JP4424102B2

JP4424102B2 - 車両用前照灯光軸方向自動調整装置

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Publication number: JP4424102B2
Application number: JP2004206851A
Authority: JP
Inventors: 敏男杉本; 美孝佐藤; 浩二石黒
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-09-26
Filing date: 2004-07-14
Publication date: 2010-03-03
Anticipated expiration: 2024-07-14
Also published as: US7104664B2; DE102004045717A1; JP2005119642A; US20050068782A1; DE102004045717B4

Description

本発明は、車両に配設される前照灯による左右前方照射の光軸方向や、照射範囲をステアリングホイールの操舵角に応じて自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。

従来、車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関連し、車両のステアリングホイールの操舵角に応じて車両の前照灯の光軸方向を左右方向にスイブルし調整するものが知られている。

ところで、前述のスイブル制御では、例えば、車両の交差点内での右折または左折の際、徐行や一旦停止するとステアリングホイールの操舵角にかかわらず前照灯の配光領域が車両正面となる初期位置に戻される。こののち、車両が発進され所定車速以上となると前照灯が初期位置からそのときの操舵角に基づくスイブル位置まで一気にスイブル制御されることとなる。このようなスイブル制御による前照灯の急激な動きは、運転者に対して少なからず違和感を与えるという不具合があった。

また、例えば、車両のステアリングホイールの操舵角が所定値以上、車速が所定値以下、方向指示器からの方向指示信号がオンとなる条件が成立したときにスイブル制御を中止し、この後、車両が発進され所定車速以上、方向指示信号がオフとなる条件が成立したときにスイブル制御を再開することも考えられる。ところが、車両の発進後、低速走行を続ける場合として、例えば、線路沿いの道路を右折して踏切に入り、踏切を抜けて徐行しながら直ぐに線路沿いの道路に右折するような場合には、踏切を抜けて右折が終了するまでスイブル制御が再開されないこととなり、前照灯の光軸方向自動調整機能が発揮できないという不具合があった。

そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、車両の右折または左折の際、徐行や一旦停止等により前照灯の配光領域が初期位置に戻されたとき、その後の前照灯の動きによって運転者に違和感を与えることなく、運転者の意図をも反映可能な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。

請求項１の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、スイブル制御手段では、車両の前照灯の光軸方向を車速検出手段による車速、方向指示検出手段による方向指示器からの方向指示信号、操舵角検出手段による操舵角に基づきスイブルさせ調整する際、車速が所定値以下となり、かつ方向指示信号がオンまたは操舵角が所定範囲外の少なくとも一方の成立によって、車両の右折または左折と判定されたときには通常のスイブル制御が禁止される。この後におけるスイブル制御の再開の条件が、方向指示信号のオフのみとされる。つまり、スイブル制御禁止のときに方向指示信号がオフとなり、かつ、前照灯の配光領域が初期位置に戻されたときには、そのときの車速の高低にかかわらず操舵角に追従させるスイブル制御が再開される。これにより、スイブル制御の禁止からスイブル制御の再開に際して、運転者の運転が素早く支援され、運転者の意図を反映させることもできるという効果が得られる。

請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、スイブル制御手段では、車両の前照灯の光軸方向を車速検出手段による車速、方向指示検出手段による方向指示器からの方向指示信号、操舵角検出手段による操舵角に基づきスイブルさせ調整する際、車速が所定値以下、かつ方向指示信号がオンとなり車両の右折または左折と判定されたときには通常のスイブル制御が禁止される。この後におけるスイブル制御の再開の条件が、方向指示信号のオフのみとされる。つまり、スイブル制御禁止のときに方向指示信号がオフとり、かつ、前照灯の配光領域が初期位置に戻されたときは、そのときの車速の高低にかかわらず操舵角に追従させるスイブル制御が再開される。これにより、スイブル制御の禁止からスイブル制御の再開に際して、運転者の運転が素早く支援され、運転者の意図を反映させることもできるという効果が得られる。

請求項３の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、スイブル制御手段では、車両の前照灯の光軸方向を車速検出手段による車速、方向指示検出手段による方向指示器からの方向指示信号、操舵角検出手段による操舵角に基づきスイブルさせ調整する際、車速が所定値以下となり、かつ方向指示信号がオンまたは操舵角が所定範囲外の少なくとも一方の成立によって、車両の右折または左折と判定されたときには通常のスイブル制御が禁止される。この後におけるスイブル制御の再開の条件が、車速が所定値以上となったときとされる。このため、スイブル制御禁止のときに車速が所定値以上となり、かつ、前照灯の配光領域が初期位置に戻されたときには、そのときの操舵角に追従させるスイブル制御が再開されるが、この際には所定期間だけ緩やかな動作とするための強いフィルタがかけられたのち、通常の弱いフィルタに戻される。これにより、スイブル制御の禁止からスイブル制御を再開する際に、車速のみが再開条件であっても前照灯の急激な動きが緩和され違和感が少なく、運転者の運転を素早く支援することができるという効果が得られる。

請求項４の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、スイブル制御手段では、車両の前照灯の光軸方向を車速検出手段による車速、方向指示検出手段による方向指示器からの方向指示信号、操舵角検出手段による操舵角に基づきスイブルさせ調整する際、車速が所定値以下、かつ方向指示信号がオンとなり車両の右折または左折と判定されたときには通常のスイブル制御が禁止される。この後におけるスイブル制御の再開の条件が、車速が所定値以上となったときとされる。このため、スイブル制御禁止のときに車速が所定値以上となり、かつ、前照灯の配光領域が初期位置に戻されたとき、そのときの操舵角に追従させるスイブル制御が再開されるが、この際には所定期間だけ緩やかな動作とするための所定のフィルタがかけられる。これにより、スイブル制御の禁止からスイブル制御を再開する際に、車速のみが再開条件であっても前照灯の急激な動きが緩和され違和感が少なく、運転者の運転を素早く支援することができるという効果が得られる。

請求項５の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、スイブル制御手段では、車両の前照灯の光軸方向を車速検出手段による車速、方向指示検出手段による方向指示器からの方向指示信号、操舵角検出手段による操舵角、信号検出手段による各種センサからのセンサ信号に基づきスイブルさせ調整する際、車速が所定値以下となり、かつ方向指示信号がオンまたは操舵角が所定範囲外の少なくとも一方の成立によって、車両の右折または左折と判定されたときには通常のスイブル制御が禁止される。この後におけるスイブル制御の再開の条件が、各種センサからのセンサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下となったときとされる。このため、スイブル制御禁止のときに各種センサからのセンサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下となり、かつ、前照灯の配光領域が初期位置に戻されたとき、そのときの操舵角に追従させるスイブル制御が再開される。このように、スイブル制御禁止からスイブル制御再開に際して、各種センサからのセンサ信号の挙動変化を捉え、運転者の運転を素早く支援することができるという効果が得られる。

請求項６の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、スイブル制御手段では、車両の前照灯の光軸方向を車速検出手段による車速、方向指示検出手段による方向指示器からの方向指示信号、操舵角検出手段による操舵角、信号検出手段による各種センサからのセンサ信号に基づきスイブルさせ調整する際、車速が所定値以下、かつ方向指示信号がオンとなり車両の右折または左折と判定されたときには通常のスイブル制御が禁止される。この後におけるスイブル制御の再開の条件が、各種センサからのセンサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下となったときとされる。このため、スイブル制御禁止のときに各種センサからのセンサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下とり、かつ、前照灯の配光領域が初期位置に戻されたとき、そのときの操舵角に追従させるスイブル制御が再開される。このように、スイブル制御禁止からスイブル制御再開に際して、各種センサからのセンサ信号の挙動変化を捉え、運転者の運転を素早く支援することができるという効果が得られる。

請求項７の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、各種センサが車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ、車両の横Ｇを検出する横Ｇセンサ、車両のピッチ角を検出するピッチ角センサ、車両のロール角を検出するロール角センサ、車両の旋回速度を検出するレーザセンサ、レーダセンサ、超音波センサ、車両の左右のタイヤの空気圧を検出する左／右空気圧センサ、車両の左右の車輪速を検出する左／右車輪速センサ、車両の左右の車高の変位量を検出する左／右車高センサ、車両の前後の車高の変位量を検出する前／後車高センサのうち少なくとも１つであり、これら各種センサによるセンサ信号を使用することで車両の挙動を検出することが可能である。これにより、スイブル制御禁止からスイブル制御再開に際して、各種センサからのセンサ信号の僅かな挙動変化を捉え、スイブル制御再開に反映させることができるという効果が得られる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明する。

(実施例１)
図１は本発明の実施例１にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。

図１において、車両の前面には前照灯として左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒが配設されている。これらヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒには光軸方向を左右方向に調整するための各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒが接続されている。２０はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）であり、ＥＣＵ２０は周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続するバスライン２６等からなる論理演算回路として構成されている。

ＥＣＵ２０には、車両の左車輪の左車輪速ＶL を検出する左車輪速センサ１６Ｌからの出力信号、車両の右車輪の右車輪速ＶR を検出する右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号、運転者によるステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角センサ１８からの出力信号、車両の右左折時に運転者による方向指示器１９の操作状態を表わす方向指示信号、その他の各種センサからのセンサ信号として車両の挙動を検出するため適宜、配設される、例えば、ヨーレイトセンサからのヨーレイト信号、横Ｇ（加速度）センサからの横Ｇ信号、ピッチ角センサからのピッチ角信号、ロール角センサからのロール角信号、レーザセンサ、レーダセンサ、超音波センサからの旋回速度信号、左／右空気圧センサからの左右のタイヤの空気圧信号、左／右車高センサからの左右車高の変位量信号、前／後車高センサからの前後車高の変位量信号等が入力されている。そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整される。

なお、本実施例の構成においては、図２に示すように、ヘッドライト１０Ｒ，１０Ｌの配光領域（ロービーム）が、ステアリングホイール１７の中立点から右方向または左方向への操舵に応じて初期位置から右方向または左方向へスイブル制御範囲内にて調整される。このスイブル制御範囲は、運転者の前方視認性を損なうことなく、運転者のステアリングホイール１７の操舵に伴う右方向または左方向の視認性が考慮される。このため、車両のステアリングホイール１７の操舵による右旋回ではヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲の方がヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲より広くされている。逆に、車両のステアリングホイール１７の操舵による左旋回ではヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲の方がヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲より広くされている。

次に、本発明の実施例１にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順を示す図３のフローチャートに基づき、図５を参照して説明する。ここで、図５は図３及び後述の図４の処理に対応する各種センサ信号や各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートであり、車速ＳＰＤ〔ｋｍ／ｈ〕を細い実線、操舵角ＳＴＡ〔°〕を太い実線、スイブル制御によるヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の操舵角への追従状態を太い破線にてそれぞれ示す。なお、このスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。

図３において、まず、ステップＳ１０１で、各種センサ信号として左車輪速センサ１６Ｌからの左車輪速ＶL 及び右車輪速センサ１６Ｒからの右車輪速ＶR に基づき算出される車速ＳＰＤ〔ｋｍ／ｈ〕、操舵角センサ１８からの操舵角ＳＴＡ〔°〕、方向指示器１９の操作状態を表わす方向指示信号の「ＯＮ（オン）／ＯＦＦ（オフ）」等が読込まれる。なお、操舵角ＳＴＡは車両のステアリングホイール１７の中立位置から右折または左折に応じた運転者による操作角度であり、中立位置からの操舵角ＳＴＡが所定範囲内であるときには車両が直進走行状態にあるとされる。

次にステップＳ１０２に移行して、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以下であるかが判定される。ステップＳ１０２の判定条件が成立、即ち、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以下と低いとき（図５に示す時刻ｔ02以前、時刻ｔ05〜時刻ｔ08、時刻ｔ13以降）にはステップＳ１０３に移行し、車両の右折または左折を指示する方向指示器１９からの方向指示信号が「ＯＮ」、または運転者によるステアリングホイール１７の中立位置（車両の直進走行状態）から右折または左折に応じた操作角度である操舵角ＳＴＡの絶対値が所定範囲ＳＴＡth外であるかが判定される。

この所定範囲ＳＴＡthは、運転者によりステアリングホイール１７が操作されているかを判定するための閾値であり、ステアリングホイール１７の遊び角を除くほぼ「０（零）〔°〕」に設定されている。ステップＳ１０３の判定条件が成立、即ち、方向指示信号が「ＯＮ」であるとき、または操舵角ＳＴＡの絶対値が所定範囲ＳＴＡth外と大きいときにはステップＳ１０４に移行し、右左折判定フラグが「ＯＮ」とされる（図５に示す時刻ｔ05〜時刻ｔ10）。なお、図５に示す方向指示信号が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」となる時刻ｔ09は、多少のばらつきがあるが操舵角ＳＴＡの絶対値が所定範囲ＳＴＡth内となって操舵角フラグが「ＯＦＦ」となる時刻ｔ10にほぼ一致しているため、右左折判定フラグが「ＯＦＦ」となる時刻を時刻10と見做すこともできる。

一方、ステップＳ１０２の判定条件が成立せず、即ち、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤthを越え高いとき（図５に示す時刻ｔ02〜時刻ｔ05、時刻ｔ08〜時刻ｔ13）、またはステップＳ１０３の判定条件が成立せず、即ち、方向指示信号が「ＯＦＦ」であるとき（図５に示す時刻ｔ03以前、時刻ｔ09以降）、かつ操舵角ＳＴＡの絶対値が所定範囲ＳＴＡth内と小さいとき（図５に示す操舵角フラグが「ＯＦＦ」である時刻ｔ04以前、時刻ｔ10〜時刻ｔ11、時刻ｔ12以降）にはステップＳ１０４がスキップされ、そのときの右左折判定フラグの状態が保持される。なお、右左折判定フラグは初期設定により「ＯＦＦ」とされている。

次にステップＳ１０５に移行し、車両の右左折に対応するヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのスイブル角を算出するスイブル角演算処理が実行される。次にステップＳ１０６に移行して、車両の右左折を指示する方向指示器１９からの方向指示信号が「ＯＦＦ」であるかが判定される。ステップＳ１０６の判定条件が成立、即ち、方向指示信号が「ＯＦＦ」であるときにはステップＳ１０７に移行し、右左折判定フラグが「ＯＦＦ」とされる。一方、ステップＳ１０６の判定条件が成立せず、即ち、方向指示信号が「ＯＮ」であるときにはステップＳ１０７がスキップされ、そのときの右左折判定フラグの状態が保持される。

次にステップＳ１０８に移行して、右左折判定フラグが「ＯＮ」であるかが判定される。ステップＳ１０８の判定条件が成立せず、即ち、右左折判定フラグが「ＯＦＦ」で車両の右折または左折が指示されていないときにはステップＳ１０９に移行し、通常のスイブル制御処理が実行され（図５に示す時刻ｔ11〜時刻ｔ12）、本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０８の判定条件が成立、即ち、右左折判定フラグが「ＯＮ」で車両の右折または左折が指示されているときにはステップＳ１１０に移行し、通常のスイブル制御を禁止させるスイブル禁止処理が実行され（図５に示す本来、スイブル制御フラグが「ＯＮ」である時刻ｔ04〜時刻ｔ10のうち、太い破線にて示すスイブル制御フラグが「ＯＦＦ」である時刻ｔ05〜時刻ｔ10）、本ルーチンを終了する。

このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の速度である車速ＳＰＤを検出する車速検出手段としての左右の車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒと、車両の方向指示器１９からの方向指示信号を検出するＥＣＵ２０のＣＰＵ２１にて達成される方向指示検出手段と、車両のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒで検出された車速ＳＰＤ、前記方向指示検出手段で検出された方向指示信号、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡに基づき車両のヘッドライト（前照灯）１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ及びＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段とを具備し、前記スイブル制御手段は、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以下となり、かつ方向指示信号が「ＯＮ」または操舵角ＳＴＡの絶対値が所定範囲ＳＴＡth外のうち少なくとも一方が成立し、車両の右折または左折と判定したときには、スイブル制御を禁止し、この後、方向指示信号が「ＯＦＦ」されたときには、スイブル制御を再開するものである。

つまり、車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を車速ＳＰＤ、方向指示信号、操舵角ＳＴＡに基づきスイブルさせ調整する際、車速ＳＰＤが所定値以下となり、かつ方向指示信号が「ＯＮ」または操舵角ＳＴＡが所定範囲外の少なくとも一方の成立によって、車両の右折または左折と判定されたときには通常のスイブル制御が禁止される。この後におけるスイブル制御の再開の条件が、方向指示信号の「ＯＦＦ」のみとされる。

このため、スイブル制御禁止のときに方向指示信号が「ＯＦＦ」となると、そのときの車速の高低にかかわらず操舵角ＳＴＡに追従させるスイブル制御が再開される。これにより、スイブル制御の禁止からスイブル制御を再開する際に、運転者の運転を素早く支援することができ、運転者の意図を反映させることも可能となる。

次に、本発明の実施例１にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順の変形例を示す図４のフローチャートに基づき、上述の図５を参照して説明する。なお、このスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。

図４において、まず、ステップＳ２０１で、各種センサ信号として左車輪速センサ１６Ｌからの左車輪速ＶL 及び右車輪速センサ１６Ｒからの右車輪速ＶR に基づき算出される車速ＳＰＤ〔ｋｍ／ｈ〕、操舵角センサ１８からの操舵角ＳＴＡ〔°〕、方向指示器１９の操作状態を表わす方向指示信号の「ＯＮ／ＯＦＦ」等が読込まれる。なお、操舵角ＳＴＡは車両のステアリングホイール１７の中立位置から右折または左折に応じた運転者による操作角度であり、中立位置からの操舵角ＳＴＡが所定範囲ＳＴＡth内であるときには車両が直進走行状態にあるとされる。この所定範囲ＳＴＡthは、運転者によりステアリングホイール１７が操作されているかを判定するための閾値であり、ステアリングホイール１７の遊び角を除くほぼ「０（零）〔°〕」に設定されている。

次にステップＳ２０２に移行して、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以下であるかが判定される。ステップＳ２０２の判定条件が成立、即ち、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以下と低いとき（図５に示す時刻ｔ02以前、時刻ｔ05〜時刻ｔ08、時刻ｔ13以降）にはステップＳ２０３に移行し、車両の右折または左折を指示する方向指示器１９からの方向指示信号が「ＯＮ」であるかが判定される。

ステップＳ２０３の判定条件が成立、即ち、方向指示信号が「ＯＮ」であるときにはステップＳ２０４に移行し、右左折判定フラグが「ＯＮ」とされる（図５に示す時刻ｔ05〜時刻ｔ09）。なお、図５に示す方向指示信号が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」となる時刻ｔ09は、多少のばらつきがあるが操舵角ＳＴＡの絶対値が所定範囲ＳＴＡth内となって操舵角フラグが「ＯＦＦ」となる時刻ｔ10にほぼ一致しているため、右左折判定フラグが「ＯＦＦ」となる時刻を時刻10と見做すことができる。

一方、ステップＳ２０２の判定条件が成立せず、即ち、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤthを越え高いとき（図５に示す時刻ｔ02〜時刻ｔ05、時刻ｔ08〜時刻ｔ13）、またはステップＳ２０３の判定条件が成立せず、即ち、方向指示信号が「ＯＦＦ」であるとき（図５に示す時刻ｔ03以前、時刻ｔ09以降）にはステップＳ２０４がスキップされ、そのときの右左折判定フラグの状態が保持される。なお、右左折判定フラグは初期設定により「ＯＦＦ」とされている。

次にステップＳ２０５に移行し、車両の右左折に対応するヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのスイブル角を算出するスイブル角演算処理が実行される。次にステップＳ２０６に移行して、車両の右左折を指示する方向指示器１９からの方向指示信号が「ＯＦＦ」であるかが判定される。ステップＳ２０６の判定条件が成立、即ち、方向指示信号が「ＯＦＦ」であるときにはステップＳ２０７に移行し、右左折判定フラグが「ＯＦＦ」とされる。一方、ステップＳ２０６の判定条件が成立せず、即ち、方向指示信号が「ＯＮ」であるときにはステップＳ２０７がスキップされ、そのときの右左折判定フラグの状態が保持される。

次にステップＳ２０８に移行して、右左折判定フラグが「ＯＮ」であるかが判定される。ステップＳ２０８の判定条件が成立せず、即ち、右左折判定フラグが「ＯＦＦ」で車両の右折または左折が指示されていないときにはステップＳ２０９に移行し、通常のスイブル制御処理が実行され（図５に示す時刻ｔ11〜時刻ｔ12）、本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２０８の判定条件が成立、即ち、右左折判定フラグが「ＯＮ」で車両の右折または左折が指示されているときにはステップＳ２１０に移行し、通常のスイブル制御を禁止させるスイブル禁止処理が実行され（図５に示す本来、スイブル制御フラグが「ＯＮ」である時刻ｔ04〜時刻ｔ10のうち、太い破線にて示すスイブル制御フラグが「ＯＦＦ」である時刻ｔ05〜時刻ｔ10）、本ルーチンを終了する。

なお、上述の図４のスイブル制御ルーチンの変形例では、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以下、かつ方向指示信号が「ＯＮ」となり車両の右折または左折と判定されたときにスイブル制御を禁止し、この後、方向指示信号が「ＯＦＦ」されたときにスイブル制御を再開するとしているが、この変形例における処理手順の一部を変更して、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以下となると共に、方向指示信号が「ＯＮ」、かつ操舵角ＳＴＡの絶対値が所定範囲ＳＴＡth外となり車両の右折または左折と判定されたときにスイブル制御を禁止し、この後、方向指示信号が「ＯＦＦ」されたときにスイブル制御を再開するようにしてもよい。

このように、本変形例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の速度である車速ＳＰＤを検出する車速検出手段としての左右の車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒと、車両の方向指示器１９からの方向指示信号を検出するＥＣＵ２０のＣＰＵ２１にて達成される方向指示検出手段と、車両のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒで検出された車速ＳＰＤ、前記方向指示検出手段で検出された方向指示信号、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡに基づき車両のヘッドライト（前照灯）１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ及びＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段とを具備し、前記スイブル制御手段は、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以下、かつ方向指示信号が「ＯＮ」となり車両の右折または左折と判定したときには、スイブル制御を禁止し、この後、方向指示信号が「ＯＦＦ」されたときには、スイブル制御を再開するものである。

つまり、車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を車速ＳＰＤ、方向指示信号、操舵角ＳＴＡに基づきスイブルさせ調整する際、車速ＳＰＤが所定値以下、かつ方向指示信号が「ＯＮ」によって車両の右折または左折と判定されたときには通常のスイブル制御が禁止される。この後におけるスイブル制御の再開の条件が、方向指示信号の「ＯＦＦ」のみとされる。

上述のスイブル制御によれば、スイブル禁止処理ののちにスイブル制御処理へ移行する際、即ち、スイブル制御の再開の条件としては、車両の右左折を指示する方向指示器１９からの方向指示信号が「ＯＦＦ」となるときのみである。この作用・効果について、図６に示すような、車両が線路沿いの道路から右折、踏切通過直後に線路沿いの道路へ右折する場合について説明する。

図６に矢印にて示すように、車両は線路沿いの道路から方向指示器１９により方向指示信号を「ＯＮ」として右折を開始する。このとき、踏切の手前で操舵角ＳＴＡの絶対値が所定範囲ＳＴＡth外と閾値を越えた状態であっても、一旦停止をするためスイブル制御の禁止条件が成立することとなる。この後、車両が発進し踏切を通過中に操舵角ＳＴＡが「０」近傍まで戻され、この際に方向指示器１９からの方向指示信号が「ＯＦＦ」となる。これにより、このときの車速ＳＰＤの高低にかかわらず踏切通過直後からスイブル制御が再開されることで、運転者の運転を素早く支援することができる。

また、上述のスイブル制御における特殊な場合として、図７に示すような、交差点内でのＵターン走行の場合について、上述の図５のタイムチャートを参照して説明する。図７に矢印にて示すようなＵターン走行では、車両は交差点内で一旦停止をすることでスイブル制御の禁止条件が成立することとなる。この後、車両の再発進の際、操舵角ＳＴＡの絶対値を所定範囲ＳＴＡth内と戻さないで走行を続けることでＵターン走行終了まではスイブル制御が再開されないことになる。

このような場合にあっては、運転者が再発進の直前、直後等に、方向指示器１９を強制的に戻す操作タイミングとして例えば、図５に示す時刻ｔ07にて、方向指示信号が「ＯＦＦ」とされると、右左折判定フラグが「ＯＦＦ」となることで、スイブル制御フラグが「ＯＮ」となり、図５に太い一点鎖線にて示すように、スイブル制御を再開させることができる。つまり、上述の実施例では、スイブル制御フラグが「ＯＦＦ」でありスイブル制御禁止とされている図５に示す時刻ｔ05〜時刻ｔ10のうち、斜線にて示す時刻ｔ07〜時刻ｔ10でスイブル制御を実施させることができる。このようにして、運転者が方向指示器１９を言わばスイブル制御再開のためのスイッチ代わりに使用可能であり、スイブル制御再開に際して運転者の意図を反映させることも可能となる。

（実施例２）
図８は本発明の実施例２にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順を示すフローチャートである。なお、このスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。また、本実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成は上述の実施例１における図１の概略図と同一であるためその詳細な説明を省略する。

図８において、ステップＳ３０１〜ステップＳ３０５については、上述の実施例１における図３のステップＳ１０１〜ステップＳ１０５に対応しているため、その詳細な説明を省略する。ここで、ステップＳ３０６では、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤthを越えているかが判定される。ステップＳ３０６の判定条件が成立、即ち、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤthを越え高いときにはステップＳ３０７に移行し、右左折判定フラグが「ＯＦＦ」とされる。一方、ステップＳ３０６の判定条件が成立せず、即ち、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以下と低いときにはステップＳ３０７がスキップされ、そのときの右左折判定フラグの状態が保持される。

次にステップＳ３０８に移行して、右左折判定フラグが「ＯＮ」であるかが判定される。ステップＳ３０８の判定条件が成立せず、即ち、右左折判定フラグが「ＯＦＦ」で車両の右折または左折が指示されていないときにはステップＳ３０９に移行し、通常のスイブル制御処理が実行され、本ルーチンを終了する。

なお、ステップＳ３０９での車両の右折または左折に対応するスイブル制御の再開に際しては、強いフィルタを所定期間かけたのち、通常の弱いフィルタに戻す処理が実行される。このときのスイブル角は例えば、次式（１）にて算出される。ここで、弱いフィルタではａ＝０．３０、強いフィルタではａ＝０．０２とされる。

（数１）
（スイブル角）←ａ×ｆ（ＳＰＤ，ＳＴＡ）
＋（１−ａ）×（これまでのスイブル角）・・・（１）

一方、ステップＳ３０８の判定条件が成立、即ち、右左折判定フラグが「ＯＮ」で車両の右折または左折が指示されているときにはステップＳ３１０に移行し、通常のスイブル制御を禁止させるスイブル禁止処理が実行され、本ルーチンを終了する。

このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の速度である車速ＳＰＤを検出する車速検出手段としての左右の車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒと、車両の方向指示器１９からの方向指示信号を検出するＥＣＵ２０のＣＰＵ２１にて達成される方向指示検出手段と、車両のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒで検出された車速ＳＰＤ、前記方向指示検出手段で検出された方向指示信号、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡに基づき車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ及びＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段とを具備し、前記スイブル制御手段は、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以下となり、かつ方向指示信号が「ＯＮ」または操舵角ＳＴＡの絶対値が所定範囲ＳＴＡth外のうち少なくとも一方が成立し、車両の右折または左折と判定したときには、スイブル制御を禁止し、この後、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以上となったときにはスイブル制御を再開し、この際には、強いフィルタを所定期間かけたのち、通常の弱いフィルタに戻すものである。

つまり、車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を車速ＳＰＤ、方向指示信号、操舵角ＳＴＡに基づきスイブルさせ調整する際、車速ＳＰＤが所定値以下となり、かつ方向指示信号が「ＯＮ」または操舵角ＳＴＡが所定範囲外の少なくとも一方の成立によって、車両の右折または左折と判定されたときには通常のスイブル制御が禁止される。この後におけるスイブル制御の再開の条件が、車速ＳＰＤが所定値以上となったときとされる。

このため、スイブル制御禁止のときに車速ＳＰＤが所定値以上となると、操舵角ＳＴＡに追従させるスイブル制御が再開されるが、この際には所定期間（時間）だけ緩やかな動作とするための強いフィルタがかけられたのち、通常の弱いフィルタに戻される。これにより、スイブル制御の禁止からスイブル制御を再開する際に、車速ＳＰＤのみが再開条件であってもヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの急激な動きが緩和され違和感が少なく、運転者の運転を素早く支援することができる。

次に、本発明の実施例２にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順の変形例を示す図９のフローチャートに基づいて説明する。なお、このスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。

図９において、ステップＳ４０１〜ステップＳ４０５については、上述の実施例１における図４のステップＳ２０１〜ステップＳ２０５に対応しているため、その詳細な説明を省略する。ここで、ステップＳ４０６では、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤthを越えているかが判定される。ステップＳ４０６の判定条件が成立、即ち、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤthを越え高いときにはステップＳ４０７に移行し、右左折判定フラグが「ＯＦＦ」とされる。一方、ステップＳ４０６の判定条件が成立せず、即ち、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以下と低いときにはステップＳ４０７がスキップされ、そのときの右左折判定フラグの状態が保持される。

次にステップＳ４０８に移行して、右左折判定フラグが「ＯＮ」であるかが判定される。ステップＳ４０８の判定条件が成立せず、即ち、右左折判定フラグが「ＯＦＦ」で車両の右折または左折が指示されていないときにはステップＳ４０９に移行し、通常のスイブル制御処理が実行され、本ルーチンを終了する。

なお、ステップＳ４０９での車両の右折または左折に対応するスイブル制御の再開に際しては、所定のフィルタを所定期間かける処理が実行される。このときのスイブル角は例えば、上述したような式（１）にて算出される。

一方、ステップＳ４０８の判定条件が成立、即ち、右左折判定フラグが「ＯＮ」で車両の右折または左折が指示されているときにはステップＳ４１０に移行し、通常のスイブル制御を禁止させるスイブル禁止処理が実行され、本ルーチンを終了する。

このように、本変形例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の速度である車速ＳＰＤを検出する車速検出手段としての左右の車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒと、車両の方向指示器１９からの方向指示信号を検出するＥＣＵ２０のＣＰＵ２１にて達成される方向指示検出手段と、車両のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒで検出された車速ＳＰＤ、前記方向指示検出手段で検出された方向指示信号、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡに基づき車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ及びＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段とを具備し、前記スイブル制御手段は、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以下、かつ方向指示信号が「ＯＮ」となり車両の右折または左折と判定したときには、スイブル制御を禁止し、この後、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以上となったときにはスイブル制御を再開し、この際には、所定のフィルタを所定期間かけるものである。

つまり、車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を車速ＳＰＤ、方向指示信号、操舵角ＳＴＡに基づきスイブルさせ調整する際、車速ＳＰＤが所定値以下、かつ方向指示信号が「ＯＮ」によって車両の右折または左折と判定されたときには通常のスイブル制御が禁止される。この後におけるスイブル制御の再開の条件が、車速ＳＰＤが所定値以上となったときとされる。

このため、スイブル制御禁止のときに車速ＳＰＤが所定値以上となると、操舵角ＳＴＡに追従させるスイブル制御が再開されるが、この際には所定期間（時間）だけ緩やかな動作とするための所定のフィルタがかけられる。これにより、スイブル制御の禁止からスイブル制御を再開する際に、車速ＳＰＤのみが再開条件であってもヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの急激な動きが緩和され違和感が少なく、運転者の運転を素早く支援することができる。

上述のスイブル制御によれば、スイブル禁止処理ののちにスイブル制御処理へ移行する際、即ち、スイブル制御の再開の条件として、車両の車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤthを越えたときのみとなる。この作用・効果について、上述の図６に示すような、車両の線路沿いの道路からの右折、踏切通過後に線路沿いの道路への右折の場合について説明する。図６に矢印にて示すように、車両は線路沿いの道路から右折し、踏切の手前で操舵角ＳＴＡの絶対値が所定範囲ＳＴＡth外と閾値を越えた状態で、一旦停止をするためスイブル制御の禁止条件が成立することとなる。この後、車両が発進し踏切を通過中に車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤthを越えるため、スイブル制御が再開されることとなる。このとき、操舵角ＳＴＡがある程度発生している可能性もあるが、強いフィルタが所定期間かけられることで、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの急激な動きが緩和された違和感の少ないスイブル制御が達成される。

（実施例３）
図１０は本発明の実施例３にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順を示すフローチャートである。なお、このスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。また、本実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成は上述の実施例１における図１の概略図と同一であるためその詳細な説明を省略する。

図１０において、ステップＳ５０１〜ステップＳ５０５については、上述の実施例１における図３のステップＳ１０１〜ステップＳ１０５に対応しているため、その詳細な説明を省略する。ここで、ステップＳ５０６では、センサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下となったかが判定される。このセンサ信号とは、車両の挙動を検出するため適宜、配設された、例えば、ヨーレイトセンサからのヨーレイト信号、横Ｇセンサからの横Ｇ信号、ピッチ角センサからのピッチ角信号、ロール角センサからのロール角信号、レーザセンサ、レーダセンサ、超音波センサからの旋回速度信号、左／右空気圧センサからの左右のタイヤの空気圧信号、左／右車輪速センサからの左右の車輪速信号、左／右車高センサからの左右の車高の変位量信号、前／後車高センサからの前後の車高の変位量信号のうち少なくとも１つである。

ステップＳ５０６の判定条件が成立、即ち、センサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下と小さくなったときにはステップＳ５０７に移行し、右左折判定フラグが「ＯＦＦ」とされる。一方、ステップＳ５０６の判定条件が成立せず、即ち、センサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値を越え大きいままであるときにはステップＳ５０７がスキップされ、そのときの右左折判定フラグの状態が保持される。

次にステップＳ５０８に移行して、右左折判定フラグが「ＯＮ」であるかが判定される。ステップＳ５０８の判定条件が成立せず、即ち、右左折判定フラグが「ＯＦＦ」で車両の右折または左折が指示されていないときにはステップＳ５０９に移行し、通常のスイブル制御処理が実行され、本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ５０８の判定条件が成立、即ち、右左折判定フラグが「ＯＮ」で車両の右折または左折が指示されているときにはステップＳ５１０に移行し、通常のスイブル制御を禁止させるスイブル禁止処理が実行され、本ルーチンを終了する。

このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の速度である車速ＳＰＤを検出する車速検出手段としての左右の車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒと、車両の方向指示器１９からの方向指示信号を検出するＥＣＵ２０のＣＰＵ２１にて達成される方向指示検出手段と、車両のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、車両の右折または左折にかかわる各種センサからのセンサ信号を検出するＥＣＵ２０のＣＰＵ２１にて達成される信号検出手段と、車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒで検出された車速ＳＰＤ、前記方向指示検出手段で検出された方向指示信号、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡ、前記信号検出手段で検出されたセンサ信号に基づき車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ及びＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段とを具備し、前記スイブル制御手段は、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以下となり、かつ方向指示信号が「ＯＮ」または操舵角ＳＴＡの絶対値が所定範囲ＳＴＡth外のうち少なくとも一方が成立し、車両の右折または左折と判定したときには、スイブル制御を禁止し、この後、各種センサからのセンサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下となったときには、スイブル制御を再開するものである。

また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、各種センサを、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ、車両の横Ｇを検出する横Ｇセンサ、車両のピッチ角を検出するピッチ角センサ、車両のロール角を検出するロール角センサ、車両の旋回速度を検出するレーザセンサ、レーダセンサ、超音波センサ、車両の左右のタイヤの空気圧を検出する左／右空気圧センサ、車両の左右の車輪速を検出する左／右車輪速センサ、車両の左右の車高の変位量を検出する左／右車高センサ、車両の前後の車高の変位量を検出する前／後車高センサのうち少なくとも１つとするものである。

つまり、車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を車速ＳＰＤ、方向指示信号、操舵角ＳＴＡ、各種センサからのセンサ信号に基づきスイブルさせ調整する際、車速ＳＰＤが所定値以下となり、かつ方向指示信号が「ＯＮ」または操舵角ＳＴＡが所定範囲外の少なくとも一方の成立によって、車両の右折または左折と判定されたときには通常のスイブル制御が禁止される。この後におけるスイブル制御の再開の条件が、各種センサからのセンサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下となったときとされる。

このため、スイブル制御禁止のときに各種センサからのセンサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下となると、そのときの操舵角ＳＴＡに追従させるスイブル制御が再開される。これら各種センサによるセンサ信号は、一般に、スイブル制御禁止の際の左右の車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒによる車速ＳＰＤ、方向指示器１９による方向指示信号、操舵角センサ１８による操舵角ＳＴＡよりも検出精度が良いものである。これにより、スイブル制御禁止からスイブル制御再開に際して、各種センサからのセンサ信号の僅かな挙動変化を捉え利用することができるため、運転者の運転を素早く支援することができる。

次に、本発明の実施例３にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順の変形例を示す図１１のフローチャートに基づいて説明する。なお、このスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。

図１１において、ステップＳ６０１〜ステップＳ６０５については、上述の実施例１における図４のステップＳ２０１〜ステップＳ２０５に対応しているため、その詳細な説明を省略する。ここで、ステップＳ６０６では、センサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下となったかが判定される。このセンサ信号とは、車両の挙動を検出するため適宜、配設された、例えば、ヨーレイトセンサからのヨーレイト信号、横Ｇセンサからの横Ｇ信号、ピッチ角センサからのピッチ角信号、ロール角センサからのロール角信号、レーザセンサ、レーダセンサ、超音波センサからの旋回速度信号、左／右空気圧センサからの左右のタイヤの空気圧信号、左／右車輪速センサからの左右の車輪速信号、左／右車高センサからの左右の車高の変位量信号、前／後車高センサからの前後の車高の変位量信号のうち少なくとも１つである。

ステップＳ６０６の判定条件が成立、即ち、センサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下と小さくなったときにはステップＳ６０７に移行し、右左折判定フラグが「ＯＦＦ」とされる。一方、ステップＳ６０６の判定条件が成立せず、即ち、センサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値を越え大きいままであるときにはステップＳ６０７がスキップされ、そのときの右左折判定フラグの状態が保持される。

次にステップＳ６０８に移行して、右左折判定フラグが「ＯＮ」であるかが判定される。ステップＳ６０８の判定条件が成立せず、即ち、右左折判定フラグが「ＯＦＦ」で車両の右折または左折が指示されていないときにはステップＳ６０９に移行し、通常のスイブル制御処理が実行され、本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ６０８の判定条件が成立、即ち、右左折判定フラグが「ＯＮ」で車両の右折または左折が指示されているときにはステップＳ６１０に移行し、通常のスイブル制御を禁止させるスイブル禁止処理が実行され、本ルーチンを終了する。

このように、本変形例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の速度である車速ＳＰＤを検出する車速検出手段としての左右の車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒと、車両の方向指示器１９からの方向指示信号を検出するＥＣＵ２０のＣＰＵ２１にて達成される方向指示検出手段と、車両のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、車両の右折または左折にかかわる各種センサからのセンサ信号を検出するＥＣＵ２０のＣＰＵ２１にて達成される信号検出手段と、車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒで検出された車速ＳＰＤ、前記方向指示検出手段で検出された方向指示信号、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡ、前記信号検出手段で検出されたセンサ信号に基づき車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ及びＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段とを具備し、前記スイブル制御手段は、車速ＳＰＤが所定値ＳＰＤth以下、かつ方向指示信号が「ＯＮ」となり車両の右折または左折と判定したときには、スイブル制御を禁止し、この後、各種センサからのセンサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下となったときには、スイブル制御を再開するものである。

また、本変形例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、各種センサを、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ、車両の横Ｇを検出する横Ｇセンサ、車両のピッチ角を検出するピッチ角センサ、車両のロール角を検出するロール角センサ、車両の旋回速度を検出するレーザセンサ、レーダセンサ、超音波センサ、車両の左右のタイヤの空気圧を検出する左／右空気圧センサ、車両の左右の車輪速を検出する左／右車輪速センサ、車両の左右の車高の変位量を検出する左／右車高センサ、車両の前後の車高の変位量を検出する前／後車高センサのうち少なくとも１つとするものである。

つまり、車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を車速ＳＰＤ、方向指示信号、操舵角ＳＴＡ、各種センサからのセンサ信号に基づきスイブルさせ調整する際、車速ＳＰＤが所定値以下、かつ方向指示信号が「ＯＮ」によって車両の右折または左折と判定されたときには通常のスイブル制御が禁止される。この後におけるスイブル制御の再開の条件が、各種センサからのセンサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下となったときとされる。

上述のスイブル制御によれば、スイブル禁止処理ののちにスイブル制御処理へ移行する際、即ち、スイブル制御の再開の条件として、ヨーレイトセンサで検出されるヨーレイト信号、横Ｇセンサで検出される横Ｇ信号、ピッチ角センサで検出されるピッチ角信号、ロール角センサで検出されるロール角信号、レーザセンサ、レーダセンサ、超音波センサで検出される旋回速度信号、左／右空気圧センサで検出される左右のタイヤの空気圧信号、左／右車輪速センサで検出される左右の車輪速信号、左／右車高センサで検出される左右の車高の変位量信号、前／後車高センサで検出される前後の車高の変位量信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下となった場合とされる。これらのセンサ類は、一般に、スイブル制御を禁止するための操舵角センサ１８等のセンサ類よりも検出精度が高く、車両の僅かな挙動にも敏感に反応できるため、スイブル制御の再開タイミングを正確に検出することが可能となる。

図１は本発明の実施例１乃至実施例３にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。図２は本発明の実施例１乃至実施例３にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるヘッドライトの配光領域を示す説明図である。図３は本発明の実施例１にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順を示すフローチャートである。図４は本発明の実施例１にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順の変形例を示すフローチャートである。図５は図３及び図４の処理に対応する各種センサ信号や各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートである。図６は本発明の実施例１及び実施例２にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の作用・効果を踏切通過の場合にて説明する図である。図７は本発明の実施例１にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の作用・効果を交差点内でのＵターン走行の場合にて説明する図である。図８は本発明の実施例２にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順を示すフローチャートである。図９は本発明の実施例２にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順の変形例を示すフローチャートである。図１０は本発明の実施例３にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順を示すフローチャートである。図１１は本発明の実施例３にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順の変形例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０Ｌ，１０Ｒヘッドライト（前照灯）
１１Ｌ，１１Ｒアクチュエータ
１６Ｌ，１６Ｒ車輪速センサ
１７ステアリングホイール
１８操舵角センサ
１９方向指示器
２０ＥＣＵ（電子制御ユニット）

Claims

車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記車両の方向指示器からの方向指示信号を検出する方向指示検出手段と、
前記車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車速検出手段で検出された車速、前記方向指示検出手段で検出された方向指示信号、前記操舵角検出手段で検出された操舵角に基づき前記車両の前照灯の光軸方向を左右方向にスイブル(Swivel:旋回）させ調整するスイブル制御手段とを具備し、
前記スイブル制御手段は、前記車速が所定値以下となり、かつ前記方向指示信号がオンまたは前記操舵角が所定範囲外のうち少なくとも一方が成立し、前記車両の右折または左折と判定したときには、スイブル制御を禁止し、この後、前記方向指示信号がオフされ、かつ、前照灯の配光領域が初期位置に戻されたときには、スイブル制御を再開することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記車両の方向指示器からの方向指示信号を検出する方向指示検出手段と、
前記車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車速検出手段で検出された車速、前記方向指示検出手段で検出された方向指示信号、前記操舵角検出手段で検出された操舵角に基づき前記車両の前照灯の光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段とを具備し、
前記スイブル制御手段は、前記車速が所定値以下、かつ前記方向指示信号がオンとなり前記車両の右折または左折と判定したときには、スイブル制御を禁止し、この後、前記方向指示信号がオフされ、かつ、前照灯の配光領域が初期位置に戻されたときには、スイブル制御を再開することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記車両の方向指示器からの方向指示信号を検出する方向指示検出手段と、
前記車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車速検出手段で検出された車速、前記方向指示検出手段で検出された方向指示信号、前記操舵角検出手段で検出された操舵角に基づき前記車両の前照灯の光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段とを具備し、
前記スイブル制御手段は、前記車速が所定値以下となり、かつ前記方向指示信号がオンまたは前記操舵角が所定範囲外のうち少なくとも一方が成立し、前記車両の右折または左折と判定したときには、スイブル制御を禁止し、この後、前記車速が所定値以上となり、かつ、前照灯の配光領域が初期位置に戻されたときにはスイブル制御を再開し、この際には、強いフィルタを所定期間かけたのち、通常の弱いフィルタに戻すことを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記車両の方向指示器からの方向指示信号を検出する方向指示検出手段と、
前記車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車速検出手段で検出された車速、前記方向指示検出手段で検出された方向指示信号、前記操舵角検出手段で検出された操舵角に基づき前記車両の前照灯の光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段とを具備し、
前記スイブル制御手段は、前記車速が所定値以下、かつ前記方向指示信号がオンとなり前記車両の右折または左折と判定したときには、スイブル制御を禁止し、この後、前記車速が所定値以上となり、かつ、前照灯の配光領域が初期位置に戻されたときにはスイブル制御を再開し、この際には、所定のフィルタを所定期間かけることを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記車両の方向指示器からの方向指示信号を検出する方向指示検出手段と、
前記車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車両の右折または左折にかかわる各種センサからのセンサ信号を検出する信号検出手段と、
前記車速検出手段で検出された車速、前記方向指示検出手段で検出された方向指示信号、前記操舵角検出手段で検出された操舵角、前記信号検出手段で検出されたセンサ信号に基づき前記車両の前照灯の光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段とを具備し、
前記スイブル制御手段は、前記車速が所定値以下となり、かつ前記方向指示信号がオンまたは前記操舵角が所定範囲外のうち少なくとも一方が成立し、前記車両の右折または左折と判定したときには、スイブル制御を禁止し、この後、前記各種センサからのセンサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下となり、かつ、前照灯の配光領域が初期位置に戻されたときにはスイブル制御を再開することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記車両の方向指示器からの方向指示信号を検出する方向指示検出手段と、
前記車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車両の右折または左折にかかわる各種センサからのセンサ信号を検出する信号検出手段と、
前記車速検出手段で検出された車速、前記方向指示検出手段で検出された方向指示信号、前記操舵角検出手段で検出された操舵角、前記信号検出手段で検出されたセンサ信号に基づき前記車両の前照灯の光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段とを具備し、
前記スイブル制御手段は、前記車速が所定値以下、かつ前記方向指示信号がオンとなり前記車両の右折または左折と判定したときには、スイブル制御を禁止し、この後、前記各種センサからのセンサ信号またはそれらの差分信号または合成信号のうち少なくとも１つが所定値以下となり、かつ、前照灯の配光領域が初期位置に戻されたときにはスイブル制御を再開することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
前記各種センサは、前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ、前記車両の横Ｇ（加速度）を検出する横Ｇセンサ、前記車両のピッチ角を検出するピッチ角センサ、前記車両のロール角を検出するロール角センサ、前記車両の旋回速度を検出するレーザセンサ、レーダセンサ、超音波センサ、前記車両の左右のタイヤの空気圧を検出する左／右空気圧センサ、前記車両の左右の車輪速を検出する左／右車輪速センサ、前記車両の左右の車高の変位量を検出する左／右車高センサ、前記車両の前後の車高の変位量を検出する前／後車高センサのうち少なくとも１つであることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。