JP4187918B2 - 車両挙動制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、設定した目標ヨーレートを基に、所定に選択した制動輪に制動力を付与し、或いは、左右輪間の駆動力配分を可変して車両にヨーモーメントを発生させる車両挙動制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、車両の走行性能を向上させるために様々な車両の挙動制御装置が開発・実用化されている。例えば、特開平2−70561号公報には、検出した実ヨーレートと演算した目標ヨーレートとを比較し、この比較結果に応じて車両に対する制動力を制御し、車両の運動安定性を維持する制動力制御装置が開示されている。また、特開平5−58180号公報には、車両運動状態に基づき目標ヨーレートを算出し、実ヨーレートを目標ヨーレートに近接させるようにフィードバックを行いながら駆動力伝達系に左右トルク配分の制御信号を駆動力伝達系に出力する。こうして、右側駆動力伝達系と左側駆動力伝達系とへのエンジンの駆動力配分が調整され、車両が目標ヨーレートに近い動きをしながら旋回走行する左右駆動力配分制御装置が開示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、路面μが低下したり、車速が高くなるにしたがって車両の応答性は低下し、早め早めの操作が必要となるにもかかわらず、ドライバが十分に対応できない場合も多く、先行技術のようにドライバのハンドル操作に忠実に対応するだけでは不十分な場合がある。すなわち、先行技術のようにドライバの操舵、車速等から決まる目標ヨーレートに対するヨーレートフィードバックでは、ドライバが実際の道路形状に十分に対応することができない虞がある。
【0004】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ドライバの意図する操作を最大限に尊重して不自然な感覚を与えることなく、ドライバの不適切な操作による車線或いは道路からの逸脱を防止することが可能な車両挙動制御装置を提供することを目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項1記載の本発明による車両挙動制御装置は、車両前方の道路形状を認識する道路形状認識手段と、上記道路形状に基づき第1の目標ヨーレートを設定する第1の目標ヨーレート設定手段と、車両の運転状態に基づき第2の目標ヨーレートを設定する第2の目標ヨーレート設定手段と、上記第1の目標ヨーレートと上記第2の目標ヨーレートをドライバの運転操作を考慮して重み付けすることで上記第2の目標ヨーレートを補正する目標ヨーレート補正手段と、実ヨーレートが上記目標ヨーレート補正手段で補正した目標ヨーレートに収束するように、選択した車輪に制動力を付与する制動力設定手段とを備えたことを特徴とする。
【0006】
また、請求項2記載の本発明による車両挙動制御装置は、車両前方の道路形状を認識する道路形状認識手段と、上記道路形状に基づき第1の目標ヨーレートを設定する第1の目標ヨーレート設定手段と、車両の運転状態に基づき第2の目標ヨーレートを設定する第2の目標ヨーレート設定手段と、ハンドル角が予め設定した値を超える場合に旋回意志があると判断する旋回判断手段と、上記旋回判断手段で旋回意志があると判断した場合でかつ上記第1の目標ヨーレートの絶対値が上記第2の目標ヨーレートの絶対値より大きい場合、上記第2の目標ヨーレートを上記第1の目標ヨーレートに基づいて補正する目標ヨーレート補正手段と、実ヨーレートが上記目標ヨーレート補正手段で補正した目標ヨーレートに収束するように、選択した車輪に制動力を付与する制動力設定手段とを備えたことを特徴とする。
【0007】
更に、請求項3記載の本発明による車両挙動制御装置は、車両前方の道路形状を認識する道路形状認識手段と、上記道路形状に基づき第1の目標ヨーレートを設定する第1の目標ヨーレート設定手段と、車両の運転状態に基づき第2の目標ヨーレートを設定する第2の目標ヨーレート設定手段と、上記第1の目標ヨーレートと上記第2の目標ヨーレートをドライバの運転操作を考慮して重み付けすることで上記第2の目標ヨーレートを補正する目標ヨーレート補正手段と、実ヨーレートが上記目標ヨーレート補正手段で補正した目標ヨーレートに収束するように、左右輪の駆動力配分を設定する左右駆動力配分設定手段とを備えたことを特徴とする。
【0008】
また、請求項4記載の本発明による車両挙動制御装置は、車両前方の道路形状を認識する道路形状認識手段と、上記道路形状に基づき第1の目標ヨーレートを設定する第1の目標ヨーレート設定手段と、車両の運転状態に基づき第2の目標ヨーレートを設定する第2の目標ヨーレート設定手段と、ハンドル角が予め設定した値を超える場合に旋回意志があると判断する旋回判断手段と、上記旋回判断手段で旋回意志があると判断した場合でかつ上記第1の目標ヨーレートの絶対値が上記第2の目標ヨーレートの絶対値より大きい場合、上記第2の目標ヨーレートを上記第1の目標ヨーレートに基づいて補正する目標ヨーレート補正手段と、実ヨーレートが上記目標ヨーレート補正手段で補正した目標ヨーレートに収束するように、左右輪の駆動力配分を設定する左右駆動力配分設定手段とを備えたことを特徴とする。更に、請求項5記載の本発明による車両挙動制御装置は、請求項1乃至請求項4の何れか一つに記載の車両挙動制御装置において、上記目標ヨーレート補正手段は、上記第2の目標ヨーレートを上記第1の目標ヨーレートに徐々に近づけるように補正することを特徴とする。また、請求項6記載の本発明による車両挙動制御装置は、請求項1乃至請求項5の何れか一つに記載の車両挙動制御装置において、上記目標ヨーレート補正手段は、上記第1の目標ヨーレートと上記第2の目標ヨーレートをドライバの運転操作を考慮して重み付けして上記第2の目標ヨーレートを補正し、上記第2の目標ヨーレートと上記第1の目標ヨーレートの偏差が予め設定した上限値以上の場合は上記第2の目標ヨーレートの重みを大きくすることを特徴とする。
【0009】
更に、請求項7記載の本発明による車両挙動制御装置は、請求項1乃至請求項6の何れか一つに記載の車両挙動制御装置において、上記目標ヨーレート補正手段で補正した目標ヨーレートと実ヨーレートのどちらかに基づき目標横加速度を設定する目標横加速度設定手段と、実横加速度が上記目標横加速度を下回る場合に減速制御を行う減速制御手段とを備えたことを特徴とする。
【0010】
すなわち、請求項1記載の車両挙動制御装置は、道路形状認識手段で車両前方の道路形状を認識し、第1の目標ヨーレート設定手段で道路形状に基づき第1の目標ヨーレートを設定し、第2の目標ヨーレート設定手段で車両の運転状態に基づき第2の目標ヨーレートを設定する。そして、目標ヨーレート補正手段で第1の目標ヨーレートと第2の目標ヨーレートをドライバの運転操作を考慮して重み付けすることで第2の目標ヨーレートを補正し、制動力設定手段は、実ヨーレートが目標ヨーレート補正手段で補正した目標ヨーレートに収束するように、選択した車輪に制動力を付与する。こうして、ドライバの意図する操作が反映された第2の目標ヨーレートが、実際の道路形状を反映した第1の目標ヨーレートで補正され、この補正された目標ヨーレートで制動力制御されるため、ドライバの意図する操作を最大限に尊重して不自然な感覚を与えることなく、ドライバの不適切な操作による車線或いは道路からの逸脱を防止することが可能となる。
【0011】
また、請求項2記載の車両挙動制御装置は、道路形状認識手段で車両前方の道路形状を認識し、第1の目標ヨーレート設定手段で道路形状に基づき第1の目標ヨーレートを設定し、第2の目標ヨーレート設定手段で車両の運転状態に基づき第2の目標ヨーレートを設定し、旋回判断手段ではハンドル角が予め設定した値を超える場合に旋回意志があると判断する。そして、目標ヨーレート補正手段では、旋回判断手段で旋回意志があると判断した場合でかつ第1の目標ヨーレートの絶対値が第2の目標ヨーレートの絶対値より大きい場合、第2の目標ヨーレートを第1の目標ヨーレートに基づいて補正し、制動力設定手段は、実ヨーレートが目標ヨーレート補正手段で補正した目標ヨーレートに収束するように、選択した車輪に制動力を付与する。こうして、ドライバの意図する操作が反映された第2の目標ヨーレートが、実際の道路形状を反映した第1の目標ヨーレートで補正され、この補正された目標ヨーレートで制動力制御されるため、ドライバの意図する操作を最大限に尊重して不自然な感覚を与えることなく、ドライバの不適切な操作による車線或いは道路からの逸脱を防止することが可能となる。
【0012】
更に、請求項3記載の車両挙動制御装置は、道路形状認識手段で車両前方の道路形状を認識し、第1の目標ヨーレート設定手段で道路形状に基づき第1の目標ヨーレートを設定し、第2の目標ヨーレート設定手段で車両の運転状態に基づき第2の目標ヨーレートを設定する。そして、目標ヨーレート補正手段で第1の目標ヨーレートと第2の目標ヨーレートをドライバの運転操作を考慮して重み付けすることで第2の目標ヨーレートを補正し、左右駆動力配分設定手段は、実ヨーレートが目標ヨーレート補正手段で補正した目標ヨーレートに収束するように、左右輪の駆動力配分を設定する。こうして、ドライバの意図する操作が反映された第2の目標ヨーレートが、実際の道路形状を反映した第1の目標ヨーレートで補正され、この補正された目標ヨーレートで左右駆動力配分制御されるため、ドライバの意図する操作を最大限に尊重して不自然な感覚を与えることなく、ドライバの不適切な操作による車線或いは道路からの逸脱を防止することが可能となる。
【0013】
また、請求項4記載の車両挙動制御装置は、道路形状認識手段で車両前方の道路形状を認識し、第1の目標ヨーレート設定手段で道路形状に基づき第1の目標ヨーレートを設定し、第2の目標ヨーレート設定手段で車両の運転状態に基づき第2の目標ヨーレートを設定し、旋回判断手段ではハンドル角が予め設定した値を超える場合に旋回意志があると判断する。そして、目標ヨーレート補正手段では、旋回判断手段で旋回意志があると判断した場合でかつ第1の目標ヨーレートの絶対値が第2の目標ヨーレートの絶対値より大きい場合、第2の目標ヨーレートを第1の目標ヨーレートに基づいて補正し、左右駆動力配分設定手段は、実ヨーレートが目標ヨーレート補正手段で補正した目標ヨーレートに収束するように、左右輪の駆動力配分を設定する。こうして、ドライバの意図する操作が反映された第2の目標ヨーレートが、実際の道路形状を反映した第1の目標ヨーレートで補正され、この補正された目標ヨーレートで左右駆動力配分制御されるため、ドライバの意図する操作を最大限に尊重して不自然な感覚を与えることなく、ドライバの不適切な操作による車線或いは道路からの逸脱を防止することが可能となる。更に、請求項5記載の車両挙動制御装置は、請求項1乃至請求項4の何れか一つに記載の車両挙動制御装置において、目標ヨーレート補正手段は、第2の目標ヨーレートを第1の目標ヨーレートに徐々に近づけるように補正する。また、請求項6記載の車両挙動制御装置は、請求項1乃至請求項5の何れか一つに記載の車両挙動制御装置において、目標ヨーレート補正手段は、第1の目標ヨーレートと第2の目標ヨーレートをドライバの運転操作を考慮して重み付けして第2の目標ヨーレートを補正し、第2の目標ヨーレートと第1の目標ヨーレートの偏差が予め設定した上限値以上の場合は第2の目標ヨーレートの重みを大きくする。
【0014】
更に、請求項7記載の車両挙動制御装置は、請求項1乃至請求項6の何れか一つに記載の車両挙動制御装置において、目標横加速度設定手段が目標ヨーレート補正手段で補正した目標ヨーレートと実ヨーレートのどちらかに基づき目標横加速度を設定し、減速制御手段で実横加速度が目標横加速度を下回る場合に減速制御を行うので、更に確実にドライバの不適切な操作による車線或いは道路からの逸脱を防止することが可能となる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図1〜図5は本発明の実施の第1形態を示し、図1は車両における車両挙動制御装置全体の概略説明図、図2は車両挙動制御装置の機能ブロック図、図3はカーブ曲率半径の求め方の説明図、図4は制動力制御での制動輪選択の説明図、図5は制御特性変更処理のフローチャートである。尚、本実施の第1形態では、コーナリング中に制動力を適切な車輪に加えて走行安定性を向上させる制動力制御部を備えた車両に本発明を適用した例を示す。
【0016】
図1において、符号1は自車両を示し、符号2はエンジンで、車両前部に配置されている。このエンジン2からの駆動力は、エンジン2後方の自動変速装置(トルクコンバータ等も含んで図示)3からトランスミッション出力軸3aを介して、センターデファレンシャル装置4に伝達され、このセンターデファレンシャル装置4にて、後輪側と前輪側とへ所定のトルク配分比にて分配される。
【0017】
センターデファレンシャル装置4から後輪側へ分配された駆動力は、リヤドライブ軸5、プロペラシャフト6、ドライブピニオン7を介して後輪終減速装置8に入力される。
【0018】
一方、センターデファレンシャル装置4から前輪側へ分配された駆動力は、トランスファドライブギヤ9、トランスファドリブンギヤ10、フロントドライブ軸11を介してフロントデファレンシャル装置12に入力されるように構成されている。ここで、自動変速機3、センターデファレンシャル装置4、及びフロントデファレンシャル装置12等は、一体的にケース13内に設けられている。
【0019】
後輪終減速装置8に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸14rlを介して左後輪15rlに、後輪右ドライブ軸14rrを介して右後輪15rrに伝達される一方、フロントデファレンシャル装置12に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸14flを介して左前輪15flに、前輪右ドライブ軸14frを介して右前輪15frに伝達される。
【0020】
センターデファレンシャル装置4は、ケース13内後方に設けられており、回転自在に収納したキャリヤ16の前方からトランスミッション出力軸3aが回転自在に挿入される一方、後方からはリヤドライブ軸5が回転自在に挿入されている。
【0021】
入力側のトランスミッション出力軸3aの後端部には、大径の第1のサンギヤ17が軸着され、後輪への出力を行うリヤドライブ軸5の前端部には、小径の第2のサンギヤ18が軸着されており、キャリヤ16内に第1のサンギヤ17と第2のサンギヤ18が格納されている。
【0022】
そして、第1のサンギヤ17が小径の第1のピニオン19と噛合して第1の歯車列が形成され、第2のサンギヤ18が大径の第2のピニオン20と噛合して第2の歯車列が形成されている。第1のピニオン19と第2のピニオン20は一体に形成されており、複数対(例えば3対)のピニオンが、キャリヤ16に回転自在に軸支されている。また、キャリヤ16は、前端にトランスファドライブギヤ9が連結されて、このキャリヤ16から前輪への出力が行われる。
【0023】
すなわち、センターデファレンシャル装置4は、トランスミッション出力軸3aからの駆動力が第1のサンギヤ17に伝達され、第2のサンギヤ18からリヤドライブ軸5へ出力すると共に、キャリヤ16からトランスファドライブギヤ9,トランスファドリブンギヤ10を経てフロントドライブ軸11へ出力するリングギヤのない複合プラネタリギヤ式に構成されている。
【0024】
そしてかかる複合プラネタリギヤ式センターデファレンシャル装置4は、第1,第2のサンギヤ17,18、及びこれらサンギヤ17,18の周囲に複数個配置される第1,第2のピニオン19,20の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【0025】
また、第1,第2のサンギヤ17,18と第1,第2のピニオン19,20との噛み合いピッチ円半径を適宜設定することで、基準トルク配分を所望の配分(例えば、後輪偏重にした不等トルク配分)にすることができるようになっている。
【0026】
更に、第1,第2のサンギヤ17,18と第1,第2のピニオン19,20とを、例えば、はすば歯車にし、第1の歯車列と第2の歯車列の捩れ角を異にして、スラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を残留させ、ピニオン端面間に摩擦トルクを生じさせる。又、第1,第2のピニオン19,20とこれら第1,第2のピニオン19,20を軸支するキャリヤ16の軸部の表面に、噛合いによる分離,接線荷重の合成力が作用して摩擦トルクが生じるように設定し、入力トルクに比例した差動制限トルクを得ることで、センターデファレンシャル装置4自身で差動制限機能を有したものとなっている。
【0027】
また、センターデファレンシャル装置4のキャリヤ16とリヤドライブ軸5との間には、前後輪間の駆動力配分を可変する、油圧式多板クラッチを採用したトランスファクラッチ21が設けられている。このトランスファクラッチ21の締結力を制御することで、前後輪のトルク配分が、50:50の直結による4WDから、センターディファレンシャル装置4によるトルク配分比の範囲で可変制御することが可能になっている。
【0028】
一方、符号25は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部25には、ドライバにより操作されるブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ(図示せず)が接続されている。そして、ドライバがブレーキペダルを操作するとマスターシリンダにより、ブレーキ駆動部25を通じて、4輪14fl,14fr,14rl,14rrの各ホイールシリンダ(左前輪ホイールシリンダ26fl,右前輪ホイールシリンダ26fr,左後輪ホイールシリンダ26rl,右後輪ホイールシリンダ26rr)にブレーキ圧が導入され、これにより4輪にブレーキがかかって制動されるように構成されている。
【0029】
ブレーキ駆動部25は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のドライバによるブレーキ操作以外にも、後述する制動力制御部40からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダ26fl,26fr,26rl,26rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在になっている。
【0030】
また、車両1には制御特性変更部50が設けられており、必要に応じて制動力制御部40で演算される目標ヨーレート(第1の目標ヨーレート)を補正し、或いは、制動力制御部40で設定する目標減速度を補正可能になっている。
【0031】
そして、車両1には、制動力制御部40及び制御特性変更部50で必要な入力パラメータを検出するための、各センサ類が設けられている。すなわち、各車輪15fl,15fr,15rl,15rrの車輪速度が車輪速度センサ31fl,31fr,31rl,31rrにより検出され、ハンドル角θHがハンドル角センサ32により検出されて制動力制御部40と制御特性変更部50とに入力される。また、実ヨーレートγがヨーレートセンサ33により検出されて制動力制御部40に入力される。更に、実横加速度Gyが横加速度センサ34により検出され、前方の道路形状(ここでは、前方のカーブ曲率半径Rn )が道路形状認識部35により検出されて制御特性変更部50に入力されるように構成されている。
【0032】
ここで、道路形状認識部35は、道路形状認識手段として設けられるものであり、例えば、本出願人が、特開平11−2528号公報で開示する技術、すなわち、ナビゲーション装置から入力された道路の点データを基に、前方道路のカーブ曲率半径Rn を求めるようになっている。以下、この手法を簡単に説明する。
【0033】
ナビゲーション装置から入力された道路の点データから、例えば、前方、100m程度の範囲内で道路上にある3点を、図3に示すように、順に(車両に近い方から)第1の点Pn-1 、第2の点Pn 、第3の点Pn+1 として順次読み込む。ここでこのカーブの代表点はPn とする。従って、点P1のカーブは点P0,P1,P2から、点P2のカーブは点P1,P2,P3から、…、点Pn のカーブは点Pn-1 ,Pn ,Pn+1 からそれぞれデータが算出される。
【0034】
点Pn のカーブにおいて、第1の点Pn-1 と第2の点Pn の位置情報を基に第1の点Pn-1 と第2の点Pn を結ぶ直線距離を演算し、第2の点Pn と第3の点Pn+1 の位置情報を基に第2の点Pn と第3の点Pn+1 を結ぶ直線距離を演算する。
【0035】
そして、第1の点Pn-1 と第2の点Pn を結ぶ直線距離と、第2の点Pn と第3の点Pn+1 を結ぶ直線距離とを比較して、これら直線距離の長短を判定する。この結果、距離が短い直線の各データ(位置、距離)に基づき、短い方の直線距離の半分の距離を演算するとともに短い方の直線上の中点位置を決定する。ここで、例えば第1の点Pn-1 と第2の点Pn を結ぶ直線を短い直線とし、中点をPn-1,n とする。
【0036】
一方、距離が長い直線の各データ(位置、距離)と短い方の直線距離の半分の距離のデータから、長い方の直線上で第2の点から短い方の直線距離の半分の距離の位置に中点同距離点を決定する。ここで、例えば第2の点Pn と第3の点Pn+1 を結ぶ直線を長い直線とし、中点同距離点をPn,n+1 とする。
【0037】
そして、中点Pn-1,n の位置データと演算した中点同距離点Pn,n+1 の位置データに基づき、中点Pn-1,n で短い方の直線(ここではPn-1 Pn )に直交する直線と中点同距離点Pn,n+1 で長い方の直線(ここではPn Pn+1 )に直交する直線との交点位置を走行路のカーブの中心位置On と決定してこのカーブ中心位置On を基にカーブの曲率半径Rn を演算する。こうして演算したカーブ曲率半径Rn は、更に道路幅情報等で補正して制御特性変更部50に入力される。
【0038】
次に、制動力制御部40と制御特性変更部50の構成を、図2の機能ブロック図で説明する。
制動力制御部40は、目標ヨーレート設定部41、目標ヨーレート変更部42、ヨーレート偏差演算部43、目標ヨーモーメント設定部44、制動輪選択部45、目標スリップ率設定部46及び車輪速制御部47から主要に構成されている。また、制御特性変更部50は、コーナリング判断部51、目標ヨーレート設定部52、目標ヨーレート変更指示部53及び目標減速度設定部54から主要に構成されている。
【0039】
制動力制御部40の目標ヨーレート設定部41は、ハンドル角センサ32からハンドル角θHが、4輪車輪速度センサ31fl,31fr,31rl,31rrから4輪の車輪速度が入力され、これら運転状態に基づき目標ヨーレートγtを演算して目標ヨーレート変更部42と制御特性変更部50の目標ヨーレート指示部53とに出力する。即ち、目標ヨーレートγtは第2の目標ヨーレートとして求められ、目標ヨーレート設定部41は第2の目標ヨーレート設定手段として設けられている。
【0040】
ここで、第2の目標ヨーレートγtは、例えば以下の(1)式により演算される。
γt=(1/(1+A・V2 ))・(V/L)・(θH/n) …(1)
Aは車両に固有のステア特性を示すスタビリティファクタ、Vは車速(例えば、4輪車輪速度の平均値)、Lはホイールベース、nはステアリングギア比である。
【0041】
目標ヨーレート変更部42は、目標ヨーレート設定部41から第2の目標ヨーレートγtが入力されると共に、制御特性変更部50の目標ヨーレート変更指示部53から必要に応じて補正した第2の目標ヨーレートγt'が入力される。そして、目標ヨーレート変更指示部53から補正した第2の目標ヨーレートγt'が入力された場合は、この補正した第2の目標ヨーレートγt'を、制動力制御に用いる第2の目標ヨーレートγtとして変更しヨーレート偏差演算部43に出力する。
【0042】
ヨーレート偏差演算部43は、ヨーレートセンサ33から実ヨーレートγが、目標ヨーレート変更部42から第2の目標ヨーレートγtが入力され、以下の(2)式によりヨーレート偏差Δγを演算して目標ヨーモーメント設定部44に出力する。
Δγ=γ−γt …(2)
【0043】
目標ヨーモーメント設定部44は、ヨーレート偏差演算部43からヨーレート偏差Δγが入力され、以下の(3)式により目標ヨーモーメントMz(t)を演算し、制動輪選択部45と目標スリップ率設定部46に出力する。
Mz(t)=−k3 ・Δγ …(3)
ここで、k3 は制御ゲインである。
【0044】
制動輪選択部45は、ヨーレートセンサ33からの実ヨーレートγにより車両の旋回方向を判定し、目標ヨーモーメント設定部44で算出された目標ヨーモーメントMz(t)が旋回方向と同じとき、旋回内側後輪を制動力を付加する車輪として選択する一方、目標ヨーモーメントMz(t)が旋回方向と反対のとき、旋回外側前輪を制動力を付加する車輪として選択するもので、以下の組み合わせが設定されている。尚、実ヨーレートγと目標ヨーモーメントMz(t)の符号は共に、車両の左旋回方向を+、右旋回方向を−で与えられるものとする。更に、車両の直進状態を判定するため、εを予め実験あるいは計算等から求めた略0に近い正の数として設定し、旋回に際して目標ヨーモーメントMz(t)が略0であることを判定するために、εMz を予め実験あるいは計算等から求めた略0に近い正の数として設定する。
【0045】
(ケース1).γ>ε,Mz(t)>εMz …左旋回状態でアンダーステア傾向のとき…左後輪制動
(ケース2).γ>ε,Mz(t)<−εMz …左旋回状態でオーバーステア傾向のとき…右前輪制動
(ケース3).γ<ε,Mz(t)>εMz …右旋回状態でオーバーステア傾向のとき…左前輪制動
(ケース4).γ<ε,Mz(t)<−εMz …右旋回状態でアンダーステア傾向のとき…右後輪制動
(ケース5).|γ|≦εの略直進状態、あるいは、|Mz(t)|≦εMz の旋回状態のとき、制動輪の選択はせず非制動とする(図4)。
【0046】
目標スリップ率設定部46は、制動輪選択部45から制動輪の選択結果が入力され、目標ヨーモーメント設定部44から目標ヨーモーメントMz(t)が入力され、制御特性変更部50の目標減速度設定部54から必要に応じて目標減速度Gxtが入力される。
【0047】
そして、目標スリップ率λtを以下の(4)式により演算し、車輪速制御部47に出力する。
λt=Ft/Kb …(4)
ここで、Kbはタイヤのスリップ率に対する制動力の関係で得られるブレーキングスティフネスを示し、Ftは目標制動力であり、この目標制動力Ftは、dをトレッドとして、以下の(5)式で演算される。
Ft=Mz(t)/(d/2) …(5)
【0048】
また、目標スリップ率設定部46では、制御特性変更部50の目標減速度設定部54から目標減速度Gxtが入力された場合には、この目標減速度Gxtを用いて以下の(10),(11)式に示すように目標スリップ率λtを補正して車輪速制御部47に出力する。
【0049】
前輪の目標制動力Ftf=(1/2)・Cbf・m・Gxt …(6)
後輪の目標制動力Ftr=(1/2)・(1−Cbf)・m・Gxt …(7)
ここで、Cbfは前後ブレーキ力配分比(0〜1)、mは車両質量
前輪の目標スリップ率補正量Δλf=Ftf/Kb …(8)
後輪の目標スリップ率補正量Δλr=Ftr/Kb …(9)
補正された前輪目標スリップ率λtf' =λt+Δλf …(10)
補正された後輪目標スリップ率λtr' =λt+Δλr …(11)
車輪速制御部47は、4輪車輪速度センサ31fl,31fr,31rl,31rrから4輪の車輪速度が入力され、目標スリップ率設定部46から選択した制動輪と目標スリップ率λt、或いは、補正された前後輪の目標スリップ率λtf' ,λtr' が入力され、これら目標スリップ率を達成するのに必要な制動力を換算してブレーキ駆動部25に出力する。
【0050】
また、制御特性変更部50では、コーナリング判断部51には、ハンドル角センサ32からハンドル角θHが入力され、このハンドル角θHが予め設定しておいた値θHc以上か否か判定する。この設定値θHcは、ドライバにコーナリングの意志があるか否かを判断する値であり、ハンドル角θHが設定値θHc以上の場合はドライバにコーナリングの意志があると判断し、ハンドル角θHが設定値θHcより小さい場合はドライバにコーナリングの意志はないと判断し、この結果を目標ヨーレート変更指示部53に出力する。即ち、このコーナリング判断部51は、旋回判断手段として設けられている。
【0051】
目標ヨーレート設定部52は、4輪車輪速度センサ31fl,31fr,31rl,31rrから4輪の車輪速度が、道路形状認識部35からカーブ曲率半径Rn が入力され、以下の(12)式により目標ヨーレートγcを演算して目標ヨーレート変更指示部53に出力する。即ち、目標ヨーレートγcは第1の目標ヨーレートとして求められ、目標ヨーレート設定部52は第1の目標ヨーレート設定手段として設けられている。
γc=V/Rn …(12)
【0052】
目標ヨーレート変更指示部53は、コーナリング判断部51からコーナリング判断の結果(例えば、フラグ等で)が、目標ヨーレート設定部52から第1の目標ヨーレートγcが、制動力制御部40の目標ヨーレート設定部41から第2の目標ヨーレートγtが入力される。そして、ドライバにコーナリングの意志があると判断した場合に、第1の目標ヨーレートγcと、第2の目標ヨーレートγtとを絶対値で比較する。そして、第1の目標ヨーレートγcの絶対値|γc|が第2の目標ヨーレートγtの絶対値|γt|より大きい場合、第2の目標ヨーレートγtを第1の目標ヨーレートγcに近づけるように増減補正し、この補正した第2の目標ヨーレートγt'を制動力制御部40の目標ヨーレート変更部42に出力する。即ち、この目標ヨーレート変更指示部53は目標ヨーレート補正手段として設けられている。
【0053】
ここで、第2の目標ヨーレートγtの第1の目標ヨーレートγcによる補正は、具体的には以下の(13)式で行う。
γt'=κ1・γt+(1−κ1)・γc …(13)
そして、ドライバの運転状態から決まる第2の目標ヨーレートγtと前方カーブから決まる第1の目標ヨーレートγcの重み付けをする定数κ1は、ドライバの運転操作を尊重して0<κ1<1となっている。この際、定数κ1は、補正が始まってから次第に1から小さく設定していく(次第に第1の目標ヨーレートγcに近づけるように補正する)ようにしても良い。また、第2の目標ヨーレートγtと第1の目標ヨーレートγcの偏差が予め設定しておいた値より小さくなった場合は、定数κ1を1に向けて次第に増加してもよい。更に、制御に必要な情報(例えば、カーブ曲率半径Rn )が得られなくなった場合や、ドライバが道路形状とは明らかに異なる操舵を行い、第2の目標ヨーレートγtと第1の目標ヨーレートγcの偏差が予め設定しておいた上限値以上となる場合も車両挙動の急変を防ぐため、定数κ1を1に向けて次第に増加するようにしてもよい。
【0054】
目標減速度設定部54は、4輪車輪速度センサ31fl,31fr,31rl,31rrから4輪の車輪速度が、横加速度センサ34から実横加速度Gyが、目標ヨーレート変更指示部53から補正した第2の目標ヨーレートγt'が入力される。そして、目標横加速度Gytを以下の(14)式により演算し、この演算した目標横加速度Gytよりも実横加速度Gyが小さい場合、制動力制御部40のみでは十分な制御ができていないと判断して以下の(15)式で目標減速度Gxtを演算し、制動力制御部40の目標スリップ率設定部46に出力する。
Gyt=γt'・V …(14)
Gxt=κ2・(|Gyt|−|Gy|) …(15)
ここで、κ2は0<κ2≦1であり、実横加速度Gyの不足分に応じて減速度を設定するための係数である。尚、係数κ2は、ドライバの意志判定や第2の目標ヨーレートγtと第1の目標ヨーレートγcとの比較により、1に近づけたり、0に復帰させたりしても良い。例えば、低μ路では目標減速度Gxtよりも実横加速度Gyが極端に小さくなる場合があるが、この時はκ2を1から小さく設定する。また、(14)式の目標横加速度Gytは、実ヨーレートγを用いて演算しても良い。
Gyt=γ・V …(14)'
【0055】
こうして、目標減速度設定部54は、目標横加速度設定手段と減速制御手段としての機能を有している。また、制動力制御部40の目標ヨーレート変更部42、ヨーレート偏差演算部43、目標ヨーモーメント設定部44、制動輪選択部45、目標スリップ率設定部46及び車輪速制御部47により制動力設定手段が構成されている。
【0056】
次に、図5は、制御特性変更部50で実行される制御特性変更処理のフローチャートを示す。まず、ステップ(以下「S」と略称)101で必要パラメータを読み込み、S102に進んで、目標ヨーレート設定部52で(12)式によりカーブ曲率半径Rn に基づいた第1の目標ヨーレートγcを演算する。
【0057】
そして、S103に進み、コーナリング判断部51でハンドル角θHが予め設定しておいた値θHc以上か否か判定し、ハンドル角θHが設定値θHcであればドライバにコーナリングの意志があると判断してS104へと進み、ハンドル角θHが設定値θHcより小さければドライバにコーナリングの意志はないと判断してプログラムを抜ける。
【0058】
S103でコーナリングの意志があると判断してS104へと進むと、制動力制御部40の目標ヨーレート設定部41で演算した運転状態に基づく第2の目標ヨーレートγtを読み込み、S105に進む。
【0059】
S105では、第1の目標ヨーレートγcと第2の目標ヨーレートγtの絶対値を比較し、第1の目標ヨーレートγcの絶対値|γc|が第2の目標ヨーレートγtの絶対値|γt|より大きい場合は、ドライバの操作が実際の道路形状に比較して不足していると判断してS106へと進む。逆に、第1の目標ヨーレートγcの絶対値|γc|が第2の目標ヨーレートγtの絶対値|γt|以下の場合は、ドライバの操作に不足はないと判断してプログラムを抜ける。
【0060】
そして、S105からドライバの操作が実際の道路形状に比較して不足していると判断してS106へと進むと、(13)式により、第2の目標ヨーレートγtを第1の目標ヨーレートγcに近づけるように増減補正してS107へと進み、この補正した第2の目標ヨーレートγt'を制動力制御部40の目標ヨーレート変更部42に出力する。すなわち、S104〜S107は目標ヨーレート変更指示部53で行われる処理となっている。
【0061】
その後、S108に進み、補正した第2の目標ヨーレートγt'に基づき(14)式により目標横加速度Gytを演算して、S109に進む。
S109では、目標横加速度Gytの絶対値|Gyt|と実横加速度Gyの絶対値|Gy|とを比較する。そして、目標横加速度Gytの絶対値|Gyt|が実横加速度Gyの絶対値|Gy|より大きい場合、制動力制御部40のみでは十分な制御ができていないと判断してS110に進み、(15)式により目標減速度Gxtを演算し、S111でこの目標減速度Gxtを制動力制御部40の目標スリップ率設定部46に出力してプログラムを抜ける。一方、S109で目標横加速度Gytの絶対値|Gyt|が実横加速度Gyの絶対値|Gy|以下の場合は、そのままプログラムを抜ける。即ち、S108〜S111は目標減速度設定部54で行われる処理となっている。
【0062】
このように、本実施の第1形態によれば、カーブ曲率半径Rn に基づいた第1の目標ヨーレートγcと運転状態に基づく第2の目標ヨーレートγtとを比較して、第1の目標ヨーレートγcの絶対値|γc|が第2の目標ヨーレートγtの絶対値|γt|より大きいとき、ドライバの操作が不足していると判断して、第1の目標ヨーレートγcに近付くように制御するので、ドライバの意図する操作を最大限に尊重して不自然な感覚を与えることなく、ドライバの不適切な操作による車線或いは道路からの逸脱を防止することが可能となる。
【0063】
また、この際、目標横加速度Gytの絶対値|Gyt|と実横加速度Gyの絶対値|Gy|とを比較し、目標横加速度Gytの絶対値|Gyt|が実横加速度Gyの絶対値|Gy|より大きい場合、制動力制御部40のみでは十分な制御ができていないと判断して制動力制御部40の目標スリップ率λtを補正制御するので、より確実に、ドライバの不適切な操作による車線或いは道路からの逸脱を防止することが可能となる。
【0064】
次に、図6〜図8は本発明の実施の第2形態を示し、図6は車両における車両挙動制御装置全体の概略説明図、図7は車両挙動制御装置の機能ブロック図、図8は制御特性変更処理のフローチャートである。尚、本実施の第2形態は、前記第1形態に加えて、コーナリング中に後輪の左右駆動力配分を適切に制御して走行安定性を向上させる左右駆動力配分制御部を備え、制御特性変更部による目標ヨーレートの補正は左右駆動力配分制御部に対して行い、目標減速度の変更は、前記第1形態と同様、制動力制御部に対して行うようにしたもので、前記第1形態と同様の部分には同じ符号を記し、説明は省略する。
【0065】
このため、図6に示すように、後輪終減速装置8は、左右輪間の差動機能と動力配分機能を有するもので、ベベルギヤ式の差動機構部81と、3列歯車からなる歯車機構部82と、後輪における左右輪間の駆動力配分を可変する2組のクラッチ機構部83とから主要に構成され、デファレンシャルキャリア84内に一体的に収容されている。
【0066】
そして、ドライブピニオン7は、差動機構部81のデファレンシャルケース85の外周に設けられたファイナルギヤ86と噛合され、センターデファレンシャル装置4から後輪側に配分された駆動力を伝達する。
【0067】
差動機構部81は、デファレンシャルケース85に固定したピニオンシャフト87に回転自在に軸支されたデファレンシャルピニオン(ベベルギヤ)88と、これに噛み合う左右のサイドギヤ(ベベルギヤ)89L,89Rをデファレンシャルケース85内に収容して構成され、これらサイドギヤ89L,89Rには後輪左右ドライブ軸14rl,14rrの端部が、デファレンシャルケース85内でそれぞれ軸着されている。
【0068】
すなわち、差動機構部81は、ドライブピニオン7の回転によりデファレンシャルケース85がサイドギヤ89L,89Rと同一軸芯上で回転されて、デファレンシャルケース85内部に形成した歯車機構により左右輪間の差動を行う構成となっている。
【0069】
歯車機構部82は、差動機構部81を挟み、その左右に分割構成されており、後輪左ドライブ軸14rlに第1の歯車82z1が固着され、後輪右ドライブ軸14rrには第2の歯車82z2と第3の歯車82z3とが軸着されて、これら第1,第2,第3の歯車82z1,82z2,82z3は、同一回転軸芯上に配設されている。
【0070】
これら第1,第2,第3の歯車82z1,82z2,82z3は、同一回転軸芯上に配設された第4,第5,第6の歯車82z4,82z5,82z6と噛合され、これら第4,第5,第6の歯車82z4,82z5,82z6の回転軸芯に配設されたトルクバイパス軸90の左輪側端部に、第4の歯車82z4が軸着されている。
【0071】
また、トルクバイパス軸90の右輪側端部には、左右輪間の動力配分を実行するクラッチ機構部83の右側トランスファクラッチ83aが形成されており、トルクバイパス軸90は、この右側トランスファクラッチ83aを介して(トルクバイパス軸90をクラッチハブ側、第6の歯車82z6の軸部側をクラッチドラム側として)、右側トランスファクラッチ83aの左側に配置された第6の歯車82z6の軸部と連結自在になっている。
【0072】
更に、トルクバイパス軸90の、差動機構部81と第5の歯車82z5の間の位置には、クラッチ機構部83の左側トランスファクラッチ83bが設けられており、トルクバイパス軸90は、この左側トランスファクラッチ83bを介して(トルクバイパス軸90をクラッチハブ側、第5の歯車82z5の軸部側をクラッチドラム側として)、左側トランスファクラッチ83bの右側に配置された第5の歯車82z5の軸部と連結自在になっている。
【0073】
そして、第1,第2,第3,第4,第5,第6の歯車82z1,82z2,82z3,82z4,82z5,82z6のそれぞれの歯数z1,z2,z3,z4,z5,z6は、例えば、82,78,86,46,50,42に設定されており、第1,第4の歯車82z1,82z4の歯車列((z4/z1)=0.56)を基準として、第2,第5の歯車82z2,82z5の歯車列((z5/z2)=0.64)が増速、第3,第6の歯車82z3,82z6の歯車列((z6/z3)=0.49)が減速の歯車列となっている。
【0074】
このため、右側と左側のトランスファクラッチ83a,83bの両方を連結作動させない場合、ドライブピニオン7からの駆動力は、そのまま差動機構部81を経て後輪左右ドライブ軸14rl,14rrに等配分される。が、右側トランスファクラッチ83aを連結作動させた場合は、後輪右ドライブ軸14rrに配分された駆動力の一部が、第3の歯車82z3、第6の歯車82z6、右側トランスファクラッチ83a、トルクバイパス軸90、第4の歯車82z4、第1の歯車82z1と順に経てデファレンシャルケース85に戻され、結果として左後輪15rlのトルク配分が大きくなり、通常の路面μであれば車両の右旋回性が向上される。
【0075】
逆に、左側トランスファクラッチ83bを連結作動させた場合は、ドライブピニオン7からデファレンシャルケース85に伝達された駆動力の一部が、第1の歯車82z1、第4の歯車82z4、トルクバイパス軸90、左側トランスファクラッチ83b、第5の歯車82z5、第2の歯車82z2と順に経て後輪右ドライブ軸14rrにバイパスされて、右後輪15rrのトルク配分が大きくなり、通常の路面μであれば車両の左旋回性が向上される。
【0076】
右側と左側のトランスファクラッチ83a,83bは、複数のソレノイドバルブを擁した油圧回路で構成するトランスファクラッチ駆動部27と接続されており、このトランスファクラッチ駆動部27で発生される油圧で解放、連結が行われる。そして、トランスファクラッチ駆動部27を駆動させる制御信号(各ソレノイドバルブに対する出力信号)は、左右駆動力配分制御部70から出力されるようになっている。
【0077】
左右駆動力配分制御部70は、その制御に用いる目標ヨーレートγt(第2の目標ヨーレート)が制御特性変更部50により必要に応じて補正して設定されるようになっている。また、制動力制御部60は、制御特性変更部50により目標減速度のみ補正されるように接続されている。
【0078】
そして、車両1には、制御特性変更部50、制動力制御部60及び左右駆動力配分制御部70で必要な入力パラメータを検出するための、各センサが設けられ、また他の制御部と接続されて必要なデータが入力される。すなわち、各車輪15fl,15fr,15rl,15rrの車輪速度が車輪速度センサ31fl,31fr,31rl,31rrにより検出され、ハンドル角θHがハンドル角センサ32により検出されて制御特性変更部50と制動力制御部60と左右駆動力配分制御部70とに入力される。また、実ヨーレートγがヨーレートセンサ33により検出されて制動力制御部60と左右駆動力配分制御部70とに入力される。更に、実横加速度Gyが横加速度センサ34により検出されて制御特性変更部50と左右駆動力配分制御部70とに入力される。また、前方の道路形状(ここでは、前方のカーブ曲率半径Rn )が道路形状認識部35により検出されて制御特性変更部50に入力される。更に、前後加速度Gxが前後加速度センサ36により検出されて左右駆動力配分制御部70に入力される。また、左右駆動力配分制御部70には、エンジン1の全般的(燃料噴射量制御、点火時期制御等)な制御を行うエンジン制御部37と、自動変速装置3の変速制御やトランスファクラッチ21のトランスファ制御等を行うトランスミッション制御部38とが接続されている。こうしてエンジン制御部37からはエンジン出力トルクTe、トランスミッション制御部38からはトランスミッションギヤ比Gt,センターディファレンシャル装置4によるトルク配分比Ctc(0〜1)が入力されるように構成されている。
【0079】
次に、制御特性変更部50と制動力制御部60と左右駆動力配分制御部70の構成を、図7の機能ブロック図で説明する。
制御特性変更部50は、前記実施の第1形態と同様の構成となっているが、本第2形態の制御特性変更部50は、目標ヨーレート変更指示部53に入力する第2の目標ヨーレートγtを左右駆動力配分制御部70の目標ヨーレート設定部71から入力し、補正した第2の目標ヨーレートγt'を左右駆動力配分制御部70の目標ヨーレート変更部72に出力するように構成したものである。尚、目標減速度設定部54の目標減速度Gxtは、制動力制御部60の目標スリップ率設定部46に出力するようになっている。
【0080】
また、制動力制御部60は、第2の目標ヨーレートγtと実ヨーレートγとの偏差により目標ヨーモーメントMz(t)を求め、この目標ヨーモーメントMz(t)に基づき制動力制御するものであるが、制動力制御部60の第2の目標ヨーレートγtは、制御特性変更部50により補正しない構成となっている。このため、目標ヨーレート変更部42が省かれて構成されている。
【0081】
そして、左右駆動力配分制御部70は、目標ヨーレート設定部71、目標ヨーレート変更部72、ヨーレート偏差演算部73、目標ヨーモーメント設定部74、接地荷重感応制御部75及びトランスファトルク変更部76から主要に構成されている。
【0082】
ここで、目標ヨーレート設定部71、目標ヨーレート変更部72、ヨーレート偏差演算部73及び目標ヨーモーメント設定部74は、前記第1形態で説明した制動力制御部40の目標ヨーレート設定部41、目標ヨーレート変更部42、ヨーレート偏差演算部43及び目標ヨーモーメント設定部44に対応するものである。
【0083】
すなわち、目標ヨーレート設定部71は、ハンドル角センサ32からハンドル角θHが、4輪車輪速度センサ31fl,31fr,31rl,31rrから4輪の車輪速度が入力され、これら運転状態に基づき第2の目標ヨーレートγtを(1)式により演算して目標ヨーレート変更部72と制御特性変更部50の目標ヨーレート指示部53とに出力する。
【0084】
目標ヨーレート変更部72は、目標ヨーレート設定部71から第2の目標ヨーレートγtが入力されると共に、制御特性変更部50の目標ヨーレート変更指示部53から必要に応じて補正した第2の目標ヨーレートγt'が入力される。そして、目標ヨーレート変更指示部53から補正した第2の目標ヨーレートγt'が入力された場合は、この補正した第2の目標ヨーレートγt'を、トランスファトルクを補正するための第2の目標ヨーレートγtとして変更しヨーレート偏差演算部73に出力する。
【0085】
ヨーレート偏差演算部73は、ヨーレートセンサ33から実ヨーレートγが、目標ヨーレート変更部72から第2の目標ヨーレートγtが入力され、(2)式によりヨーレート偏差Δγを演算して目標ヨーモーメント設定部74に出力する。
【0086】
目標ヨーモーメント設定部74は、ヨーレート偏差演算部73からヨーレート偏差Δγが入力され、(3)式により目標ヨーモーメントMz(t)を演算し、トランスファトルク変更部76に出力する。
【0087】
接地荷重感応制御部75は、横加速度センサ34から実横加速度Gyが、前後加速度センサ36から前後加速度Gxが、エンジン制御部37からエンジントルクTeが、トランスミッション制御部38からトランスミッションギヤ比Gt,センターディファレンシャル装置4によるトルク配分比Ctc(0〜1)が入力され、後輪の左右接地荷重配分Xrを以下の(19)式により演算する。そして、この後輪の左右接地荷重配分Xrを基にトランスファトルクTtrf を以下(21)式により演算してトランスファトルク変更部76に出力する。
【0088】
すなわち、
前後荷重移動ΔFzx=(1/2)・m・Gx・(h/L) …(16)
後軸左右荷重移動ΔFzyr =Ckr・m・|Gy|・(h/d) …(17)
後軸旋回内輪の接地荷重Fzi=Fzr0 +ΔFzx−ΔFzyr …(18)
Xr=Fzi/(2・(Fzr0 +ΔFzx)) …(19)
ここで、hは重心高、Ckrは後軸のロール剛性分担率(0〜1)、dはトレッド、Fzr0 は静止時の後輪加重である。
【0089】
また、ファイナルギヤ比をGfとすると、
後軸の総駆動トルクTr=Te・Gt・(1−Ctc)・Gf …(20)
であるので、
Ttrf =Tr・(0.5−Xr) …(21)
となる。
【0090】
トランスファトルク変更部76は、接地荷重感応制御部75からトランスファトルクTtrf が、目標ヨーモーメント設定部74から目標ヨーモーメントMz(t)が入力され、トランスファトルク補正量ΔTtrf を以下の(22)式により演算し、補正されたトランスファトルクTtrf'(=Ttrf +ΔTtrf )でトランスファクラッチ駆動部27を制御するように構成されている。
ΔTtrf =Mz(t)/(d・Rt) …(22)
ここで、Rtはタイヤ径。
【0091】
こうして、本第2形態では、道路形状認識部35が道路形状認識手段、コーナリング判断部51が旋回判断手段、目標ヨーレート設定部52が第1の目標ヨーレート設定手段、目標ヨーレート設定部71が第2の目標ヨーレート設定手段、目標ヨーレート変更指示部53が目標ヨーレート補正手段として構成されている。また、目標ヨーレート変更部72、ヨーレート偏差演算部73、目標ヨーモーメント設定部74、接地荷重感応制御部75及びトランスファトルク変更部76が左右駆動力配分設定手段を構成し、目標減速度設定部54が目標横加速度設定手段と減速制御手段の機能を備えて構成されている。
【0092】
次に、図8は、制御特性変更部50で実行される制御特性変更処理のフローチャートを示す。まず、S101で必要パラメータを読み込み、S102に進んで、目標ヨーレート設定部52で(12)式によりカーブ曲率半径Rn に基づいた第1の目標ヨーレートγcを演算し、S103に進んで、コーナリング判断部51でハンドル角θHが予め設定しておいた値θHc以上か否か判定する。
【0093】
そして、ハンドル角θHが設定値θHcであればドライバにコーナリングの意志があると判断してS201へと進み、ハンドル角θHが設定値θHcより小さければドライバにコーナリングの意志はないと判断してプログラムを抜ける。
【0094】
S103でコーナリングの意志があると判断してS201へと進むと、左右駆動力配分制御部70の目標ヨーレート設定部71で演算した運転状態に基づく第2の目標ヨーレートγtを読み込み、S105に進む。
【0095】
S105では、第1の目標ヨーレートγcと第2の目標ヨーレートγtの絶対値を比較し、第1の目標ヨーレートγcの絶対値|γc|が第2の目標ヨーレートγtの絶対値|γt|より大きい場合は、ドライバの操作が実際の道路形状に比較して不足していると判断してS106へと進む。逆に、第1の目標ヨーレートγcの絶対値|γc|が第2の目標ヨーレートγtの絶対値|γt|以下の場合は、ドライバの操作に不足はないと判断してプログラムを抜ける。
【0096】
そして、S105からドライバの操作が実際の道路形状に比較して不足していると判断してS106へと進むと、(13)式により、第2の目標ヨーレートγtを第1の目標ヨーレートγcに近づけるように増減補正してS202へと進み、この補正した第2の目標ヨーレートγt'を左右駆動力配分制御部70の目標ヨーレート変更部72に出力する。すなわち、S201、S105、S106、S202は目標ヨーレート変更指示部53で行われる処理となっている。
【0097】
その後、S108に進み、補正した第2の目標ヨーレートγt'に基づき(14)式により目標横加速度Gytを演算して、S109に進む。
S109では、目標横加速度Gytの絶対値|Gyt|と実横加速度Gyの絶対値|Gy|とを比較する。そして、目標横加速度Gytの絶対値|Gyt|が実横加速度Gyの絶対値|Gy|より大きい場合、左右駆動力配分制御部70のみでは十分な制御ができていないと判断してS110に進み、(15)式により目標減速度Gxtを演算し、S111でこの目標減速度Gxtを制動力制御部60の目標スリップ率設定部46に出力してプログラムを抜ける。一方、S109で目標横加速度Gytの絶対値|Gyt|が実横加速度Gyの絶対値|Gy|以下の場合は、そのままプログラムを抜ける。即ち、S108〜S111は目標減速度設定部54で行われる処理となっている。
【0098】
このように、本実施の第2形態によれば、カーブ曲率半径Rn に基づいた第1の目標ヨーレートγcと運転状態に基づく第2の目標ヨーレートγtとを比較して、第1の目標ヨーレートγcの絶対値|γc|が第2の目標ヨーレートγtの絶対値|γt|より大きいとき、ドライバの操作が不足していると判断して、第1の目標ヨーレートγcに近付くように制御するので、ドライバの意図する操作を最大限に尊重して不自然な感覚を与えることなく、ドライバの不適切な操作による車線或いは道路からの逸脱を防止することが可能となる。
【0099】
また、この際、目標横加速度Gytの絶対値|Gyt|と実横加速度Gyの絶対値|Gy|とを比較し、目標横加速度Gytの絶対値|Gyt|が実横加速度Gyの絶対値|Gy|より大きい場合、左右駆動力配分制御部70のみでは十分な制御ができていないと判断して制動力制御部60の目標スリップ率λtを補正制御するので、より確実に、ドライバの不適切な操作による車線或いは道路からの逸脱を防止することが可能となる。
【0100】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、ドライバの意図する操作を最大限に尊重して不自然な感覚を与えることなく、ドライバの不適切な操作による車線或いは道路からの逸脱を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】車両における車両挙動制御装置全体の概略説明図
【図2】車両挙動制御装置の機能ブロック図
【図3】カーブ曲率半径の求め方の説明図
【図4】制動力制御での制動輪選択の説明図
【図5】制御特性変更処理のフローチャート
【図6】車両における車両挙動制御装置全体の概略説明図
【図7】車両挙動制御装置の機能ブロック図
【図8】制御特性変更処理のフローチャート
【符号の説明】
1 車両
25 ブレーキ駆動部
35 道路形状認識部(道路形状認識手段)
40 制動力制御部
41 目標ヨーレート設定部(第2の目標ヨーレート設定手段)
42 目標ヨーレート変更部(制動力設定手段)
43 ヨーレート偏差演算部(制動力設定手段)
44 目標ヨーモーメント設定部(制動力設定手段)
45 制動輪選択部(制動力設定手段)
46 目標スリップ率設定部(制動力設定手段)
47 車輪速制御部(制動力設定手段)
50 制御特性変更部
51 コーナリング判断部(旋回判断手段)
52 目標ヨーレート設定部(第1の目標ヨーレート設定手段)
53 目標ヨーレート変更指示部(目標ヨーレート補正手段)
54 目標減速度設定部(目標横加速度設定手段、減速制御手段)
Claims (7)
- 車両前方の道路形状を認識する道路形状認識手段と、
上記道路形状に基づき第1の目標ヨーレートを設定する第1の目標ヨーレート設定手段と、
車両の運転状態に基づき第2の目標ヨーレートを設定する第2の目標ヨーレート設定手段と、
上記第1の目標ヨーレートと上記第2の目標ヨーレートをドライバの運転操作を考慮して重み付けすることで上記第2の目標ヨーレートを補正する目標ヨーレート補正手段と、
実ヨーレートが上記目標ヨーレート補正手段で補正した目標ヨーレートに収束するように、選択した車輪に制動力を付与する制動力設定手段と、
を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。 - 車両前方の道路形状を認識する道路形状認識手段と、
上記道路形状に基づき第1の目標ヨーレートを設定する第1の目標ヨーレート設定手段と、
車両の運転状態に基づき第2の目標ヨーレートを設定する第2の目標ヨーレート設定手段と、
ハンドル角が予め設定した値を超える場合に旋回意志があると判断する旋回判断手段と、
上記旋回判断手段で旋回意志があると判断した場合でかつ上記第1の目標ヨーレートの絶対値が上記第2の目標ヨーレートの絶対値より大きい場合、上記第2の目標ヨーレートを上記第1の目標ヨーレートに基づいて補正する目標ヨーレート補正手段と、
実ヨーレートが上記目標ヨーレート補正手段で補正した目標ヨーレートに収束するように、選択した車輪に制動力を付与する制動力設定手段と、
を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。 - 車両前方の道路形状を認識する道路形状認識手段と、
上記道路形状に基づき第1の目標ヨーレートを設定する第1の目標ヨーレート設定手段と、
車両の運転状態に基づき第2の目標ヨーレートを設定する第2の目標ヨーレート設定手段と、
上記第1の目標ヨーレートと上記第2の目標ヨーレートをドライバの運転操作を考慮して重み付けすることで上記第2の目標ヨーレートを補正する目標ヨーレート補正手段と、
実ヨーレートが上記目標ヨーレート補正手段で補正した目標ヨーレートに収束するように、左右輪の駆動力配分を設定する左右駆動力配分設定手段と、
を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。 - 車両前方の道路形状を認識する道路形状認識手段と、
上記道路形状に基づき第1の目標ヨーレートを設定する第1の目標ヨーレート設定手段と、
車両の運転状態に基づき第2の目標ヨーレートを設定する第2の目標ヨーレート設定手段と、
ハンドル角が予め設定した値を超える場合に旋回意志があると判断する旋回判断手段と、
上記旋回判断手段で旋回意志があると判断した場合でかつ上記第1の目標ヨーレートの絶対値が上記第2の目標ヨーレートの絶対値より大きい場合、上記第2の目標ヨーレートを上記第1の目標ヨーレートに基づいて補正する目標ヨーレート補正手段と、
実ヨーレートが上記目標ヨーレート補正手段で補正した目標ヨーレートに収束するように、左右輪の駆動力配分を設定する左右駆動力配分設定手段と、
を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。 - 上記目標ヨーレート補正手段は、上記第2の目標ヨーレートを上記第1の目標ヨーレートに徐々に近づけるように補正することを特徴とする請求項1乃至請求項4の何れか一つに記載の車両挙動制御装置。
- 上記目標ヨーレート補正手段は、上記第1の目標ヨーレートと上記第2の目標ヨーレートをドライバの運転操作を考慮して重み付けして上記第2の目標ヨーレートを補正し、上記第2の目標ヨーレートと上記第1の目標ヨーレートの偏差が予め設定した上限値以上の場合は上記第2の目標ヨーレートの重みを大きくすることを特徴とする請求項1乃至請求項5の何れか一つに記載の車両挙動制御装置。
- 上記目標ヨーレート補正手段で補正した目標ヨーレートと実ヨーレートのどちらかに基づき目標横加速度を設定する目標横加速度設定手段と、
実横加速度が上記目標横加速度を下回る場合に減速制御を行う減速制御手段と、
を備えたことを特徴とする請求項1乃至請求項6の何れか一つに記載の車両挙動制御装置。
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