DE19860400A1 - Verfahren zur Bereitstellung einer die Längsneigung eines Fahrzeugs darstellenden Größe - Google Patents

Abstract

Verfahren zur Bereitstellung eines die Längsneigung eines Fahrzeugs (1) darstellenden Signals für ein Steuergerät (70) zur Schlupfregelung und/oder zur Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden Größe, wobei von einer Steuereinrichtung (32) zur Leuchtweitenregelung zur Ermittlung eines eine Längsneigung des Fahrzeugs (1) darstellenden Signals erfaßbare bzw. verarbeitbare Meßgrößen und/oder das ermittelte, die Längsneigung darstellende Signal auf das Steuergerät (70) zur Schlupfregelung und/oder zur Regelung der die Gierrate beschreibenden Größe übertragen werden bzw. wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung einer die Längsneigung eines Fahrzeugs darstellenden Größe und/oder eines die Längsneigung eines Fahrzeugs darstellenden Signals für ein Steuergerät zur Schlupfregelung des Fahrzeugs oder ein Steuergerät zur Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden Größe. Die Erfindung betrifft ferner ein Steuergerät zur Schlupfregelung oder zur Regelung einer die Gierrate eines Fahrzeugs beschreibenden Größe sowie ein Steuergerät zur Leuchtweitenregelung eines Fahrzeugs mit Mitteln zur Erzeugung und Verarbeitung einer die Längsneigung des Fahrzeugs darstellenden Größe und/oder eines entsprechenden Signals. Unter Leuchtweitenregelung ist die Regelung der an einem Fahrzeug vorgesehenen Scheinwerfer, insbesondere der Abblendlichtscheinwerfer, zu verstehen.

Scheinwerfersysteme moderner Kraftfahrzeuge sind häufig mit Xenon-Gasentladungslampen als zentralem Bauteil ausgebildet (Litronic-System). Derartige Lampen weisen bei geringstem Frontflächenbedarf eine hohe Lichtwirkung auf. Aufgrund gesetzlicher Vorschriften müssen derartige Xenon-Lampen mit einer automatischen Leuchtweitenregelung ausgestattet sein. Hierzu ist es beispielsweise möglich, mittels Hall-Sensoren Messungen der Einfedertiefe an der Vorder- und Hinterachse des Kraftfahrzeuges durchzuführen. Hierbei mißt der Hall- Sensor die Verdrehung eines mit der Vorder- bzw. Hinterachse in Wirkverbindung stehenden Torsionsstabes bzw. Stabilisators. Durch die Verwendung zweier derartiger Meßstellen wird die Längsneigung des Fahrzeugs erfaßt.

Damit kann bei der Leuchtweitenregelung sowohl eine durch Beladung hervorgerufene Einfederung im Hinterachsenbereich (statische Einfederung), als auch eine durch Nickverhalten verursachte Einfederung beispielsweise während eines Abbremsvorgangs (dynamische Einfederung) berücksichtigt werden.

Aus der DE-OS 197 04 427 ist eine Einrichtung zur Regelung der Leuchtweite von Scheinwerfern von Fahrzeugen mit den Scheinwerfern zugeordneten Verstelleinrichtungen zur Verstellung der Leuchtweite, mit einer Sendeeinrichtung, durch die wenigstens ein elektromagnetisches Strahlenbündel ausgesandt wird, das einen Bereich vor dem Fahrzeug bestrahlt, bekannt. Die Einrichtung weist ferner eine optoelektronische Sensoreinrichtung auf, in der wenigstens der eine bestrahlte Bereich als Bildpunkt abgebildet wird, sowie eine Auswerteeinrichtung, durch die die Lage des wenigstens einen bestrahlten Bereiches ausgewertet und hieraus ein Signal gebildet wird, das mit einem eine korrekte Einstellung der Leuchtweite repräsentierenden Soll-Signal verglichen wird. Bei bestehender Abweichung zwischen dem aktuellen Signal und dem Soll-Signal werden die Verstelleinrichtungen zur Beseitigung der Abweichungen angesteuert, wobei durch die Auswerteeinrichtung die Lage des wenigstens einen Bildpunktes in Bezug zu wenigstens einer Referenzlage in der Sensoreinrichtung ausgewertet und ein Signal hierfür gebildet wird.

Aus der DE 23 33 983 A1 ist eine Einrichtung zur Regelung der Leuchtweite von Scheinwerfern von Fahrzeugen bekannt. Diese Einrichtung weist im Bereich der Vorderachse und im Bereich der Hinterachse jeweils eine Sensoreinrichtung auf, durch die zumindest mittelbar die Änderung der Lage des Fahrzeugs im Bereich der Vorderachse und Hinterachse zur Fahrbahn erfaßt wird. Die Sensoreinrichtungen sind dabei als Ultraschall-Sensoren ausgebildet, die einen Sensor und einen Empfänger aufweisen. Durch den Sensor wird Ultraschallstrahlung zur Fahrbahn hin ausgesandt, und durch den Empfänger wird an der Fahrbahn reflektierte Ultraschallstrahlung erfaßt. Die Ultraschall-Sensoren sind mit einer Auswerteeinrichtung verbunden, durch die aus den Signalen der Sensoren der jeweilige Abstand der Sensoren und damit des Fahrzeugaufbaus von der Fahrbahn ermittelt wird. Aus dem Abstand der Sensoren an beiden Achsen wird durch die Auswerteeinrichtung die Neigung des Fahrzeugs ermittelt und den Scheinwerfern zugeordnete Verstelleinrichtungen werden durch die Auswerteeinrichtung derart angesteuert, daß die Leuchtweite der Scheinwerfer unabhängig von der Neigung des Fahrzeugs zumindest annähernd konstant gehalten werden kann.

Die Verwendung von Einfederwegsignalen ist ferner bei Antiblockier- bzw. Antriebsschlupfregelsystemen (ABS/ASR- Systemen) bekannt. Beispielsweise offenbart die DE-OS 43 40 442 ein Antiblockier- und/oder Antriebsschlupfregelsystem, bei dem der Bremsdruck in Abhängigkeit vom Radbewegungsverhalten im Sinne einer Blockiervermeidung bzw. eines Durchdrehens der Antriebsräder variiert wird und dem auch ein Signal zugeführt wird, das den Verlauf der Fahrbahnoberfläche repräsentiert, wobei dieses Signal eine Änderung wenigstens eines Regelparameters innerhalb des Regelsystems bewirkt. Als die Fahrbahnoberfläche repräsentierendes Signal (Unebenheitsmaß) werden gemäß dieser Druckschrift insbesondere Einfederwegsignale verwendet.

Als nachteilig bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen erweist sich, daß für Steuergeräte zur Schlupfregelung oder zur Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden Größe aus Kostengründen nur Schätzgrößen für die Längsneigung des Fahrzeugs verwendet werden. Eine kontinuierliche Bereitstellung aktueller Meßgrößen, welche die Längsneigung des Fahrzeugs genau und zuverlässig darstellen, ist bei derartigen Systemen nicht bekannt.

Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer kostengünstigen Möglichkeit, Steuergeräte zur Schlupfregelung (ABS und/oder ASR) oder zur Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden Größe (Fahrdynamikregelung FDR bzw. Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP) mit genauen, aktualisierten Meßgrößen bezüglich der Längsneigung des Kraftfahrzeuges zu versorgen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Bereitstellung eines die Längsneigung eines Fahrzeugs darstellenden Signals für ein Steuergerät zur Schlupfregelung und/oder zur Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden Größe, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß von einer Steuereinrichtung zur Leuchtweitenregelung zur Ermittlung eines eine Längsneigung des Fahrzeugs darstellenden Signals erfaßbare bzw. verarbeitbare Meßgrößen und/oder das ermittelte, die Längsneigung darstellende Signal auf das Steuergerät zur Schlupfregelung und/oder zur Regelung der die Gierrate beschreibenden Größe übertragen werden bzw. wird.

Erfindungsgemäß ist es nun möglich, die Längsneigung des Fahrzeugs darstellende Größen, welche von einem Steuergerät zur Leuchtweitenregelung des Fahrzeugs erfaßbar bzw. verarbeitbar sind, oder ein aus diesen Meßgrößen von dem Steuergerät zur Leuchtweitenregelung erzeugtes Signal, welches die Längsneigung des Fahrzeugs darstellt, an ein Fahrdynamiksystem (Schlupfregelsystem und/oder System zur Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden Größe) zu übertragen und dort zur Verbesserung der Regelung heranzuziehen. Beispielhaft seien die folgenden Einflußmöglichkeiten, welche mit Hilfe einer derartigen Beladungs- bzw. Längsneigungsinformation optimiert werden können, genannt: Die Längsneigungsinformation ist bei der Referenzbildung, d. h. der Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund, insbesondere bei Fahrzeugen, welche im Antriebsfall Informationen über die abgegebene Motorleistung nutzen (Allrad-Fahrzeuge) verwendbar. Hier kann durch die Information über die Beladung bzw. die Längsneigung des Kraftfahrzeugs die Motorleistung in verbesserter Weise in ein Verhältnis zur Vortriebsleistung gesetzt werden. Ferner kann bei einer ABS-Bremsung mittels der Längsneigungsinformation die dynamische Achslastverschiebung und damit die Radlaständerung abgeschätzt werden. Damit ist es möglich, den Arbeitspunkt des ABS-Reglers schneller an sein Optimum zu führen, beispielsweise im Falle eines Reibwertsprungs.

Mittels einer im Stillstand des Fahrzeugs vorliegenden Fahrzeuglängsneigungsinformation kann auf Steigung bzw. Gefälle geschlossen und damit der Arbeitspunkt eines ASR/ABD-Systems beim Anfahren optimiert werden. Mit ABD wird ein automatisches Bremsendifferential bezeichnet. Mittels der stets aktualisierten Längsneigungsinformation kann ferner das Anbremsverhalten durch einen an die Radlaständerung angepaßten Druckaufbau verbessert werden. Hierdurch ist eine Reduzierung von Nickschwingungen und somit eine Bremswegverkürzung und eine hiermit einhergehende Komfortverbesserung erzielbar.

Erfindungsgemäß ist ferner eine Massekorrektur bei physikalischen Regelansätzen erzielbar. Das erfindungsgemäße Verfahren bietet eine Unterstützung bei der Bestimmung der optimalen Bremskraftverteilung sowie eine Korrektur der Referenzsteigung beim Anbremsen. Ferner sind Plausibilitätsbeziehungen bezüglich des Radverhaltens und somit eine Optimierung der Fahrzeugreferenz bei Antriebs- bzw. Bremsvorgängen ermittelbar.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden als die die Längsneigung des Fahrzeugs darstellenden Meßgrößen die Einfedertiefen des Fahrzeugs in seinem Vorder- und Hinterachsenbereich verwendet. Die so ermittelten Einfederwege und/oder die auf Grundlage der Einfederwege ermittelte Beladungs- bzw. Längsneigungsinformationen sind in einfacher Weise an ein Fahrdynamiksystem übertragbar.

Zweckmäßigerweise werden zur Ermittlung der Einfedertiefen Hall-Sensoren verwendet, welche die Verdrehung eines Torsionsstabes bzw. -stabilisators messen. Hiermit lassen sich sehr genaue und zuverlässige Meßergebnisse erzielen.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden zur Erfassung der die Längsneigung des Fahrzeugs darstellenden Größen Neigungssensoren verwendet. Derartige Sensoren erweisen sich als sehr robust und zuverlässig.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird ferner durch ein Steuergerät zur Schlupfregelung und/oder zur Regelung einer die Gierrate eines Fahrzeugs beschreibenden Größe gelöst, welches gekennzeichnet ist durch Mittel zum Empfang und zur Verarbeitung von Meßgrößen, aus welchen ein die Längsneigung des Fahrzeugs darstellendes Signal ermittelbar ist, oder eines auf der Grundlage dieser Meßgröße ermittelten, die Längsneigung des Fahrzeugs darstellenden Signals, von einem Steuergerät zur Leuchtweitenregelung.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Steuergerät zur Leuchtweitenregelung eines Fahrzeugs mit Mitteln zur Erfassung von Meßgrößen, auf deren Grundlage ein die Längsneigung des Fahrzeugs darstellendes Signal ermittelbar ist, und Mitteln zur Erzeugung eines die Längsneigung des Fahrzeugs darstellenden Signals auf der Grundlage der erfaßten Meßgrößen, welches gekennzeichnet ist durch Mittel zur Übertragung der erfaßten Meßgrößen und/oder des erzeugten Signals an ein Steuergerät zur Schlupfregelung und/oder zur Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden Größe.

Durch Bereitstellung der erfindungsgemäßen Steuergeräte zur Schlupfregelung oder zur Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibende Größe bzw. zur Leuchtweitenregelung eines Fahrzeugs ist es möglich, vorliegende Meßgrößen oder Signale bezüglich der Längsneigung des Fahrzeuges für zwei verschiedene Funktionen eines Kraftfahrzeugs zu verwenden. Hierdurch können bei Einsparung von Sensorkomponenten und Rechenaufwand beide Funktionen, nämlich die Schlupfregelung und/oder die Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden Größe und die Leuchtweitenregelung, ohne zusätzlichen Aufwand optimiert werden.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nun anhand der Zeichnung im einzelnen beschrieben. In dieser zeigt

Fig. 1 ein Fahrzeug in vereinfachter Darstellung in einem Längsschnitt, und

Fig. 2 ausschnittsweise eine bevorzugte Ausführung einer Radaufhängung des Fahrzeugs.

Ein in Fig. 1 insgesamt mit 1 bezeichnetes Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, weist an seiner Vorderseite in bekannter Weise wenigstens zwei Abblendlichtscheinwerfer 10 auf, von denen in Fig. 1 nur einer erkennbar ist. Die Scheinwerfer 10 sind mit dem Aufbau des Fahrzeuges 1, insbesondere mit dessen Karosserie 12, in bekannter Weise verbunden. Bei einer Änderung der Neigung α des Fahrzeugs ändert sich auch die Neigung der Scheinwerfer 10 und damit die Leuchtweite der durch diese ausgesandten Lichtbündel. Die Neigung α ist in Fig. 1 lediglich schematisch dargestellt. Bei einer Beladung des Fahrzeugs wird dabei die Leuchtweite vergrößert, was zu einer Blendung entgegenkommender Verkehrsteilnehmer führen kann. Zur Ermöglichung der Einstellung der Leuchtweite der durch die Scheinwerfer 10 ausgesandten Lichtbündel sind die Scheinwerfer 10 oder zumindest deren Reflektoren 14 um eine horizontale Achse 11 verschwenkbar. Um die Leuchtweite der durch die Scheinwerfer 10 ausgesandten Lichtbündel unabhängig von der Neigung α des Fahrzeugs, die sich beispielsweise in Folge einer Beladung, in Folge von Fahrbahnunebenheiten oder in Folge von Brems- oder Beschleunigungsvorgängen des Fahrzeugs ändern kann, zumindest annähernd konstant zu halten, ist eine Steuereinrichtung 32 zur Regelung der Leuchtweite vorgesehen. Diese Einrichtung 32 beaufschlagt den Scheinwerfern 10 zugeordnete Verstelleinrichtungen 20, durch die die Scheinwerfer 10 um die horizontale Achse 11 verschwenkbar sind. Die Einrichtung 32 ist im Bereich einer Vorderachse 22 des Fahrzeugs mit einer Sensoreinrichtung 24 und im Bereich der Hinterachse 26 des Fahrzeugs mit einer Sensoreinrichtung 28 verbunden. Eine zusätzliche Sensoreinrichtung 30 kann beispielsweise am Aufbau des Fahrzeugs, beispielsweise an dessen Karosserie 12, angeordnet sein. Die zusätzliche Sensoreinrichtung 30 kann insbesondere auch, wie in Fig. 1 dargestellt, am oder in einem mit dem Aufbau bzw. der Karosserie 12 des Fahrzeugs fest verbundenen Gehäuse 13 des Scheinwerfers 10 angeordnet sein. Durch die zusätzliche Sensoreinrichtung 30 können beispielsweise Einflüsse der Fahrbahnneigung eliminiert werden, so daß diese nicht zu Fehleinstellungen der Leuchtweite führen. Die Sensoreinrichtungen 24, 28 und 30 sind beispielsweise als Neigungssensoreinrichtungen ausgebildet, durch die jeweils ein in einer Meßebene liegender Winkel zwischen einer definierten Anbauebene und der Richtung zum Erdmittelpunkt erfaßbar und der Steuereinrichtung 32 zuführbar ist. Auf der Grundlage dieser Meßgrößen ist die Steuereinrichtung 32 in der Lage, die Fahrzeuglängsneigung α zu bestimmen.

Die Neigungssensoreinrichtungen 24, 28 und 30 können beispielsweise ein Pendel aufweisen, das um eine senkrecht zur Meßebene verlaufende Achse schwenkbar ist und das durch sein Gewicht in Richtung zum Erdmittelpunkt gezogen wird und dessen Auslenkung relativ zur Anbauebene ausgewertet wird, beispielsweise auf elektrischem Wege über einen durch das Pendel bewegten Schleifer eines Potentiometers. Alternativ können die Neigungssensoreinrichtungen 24, 28 und 30 auch nach dem kapazitiven Prinzip wirksam sein, wobei diese dann eine Masse aufweisen, die zwischen zwei Kondensatorplatten bewegbar ist, wobei sich bei der Bewegung der Masse die Kapazität ändert.

Gemäß einer in Fig. 2 dargestellten weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Neigungssensoreinrichtungen 24 und 28 an Torsionsstäben 60 der Fahrzeugachsen 22 bzw. 26 angeordnet. Die Torsionsstäbe 60 können dabei beispielsweise in vertikalen Querebenen 62 angeordnet sein, wobei sie sich bei einer Ein- oder Ausfederung des Fahrzeugaufbaus 12 um ihre Längsachse 61 verdrehen. Die Torsionsstäbe 60 können beispielsweise an ihrem einen Endbereich am Fahrzeugaufbau 12 festgelegt und an ihrem anderen Endbereich über Lenker an die Räder 65 des Fahrzeugs angelenkt sein. Die Neigungssensoreinrichtungen 24 und 28 sind derart an den Torsionsstäben 60 angeordnet, daß sie deren Verdrehung um ihre Längsachse 61 mit ausführen. Die Meßebenen der Neigungssensoreinrichtungen 24, 28 verlaufen dabei als vertikale Längsebenen 64 senkrecht zu den Längsachsen 61 der Torsionsstäbe 60. Die zusätzliche Neigungssensoreinrichtung 30 an der Karosserie 12 kann derart angeordnet sein, daß deren Meßebene als eine vertikale Längsebene zumindest annähernd parallel zu den Längsebenen 64 der Neigungssensoreinrichtungen 24 und 28 der Achsen 22 und 26 verläuft.

Es ist gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform möglich, als Sensoren den Fahrzeugrädern zugeordnete Einfederwegsensoren zu verwenden. Als Einfederwegsensoren kommen beispielsweise Potentiometer oder auch Hall-Sensoren in Betracht. Hall-Sensoren sind derart einsetzbar, daß sie eine Verdrehung eines Torsionsstabes entsprechend einem Einfederweg erfassen können.

Das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug ist ferner mit einem Schlupfregelsystem (ABS/ASR-System) ausgestattet. Diese Einrichtung weist ein elektronisches Steuergerät 70 auf, mittels dessen der auf die Räder 65 wirkende Bremsdruck bzw. die Antriebsmomente der Räder 65 zur Regelung des Fahrzeugverhaltens regelbar ist bzw. sind. Über ein Bremspedal 74 ist ein Hauptbremszylinder 73 mit Druck beaufschlagbar, wobei der Hauptbremszylinder 73 mit einer Ventileinheit 72 in Verbindung steht. An diese Ventileinheit sind die Radbremszylinder 71 der jeweiligen Räder 65 angeschlossen und werden entsprechend mit Druck beaufschlagt. Das Steuergerät 70 regelt die Tätigkeit der Magnetventileinheit 72 unter anderem unter Berücksichtigung erfaßter Raddrehzahlen, welche durch (schematisch dargestellte) Raddrehzahlsensoren 76 bereitgestellt werden, wodurch die Drücke in den einzelnen Radbremszylindern eingestellt werden. Die Regelung der Antriebsmomente der Räder 65, beispielsweise über eine Drosselklappensteuerung, ist nicht im einzelnen dargestellt. Die vorstehend beschriebene Anordnung ist in Fig. 1 lediglich für ein Vorderrad gezeigt. Sie gilt entsprechend für das andere Vorderrad bzw. die Hinterräder.

Zur Optimierung der Schlupfregelung (ABS/ASR-Regelung) empfängt das elektronische Steuergerät 70 ferner über geeignete Empfangsmittel von der Steuereinrichtung 32 Signale, welche die Längsneigung α des Fahrzeugs 1 darstellen. Die Steuereinrichtung 32 weist entsprechend geeignete Mittel zur Übertragung der erfaßten Längsneigungssignale auf das Steuergerät 70 auf. Die Übertragung der Signale von der Steuereinrichtung 32 zu dem Steuergerät 70 kann beispielsweise über ein BUS-System erfolgen. Mittels geeigneter Verarbeitungsmittel können dann die von der Steuereinrichtung 32 empfangenen Daten im Steuergerät 70 ausgewertet werden.

Die die Längsneigung des Fahrzeugs 1 darstellenden Daten können ebenfalls in entsprechender Weise auf eine Steuereinrichtung zur Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden Größe, beispielsweise auf FDR- bzw. ESP-Steuereinrichtungen, übertragen werden. Entweder weist in diesem Fall das Fahrzeug ein weiteres Steuergerät auf oder das Steuergerät 70 entspricht der Steuereinrichtung zur Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden Größe oder das Steuergerät 70 enthält beide Steuereinrichtungen. Insbesondere ein (nicht dargestellter) Gierratensensor kann durch die Längsneigungsinformation von der Steuereinrichtung 32 in einfacher Weise in seiner Wirkung optimiert werden.

Claims (6)

1. Verfahren zur Bereitstellung eines die Längsneigung eines Fahrzeugs (1) darstellenden Signals für ein Steuergerät (70) zur Schlupfregelung und/oder zur Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden Größe, dadurch gekennzeichnet, daß von einer Steuereinrichtung (32) zur Leuchtweitenregelung zur Ermittlung eines eine Längsneigung des Fahrzeugs (1) darstellenden Signals erfaßbare bzw. verarbeitbare Meßgrößen und/oder das ermittelte, die Längsneigung darstellende Signal auf das Steuergerät (70) zur Schlupfregelung und/oder zur Regelung der die Gierrate beschreibenden Größe übertragen werden bzw. wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Meßgrößen die Einfedertiefen des Fahrzeugs (1) in seinem Vorder- und Hinterachsenbereich verwendet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Einfedertiefen Hallsensoren, welche die Verdrehung eines Torsionsstabs messen, verwendet werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung der die Längsneigung des Fahrzeugs darstellenden Meßgrößen Neigungssensoren (24, 28, 30) verwendet werden.

5. Steuergerät zur Schlupfregelung und/oder zur Regelung einer die Gierrate eines Fahrzeugs beschreibenden Größe, gekennzeichnet durch Mittel zum Empfang und zur Verarbeitung von Meßgrößen, aus welchen ein die Längsneigung des Fahrzeugs (1) darstellendes Signal ermittelbar ist, oder eines auf der Grundlage dieser Meßgrößen ermittelten, die Längsneigung des Fahrzeugs (1) darstellenden Signals, von einem Steuergerät (32) zur Leuchtweitenregelung.

6. Steuergerät zur Leuchtweitenregelung eines Fahrzeugs mit Mitteln zur Erfassung von Meßgrößen, auf deren Grundlage ein die Längsneigung des Fahrzeugs darstellendes Signal ermittelbar ist, und Mitteln zur Erzeugung eines die Längsneigung des Fahrzeugs darstellenden Signals auf der Grundlage der erfaßten Meßgrößen, gekennzeichnet durch Mittel zur Übertragung der erfaßten Meßgrößen und/oder des erzeugten Signals an ein Steuergerät (70) zur Schlupfregelung und/oder zur Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden Größe.