し、車輪速センサ56は、車輪11の回転速度に応じた信号を出力する。
エンジン回転速度センサ57は、エンジンの回転速度(回転数)に応じた信号を出力し、勾配センサ58は、車両Vが停車している路面の傾斜角度に応じた信号を出力し、ブレーキ液圧センサ34は、管路27内のブレーキ液圧Pbに応じた信号を出力する。
シフトポジションセンサ61は、乗員によって選択されたシフトレンジを検出して検出信号を出力し、イグニッションスイッチ62は、イグニッションスイッチのオンオフ状態を検出して検出信号を出力する。
エンジン回転速度センサ57は、エンジンの回転速度(回転数)に応じた信号を出力し、勾配センサ58は、車両Vが停車している路面の傾斜角度に応じた信号を出力し、ブレーキ液圧センサ34は、管路27内のブレーキ液圧Pbに応じた信号を出力する。
シフトポジションセンサ61は、乗員によって選択されたシフトレンジを検出して検出信号を出力し、イグニッションスイッチ62は、イグニッションスイッチのオンオフ状態を検出して検出信号を出力する。
パーキングスイッチ59は、乗員によって切替操作されたときのみH(論理ハイ)レベルの信号が出力され、それ以外のときはL(論理ロー)レベルの信号が出力されるモーメンタリ式切替スイッチによって構成され、オン状態に操作されてEPB装置5が作動された場合、オフ状態に切替操作されるまでオートパーキング制御が実行される。
オートホールドスイッチ60は、乗員によって切替操作されたときのみHレベルの信号が出力され、それ以外のときはLレベルの信号が出力されるモーメンタリ式切替スイッチによって構成されている。オフ状態に操作された禁止モードの状態で、乗員がオートホールドスイッチ60をオン状態に切替操作した場合、オートホールド制御の実行を許可する許可モードが設定され、オン状態に操作された許可モードの状態で、乗員がオートホールドスイッチ60をオフ状態に切替操作した場合、オートホールド制御の実行を禁止する禁止モードが設定される。
オートホールドスイッチ60は、乗員によって切替操作されたときのみHレベルの信号が出力され、それ以外のときはLレベルの信号が出力されるモーメンタリ式切替スイッチによって構成されている。オフ状態に操作された禁止モードの状態で、乗員がオートホールドスイッチ60をオン状態に切替操作した場合、オートホールド制御の実行を許可する許可モードが設定され、オン状態に操作された許可モードの状態で、乗員がオートホールドスイッチ60をオフ状態に切替操作した場合、オートホールド制御の実行を禁止する禁止モードが設定される。
生体情報取得手段63は、乗員による車両Vの停止意思を反映した生体情報を検出するため、乗員の外部又は内部から乗員の精神状態を検出可能な生体情報検出装置によって構成されている。
人の感情(精神状態)は、快・不快の横軸と、活性・不活性の縦軸との2軸の平面(ラッセルの感情円環モデル)で表現できることが知られている。
渋滞や見通しの悪い左折時において、ブレーキペダル10を踏込操作しつつクリープ走行するような状況では、乗員は、運転操作に集中した活性状態(進行方向前方に視線を集中させた緊張状態)であり、車両Vを停止させる停止意思を有していない。
本実施例では、運転操作に集中した活性状態の検出によって乗員の停止意思なしを判定し、それ以外の状態の検出によって乗員の停止意思ありを判定している。
人の感情(精神状態)は、快・不快の横軸と、活性・不活性の縦軸との2軸の平面(ラッセルの感情円環モデル)で表現できることが知られている。
渋滞や見通しの悪い左折時において、ブレーキペダル10を踏込操作しつつクリープ走行するような状況では、乗員は、運転操作に集中した活性状態(進行方向前方に視線を集中させた緊張状態)であり、車両Vを停止させる停止意思を有していない。
本実施例では、運転操作に集中した活性状態の検出によって乗員の停止意思なしを判定し、それ以外の状態の検出によって乗員の停止意思ありを判定している。
生体情報取得手段63は、例えば、乗員を撮像可能なカメラや乗員が携帯する携帯通信端末が用いられている。
カメラを用いる場合、乗員の上半身を撮像することで、乗員の運転姿勢を検出することができ、また、乗員の顔面を撮像することで、乗員の視線挙動、瞳孔径、瞬きの回数等を検出することができる。これらの検出信号はECU6に出力される。
携帯通信端末を用いる場合、脳波、心拍数、発汗量、皮膚電位等を検出し、検出信号は車載受信部(図示略)に送信されると共に車載受信部を介してECU6に出力される。
カメラを用いる場合、乗員の上半身を撮像することで、乗員の運転姿勢を検出することができ、また、乗員の顔面を撮像することで、乗員の視線挙動、瞳孔径、瞬きの回数等を検出することができる。これらの検出信号はECU6に出力される。
携帯通信端末を用いる場合、脳波、心拍数、発汗量、皮膚電位等を検出し、検出信号は車載受信部(図示略)に送信されると共に車載受信部を介してECU6に出力される。
図2に示すように、ECU6は、Eng制御部6aと、DSC制御部6b(オートホールド禁止手段)と、EPB制御部6cと、停止意思判定部6d(停止意思判定手段)と、マップM等を一体的に備えている。
Eng制御部6aは、ECU6に予め記憶されたマップMに基づいてエンジン停止条件の成立を判定してエンジン停止実行指令を出力し、エンジン再始動条件の成立を判定してエンジン再始動実行指令を出力している。
Eng制御部6aは、ECU6に予め記憶されたマップMに基づいてエンジン停止条件の成立を判定してエンジン停止実行指令を出力し、エンジン再始動条件の成立を判定してエンジン再始動実行指令を出力している。
ここで、マップMについて説明する。
図4に示すように、マップMには、ブレーキペダル10の踏力Fとこの踏力Fに対応したブレーキ液圧Pbとスティックスリップ発生可能領域Aとが規定され、オートホールド実行閾値t1(閾値)と、この閾値t1よりも高いアイドルストップ実行閾値t2と、閾値t1よりも低いスティックスリップ発生可能領域Aの上限に対応した上限ブレーキ液圧ta及び下限に対応した下限ブレーキ液圧tbとが夫々予め設定されている(tb<ta<t1<t2)。
図4に示すように、マップMには、ブレーキペダル10の踏力Fとこの踏力Fに対応したブレーキ液圧Pbとスティックスリップ発生可能領域Aとが規定され、オートホールド実行閾値t1(閾値)と、この閾値t1よりも高いアイドルストップ実行閾値t2と、閾値t1よりも低いスティックスリップ発生可能領域Aの上限に対応した上限ブレーキ液圧ta及び下限に対応した下限ブレーキ液圧tbとが夫々予め設定されている(tb<ta<t1<t2)。
閾値t1は、乗員が停止意思に基づいてブレーキペダル10を踏込操作している所定の踏力F1に対応して設定されている。
閾値t2は、車両Vが急勾配の斜面に停止されても下降移動しない制動力を発揮可能なブレーキ液圧Pbであり、踏力F2(>F1)に対応するように設定されている。
これら踏力F1,F2は、乗員が意識的に踏み分け可能な踏力、例えば5N以上差が生じるように設定されている。
スティックスリップ発生可能領域Aとは、液圧ブレーキ機構20に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じてクリープグローンが発生する可能性のある固有領域であり、ロータディスク21やパッド24,25の材料特性等から画一的且つ車両V毎に設定され、車両Vの仕様によってスティックスリップ発生可能領域Aの上限ブレーキ液圧ta及び下限ブレーキ液圧tbが実験等により予め規定されている。
閾値t2は、車両Vが急勾配の斜面に停止されても下降移動しない制動力を発揮可能なブレーキ液圧Pbであり、踏力F2(>F1)に対応するように設定されている。
これら踏力F1,F2は、乗員が意識的に踏み分け可能な踏力、例えば5N以上差が生じるように設定されている。
スティックスリップ発生可能領域Aとは、液圧ブレーキ機構20に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じてクリープグローンが発生する可能性のある固有領域であり、ロータディスク21やパッド24,25の材料特性等から画一的且つ車両V毎に設定され、車両Vの仕様によってスティックスリップ発生可能領域Aの上限ブレーキ液圧ta及び下限ブレーキ液圧tbが実験等により予め規定されている。
Eng制御部6aの説明に戻る。
エンジン停止条件は、ブレーキ液圧Pbが踏力F2に対応する閾値t2以上になることであり、エンジン再始動条件は、ギヤイン状態で且つブレーキペダル10の踏戻操作実行である。
尚、本実施例では、ブレーキ液圧Pbのみをエンジン停止条件としたが、ブレーキ液圧Pbの他に車速、アクセル開度、バッテリ電圧、シフトレンジ等の判定条件を選択的に加え、全ての条件が成立したとき、エンジン停止を実行させても良い。
エンジン停止条件は、ブレーキ液圧Pbが踏力F2に対応する閾値t2以上になることであり、エンジン再始動条件は、ギヤイン状態で且つブレーキペダル10の踏戻操作実行である。
尚、本実施例では、ブレーキ液圧Pbのみをエンジン停止条件としたが、ブレーキ液圧Pbの他に車速、アクセル開度、バッテリ電圧、シフトレンジ等の判定条件を選択的に加え、全ての条件が成立したとき、エンジン停止を実行させても良い。
DSC制御部6bは、ECU6に予め記憶されたマップMに基づいてオートホールド実行条件の成立を判定してオートホールド実行指令を出力し、オートホールド解除条件の成立を判定してオートホールド解除指令を出力している。
オートホールド実行条件は、車両Vが停止状態(車速が零)で且つオートホールドスイッチ60がオン状態であり、オートホールド解除条件は、駆動力安定状態で且つアクセルペダル14の踏込操作実行である。
オートホールド実行条件は、車両Vが停止状態(車速が零)で且つオートホールドスイッチ60がオン状態であり、オートホールド解除条件は、駆動力安定状態で且つアクセルペダル14の踏込操作実行である。
DSC制御部6bは、オートホールド実行時、乗員によるブレーキペダル10の踏力Fに応じたブレーキ液圧Pbが閾値t1以上の場合、ブレーキペダル10の踏力Fに応じた当初のブレーキ液圧Pbを継続的に保持するように加圧ユニット30を制御すると共に、乗員によるブレーキペダル10の踏力Fに応じたブレーキ液圧Pbが閾値t1未満の場合、当初のブレーキ液圧Pbを閾値t1以上に第1増圧補正し、この増圧されたブレーキ液圧Pbを保持するように加圧ユニット30を制御する。
DSC制御部6bは、オートホールド解除時、継続保持されているブレーキ液圧Pbを所定の開放速度で開放するように加圧ユニット30を制御する。
また、このDSC制御部6bは、オートホールド実行条件が成立したときであっても、停止意思判定部6dによって乗員に停止意思が存在しないと判定された場合、オートホールド実行を開始することなくオートホールド制御の実行を禁止している。
DSC制御部6bは、オートホールド解除時、継続保持されているブレーキ液圧Pbを所定の開放速度で開放するように加圧ユニット30を制御する。
また、このDSC制御部6bは、オートホールド実行条件が成立したときであっても、停止意思判定部6dによって乗員に停止意思が存在しないと判定された場合、オートホールド実行を開始することなくオートホールド制御の実行を禁止している。
EPB制御部6cは、オートホールド実行時、Pレンジで且つイグニッションスイッチ62がオフ操作されたことを条件としてオートパーキング制御を実行している。
このEPB制御部6cは、パーキングスイッチ59のオン信号又はオートパーキング制御の実行信号に基づき、電動ブレーキ機構40の車輪制動力を所定の荷重になるように制御している。
このEPB制御部6cは、パーキングスイッチ59のオン信号又はオートパーキング制御の実行信号に基づき、電動ブレーキ機構40の車輪制動力を所定の荷重になるように制御している。
停止意思判定部6dは、生体情報取得手段63によって取得された生体情報に基づき乗員の活性状態を判断基準として乗員の停止意思を判定している。
乗員の運転姿勢を検出する場合、撮像画像に基づき頭部の前方移動及び乗員重心の上側上方移動を演算により判定し、進行方向前方に乗り出した状態であるか否か判定する。
進行方向前方に乗り出した状態は、乗員が運転操作に集中した活性状態であり、停止意思判定部6dは、停止意思なしを判定する。
尚、乗員の姿勢判定に当たり、予め進行方向前方に乗り出したテンプレートを準備し、パターンマッチングで判定することも可能である。
乗員の運転姿勢を検出する場合、撮像画像に基づき頭部の前方移動及び乗員重心の上側上方移動を演算により判定し、進行方向前方に乗り出した状態であるか否か判定する。
進行方向前方に乗り出した状態は、乗員が運転操作に集中した活性状態であり、停止意思判定部6dは、停止意思なしを判定する。
尚、乗員の姿勢判定に当たり、予め進行方向前方に乗り出したテンプレートを準備し、パターンマッチングで判定することも可能である。
視線挙動を検出する場合、現在の視線分布パターンを作成し、事前に準備した運転に集中しているときの視線分布パターンと比較して停止意思を判定する。視線方向は、瞳孔中心と角膜中心に基づき、角膜反射位置に対する瞳孔位置を求めることで算出している。
尚、集中度が低下したとき、視線に上下動が生じることから、視線の上下動の判定のみによって、停止意思の有無を判定しても良い。
また、瞳孔径の拡大や瞬きの増加によって、乗員の活性状態を検出でき、停止意思なしを判定可能である。
尚、集中度が低下したとき、視線に上下動が生じることから、視線の上下動の判定のみによって、停止意思の有無を判定しても良い。
また、瞳孔径の拡大や瞬きの増加によって、乗員の活性状態を検出でき、停止意思なしを判定可能である。
脳波を検出する場合、α波及びβ波のレベルが所定値以上か否かを判定することによって停止意思を判定する。α波(9〜11Hz)は、集中状態で出力され、β波(13〜30Hz)は、緊張状態で出力される。
また、心拍数、発汗量、皮膚電位の増加によって、乗員の緊張状態を検出でき、停止意思なしを判定可能である。
また、心拍数、発汗量、皮膚電位の増加によって、乗員の緊張状態を検出でき、停止意思なしを判定可能である。
次に、図5,図6のフローチャートに基づいて、停止維持制御処理手順について説明する。尚、図5,図6において、Si(i=1,2…)は、各処理のためのステップを示す。
図5のフローチャートに示すように、停止維持制御処理では、まず、S1にて、各センサの検出値や閾値t1,t2等の情報を読み込み、S2へ移行する。
S2では、フラグf1〜f3が何れも初期値0か否か判定している。
尚、フラグf1は、アイドルストップ制御及びオートホールド制御の実行で1が設定され、フラグf2は、オートホールド制御のみの実行で1が設定され、フラグf3は、アイドルストップ制御のみの実行で1が設定される。
図5のフローチャートに示すように、停止維持制御処理では、まず、S1にて、各センサの検出値や閾値t1,t2等の情報を読み込み、S2へ移行する。
S2では、フラグf1〜f3が何れも初期値0か否か判定している。
尚、フラグf1は、アイドルストップ制御及びオートホールド制御の実行で1が設定され、フラグf2は、オートホールド制御のみの実行で1が設定され、フラグf3は、アイドルストップ制御のみの実行で1が設定される。
S2の判定の結果、フラグf1〜f3が何れも0の場合、アイドルストップ制御及びオートホールド制御が共に実行されていない状態であるため、S3に移行して、車両Vが停止状態(車速が零)か否か判定する。S2の判定の結果、フラグf1〜f3のうち何れかが1の場合、アイドルストップ制御とオートホールド制御の少なくとも一方の制御が既に実行されているため、S15に移行し、制御解除処理を実行し、リターンする。
S3の判定の結果、車両Vが停止状態の場合、S4に移行して、乗員によってオートホールドスイッチ60がオン操作されたか否かを判定する。
S3の判定の結果、車両Vが停止状態の場合、S4に移行して、乗員によってオートホールドスイッチ60がオン操作されたか否かを判定する。
S4の判定の結果、乗員によってオートホールドスイッチ60がオン操作された場合、S5に移行して、乗員によるブレーキペダル10の踏力Fに応じたブレーキ液圧Pbが閾値t2以上か否か判定する。
S5の判定の結果、ブレーキ液圧Pbが閾値t2以上の場合、エンジン停止条件及びオートホールド実行条件が成立しているため、S6に移行する。
S6で、フラグf1を1に設定した後、アイドルストップを実行すると共にオートホールドを実行して(S7)、リターンする。
S5の判定の結果、ブレーキ液圧Pbが閾値t2以上の場合、エンジン停止条件及びオートホールド実行条件が成立しているため、S6に移行する。
S6で、フラグf1を1に設定した後、アイドルストップを実行すると共にオートホールドを実行して(S7)、リターンする。
S5の判定の結果、ブレーキ液圧Pbが閾値t2未満の場合、S8に移行し、乗員によるブレーキペダル10の踏力Fに応じたブレーキ液圧Pbが閾値t1以上か否か判定する。
S8の判定の結果、ブレーキ液圧Pbが閾値t1以上の場合、当初のブレーキ液圧Pbがスティックスリップ発生可能領域Aよりも高く且つ乗員が停止意思に基づいてブレーキペダル10を踏込操作しているため、S9に移行する。
S9で、フラグf2を1に設定した後、オートホールドを実行して(S10)、リターンする。
S8の判定の結果、ブレーキ液圧Pbが閾値t1以上の場合、当初のブレーキ液圧Pbがスティックスリップ発生可能領域Aよりも高く且つ乗員が停止意思に基づいてブレーキペダル10を踏込操作しているため、S9に移行する。
S9で、フラグf2を1に設定した後、オートホールドを実行して(S10)、リターンする。
S8の判定の結果、ブレーキ液圧Pbが閾値t1未満の場合、乗員がブレーキペダル10を踏込操作しつつクリープ走行している可能性が存在するため、S11に移行し、乗員の停止意思が存在するか否かを判定する。
S11の判定の結果、乗員の停止意思が存在する場合、当初のブレーキ液圧Pbがスティックスリップ発生可能領域A内に含まれる可能性が存在するためブレーキ液圧Pbを閾値t1まで増圧する第1増圧補正し(S12)、S9に移行する。
S11の判定の結果、乗員の停止意思が存在しない場合、オートホールド制御を実行することなく、リターンする。
S11の判定の結果、乗員の停止意思が存在する場合、当初のブレーキ液圧Pbがスティックスリップ発生可能領域A内に含まれる可能性が存在するためブレーキ液圧Pbを閾値t1まで増圧する第1増圧補正し(S12)、S9に移行する。
S11の判定の結果、乗員の停止意思が存在しない場合、オートホールド制御を実行することなく、リターンする。
S4の判定の結果、乗員によってオートホールドスイッチ60がオン操作されていない場合、S12に移行して、乗員によるブレーキペダル10の踏力Fに応じたブレーキ液圧Pbが閾値t2以上か否か判定する。
S12の判定の結果、当初のブレーキ液圧Pbが閾値t2以上の場合、エンジン停止条件が成立しているため、S13に移行する。
S13で、フラグf3を1に設定した後、アイドルストップを実行して(S14)、リターンする。
S12の判定の結果、当初のブレーキ液圧Pbが閾値t2未満の場合、エンジン停止条件が成立していないため、リターンする。
S12の判定の結果、当初のブレーキ液圧Pbが閾値t2以上の場合、エンジン停止条件が成立しているため、S13に移行する。
S13で、フラグf3を1に設定した後、アイドルストップを実行して(S14)、リターンする。
S12の判定の結果、当初のブレーキ液圧Pbが閾値t2未満の場合、エンジン停止条件が成立していないため、リターンする。
図6のフローチャートに基づき、制御解除処理について説明する。
まず、S21にて、ブレーキペダル10が踏戻操作されたか否か判定する。
S21の判定の結果、ブレーキペダル10が踏戻操作された場合、S22に移行し、フラグf3が1に設定されているか否か判定する。
S21の判定の結果、ブレーキペダル10が踏戻操作されていない場合、終了する。
S22の判定の結果、フラグf3が1に設定されている場合、エンジン再始動条件が成立したため、エンジン7を再始動し(S23)、フラグf3を0に設定して(S24)、終了する。
まず、S21にて、ブレーキペダル10が踏戻操作されたか否か判定する。
S21の判定の結果、ブレーキペダル10が踏戻操作された場合、S22に移行し、フラグf3が1に設定されているか否か判定する。
S21の判定の結果、ブレーキペダル10が踏戻操作されていない場合、終了する。
S22の判定の結果、フラグf3が1に設定されている場合、エンジン再始動条件が成立したため、エンジン7を再始動し(S23)、フラグf3を0に設定して(S24)、終了する。
S22の判定の結果、フラグf3が1に設定されていない場合、S25に移行し、車両Vに移動が生じたか否か判定する。
S25の判定の結果、車両Vに移動が生じた場合、オートホールド実行中にも拘らず車両Vが移動したため、ブレーキ液圧Pbを閾値t2に増圧する第2増圧補正し(S26)、S27に移行する。
S25の判定の結果、車両Vに移動が生じていない場合、車両Vが停止状態を維持しているため、ブレーキ液圧Pbを増圧することなく、S27に移行する。
S25の判定の結果、車両Vに移動が生じた場合、オートホールド実行中にも拘らず車両Vが移動したため、ブレーキ液圧Pbを閾値t2に増圧する第2増圧補正し(S26)、S27に移行する。
S25の判定の結果、車両Vに移動が生じていない場合、車両Vが停止状態を維持しているため、ブレーキ液圧Pbを増圧することなく、S27に移行する。
S27では、アクセルペダル14が踏込操作されたか否か判定する。
S27の判定の結果、アクセルペダル14が踏込操作された場合、S28に移行し、フラグf2が1に設定されているか否か判定する。
S28の判定の結果、フラグf2が1に設定されている場合、オートホールドのみが実行中で且つオートホールド解除条件が成立しているため、フラグf2を0に設定し(S29)、オートホールドを解除した後(S30)、終了する。
S27の判定の結果、アクセルペダル14が踏込操作された場合、S28に移行し、フラグf2が1に設定されているか否か判定する。
S28の判定の結果、フラグf2が1に設定されている場合、オートホールドのみが実行中で且つオートホールド解除条件が成立しているため、フラグf2を0に設定し(S29)、オートホールドを解除した後(S30)、終了する。
S28の判定の結果、フラグf2が1に設定されていない場合、オートホールドとアイドルストップが実行中であるため、S31に移行し、Dレンジ又はRレンジが選択されている(ギヤイン状態)か否か判定する。
S31の判定の結果、Dレンジ又はRレンジが選択されている場合、エンジン7の再始動条件が成立しているため、S32に移行し、エンジン7が停止中か否か判定する。
S32の判定の結果、エンジン7が停止中の場合、S33に移行し、エンジン7を再始動させる。
S31の判定の結果、Dレンジ又はRレンジが選択されている場合、エンジン7の再始動条件が成立しているため、S32に移行し、エンジン7が停止中か否か判定する。
S32の判定の結果、エンジン7が停止中の場合、S33に移行し、エンジン7を再始動させる。
次に、S34にて、駆動力安定状態か否か判定する。
S34の判定の結果、駆動力安定状態の場合、オートホールド解除条件が成立しているため、フラグf1を0に設定し(S35)、S30に移行する。
S32の判定の結果、エンジン7が停止中ではない場合、既にエンジン7を再始動して駆動力安定を待っている状態であるため、S34に移行する。
S27の判定の結果、アクセルペダル14が踏込操作されていない場合、S31の判定の結果、Dレンジ又はRレンジが選択されていない場合、S34の判定の結果、駆動力安定状態ではない場合、終了する。
S34の判定の結果、駆動力安定状態の場合、オートホールド解除条件が成立しているため、フラグf1を0に設定し(S35)、S30に移行する。
S32の判定の結果、エンジン7が停止中ではない場合、既にエンジン7を再始動して駆動力安定を待っている状態であるため、S34に移行する。
S27の判定の結果、アクセルペダル14が踏込操作されていない場合、S31の判定の結果、Dレンジ又はRレンジが選択されていない場合、S34の判定の結果、駆動力安定状態ではない場合、終了する。
次に、上記停止維持装置1の作用、効果について説明する。
本停止維持装置1によれば、生体情報に基づいて乗員による車両Vの停止意思を判定する停止意思判定部6dを有するため、乗員が実際にブレーキ操作する前段階において、乗員の停止意思を判定することができる。乗員による車両Vの停止意思が停止意思判定部6dにより判定されないとき、オートホールド制御の実行を禁止するDSC制御部6bを有するため、乗員の意思に反したオートホールド制御の実行を防止することができる。
本停止維持装置1によれば、生体情報に基づいて乗員による車両Vの停止意思を判定する停止意思判定部6dを有するため、乗員が実際にブレーキ操作する前段階において、乗員の停止意思を判定することができる。乗員による車両Vの停止意思が停止意思判定部6dにより判定されないとき、オートホールド制御の実行を禁止するDSC制御部6bを有するため、乗員の意思に反したオートホールド制御の実行を防止することができる。
ECU6は、液圧ブレーキ機構20のロータディスク21とパッド24,25に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じる可能性のあるスティックスリップ発生可能領域Aの上限よりも高いブレーキ液圧Pbに応じた第1閾値t1を有すると共に、車両Vが停止状態で且つブレーキペダル10の踏込操作に応じたブレーキ液圧Pbが第1閾値t1以上のとき、オートホールド制御を実行するため、クリープグローンを発生させないオートホールドの実行条件を設定することができる。
ECU6は、車両Vが停止状態で且つブレーキペダル10の踏込操作に応じたブレーキ液圧Pbが第1閾値t1未満のとき、DSC装置4を作動させてブレーキペダル10の踏込操作に応じたブレーキ液圧Pbを第1閾値t1以上に増圧するため、乗員によるプレーキペダル10の操作レベルに拘らず、乗員に違和感を抱かせることなく、広い運転領域でオートホールドを実行することができる。
停止意思判定部6dは、生体情報に基づく乗員の集中度又は緊張度によって停止意思を判定するため、乗員の集中度又は緊張度を介して乗員の停止意思を容易に判定することができる。
生体情報は、視線挙動、姿勢、脳波、心拍数、皮膚電位の少なくとも1つであるため、乗員の集中度又は緊張度を視線挙動、姿勢、脳波、心拍数、皮膚電位の少なくとも1つをパラメータとして検出することができる。
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
1〕前記実施形態においては、アイドルストップ制御を標準的に実行する車両を例に説明したが、オートホールド制御を許可モードと禁止モードに選択的に切り替えるオートホールドスイッチと同様に、アイドルストップ制御を許可モードと禁止モードに選択的に切り替えるアイドルストップスイッチを設けても良い。
1〕前記実施形態においては、アイドルストップ制御を標準的に実行する車両を例に説明したが、オートホールド制御を許可モードと禁止モードに選択的に切り替えるオートホールドスイッチと同様に、アイドルストップ制御を許可モードと禁止モードに選択的に切り替えるアイドルストップスイッチを設けても良い。
2〕前記実施形態においては、生体情報は、視線挙動、瞳孔径、瞬き数、姿勢、脳波、発汗量、心拍数、皮膚電位の例を説明したが、少なくとも乗員の集中度や緊張度を検出するために活性状態を判断できれば良く、代表的に1つの項目のみを用いて判定しても良く、また、複数項目を合わせた判定を行うことも可能である。
3〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
V 車両
1 停止維持装置
4 DSC装置
6 ECU
6b DSC制御部
6d 停止意思判定部
10 ブレーキペダル
11 車輪
20 液圧ブレーキ機構
Pb ブレーキ液圧
t1 第1閾値
1 停止維持装置
4 DSC装置
6 ECU
6b DSC制御部
6d 停止意思判定部
10 ブレーキペダル
11 車輪
20 液圧ブレーキ機構
Pb ブレーキ液圧
t1 第1閾値
Claims (5)
- ブレーキ液圧を制御して車輪を制動可能で且つブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を保持する制動力制御機構と、車両の停止状態が検出されたときに前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を保持して停止状態を維持するオートホールド制御を実行可能な制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、
乗員の生体情報を取得する生体情報取得手段と、
前記生体情報に基づいて乗員による車両の停止意思を判定する停止意思判定手段と、
乗員による車両の停止意思が前記停止意思判定手段により判定されないとき、前記オートホールド制御の実行を禁止するオートホールド禁止手段とを有することを特徴とする車両の停止維持装置。 - 前記制御手段は、前記液圧ブレーキ機構に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じる可能性のあるスティックスリップ発生可能領域の上限よりも高いブレーキ液圧に応じた閾値を有すると共に、車両が停止状態で且つ前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が前記閾値以上のとき、前記オートホールド制御を実行することを特徴とする請求項1に記載の車両の停止維持装置。
- 前記制御手段は、車両が停止状態で且つ前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が前記閾値未満のとき、前記制動力制御機構を作動させて前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を前記閾値以上に増圧することを特徴とする請求項2に記載の車両の停止維持装置。
- 前記停止意思判定手段は、前記生体情報に基づく乗員の集中度又は緊張度によって停止意思を判定することを特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載の車両の停止維持装置。
- 前記生体情報は、視線挙動、姿勢、脳波、心拍数、皮膚電位の少なくとも1つであることを特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載の車両の停止維持装置。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 2016-02-23 JP JP2016032148A patent/JP2017149215A/ja active Pending
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