JPH1059061A - 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 - Google Patents
車両用前照灯光軸方向自動調整装置Info
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- JPH1059061A JPH1059061A JP22088196A JP22088196A JPH1059061A JP H1059061 A JPH1059061 A JP H1059061A JP 22088196 A JP22088196 A JP 22088196A JP 22088196 A JP22088196 A JP 22088196A JP H1059061 A JPH1059061 A JP H1059061A
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の走行状態に対応させヘッドライト（前
照灯）の不的確な光軸方向制御をなくすこと。 【解決手段】 車両の前後輪に配設されたハイトセンサ
１１Ｆ，１１Ｒからの信号に基づき左右のヘッドライト
３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対するピッチ角が
算出され、そのピッチ角に基づきアクチュエータ３５
Ｌ，３５Ｒが駆動されヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光
軸方向が調整される。このとき、悪路と判定されると、
ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性
が遅くされる。即ち、路面状態が考慮されることでヘッ
ドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整によって逆に
対向車等に眩光を与えたり、運転者の遠方視認性が低下
するような悪影響を及ぼすことが事前に防止される。
照灯）の不的確な光軸方向制御をなくすこと。 【解決手段】 車両の前後輪に配設されたハイトセンサ
１１Ｆ，１１Ｒからの信号に基づき左右のヘッドライト
３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対するピッチ角が
算出され、そのピッチ角に基づきアクチュエータ３５
Ｌ，３５Ｒが駆動されヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光
軸方向が調整される。このとき、悪路と判定されると、
ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性
が遅くされる。即ち、路面状態が考慮されることでヘッ
ドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整によって逆に
対向車等に眩光を与えたり、運転者の遠方視認性が低下
するような悪影響を及ぼすことが事前に防止される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に配設される
前照灯による照射の光軸方向を自動的に調整する車両用
前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。
前照灯による照射の光軸方向を自動的に調整する車両用
前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の前照灯においては、車体の
傾きによって前照灯の光軸方向が上向きになると対向車
等に眩光を与えたり、光軸方向が下向きになると運転者
の遠方視認性が低下することとなるため、前照灯の光軸
方向を一定に保持したいという要望がある。
傾きによって前照灯の光軸方向が上向きになると対向車
等に眩光を与えたり、光軸方向が下向きになると運転者
の遠方視認性が低下することとなるため、前照灯の光軸
方向を一定に保持したいという要望がある。
【０００３】これに関連する先行技術文献としては、特
開平５−２２９３８３号公報、特開平５−２５０９０１
号公報、特開平６−３２１６９号公報にて開示されたも
のが知られている。これらのものでは、車両の前照灯に
おける光軸方向の調整を自動的に行う技術が示されてい
る。
開平５−２２９３８３号公報、特開平５−２５０９０１
号公報、特開平６−３２１６９号公報にて開示されたも
のが知られている。これらのものでは、車両の前照灯に
おける光軸方向の調整を自動的に行う技術が示されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の前照
灯の光軸方向制御において、悪路走行時ではハイトセン
サ等を用いて算出される車体のピッチ角に振動の高周波
成分が含まれており、例え正確に計算できたとしても駆
動系が追従できないため、かえって対向車等に眩光を与
えたり、運転者の遠方視認性を低下させてしまう。
灯の光軸方向制御において、悪路走行時ではハイトセン
サ等を用いて算出される車体のピッチ角に振動の高周波
成分が含まれており、例え正確に計算できたとしても駆
動系が追従できないため、かえって対向車等に眩光を与
えたり、運転者の遠方視認性を低下させてしまう。
【０００５】図７に従来の前照灯光軸方向制御における
悪路走行時のタイムチャートを示す。ここで、θp はハ
イトセンサ等を用いて算出された車体のピッチ角、θa
はアクチュエータ駆動角（目標光軸方向調整角度）、θ
は制御された光軸角（前照灯の光軸方向調整角度）（＝
θp ＋θa ）、Ｖは車輪速〔ｋｍ／ｈ〕、ｄＶ／ｄｔは
車輪速Ｖを微分して算出された加速度〔ｍ／ｓ2 〕であ
る。このとき、高い速度検出精度の要求に対処するた
め、速度として車輪速Ｖが用いられている。すると、車
輪速Ｖはほぼ一定速を示していても、悪路走行では車輪
の回転変動により加速度ｄＶ／ｄｔが算出されることと
なる。この加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された閾値±２
〔ｍ／ｓ2 〕を越えるとアクチュエータ駆動角θa が頻
繁に変動し制御された光軸角θが変動することで不適切
な制御となってしまう。
悪路走行時のタイムチャートを示す。ここで、θp はハ
イトセンサ等を用いて算出された車体のピッチ角、θa
はアクチュエータ駆動角（目標光軸方向調整角度）、θ
は制御された光軸角（前照灯の光軸方向調整角度）（＝
θp ＋θa ）、Ｖは車輪速〔ｋｍ／ｈ〕、ｄＶ／ｄｔは
車輪速Ｖを微分して算出された加速度〔ｍ／ｓ2 〕であ
る。このとき、高い速度検出精度の要求に対処するた
め、速度として車輪速Ｖが用いられている。すると、車
輪速Ｖはほぼ一定速を示していても、悪路走行では車輪
の回転変動により加速度ｄＶ／ｄｔが算出されることと
なる。この加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された閾値±２
〔ｍ／ｓ2 〕を越えるとアクチュエータ駆動角θa が頻
繁に変動し制御された光軸角θが変動することで不適切
な制御となってしまう。
【０００６】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、車両の走行状態に対応させ前
照灯の不的確な光軸方向制御をなくすことができる車両
用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としてい
る。
るためになされたもので、車両の走行状態に対応させ前
照灯の不的確な光軸方向制御をなくすことができる車両
用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としてい
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の車両用前照灯
光軸方向自動調整装置によれば、傾き角演算手段で車両
の前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角が算出さ
れ、この傾き角に基づき光軸方向調整手段で前照灯の光
軸方向が調整される。このとき、路面状態判定手段で悪
路と判定されたときには、前照灯の光軸方向の調整が停
止される。このように、路面状態が考慮されることで、
前照灯の光軸方向の調整によって逆に悪影響を及ぼすよ
うな制御を事前に防止することができるという効果が得
られる。
光軸方向自動調整装置によれば、傾き角演算手段で車両
の前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角が算出さ
れ、この傾き角に基づき光軸方向調整手段で前照灯の光
軸方向が調整される。このとき、路面状態判定手段で悪
路と判定されたときには、前照灯の光軸方向の調整が停
止される。このように、路面状態が考慮されることで、
前照灯の光軸方向の調整によって逆に悪影響を及ぼすよ
うな制御を事前に防止することができるという効果が得
られる。
【０００８】請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整
装置の光軸方向調整手段では、路面状態判定手段で悪路
と判定されると、前照灯の光軸方向が初期光軸方向に戻
されてから制御が停止される。これにより、ヘッドライ
ト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が初期位置となってのち停
止されることで、調整の停止以前の光軸方向位置の影響
をなくすことができるという効果が得られる。
装置の光軸方向調整手段では、路面状態判定手段で悪路
と判定されると、前照灯の光軸方向が初期光軸方向に戻
されてから制御が停止される。これにより、ヘッドライ
ト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が初期位置となってのち停
止されることで、調整の停止以前の光軸方向位置の影響
をなくすことができるという効果が得られる。
【０００９】請求項３の車両用前照灯光軸方向自動調整
装置によれば、傾き角演算手段で車両の前照灯の光軸方
向の水平面に対する傾き角が算出され、この傾き角に基
づき光軸方向調整手段で前照灯の光軸方向が調整され
る。このとき、路面状態判定手段で悪路と判定されたと
きには、前照灯の光軸方向の調整の応答性が遅くされ
る。このように、路面状態が考慮されることで、前照灯
の光軸方向の調整によって逆に悪影響を及ぼすような制
御を事前に防止することができるという効果が得られ
る。
装置によれば、傾き角演算手段で車両の前照灯の光軸方
向の水平面に対する傾き角が算出され、この傾き角に基
づき光軸方向調整手段で前照灯の光軸方向が調整され
る。このとき、路面状態判定手段で悪路と判定されたと
きには、前照灯の光軸方向の調整の応答性が遅くされ
る。このように、路面状態が考慮されることで、前照灯
の光軸方向の調整によって逆に悪影響を及ぼすような制
御を事前に防止することができるという効果が得られ
る。
【００１０】請求項４の車両用前照灯光軸方向自動調整
装置の光軸方向調整手段では、路面状態判定手段で悪路
と判定されると、信号を平滑化するフィルタが変更され
前照灯の光軸方向の調整の応答性が切換えられる。この
ように、前照灯の光軸方向の調整の応答性がフィルタの
強弱によって切換えられることで、前照灯の光軸方向の
調整による悪影響を防止することができるという効果が
得られる。
装置の光軸方向調整手段では、路面状態判定手段で悪路
と判定されると、信号を平滑化するフィルタが変更され
前照灯の光軸方向の調整の応答性が切換えられる。この
ように、前照灯の光軸方向の調整の応答性がフィルタの
強弱によって切換えられることで、前照灯の光軸方向の
調整による悪影響を防止することができるという効果が
得られる。
【００１１】請求項５の車両用前照灯光軸方向自動調整
装置の路面状態判定手段では、車体の振動状態を表す物
理量のばらつきによって悪路判定が実行される。これに
より、実際に前照灯の光軸方向の調整の必要性を的確に
知ることができるという効果が得られる。
装置の路面状態判定手段では、車体の振動状態を表す物
理量のばらつきによって悪路判定が実行される。これに
より、実際に前照灯の光軸方向の調整の必要性を的確に
知ることができるという効果が得られる。
【００１２】請求項６の車両用前照灯光軸方向自動調整
装置では、車体またはサスペンションの振動状態を表す
物理量として車高センサからの出力、上下加速度センサ
からの出力、車体前後のピッチ角のうち少なくとも何れ
か１つが用いられる。このように、少ないセンサ信号に
より車体、サスペンション等の振動状態を知ることがで
きるという効果が得られる。
装置では、車体またはサスペンションの振動状態を表す
物理量として車高センサからの出力、上下加速度センサ
からの出力、車体前後のピッチ角のうち少なくとも何れ
か１つが用いられる。このように、少ないセンサ信号に
より車体、サスペンション等の振動状態を知ることがで
きるという効果が得られる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。
例に基づいて説明する。
【００１４】〈実施例１〉図１は本発明の実施の形態の
第１実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置
の全体構成を示す概略図である。
第１実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置
の全体構成を示す概略図である。
【００１５】図１において、車両の前部及び後部の運転
席側または助手席側の車軸にはそれぞれフロント（前
輪）側のハイトセンサ（車高センサ）１１Ｆ、リヤ（後
輪）側のハイトセンサ（車高センサ）１１Ｒが取付けら
れている。このハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからは前輪
側の車軸及び後輪側の車軸と車体との相対変位量（車高
の変位量）としてのフロントハイト値（前輪側の車高の
変位量）ＨＦ及びリヤハイト値（後輪側の車高の変位
量）ＨＲ、また、車両側に配設された周知の車輪速セン
サ１２、その他のセンサ（図示略）からは車輪速Ｖ等の
各種センサ信号が車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic
Control Unit:電子制御装置）２０に入力される。な
お、ＥＣＵ２０は便宜上、車両の外部に図示されてい
る。
席側または助手席側の車軸にはそれぞれフロント（前
輪）側のハイトセンサ（車高センサ）１１Ｆ、リヤ（後
輪）側のハイトセンサ（車高センサ）１１Ｒが取付けら
れている。このハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからは前輪
側の車軸及び後輪側の車軸と車体との相対変位量（車高
の変位量）としてのフロントハイト値（前輪側の車高の
変位量）ＨＦ及びリヤハイト値（後輪側の車高の変位
量）ＨＲ、また、車両側に配設された周知の車輪速セン
サ１２、その他のセンサ（図示略）からは車輪速Ｖ等の
各種センサ信号が車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic
Control Unit:電子制御装置）２０に入力される。な
お、ＥＣＵ２０は便宜上、車両の外部に図示されてい
る。
【００１６】ＥＣＵ２０は、周知の中央処理装置として
のＣＰＵ２１、制御プログラムを格納したＲＯＭ２２、
各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアッ
プ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続する
バスライン２６等からなる論理演算回路として構成され
ている。
のＣＰＵ２１、制御プログラムを格納したＲＯＭ２２、
各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアッ
プ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続する
バスライン２６等からなる論理演算回路として構成され
ている。
【００１７】そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両
の左右のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒの各ア
クチュエータ３５Ｌ，３５Ｒに入力され、後述するよう
に、左右のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調
整される。なお、車輪速センサ１２等からの各種センサ
信号は、車両の定速モード、停車モード、加速モード、
減速モード等のモード判定に用いられる。
の左右のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒの各ア
クチュエータ３５Ｌ，３５Ｒに入力され、後述するよう
に、左右のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調
整される。なお、車輪速センサ１２等からの各種センサ
信号は、車両の定速モード、停車モード、加速モード、
減速モード等のモード判定に用いられる。
【００１８】図２は図１のヘッドライト３０Ｌ（３０
Ｒ）の要部構成を示す断面図である。図２において、ヘ
ッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）は主として、ランプ３１と
そのランプ３１を固定するリフレクタ３２、そのリフレ
クタ３２を円弧矢印方向に揺動自在に支持する一方のロ
ッド状の支持部３３及びリフレクタ３２を支持すると共
に可動自在な他方のロッド状の可動部３４、その可動部
３４を前後矢印方向に駆動するステップモータまたはＤ
Ｃモータ等からなるアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）に
て構成されている。このため、可動部３４がアクチュエ
ータ３５Ｌ（３５Ｒ）にて前後方向に駆動されることで
支持部３３の先端を支点としてリフレクタ３２が上下方
向に傾けられ、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方
向が調整される。なお、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）
の光軸方向は運転者１名が乗車した状態を想定して初期
設定されている。
Ｒ）の要部構成を示す断面図である。図２において、ヘ
ッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）は主として、ランプ３１と
そのランプ３１を固定するリフレクタ３２、そのリフレ
クタ３２を円弧矢印方向に揺動自在に支持する一方のロ
ッド状の支持部３３及びリフレクタ３２を支持すると共
に可動自在な他方のロッド状の可動部３４、その可動部
３４を前後矢印方向に駆動するステップモータまたはＤ
Ｃモータ等からなるアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）に
て構成されている。このため、可動部３４がアクチュエ
ータ３５Ｌ（３５Ｒ）にて前後方向に駆動されることで
支持部３３の先端を支点としてリフレクタ３２が上下方
向に傾けられ、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方
向が調整される。なお、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）
の光軸方向は運転者１名が乗車した状態を想定して初期
設定されている。
【００１９】次に、本実施例の車両用前照灯光軸方向自
動調整装置で用いられるピッチ角θp 等の算出について
述べる。
動調整装置で用いられるピッチ角θp 等の算出について
述べる。
【００２０】ＥＣＵ２０内に入力される車両の各種セン
サ信号のうちハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからのフロン
トハイト値ＨＦ及びリヤハイト値ＨＲに基づき車両の前
後方向の予め設定された基準面に対する傾き角としての
ピッチ角θp が、次式（１）にて算出される。ここで、
Ｌw は前輪及び後輪のホイールベース（軸間距離）であ
る。
サ信号のうちハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからのフロン
トハイト値ＨＦ及びリヤハイト値ＨＲに基づき車両の前
後方向の予め設定された基準面に対する傾き角としての
ピッチ角θp が、次式（１）にて算出される。ここで、
Ｌw は前輪及び後輪のホイールベース（軸間距離）であ
る。
【００２１】
【数１】 θp ＝tan -1｛（ＨＦ−ＨＲ）／Ｌw ｝ ・・・（１） ここで、悪路走行時には、一定速であってもピッチ角θ
p が激しく変動することから、まず、次式（２）にてピ
ッチ角θp のサンプリング間隔Ｔs 当たりのピッチ角変
位量Δθpiが算出される。
p が激しく変動することから、まず、次式（２）にてピ
ッチ角θp のサンプリング間隔Ｔs 当たりのピッチ角変
位量Δθpiが算出される。
【００２２】
【数２】 Δθpi＝（θpi−θpi-1）／Ｔs ・・・（２） このピッチ角変位量Δθpiに基づきピッチ角変化率のば
らつきの尺度としての分散値θvar が次式（３）にて算
出される。ここで、ｎは演算に用いられるデータ数であ
り、サンプリング間隔Ｔs と過去何秒間のデータを用い
るかで決まる。
らつきの尺度としての分散値θvar が次式（３）にて算
出される。ここで、ｎは演算に用いられるデータ数であ
り、サンプリング間隔Ｔs と過去何秒間のデータを用い
るかで決まる。
【００２３】
【数３】 θvar ＝｛ｎΣΔθpi2 −（ΣΔθpi）2 ｝／ｎ2 ・・・（３） なお、ここではピッチ角変化率をばらつきの尺度として
いるが、この他の物理量としてはピッチ角、ハイトセン
サによるハイト値、上下Ｇ（加速度）センサによる上下
加速度等で路面の凹凸を表すものであればよい。また、
バラツキの尺度は標準偏差等を用いてもよい。
いるが、この他の物理量としてはピッチ角、ハイトセン
サによるハイト値、上下Ｇ（加速度）センサによる上下
加速度等で路面の凹凸を表すものであればよい。また、
バラツキの尺度は標準偏差等を用いてもよい。
【００２４】図３は本発明の実施の形態の第１実施例に
かかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されて
いるＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１の処理手順を示すフロー
チャートである。なお、本ルーチンは約５０ｍｓ毎に実
行される。また、図４は図３で用いられるフィルタを示
すテーブルであり、横軸を車輪速Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕、縦軸
をその車輪速Ｖが微分された加速度ｄＶ／ｄｔ〔ｍ／ｓ
2 〕としたときの車両の状態（定速モード、停車モー
ド、加速モード、減速モード）に対応する各フィルタ
Ａ，Ｂ，Ｃが表示されている。このフィルタとしては、
ハイトセンサ信号に対してハードウェア（例えば、ＣＲ
回路による信号の平滑化）によるもの、ハイトセンサ信
号またはピッチ角に対してソフトウェア（例えば、ＥＣ
Ｕによる移動平均や標準偏差を用いた信号の平滑化）に
よるものがあり、本システムでは元々ＥＣＵが内蔵され
ているためコスト的に有利なピッチ角に対する移動平均
を用いている。
かかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されて
いるＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１の処理手順を示すフロー
チャートである。なお、本ルーチンは約５０ｍｓ毎に実
行される。また、図４は図３で用いられるフィルタを示
すテーブルであり、横軸を車輪速Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕、縦軸
をその車輪速Ｖが微分された加速度ｄＶ／ｄｔ〔ｍ／ｓ
2 〕としたときの車両の状態（定速モード、停車モー
ド、加速モード、減速モード）に対応する各フィルタ
Ａ，Ｂ，Ｃが表示されている。このフィルタとしては、
ハイトセンサ信号に対してハードウェア（例えば、ＣＲ
回路による信号の平滑化）によるもの、ハイトセンサ信
号またはピッチ角に対してソフトウェア（例えば、ＥＣ
Ｕによる移動平均や標準偏差を用いた信号の平滑化）に
よるものがあり、本システムでは元々ＥＣＵが内蔵され
ているためコスト的に有利なピッチ角に対する移動平均
を用いている。
【００２５】ここで、図４のテーブルでは、車輪速Ｖが
数ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）未満のときには
停車モードに対応したフィルタＡとされ、停車時には荷
物の積卸し等で大きなピッチ角変動が予想されるためフ
ィルタをかけないか、ごく弱いフィルタをかけてそのピ
ッチ角変動に対し素早くアクチュエータを応答させるよ
うにする。一方、車輪速Ｖが数ｋｍ／ｈ（例えば、２
〔ｋｍ／ｈ〕）以上であって、その車輪速Ｖを微分して
算出された加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された閾値（例
えば、±２〔ｍ／ｓ2 〕）を越えているときには加速モ
ードまたは減速モードに対応したフィルタＢとされ、ピ
ッチ角変動も大きいためフィルタをかけないか、ごく弱
いフィルタをかけてそのピッチ角変動に対し素早くアク
チュエータを応答させるようにする。また、車輪速Ｖが
数ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）以上であって、
その車輪速Ｖを微分して算出された加速度ｄＶ／ｄｔが
予め設定された閾値（例えば、±２〔ｍ／ｓ2 〕）未満
のときには定速モードに対応したフィルタＣとされ、通
常、大きなピッチ角変動はないと予想されるため走行時
の振動の高周波成分や路面の凹凸によるピッチ角変動を
除去するよう強いフィルタをかけてアクチュエータを応
答させないようにするものである。
数ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）未満のときには
停車モードに対応したフィルタＡとされ、停車時には荷
物の積卸し等で大きなピッチ角変動が予想されるためフ
ィルタをかけないか、ごく弱いフィルタをかけてそのピ
ッチ角変動に対し素早くアクチュエータを応答させるよ
うにする。一方、車輪速Ｖが数ｋｍ／ｈ（例えば、２
〔ｋｍ／ｈ〕）以上であって、その車輪速Ｖを微分して
算出された加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された閾値（例
えば、±２〔ｍ／ｓ2 〕）を越えているときには加速モ
ードまたは減速モードに対応したフィルタＢとされ、ピ
ッチ角変動も大きいためフィルタをかけないか、ごく弱
いフィルタをかけてそのピッチ角変動に対し素早くアク
チュエータを応答させるようにする。また、車輪速Ｖが
数ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）以上であって、
その車輪速Ｖを微分して算出された加速度ｄＶ／ｄｔが
予め設定された閾値（例えば、±２〔ｍ／ｓ2 〕）未満
のときには定速モードに対応したフィルタＣとされ、通
常、大きなピッチ角変動はないと予想されるため走行時
の振動の高周波成分や路面の凹凸によるピッチ角変動を
除去するよう強いフィルタをかけてアクチュエータを応
答させないようにするものである。
【００２６】図３において、ステップＳ１０１で初期設
定が実行されたのち、ステップＳ１０２に移行し、車輪
速Ｖ、フロントハイト値ＨＦ、リヤハイト値ＨＲ等の各
種センサ信号が読込まれる。次にステップＳ１０３に移
行して、上式（３）で算出された分散値θvar が予め設
定された閾値ＶＡＲ0 未満であるかが判定される。ステ
ップＳ１０３の判定条件が成立するときには、停車時ま
たは加減速時の可能性があるためステップＳ１０４に移
行し、ステップＳ１０２で読込まれた車輪速Ｖが予め設
定された閾値Ｖ0 未満であるかが判定される。なお、閾
値Ｖ0 としては、図４のテーブルに示すように、例え
ば、２〔ｋｍ／ｈ〕とされる。ステップＳ１０４の判定
条件が成立するときには、ステップＳ１０５に移行し、
停車モードであるとして上式（１）で算出されたピッチ
角θp に対して図４に示す弱いフィルタＡがかけられ
る。このように、弱いフィルタＡがピッチ角θp にかけ
られフィルタ処理されたピッチ角θpfは、実際のピッチ
角θp の遷移状態にある程度追従されたものとなる。
定が実行されたのち、ステップＳ１０２に移行し、車輪
速Ｖ、フロントハイト値ＨＦ、リヤハイト値ＨＲ等の各
種センサ信号が読込まれる。次にステップＳ１０３に移
行して、上式（３）で算出された分散値θvar が予め設
定された閾値ＶＡＲ0 未満であるかが判定される。ステ
ップＳ１０３の判定条件が成立するときには、停車時ま
たは加減速時の可能性があるためステップＳ１０４に移
行し、ステップＳ１０２で読込まれた車輪速Ｖが予め設
定された閾値Ｖ0 未満であるかが判定される。なお、閾
値Ｖ0 としては、図４のテーブルに示すように、例え
ば、２〔ｋｍ／ｈ〕とされる。ステップＳ１０４の判定
条件が成立するときには、ステップＳ１０５に移行し、
停車モードであるとして上式（１）で算出されたピッチ
角θp に対して図４に示す弱いフィルタＡがかけられ
る。このように、弱いフィルタＡがピッチ角θp にかけ
られフィルタ処理されたピッチ角θpfは、実際のピッチ
角θp の遷移状態にある程度追従されたものとなる。
【００２７】一方、ステップＳ１０４の判定条件が成立
せず、車輪速Ｖが２〔ｋｍ／ｈ〕以上であるときには、
ステップＳ１０６に移行し、車輪速Ｖを微分演算した加
速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が予め設定された閾値αを越え
ているかが判定される。なお、閾値αとしては、図４の
テーブルに示すように、例えば、±２〔ｍ／ｓ2 〕とさ
れる。ステップＳ１０６の判定条件が成立するときに
は、ステップＳ１０７に移行し、加減速モード（加速モ
ードまたは減速モード）であるとして上式（１）で算出
されたピッチ角θp に対して図４に示す弱いフィルタＢ
がかけられる。このように、弱いフィルタＢがピッチ角
θp にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpfは、停
車モードのときと同様に、実際のピッチ角θp の遷移状
態にある程度追従されたものとなる。
せず、車輪速Ｖが２〔ｋｍ／ｈ〕以上であるときには、
ステップＳ１０６に移行し、車輪速Ｖを微分演算した加
速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が予め設定された閾値αを越え
ているかが判定される。なお、閾値αとしては、図４の
テーブルに示すように、例えば、±２〔ｍ／ｓ2 〕とさ
れる。ステップＳ１０６の判定条件が成立するときに
は、ステップＳ１０７に移行し、加減速モード（加速モ
ードまたは減速モード）であるとして上式（１）で算出
されたピッチ角θp に対して図４に示す弱いフィルタＢ
がかけられる。このように、弱いフィルタＢがピッチ角
θp にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpfは、停
車モードのときと同様に、実際のピッチ角θp の遷移状
態にある程度追従されたものとなる。
【００２８】そして、ステップＳ１０３の判定条件が成
立せず、分散値θvar が閾値ＶＡＲ0 以上であるとき、
またはステップＳ１０６の判定条件が成立せず、加速度
ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α以下であるときには、車両
が一定速で走行しているものと考えられるためステップ
Ｓ１０８に移行し、定速モードであるとして上式（１）
で算出されたピッチ角θp に対して図４に示す強いフィ
ルタＣがかけられる。このように、強いフィルタＣがピ
ッチ角θp にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpf
は、実際のピッチ角θp の遷移状態から振動の高周波成
分が除去され細かな変動がないものとなる。
立せず、分散値θvar が閾値ＶＡＲ0 以上であるとき、
またはステップＳ１０６の判定条件が成立せず、加速度
ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α以下であるときには、車両
が一定速で走行しているものと考えられるためステップ
Ｓ１０８に移行し、定速モードであるとして上式（１）
で算出されたピッチ角θp に対して図４に示す強いフィ
ルタＣがかけられる。このように、強いフィルタＣがピ
ッチ角θp にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpf
は、実際のピッチ角θp の遷移状態から振動の高周波成
分が除去され細かな変動がないものとなる。
【００２９】以上により通常走行中に加減速操作が行わ
れたときには、正規の車輪速、加速度判定に移行し弱い
フィルタがかけられ、アクチュエータが素早く応答され
る。また、悪路判定されたのちに加減速操作を行っても
フィルタは変更されない。そして、分散値等によりばら
つきが評価されるため、荷重負荷によるピッチ角等のオ
フセット値を除去する必要がなく、周波数抽出のような
短いサンプリング処理も不要となり演算負荷も低減され
る。更に、本実施例ではセンサ入力が少ないためシステ
ムのコストダウンを図ることができる。
れたときには、正規の車輪速、加速度判定に移行し弱い
フィルタがかけられ、アクチュエータが素早く応答され
る。また、悪路判定されたのちに加減速操作を行っても
フィルタは変更されない。そして、分散値等によりばら
つきが評価されるため、荷重負荷によるピッチ角等のオ
フセット値を除去する必要がなく、周波数抽出のような
短いサンプリング処理も不要となり演算負荷も低減され
る。更に、本実施例ではセンサ入力が少ないためシステ
ムのコストダウンを図ることができる。
【００３０】このようにして、ステップＳ１０５で車両
の停車モード、ステップＳ１０７で車両の加減速モー
ド、ステップＳ１０８で車両の定速モードにおいてフィ
ルタ処理された各ピッチ角θpfに対して、θa ≒−θpf
であって対向車に眩光を与えることのないアクチュエー
タ駆動角（目標光軸方向調整角度）θa が算出される。
次にステップＳ１０９に移行して、算出されたアクチュ
エータ駆動角θa に基づきアクチュエータ３５Ｌ（３５
Ｒ）が駆動される。なお、アクチュエータ３５Ｌ（３５
Ｒ）に対する制御速度設定等については省略されてい
る。このようにして、車両の状態（定速モード、停車モ
ード、加速モード、減速モード）に応じてヘッドライト
３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が適切に調整される。
の停車モード、ステップＳ１０７で車両の加減速モー
ド、ステップＳ１０８で車両の定速モードにおいてフィ
ルタ処理された各ピッチ角θpfに対して、θa ≒−θpf
であって対向車に眩光を与えることのないアクチュエー
タ駆動角（目標光軸方向調整角度）θa が算出される。
次にステップＳ１０９に移行して、算出されたアクチュ
エータ駆動角θa に基づきアクチュエータ３５Ｌ（３５
Ｒ）が駆動される。なお、アクチュエータ３５Ｌ（３５
Ｒ）に対する制御速度設定等については省略されてい
る。このようにして、車両の状態（定速モード、停車モ
ード、加速モード、減速モード）に応じてヘッドライト
３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が適切に調整される。
【００３１】このように、本実施例の車両用前照灯光軸
方向自動調整装置は、車両のヘッドライト（前照灯）３
０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対する傾き角として
のピッチ角θp を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１に
て達成される傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で
算出されたピッチ角θp に基づきヘッドライト３０Ｌ，
３０Ｒの光軸方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１
にて達成される光軸方向調整手段と、路面状態を判定す
るＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判
定手段とを具備し、前記路面状態判定手段で悪路と判定
されたとき、前記光軸方向調整手段によるヘッドライト
３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を遅くするも
のである。
方向自動調整装置は、車両のヘッドライト（前照灯）３
０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対する傾き角として
のピッチ角θp を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１に
て達成される傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で
算出されたピッチ角θp に基づきヘッドライト３０Ｌ，
３０Ｒの光軸方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１
にて達成される光軸方向調整手段と、路面状態を判定す
るＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判
定手段とを具備し、前記路面状態判定手段で悪路と判定
されたとき、前記光軸方向調整手段によるヘッドライト
３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を遅くするも
のである。
【００３２】したがって、傾き角演算手段としてのＥＣ
Ｕ２０内のＣＰＵ２１で前後２つのハイトセンサ１１
Ｆ，１１Ｒの出力である車高の変位量から車体の前後方
向のピッチ角θp が算出され、このピッチ角θp によっ
て光軸方向調整手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１
でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整され
る。このとき、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内
のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、ヘッドライ
ト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性が遅くされ
る。即ち、路面状態が考慮されることでヘッドライト３
０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整によって逆に悪影響を及
ぼすことが事前に防止される。
Ｕ２０内のＣＰＵ２１で前後２つのハイトセンサ１１
Ｆ，１１Ｒの出力である車高の変位量から車体の前後方
向のピッチ角θp が算出され、このピッチ角θp によっ
て光軸方向調整手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１
でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整され
る。このとき、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内
のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、ヘッドライ
ト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性が遅くされ
る。即ち、路面状態が考慮されることでヘッドライト３
０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整によって逆に悪影響を及
ぼすことが事前に防止される。
【００３３】また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自
動調整装置のＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される
光軸方向調整手段は、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達
成される路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、ヘ
ッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を
フィルタを変更することにより切換えるものである。
動調整装置のＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される
光軸方向調整手段は、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達
成される路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、ヘ
ッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を
フィルタを変更することにより切換えるものである。
【００３４】したがって、路面状態判定手段としてのＥ
ＣＵ２０内のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときのヘッ
ドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性の切
換がフィルタの変更、即ち、ピッチ角θp の平滑化の程
度を変化させることで達成される。このように、ヘッド
ライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性がフィ
ルタの強弱によって切換えられることで、ヘッドライト
３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整による悪影響が防止さ
れる。
ＣＵ２０内のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときのヘッ
ドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性の切
換がフィルタの変更、即ち、ピッチ角θp の平滑化の程
度を変化させることで達成される。このように、ヘッド
ライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性がフィ
ルタの強弱によって切換えられることで、ヘッドライト
３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整による悪影響が防止さ
れる。
【００３５】そして、本実施例の車両用前照灯光軸方向
自動調整装置のＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成され
る路面状態判定手段は、車体の振動状態を表す物理量の
ばらつきとしてのピッチ角θp の分散値θvar に基づき
悪路を判定するものである。
自動調整装置のＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成され
る路面状態判定手段は、車体の振動状態を表す物理量の
ばらつきとしてのピッチ角θp の分散値θvar に基づき
悪路を判定するものである。
【００３６】したがって、路面状態判定手段としてのＥ
ＣＵ２０内のＣＰＵ２１では、車体の振動状態を表す物
理量のばらつきとしてのピッチ角θp の分散値θvar が
所定値より小さいときには、悪路でないと判定できる。
これにより、実際にヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸
方向の調整の必要性を的確に知ることができる。
ＣＵ２０内のＣＰＵ２１では、車体の振動状態を表す物
理量のばらつきとしてのピッチ角θp の分散値θvar が
所定値より小さいときには、悪路でないと判定できる。
これにより、実際にヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸
方向の調整の必要性を的確に知ることができる。
【００３７】更に、本実施例の車両用前照灯光軸方向自
動調整装置の車体、サスペンションの少なくとも何れか
１つの振動状態を表す物理量は、車高センサとしてのハ
イトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからのフロントハイト値ＨＦ
及びリヤハイト値ＨＲ、車体前後のピッチ角θp とする
ものである。
動調整装置の車体、サスペンションの少なくとも何れか
１つの振動状態を表す物理量は、車高センサとしてのハ
イトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからのフロントハイト値ＨＦ
及びリヤハイト値ＨＲ、車体前後のピッチ角θp とする
ものである。
【００３８】つまり、車体またはサスペンションの振動
状態を表す物理量としてハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒか
らのフロントハイト値ＨＦ及びリヤハイト値ＨＲに基づ
き算出されるピッチ角θp が用いられる。このため、車
体、サスペンションの少なくとも何れか１つの振動状態
を表す物理量が少ないセンサ信号により得られる。
状態を表す物理量としてハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒか
らのフロントハイト値ＨＦ及びリヤハイト値ＨＲに基づ
き算出されるピッチ角θp が用いられる。このため、車
体、サスペンションの少なくとも何れか１つの振動状態
を表す物理量が少ないセンサ信号により得られる。
【００３９】ところで、上記実施例では、悪路判定時に
はヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答
性を遅くするとしたが、本発明を実施する場合には、こ
れに限定されるものではなく、調整を停止するとしても
よい。
はヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答
性を遅くするとしたが、本発明を実施する場合には、こ
れに限定されるものではなく、調整を停止するとしても
よい。
【００４０】このような車両用前照灯光軸方向自動調整
装置は、車両のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒ
の光軸方向の水平面に対する傾き角としてのピッチ角θ
p を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される
傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピ
ッチ角θp に基づきヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸
方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成され
る光軸方向調整手段と、路面状態を判定するＥＣＵ２０
内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判定手段とを具
備し、前記路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、
前記光軸方向調整手段によるヘッドライト３０Ｌ，３０
Ｒの光軸方向の調整を停止するものとすることができ
る。
装置は、車両のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒ
の光軸方向の水平面に対する傾き角としてのピッチ角θ
p を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される
傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピ
ッチ角θp に基づきヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸
方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成され
る光軸方向調整手段と、路面状態を判定するＥＣＵ２０
内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判定手段とを具
備し、前記路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、
前記光軸方向調整手段によるヘッドライト３０Ｌ，３０
Ｒの光軸方向の調整を停止するものとすることができ
る。
【００４１】したがって、傾き角演算手段としてのＥＣ
Ｕ２０内のＣＰＵ２１で前後２つのハイトセンサ１１
Ｆ，１１Ｒの出力である車高の変位量から車体の前後方
向のピッチ角θp が算出され、このピッチ角θp によっ
て光軸方向調整手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１
でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整され
る。このとき、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内
のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、ヘッドライ
ト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整が停止される。即
ち、路面状態が考慮されることでヘッドライト３０Ｌ，
３０Ｒの光軸方向の調整によって逆に悪影響を及ぼすこ
とが事前に防止される。
Ｕ２０内のＣＰＵ２１で前後２つのハイトセンサ１１
Ｆ，１１Ｒの出力である車高の変位量から車体の前後方
向のピッチ角θp が算出され、このピッチ角θp によっ
て光軸方向調整手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１
でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整され
る。このとき、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内
のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、ヘッドライ
ト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整が停止される。即
ち、路面状態が考慮されることでヘッドライト３０Ｌ，
３０Ｒの光軸方向の調整によって逆に悪影響を及ぼすこ
とが事前に防止される。
【００４２】また、上記実施例では、悪路判定時の処理
として、検出されたピッチ角に強いフィルタをかけるこ
とで不要な前照灯の光軸方向の変動を押さえるものとし
たが、本発明を実施する場合には、これに限定されるも
のではなく、初期光軸方向位置に戻す、また、現在位置
に保持する等の処理としてもよい。
として、検出されたピッチ角に強いフィルタをかけるこ
とで不要な前照灯の光軸方向の変動を押さえるものとし
たが、本発明を実施する場合には、これに限定されるも
のではなく、初期光軸方向位置に戻す、また、現在位置
に保持する等の処理としてもよい。
【００４３】このような車両用前照灯光軸方向自動調整
装置は、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸
方向調整手段が、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成さ
れる路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、ヘッド
ライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を所定方向に戻してか
ら制御を停止するものとすることができる。
装置は、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸
方向調整手段が、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成さ
れる路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、ヘッド
ライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を所定方向に戻してか
ら制御を停止するものとすることができる。
【００４４】したがって、路面状態判定手段としてのＥ
ＣＵ２０内のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、
ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が光軸方向調整
手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で初期光軸方向
に戻されてから制御が停止される。これにより、ヘッド
ライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が初期位置となっての
ち停止されることで、調整の停止以前の光軸方向位置の
影響をなくすことができる。
ＣＵ２０内のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、
ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が光軸方向調整
手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で初期光軸方向
に戻されてから制御が停止される。これにより、ヘッド
ライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が初期位置となっての
ち停止されることで、調整の停止以前の光軸方向位置の
影響をなくすことができる。
【００４５】〈実施例２〉図５は本発明の実施の形態の
第２実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置
の全体構成を示す概略図である。なお、図中、上述の実
施例と同様の構成または相当部分からなるものについて
は同一符号及び同一記号を付してその詳細な説明を省略
する。また、本発明の実施の形態の第２実施例にかかる
車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるヘッドライ
トの構成については、上述の実施例の図２と同様であ
り、その詳細な説明を省略する。
第２実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置
の全体構成を示す概略図である。なお、図中、上述の実
施例と同様の構成または相当部分からなるものについて
は同一符号及び同一記号を付してその詳細な説明を省略
する。また、本発明の実施の形態の第２実施例にかかる
車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるヘッドライ
トの構成については、上述の実施例の図２と同様であ
り、その詳細な説明を省略する。
【００４６】図５において、車両の前部及び後部の運転
席側または助手席側の車軸にはそれぞれフロント側のハ
イトセンサ１１Ｆ、リヤ側のハイトセンサ１１Ｒが取付
けられている。このハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからは
前輪側の車軸及び後輪側の車軸と車体との相対変位量と
してのフロントハイト値ＨＦ及びリヤハイト値ＨＲ、ま
た、車両側に配設された周知の車輪速センサ１２、スロ
ットル開度センサ１３、ブレーキスイッチ１４、その他
のセンサ（図示略）からは車輪速Ｖ、スロットル開度Ｔ
Ａ、ブレーキ信号等の各種センサ信号が車両に搭載され
たＥＣＵ２０に入力される。なお、ＥＣＵ２０は便宜
上、車両の外部に図示されている。
席側または助手席側の車軸にはそれぞれフロント側のハ
イトセンサ１１Ｆ、リヤ側のハイトセンサ１１Ｒが取付
けられている。このハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからは
前輪側の車軸及び後輪側の車軸と車体との相対変位量と
してのフロントハイト値ＨＦ及びリヤハイト値ＨＲ、ま
た、車両側に配設された周知の車輪速センサ１２、スロ
ットル開度センサ１３、ブレーキスイッチ１４、その他
のセンサ（図示略）からは車輪速Ｖ、スロットル開度Ｔ
Ａ、ブレーキ信号等の各種センサ信号が車両に搭載され
たＥＣＵ２０に入力される。なお、ＥＣＵ２０は便宜
上、車両の外部に図示されている。
【００４７】ＥＣＵ２０は、周知の中央処理装置として
のＣＰＵ２１、制御プログラムを格納したＲＯＭ２２、
各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアッ
プ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続する
バスライン２６等からなる論理演算回路として構成され
ている。
のＣＰＵ２１、制御プログラムを格納したＲＯＭ２２、
各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアッ
プ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続する
バスライン２６等からなる論理演算回路として構成され
ている。
【００４８】そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両
の左右のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの各アクチュエー
タ３５Ｌ，３５Ｒに入力され、後述するように、左右の
ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整される。
なお、車輪速センサ１２、スロットル開度センサ１３等
からの各種センサ信号及びブレーキスイッチ１４からの
ブレーキ信号は、車両の定速モード、停車モード、加速
モード、減速モード等のモード判定に用いられる。
の左右のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの各アクチュエー
タ３５Ｌ，３５Ｒに入力され、後述するように、左右の
ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整される。
なお、車輪速センサ１２、スロットル開度センサ１３等
からの各種センサ信号及びブレーキスイッチ１４からの
ブレーキ信号は、車両の定速モード、停車モード、加速
モード、減速モード等のモード判定に用いられる。
【００４９】図６は本発明の実施の形態の第２実施例に
かかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されて
いるＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１の処理手順を示すフロー
チャートである。なお、本ルーチンは約５０ｍｓ毎に実
行される。
かかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されて
いるＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１の処理手順を示すフロー
チャートである。なお、本ルーチンは約５０ｍｓ毎に実
行される。
【００５０】まず、ステップＳ２０１で初期設定が実行
されたのち、ステップＳ２０２に移行し、車輪速Ｖ、フ
ロントハイト値ＨＦ、リヤハイト値ＨＲ等の各種センサ
信号が読込まれる。次にステップＳ２０３に移行して、
ブレーキ信号がＯＮまたはスロットル開度変化率ｄＴＡ
／ｄｔが予め設定された閾値Ｓ0 を越えているかが判定
される。ステップＳ２０３の判定条件が成立するときに
は、ステップＳ２０４に移行し、ステップＳ２０２で読
込まれた車輪速Ｖが予め設定された閾値Ｖ0 未満である
かが判定される。なお、閾値Ｖ0 としては、上述の実施
例の図４のテーブルに示すように、例えば、２〔ｋｍ／
ｈ〕とされる。ステップＳ２０４の判定条件が成立する
ときには、ステップＳ２０５に移行し、停車モードであ
るとして上述の実施例の式（１）で算出されたピッチ角
θp に対して図４に示す弱いフィルタＡがかけられる。
このように、弱いフィルタＡがピッチ角θp にかけられ
フィルタ処理されたピッチ角θpfは、実際のピッチ角θ
p の遷移状態にある程度追従されたものとなる。
されたのち、ステップＳ２０２に移行し、車輪速Ｖ、フ
ロントハイト値ＨＦ、リヤハイト値ＨＲ等の各種センサ
信号が読込まれる。次にステップＳ２０３に移行して、
ブレーキ信号がＯＮまたはスロットル開度変化率ｄＴＡ
／ｄｔが予め設定された閾値Ｓ0 を越えているかが判定
される。ステップＳ２０３の判定条件が成立するときに
は、ステップＳ２０４に移行し、ステップＳ２０２で読
込まれた車輪速Ｖが予め設定された閾値Ｖ0 未満である
かが判定される。なお、閾値Ｖ0 としては、上述の実施
例の図４のテーブルに示すように、例えば、２〔ｋｍ／
ｈ〕とされる。ステップＳ２０４の判定条件が成立する
ときには、ステップＳ２０５に移行し、停車モードであ
るとして上述の実施例の式（１）で算出されたピッチ角
θp に対して図４に示す弱いフィルタＡがかけられる。
このように、弱いフィルタＡがピッチ角θp にかけられ
フィルタ処理されたピッチ角θpfは、実際のピッチ角θ
p の遷移状態にある程度追従されたものとなる。
【００５１】一方、ステップＳ２０４の判定条件が成立
せず、車輪速Ｖが２〔ｋｍ／ｈ〕以上であるときには、
ステップＳ２０６に移行し、車輪速Ｖを微分演算した加
速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が予め設定された閾値αを越え
ているかが判定される。なお、閾値αとしては、上述の
実施例の図４のテーブルに示すように、例えば、±２
〔ｍ／ｓ2 〕とされる。ステップＳ２０６の判定条件が
成立するときには、ステップＳ２０７に移行し、加減速
モード（加速モードまたは減速モード）であるとして上
述の実施例の式（１）で算出されたピッチ角θp に対し
て図４に示す弱いフィルタＢがかけられる。このよう
に、弱いフィルタＢがピッチ角θp にかけられフィルタ
処理されたピッチ角θpfは、停車モードのときと同様
に、実際のピッチ角θp の遷移状態にある程度追従され
たものとなる。
せず、車輪速Ｖが２〔ｋｍ／ｈ〕以上であるときには、
ステップＳ２０６に移行し、車輪速Ｖを微分演算した加
速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が予め設定された閾値αを越え
ているかが判定される。なお、閾値αとしては、上述の
実施例の図４のテーブルに示すように、例えば、±２
〔ｍ／ｓ2 〕とされる。ステップＳ２０６の判定条件が
成立するときには、ステップＳ２０７に移行し、加減速
モード（加速モードまたは減速モード）であるとして上
述の実施例の式（１）で算出されたピッチ角θp に対し
て図４に示す弱いフィルタＢがかけられる。このよう
に、弱いフィルタＢがピッチ角θp にかけられフィルタ
処理されたピッチ角θpfは、停車モードのときと同様
に、実際のピッチ角θp の遷移状態にある程度追従され
たものとなる。
【００５２】そして、ステップＳ２０３の判定条件が成
立せず、ブレーキ信号がＯＦＦまたはスロットル開度変
化率ｄＴＡ／ｄｔが閾値Ｓ0 以下であるとき、またはス
テップＳ２０６の判定条件が成立せず、加速度ｄＶ／ｄ
ｔの絶対値が閾値α以下であるときには、車両が悪路を
一定速で走行しているものとしてステップＳ２０８に移
行し、定速モードであるとして上述の実施例の式（１）
で算出されたピッチ角θp に対して図４に示す強いフィ
ルタＣがかけられる。このように、強いフィルタＣがピ
ッチ角θp にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpf
は、実際のピッチ角θp の遷移状態から振動の高周波成
分が除去され細かな変動がないものとなる。なお、本実
施例では、悪路走行中であっても加減速操作が行われた
ときには弱いフィルタがかけられ、アクチュエータが素
早く応答される。
立せず、ブレーキ信号がＯＦＦまたはスロットル開度変
化率ｄＴＡ／ｄｔが閾値Ｓ0 以下であるとき、またはス
テップＳ２０６の判定条件が成立せず、加速度ｄＶ／ｄ
ｔの絶対値が閾値α以下であるときには、車両が悪路を
一定速で走行しているものとしてステップＳ２０８に移
行し、定速モードであるとして上述の実施例の式（１）
で算出されたピッチ角θp に対して図４に示す強いフィ
ルタＣがかけられる。このように、強いフィルタＣがピ
ッチ角θp にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpf
は、実際のピッチ角θp の遷移状態から振動の高周波成
分が除去され細かな変動がないものとなる。なお、本実
施例では、悪路走行中であっても加減速操作が行われた
ときには弱いフィルタがかけられ、アクチュエータが素
早く応答される。
【００５３】このようにして、ステップＳ２０５で車両
の停車モード、ステップＳ２０７で車両の加減速モー
ド、ステップＳ２０８で車両の定速モードにおいてフィ
ルタ処理された各ピッチ角θpfに対して、θa ≒−θpf
であって対向車に眩光を与えることのないアクチュエー
タ駆動角（目標光軸方向調整角度）θa が算出される。
次にステップＳ２０９に移行して、算出されたアクチュ
エータ駆動角θa に基づきアクチュエータ３５Ｌ（３５
Ｒ）が駆動される。なお、アクチュエータ３５Ｌ（３５
Ｒ）に対する制御速度設定等については省略されてい
る。このようにして、車両の状態（定速モード、停車モ
ード、加速モード、減速モード）に応じてヘッドライト
３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が適切に調整される。
の停車モード、ステップＳ２０７で車両の加減速モー
ド、ステップＳ２０８で車両の定速モードにおいてフィ
ルタ処理された各ピッチ角θpfに対して、θa ≒−θpf
であって対向車に眩光を与えることのないアクチュエー
タ駆動角（目標光軸方向調整角度）θa が算出される。
次にステップＳ２０９に移行して、算出されたアクチュ
エータ駆動角θa に基づきアクチュエータ３５Ｌ（３５
Ｒ）が駆動される。なお、アクチュエータ３５Ｌ（３５
Ｒ）に対する制御速度設定等については省略されてい
る。このようにして、車両の状態（定速モード、停車モ
ード、加速モード、減速モード）に応じてヘッドライト
３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が適切に調整される。
【００５４】このように、本実施例の車両用前照灯光軸
方向自動調整装置は、車両のヘッドライト（前照灯）３
０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対する傾き角として
のピッチ角θp を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１に
て達成される傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で
算出されたピッチ角θp に基づきヘッドライト３０Ｌ，
３０Ｒの光軸方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１
にて達成される光軸方向調整手段と、路面状態を判定す
るＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判
定手段とを具備し、前記路面状態判定手段で悪路と判定
されたとき、前記光軸方向調整手段によるヘッドライト
３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を遅くするも
のである。
方向自動調整装置は、車両のヘッドライト（前照灯）３
０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対する傾き角として
のピッチ角θp を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１に
て達成される傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で
算出されたピッチ角θp に基づきヘッドライト３０Ｌ，
３０Ｒの光軸方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１
にて達成される光軸方向調整手段と、路面状態を判定す
るＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判
定手段とを具備し、前記路面状態判定手段で悪路と判定
されたとき、前記光軸方向調整手段によるヘッドライト
３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を遅くするも
のである。
【００５５】したがって、傾き角演算手段としてのＥＣ
Ｕ２０内のＣＰＵ２１で前後２つのハイトセンサ１１
Ｆ，１１Ｒの出力である車高の変位量から車体の前後方
向のピッチ角θp が算出され、このピッチ角θp によっ
て光軸方向調整手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１
でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整され
る。このとき、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内
のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、ヘッドライ
ト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性が遅くされ
る。即ち、路面状態が考慮されることでヘッドライト３
０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整によって逆に悪影響を及
ぼすことが事前に防止される。
Ｕ２０内のＣＰＵ２１で前後２つのハイトセンサ１１
Ｆ，１１Ｒの出力である車高の変位量から車体の前後方
向のピッチ角θp が算出され、このピッチ角θp によっ
て光軸方向調整手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１
でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整され
る。このとき、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内
のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、ヘッドライ
ト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性が遅くされ
る。即ち、路面状態が考慮されることでヘッドライト３
０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整によって逆に悪影響を及
ぼすことが事前に防止される。
【００５６】また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自
動調整装置のＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される
光軸方向調整手段は、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達
成される路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、ヘ
ッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を
フィルタを変更することにより切換えるものである。
動調整装置のＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される
光軸方向調整手段は、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達
成される路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、ヘ
ッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を
フィルタを変更することにより切換えるものである。
【００５７】したがって、路面状態判定手段としてのＥ
ＣＵ２０内のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときのヘッ
ドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性の切
換がフィルタの変更、即ち、ピッチ角θp の平滑化の程
度を変化させることで達成される。このように、ヘッド
ライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性がフィ
ルタの強弱によって切換えられることで、ヘッドライト
３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整による悪影響が防止さ
れる。
ＣＵ２０内のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときのヘッ
ドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性の切
換がフィルタの変更、即ち、ピッチ角θp の平滑化の程
度を変化させることで達成される。このように、ヘッド
ライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性がフィ
ルタの強弱によって切換えられることで、ヘッドライト
３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整による悪影響が防止さ
れる。
【００５８】ところで、上記実施例では、悪路判定時に
はヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答
性を遅くするとしたが、本発明を実施する場合には、こ
れに限定されるものではなく、調整を停止するとしても
よい。
はヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答
性を遅くするとしたが、本発明を実施する場合には、こ
れに限定されるものではなく、調整を停止するとしても
よい。
【００５９】このような車両用前照灯光軸方向自動調整
装置は、車両のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒ
の光軸方向の水平面に対する傾き角としてのピッチ角θ
p を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される
傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピ
ッチ角θp に基づきヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸
方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成され
る光軸方向調整手段と、路面状態を判定するＥＣＵ２０
内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判定手段とを具
備し、前記路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、
前記光軸方向調整手段によるヘッドライト３０Ｌ，３０
Ｒの光軸方向の調整を停止するものとすることができ
る。
装置は、車両のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒ
の光軸方向の水平面に対する傾き角としてのピッチ角θ
p を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される
傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピ
ッチ角θp に基づきヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸
方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成され
る光軸方向調整手段と、路面状態を判定するＥＣＵ２０
内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判定手段とを具
備し、前記路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、
前記光軸方向調整手段によるヘッドライト３０Ｌ，３０
Ｒの光軸方向の調整を停止するものとすることができ
る。
【００６０】したがって、傾き角演算手段としてのＥＣ
Ｕ２０内のＣＰＵ２１で前後２つのハイトセンサ１１
Ｆ，１１Ｒの出力である車高の変位量から車体の前後方
向のピッチ角θp が算出され、このピッチ角θp によっ
て光軸方向調整手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１
でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整され
る。このとき、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内
のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、ヘッドライ
ト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整が停止される。即
ち、路面状態が考慮されることでヘッドライト３０Ｌ，
３０Ｒの光軸方向の調整によって逆に悪影響を及ぼすこ
とが事前に防止される。
Ｕ２０内のＣＰＵ２１で前後２つのハイトセンサ１１
Ｆ，１１Ｒの出力である車高の変位量から車体の前後方
向のピッチ角θp が算出され、このピッチ角θp によっ
て光軸方向調整手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１
でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整され
る。このとき、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内
のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、ヘッドライ
ト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整が停止される。即
ち、路面状態が考慮されることでヘッドライト３０Ｌ，
３０Ｒの光軸方向の調整によって逆に悪影響を及ぼすこ
とが事前に防止される。
【００６１】また、上記実施例では、悪路判定時の処理
として、検出されたピッチ角に強いフィルタをかけるこ
とで不要な前照灯の光軸方向の変動を押さえるものとし
たが、本発明を実施する場合には、これに限定されるも
のではなく、初期光軸方向位置に戻す、また、現在位置
に保持する等の処理としてもよい。
として、検出されたピッチ角に強いフィルタをかけるこ
とで不要な前照灯の光軸方向の変動を押さえるものとし
たが、本発明を実施する場合には、これに限定されるも
のではなく、初期光軸方向位置に戻す、また、現在位置
に保持する等の処理としてもよい。
【００６２】このような車両用前照灯光軸方向自動調整
装置は、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸
方向調整手段が、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成さ
れる路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、ヘッド
ライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を所定方向に戻してか
ら制御を停止するものとすることができる。
装置は、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸
方向調整手段が、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成さ
れる路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、ヘッド
ライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を所定方向に戻してか
ら制御を停止するものとすることができる。
【００６３】したがって、路面状態判定手段としてのＥ
ＣＵ２０内のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、
ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が光軸方向調整
手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で初期光軸方向
に戻されてから制御が停止される。これにより、ヘッド
ライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が初期位置となっての
ち停止されることで、調整の停止以前の光軸方向位置の
影響をなくすことができる。
ＣＵ２０内のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、
ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が光軸方向調整
手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で初期光軸方向
に戻されてから制御が停止される。これにより、ヘッド
ライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が初期位置となっての
ち停止されることで、調整の停止以前の光軸方向位置の
影響をなくすことができる。
【図１】 図１は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示
す概略図である。
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示
す概略図である。
【図２】 図２は図１のヘッドライトの要部構成を示す
断面図である。
断面図である。
【図３】 図３は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されてい
るＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すフローチャートで
ある。
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されてい
るＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すフローチャートで
ある。
【図４】 図４は図３で車両のモード判定を行うための
テーブルである。
テーブルである。
【図５】 図５は本発明の実施の形態の第２実施例にか
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示
す概略図である。
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示
す概略図である。
【図６】 図６は本発明の実施の形態の第２実施例にか
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されてい
るＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すフローチャートで
ある。
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されてい
るＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すフローチャートで
ある。
【図７】 図７は従来の車両用前照灯光軸方向自動調整
装置における悪路走行時を示すタイムチャートである。
装置における悪路走行時を示すタイムチャートである。
１１Ｆ，１１Ｒ ハイトセンサ（車高センサ） ２０ ＥＣＵ（電子制御装置） ３０Ｌ，３０Ｒ ヘッドライト（前照灯） ３５Ｌ，３５Ｒ アクチュエータ
Claims (6)
- 【請求項１】 車両の前照灯の光軸方向の水平面に対す
る傾き角を算出する傾き角演算手段と、 前記傾き角演算手段で算出された前記傾き角に基づき前
記前照灯の光軸方向を調整する光軸方向調整手段と、 路面状態を判定する路面状態判定手段とを具備し、 前記路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、前記光
軸方向調整手段による前記前照灯の光軸方向の調整を停
止することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整
装置。 - 【請求項２】 前記光軸方向調整手段は、 前記路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、前記前
照灯の光軸方向を所定方向に戻してから制御を停止する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方
向自動調整装置。 - 【請求項３】 車両の前照灯の光軸方向の水平面に対す
る傾き角を算出する傾き角演算手段と、 前記傾き角演算手段で算出された前記傾き角に基づき前
記前照灯の光軸方向を調整する光軸方向調整手段と、 路面状態を判定する路面状態判定手段とを具備し、 前記路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、前記光
軸方向調整手段による前記前照灯の光軸方向の調整の応
答性を遅くすることを特徴とする車両用前照灯光軸方向
自動調整装置。 - 【請求項４】 前記光軸方向調整手段は、前記路面状態
判定手段で悪路と判定されたとき、前記前照灯の光軸方
向の調整の応答性をフィルタを変更することにより切換
えることを特徴とする請求項３に記載の車両用前照灯光
軸方向自動調整装置。 - 【請求項５】 前記路面状態判定手段は、車体、サスペ
ンションの少なくとも何れか１つの振動状態を表す物理
量のばらつきに基づき悪路を判定することを特徴とする
請求項１または請求項３に記載の車両用前照灯光軸方向
自動調整装置。 - 【請求項６】 前記物理量は、車高センサからの出力、
上下加速度センサからの出力、車体前後のピッチ角のう
ち少なくとも何れか１つとすることを特徴とする請求項
５に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22088196A JP4036909B2 (ja) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 |
| DE1997610536 DE69710536T2 (de) | 1996-08-22 | 1997-08-22 | Einrichtung zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achse eines Scheinwerfers |
| EP97114601A EP0825063B1 (en) | 1996-08-22 | 1997-08-22 | Apparatus for automatically controlling a direction of an optical axis of a vehicle headlight |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22088196A JP4036909B2 (ja) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1059061A true JPH1059061A (ja) | 1998-03-03 |
| JP4036909B2 JP4036909B2 (ja) | 2008-01-23 |
Family
ID=16758007
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22088196A Expired - Lifetime JP4036909B2 (ja) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0825063B1 (ja) |
| JP (1) | JP4036909B2 (ja) |
| DE (1) | DE69710536T2 (ja) |
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| JP2005067300A (ja) * | 2003-08-21 | 2005-03-17 | Denso Corp | 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 |
| US7093963B2 (en) | 2003-03-18 | 2006-08-22 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation | Light axis adjusting apparatus for vehicle headlamp |
| JP2010143506A (ja) * | 2008-12-22 | 2010-07-01 | Koito Mfg Co Ltd | 車両用ランプのオートレベリングシステム |
| JP2012126232A (ja) * | 2010-12-15 | 2012-07-05 | Koito Mfg Co Ltd | 車両用灯具の制御装置 |
| JP2014101109A (ja) * | 2012-10-24 | 2014-06-05 | Koito Mfg Co Ltd | 車両用灯具の制御装置 |
| JP2016528107A (ja) * | 2013-08-26 | 2016-09-15 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両の少なくとも１つのヘッドライトのヘッドライトビームの安全角を判定する方法および装置 |
| JP2017105255A (ja) * | 2015-12-07 | 2017-06-15 | 日本電信電話株式会社 | 操作能力推定装置、操作能力推定方法、および操作能力推定プログラム |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1380468B1 (en) * | 1998-06-16 | 2006-05-17 | Denso Corporation | System for automatically adjusting optical axis direction of a headlight of a vehicle |
| JP3782625B2 (ja) * | 1999-11-05 | 2006-06-07 | 株式会社小糸製作所 | 自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置 |
| JP2001171425A (ja) * | 1999-12-14 | 2001-06-26 | Koito Mfg Co Ltd | 車輌用灯具の照射方向制御装置 |
| DE60113175T2 (de) * | 2000-03-13 | 2006-07-06 | Denso Corp., Kariya | Vorrichtung zur automatischen Einstellung der Neigung des Lichtstrahls eines Kfz-Scheinwerfers |
| DE10309512A1 (de) * | 2003-03-05 | 2004-09-30 | Volkswagen Ag | Scheinwerferanlage für ein Landfahrzeug |
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| FR2861663B1 (fr) * | 2003-10-31 | 2006-01-21 | Valeo Vision | Procede de correction de l'angle de site d'un projecteur de vehicule automobile |
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