JP3850530B2

JP3850530B2 - 車両運動制御装置

Info

Publication number: JP3850530B2
Application number: JP28878597A
Authority: JP
Inventors: 浩二松野; 宗徳松浦; 稔浩紺野; 明高橋; 篤美禰
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1997-10-21
Filing date: 1997-10-21
Publication date: 2006-11-29
Anticipated expiration: 2017-10-21
Also published as: JPH11115554A; US6219609B1; EP0911234A3; EP0911234B1; DE69834162D1; DE69834162T2; EP0911234A2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、搭載した車両挙動制御装置による制御を走行路のカーブに応じて適切に変更させる車両運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の走行性能を向上させるために様々な車両挙動制御装置が開発・実用化されている。コーナリング等の際に車両にはたらく力の関係からコーナリング中に制動力を適切な車輪に加えて走行安定性を向上させる制動力制御装置、車両の走行状態を基に左右輪間の差動制限力を制御する左右輪差動制限制御装置、車両の走行状態を基に前後輪間のセンターディファレンシャル装置の差動制限力を制御して前後輪間で所定にトルク配分を行う動力配分制御装置がその例である。
【０００３】
例えば、特開平２−７０５６１号公報に示される制動力制御装置では、目標ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレート）とを比較し、車両の運動状態が目標ヨーレートに対しアンダーステアの傾向かオーバーステアの傾向かを求め、実ヨーレートと目標ヨーレートとが一致するように、アンダーステア傾向の場合には内側車輪に制動力を加え補正し、オーバーステア傾向の場合には外側車輪に制動力を加え補正して車両の走行安定性を向上させるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の各車両挙動制御装置では、現在の走行状態に基づく制御であるため、不安定な走行状態が発生したら、これを安定させようと制御するもので、不安定な走行の発生そのものを防止することは困難であった。
【０００５】
例えば、従来の各車両挙動制御装置では、前方にカーブが存在する場合、この前方カーブに対応する運転は全てドライバに委ねられており、ドライバによる操作が不適切なまま車両がカーブに進入した場合、不安定な車両挙動が発生した際から上記各車両挙動制御装置が動作することになり、制御が遅れることになる。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、今後走行するであろうカーブを事前に判断し、今後の走行状態と現在の走行状態に応じて各車両挙動制御装置が適切に動作して、カーブ進入、脱出を含むカーブ走行を適切に行うことができる車両運動制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による車両運動制御装置は、自車両の走行位置情報を検出する走行位置情報検出手段と、上記走行位置と上記走行位置前方のカーブを検出してカーブ情報を求めるカーブ情報検出手段と、車両の走行状態を基に制動力を所定の選択した車輪に加えることでヨーモーメントを発生させて車両挙動を制御する車両挙動制御手段と、上記自車両がカーブ走行中ではない場合に前方カーブとの距離が該カーブに進入するとみなせる予め設定しておいた距離内の際に上記車両挙動制御手段を制御不感帯領域を狭める方向に制御することで操舵に対する応答性を向上させる制御に変更する車両挙動制御変更手段とを備えたものである。
【０００８】
上記請求項１記載の車両運動制御装置は、走行位置情報検出手段で自車両の走行位置情報を検出し、カーブ情報検出手段で上記走行位置と上記走行位置前方のカーブを検出してカーブ情報を求める。また、車両挙動制御手段は車両の走行状態を基に制動力を所定の選択した車輪に加えることでヨーモーメントを発生させて車両挙動を制御する。ここで、車両挙動制御変更手段は、上記自車両がカーブ走行中ではない場合に前方カーブとの距離が該カーブに進入するとみなせる予め設定しておいた距離内の際に上記車両挙動制御手段を制御不感帯領域を狭める方向に制御することで操舵に対する応答性を向上させる制御に変更する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図１１は本発明の実施の形態を示し、図１は車両における車両運動制御装置全体の概略説明図、図２は制動力制御部の機能ブロック図、図３は車両挙動制御変更部の入力に関する構成の説明図、図４はセンターディファレンシャル装置の差動制限トルクの特性の一例を示す説明図、図５は横すべり角αに対応するヨーレート偏差補正値Δγ' の一例を示す説明図、図６は制動力制御による車両の動作の説明図、図７は実際にナビゲーション装置から得られる点データの例の説明図、図８はカーブの曲率半径の求め方の説明図、図９は求めたカーブの曲率半径の補正の説明図、図１０はデータ整理部での各ケースの説明図、図１１は車両挙動制御変更部における制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の形態の車両は、複合プラネタリギヤ式のセンターディファレンシャル装置および自動変速装置を有する４輪駆動車を例に説明する。
【００１５】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、上記エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てセンターディファレンシャル装置３に伝達され、このセンターディファレンシャル装置３から、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、トランスファドライブギヤ８、トランスファドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力されるように構成されている。ここで、上記自動変速装置２、センターディファレンシャル装置３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。
【００１６】
上記後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される一方、上記前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達されるようになっている。
【００１７】
上記センターディファレンシャル装置３は、入力側の上記トランスミッション出力軸２ａに大径の第１のサンギヤ１５が形成されており、この第１のサンギヤ１５が小径の第１のピニオン１６と噛合して第１の歯車列が形成されている。
【００１８】
また、後輪への出力を行う上記リヤドライブ軸４には、小径の第２のサンギヤ１７が形成されており、この第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１８と噛合して第２の歯車列が形成されている。
【００１９】
上記第１のピニオン１６と上記第２のピニオン１８はピニオン部材１９に一体に形成されており、複数（例えば３個）の上記ピニオン部材１９が、キャリア２０に設けた固定軸に回転自在に軸支されている。
【００２０】
上記キャリア２０の前端には、上記トランスファドライブギヤ８が連結され、前輪への出力が行われるようになっている。
【００２１】
また、上記キャリア２０には、前方から上記トランスミッション出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、後方からは上記リヤドライブ軸４が回転自在に挿入されて、空間中央に上記第１のサンギヤ１５と上記第２のサンギヤ１７を格納する。そして、上記複数のピニオン部材１９の上記各第１のピニオン１６が上記第１のサンギヤ１５に、上記各第２のピニオン１８が上記第２のサンギヤ１７に、共に噛合されている。
【００２２】
こうして、入力側の上記第１のサンギヤ１５に対し、上記第１，第２のピニオン１６，１８および上記第２のサンギヤ１７を介して一方の出力側に、上記第１，第２のピニオン１６，１８の上記キャリア２０を介して他方の出力側に噛み合い構成され、リングギヤの無い複合プラネタリギヤを成している。
【００２３】
そしてかかる複合プラネタリギヤ式センターディファレンシャル装置３は、上記第１，第２のサンギヤ１５，１７、および、これらサンギヤ１５，１７の周囲に複数個配置される上記第１，第２のピニオン１６，１８の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００２４】
また、上記第１，第２のピニオン１６，１８と上記第１，第２のサンギヤ１５，１７との噛み合いピッチ半径を適切に設定することで、基準トルク配分を所望の配分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）にすることができるようになっているのである。
【００２５】
さらに、上記センターディファレンシャル装置３は、上記第１，第２のサンギヤ１５，１７と上記第１，第２のピニオン１６，１８とを例えばはすば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を残留させ上記ピニオン部材１９の両端で発生する摩擦トルクを、上記第１，第２のピニオン１６，１８と上記キャリア２０に設けた固定軸の表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにすることで、このセンターディファレンシャル装置３自体によっても差動制限機能が得られるようになっている。
【００２６】
上記センターディファレンシャル装置３の２つの出力部材、すなわち上記キャリア２０と上記第２のサンギヤ１７との間には、動力配分制御部６０により制御される可変容量伝達クラッチとしての油圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）２１が形成されている。
【００２７】
上記トランスファクラッチ２１は、上記第２のサンギヤ１７と一体のリヤドライブ軸４側に設けられた複数のドリブンプレート２１ａと、上記キャリア２０側に設けられた複数のドライブプレート２１ｂとが交互に重ねられて構成されている。そして、上記ケース１２側に配設されたピストン，押圧プレート等により、上記動力配分制御部６０で制御される油圧装置と連結された油圧室（以上、トランスファクラッチ２１の押圧部品関連図示せず）の油圧で押圧され動作させられるようになっている。
【００２８】
このため、上記トランスファクラッチ２１が開放された状態では、上記センターディファレンシャル装置３によるトルク配分がそのまま出力されるが、上記トランスファクラッチ２１が完全に圧着すると上記センターディファレンシャル装置３の差動が制限され、トルク配分が停止され、前後直結状態となる。
【００２９】
上記トランスファクラッチ２１の圧着力（トランスファトルク）は、上記動力配分制御部６０で制御され、例えば基準トルク配分が後輪偏重の、前後３５：６５とすると、前後３５：６５から前後直結状態で得られるトルク配分比、例えば５０：５０の間でトルク配分制御（動力配分制御）されるようになっている。
【００３０】
また、上記後輪終減速装置７も、本発明の実施の形態では、上述のセンターディファレンシャル装置３と同様の複合プラネタリギヤ式に構成されている。すなわち、回転自在に保持されたディファレンシャルケース３１の外周にはクラウンギヤ３２が設けられ、上記ドライブピニオン６による駆動力は、このクラウンギヤ３２を介して上記ディファレンシャルケース３１に伝達されるようになっている。
【００３１】
上記ディファレンシャルケース３１内には、左側部分がクラッチドラム３３ａとして円筒状に形成されたキャリヤ３４が回転自在に配設されており、このキャリヤ３４内に上記後輪右ドライブ軸１３rrが挿通されて上記キャリヤ３４と結合されている。
【００３２】
また、上記ディファレンシャルケース３１内には、上記ディファレンシャルケース３１に結合された大径の第１のサンギヤ３５が設けられ、小径の第１のピニオン３６と噛合して第１の歯車列が形成されている。
【００３３】
さらに、上記ディファレンシャルケース３１内には、上記後輪左ドライブ軸１３rlが挿通され、この後輪左ドライブ軸１３rlの先端には小径の第２のサンギヤ３７が形成されており、この第２のサンギヤ３７が大径の第２のピニオン３８と噛合して第２の歯車列が形成されている。
【００３４】
上記第１のピニオン３６と上記第２のピニオン３８はピニオン部材３９に一体に形成されており、複数（例えば３個）の上記ピニオン部材３９が、キャリア３４に設けた固定軸に回転自在に軸支されている。
【００３５】
また、上記後輪左ドライブ軸１３rlの上記キャリヤ３４のクラッチドラム３３ａに対向する位置にはクラッチハブ３３ｂが設けられ、これらクラッチドラム３３ａ、クラッチハブ３３ｂにそれぞれドライブプレート、ドリブンプレートが複数交互に設けられて油圧多板クラッチ３３が形成されている。
【００３６】
この油圧多板クラッチ３３は、図示しないピストン，押圧プレート等により、左右輪差動制限制御部７０で制御される油圧装置と連結された油圧室の油圧で押圧され動作させられるようになっている。
【００３７】
すなわち、上記後輪終減速装置７は、上記ドライブピニオン６からの駆動力を、クラウンギヤ３２、ディファレンシャルケース３１を介して第１のサンギヤ３５に伝達し、上記第２のサンギヤ３７から上記後輪左ドライブ軸１３rlへ出力する一方、上記キャリヤ３４から上記後輪右ドライブ軸１３rrへ出力する複合プラネタリ式の差動制限制御装置で構成するとともに、一方の出力側である後輪左ドライブ軸１３rlと他方の出力側であるキャリヤ３４との間に摩擦力が可変制御される油圧多板クラッチ３３を介装させた構造となっている。そして、複合プラネタリ式の差動制限制御装置部分で発生される入力トルクに比例した差動制限トルクに加え、必要に応じて油圧多板クラッチが差動制限トルクを加えて最適な差動制限トルクが発生されるようになっている。
【００３８】
上記複合プラネタリ式の差動制限制御装置の部分は、上記第１，第２のサンギヤ３５，３７およびこれらサンギヤ３５，３７の周囲に複数個配置される上記第１，第２のピニオン３６，３８の歯数を適切に設定することで、差動機能を有する。
【００３９】
また、上記第１，第２のサンギヤ３５，３７と上記第１，第２のピニオン３６，３８との噛み合いピッチ円半径を適切に設定することで、基準トルク配分が左右５０：５０の等トルク配分の機能を有する。
【００４０】
さらに、上記第１，第２のサンギヤ３５，３７と上記第１，第２のピニオン３６，３８とを例えばはすば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を残留させ上記ピニオン部材３９の両端で発生する摩擦トルクを、上記第１，第２のピニオン３６，３８と上記キャリア３４に設けた固定軸の表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにすることで、この差動制限装置自体によっても差動制限機能が得られるようになっている。
【００４１】
このため、上記左右輪差動制限制御部７０により上記油圧多板クラッチ３３が開放された状態では、基準トルク配分、すなわち左右５０：５０の等トルク配分で滑らかに差動が行われる一方、上記油圧多板クラッチ３３が連結されると、左右輪間の差動が制限され、スリップが防止されて安定した傾向の走行になる。
【００４２】
符号４０は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部４０には、ドライバにより操作されるブレーキペダル４１と接続されたマスターシリンダ４２が接続されており、ドライバが上記ブレーキペダル４１を操作すると上記マスターシリンダ４２により、上記ブレーキ駆動部４０を通じて、４輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ４３fl，右前輪ホイールシリンダ４３fr，左後輪ホイールシリンダ４３rl，右後輪ホイールシリンダ４３rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動されるように構成されている。
【００４３】
上記ブレーキ駆動部４０は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、上記各ホイールシリンダ４３fl，４３fr，４３rl，４３rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。
【００４４】
上記各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrは、それぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速度センサ４４fl，右前輪速度センサ４４fr，左後輪速度センサ４４rl，右後輪速度センサ４４rr）により検出されるようになっており、これら車輪速度の信号は、車両の挙動を制御する車両挙動制御手段としての上記動力配分制御部６０、上記左右輪差動制限制御部７０、制動力制御部８０に入力されるようになっている。
【００４５】
また、スロットル開度センサ４５、ギヤ位置センサ４６、ハンドル角センサ４７、ヨーレートセンサ４８、横加速度センサ４９、前後加速度センサ５０からの各信号が得られるようになっており、スロットル開度センサ４５、ギヤ位置センサ４６からの信号は共に上記動力配分制御部６０と上記左右輪差動制限制御部７０に、ハンドル角センサ４７からの信号は上記左右輪差動制限制御部７０と上記制動力制御部８０に、ヨーレートセンサ４８と横加速度センサ４９からの信号は上記制動力制御部８０に、前後加速度センサ５０からの信号は上記左右輪差動制限制御部７０に入力されるようになっている。
【００４６】
上記動力配分制御部６０は、上述のトランスファクラッチ２１に対する制御を行うもので、例えば、上記センタディファレンシャル装置３に対する差動制限力を、図４に示すように、スロットル開度θthと速度Ｖをパラメータとして予め設定されたデューティ比のテーブルマップを検索し制御することを基本とし、通常制御、発進制御、転舵制御、スリップ制御等で実行するようになっている。
【００４７】
主として、上記通常制御では、上記テーブルマップを通常制御用として、１速から４速及び後退の各変速段ごとに合計５面持ち、スロットル開度θthが低開度及び高車速領域ほど差動制限トルクを低めの値に制御して旋回性能の向上や燃費向上を図っている。
【００４８】
上記発進制御では、低μ路における容易かつスムーズな発進性能を確保するため、車速０km/hかつ車両が直進状態と判断される場合、スロットル開度θthに比例した値に差動制限トルクを制御する。
【００４９】
上記転舵制御では、低車速域での操舵感を向上させるため、設定車速領域で通常制御に対して前後輪回転比ＮＲ／ＮＦ（ＮＲ：後輪回転数，ＮＦ：前輪回転数）に応じ差動制限トルクを低減する制御を行っている。
【００５０】
上記スリップ制御では、最大駆動力の確保や走行安定性の向上を図るため、後輪または前輪が設定値以上にスリップした場合、通常制御に対して差動制限トルクを高い値に制御する。
【００５１】
また、上記動力配分制御部６０には、後述する車両挙動制御変更部１００からの制御信号が入力されるようになっており、上記車両挙動制御変更部１００による制御で上記センタディファレンシャル装置３に対する差動制限力の増減制御が実行されるようになっている。
【００５２】
上記左右輪差動制限制御部７０は、上述の油圧多板クラッチ３３に対する制御を行うもので、例えば、左後輪回転数と右後輪回転数から後輪の回転速度差を算出し、後輪回転速度差が予め設定しておいた基準値以上の場合は左右後輪がスリップ状態と判定し、後輪回転速度差が予め設定しておいた基準値より小さい場合は非スリップ状態と判定する。
【００５３】
そして、スリップ状態の場合、実験、理論計算等により、予め設定しておいたマップを、ハンドル角θｆを基に検索して補正するクラッチ油圧を設定して制御する。
【００５４】
また、非スリップ状態の場合、非スリップ状態における補正するクラッチ油圧を設定して制御する。ここで、この非スリップ状態におけるクラッチ油圧は、車速Ｖ（例えば、４つの車輪速度の平均）とスロットル開度θthによるマップ（予め実験、理論計算等により設定しておいたもので、高速、高負荷側が増大するような特性になっている）を検索して定めた油圧を、さらにギヤ位置ｉが低速段側で補正し、前後加速度Ｇｘで補正して設定される。
【００５５】
これら上記左右輪差動制限制御部７０にて設定されたスリップ状態の場合、あるいは、非スリップ状態の場合のクラッチ油圧で上記図示しない油圧装置が動作して上記油圧多板クラッチ３３が動作させられるようになっている。
【００５６】
また、上記左右輪差動制限制御部７０には、上記車両挙動制御変更部１００からの制御信号が入力されるようになっており、上記車両挙動制御変更部１００からの指令で上記油圧多板クラッチ３３に対する制御が実行されるようになっている。
【００５７】
上記制動力制御部８０は、車両の走行状態を基に制動力を所定の選択した車輪に加えて制御するもので、例えば、本出願人が特開平９−７６８９４号公報で先に提案した制動力制御装置により形成されている。
【００５８】
すなわち、この制動力制御部８０は、図２に示すように、車速算出部８１，操舵角算出部８２，目標ヨーレート定常ゲイン算出部８３，目標ヨーレート算出部８４，予測ヨーレート定常ゲイン算出部８５，予測ヨーレート算出部８６，目標ヨーレート微分演算部８７，予測ヨーレート微分演算部８８，ヨーレート微分偏差算出部８９，第１の目標制動力算出部９０，ヨーレート偏差算出部９１，第２の目標制動力算出部９２，最終目標制動力算出部９３，制動輪判別部９４，出力判定部９５および制動信号出力部９６から主要に構成されている。
【００５９】
上記車速算出部８１は、前記各車輪速度センサ４４fl，４４fr，４４rl，４４rrからの車輪速度の信号が入力され、これらの信号を予め設定しておいた数式で演算して（例えば、上記各車輪速度センサ４４fl，４４fr，４４rl，４４rrからの速度信号の平均値を算出して）車速Ｖを求め、上記目標ヨーレート定常ゲイン算出部８３，予測ヨーレート定常ゲイン算出部８５および上記第２の目標制動力算出部９２に出力するように形成されている。
【００６０】
また、上記操舵角算出部８２は、前記ハンドル角センサ４７からの信号が入力され、ハンドル操舵角θｆをステアリングギア比Ｎで除して実舵角δf （＝θｆ／Ｎ）を算出し、上記目標ヨーレート算出部８４，予測ヨーレート算出部８６および上記第２の目標制動力算出部９２に出力するように形成されている。
【００６１】
さらに、上記目標ヨーレート定常ゲイン算出部８３は、予め設定しておいた式に基づき、車両の定常円旋回時の実舵角δf に対するヨーレートの値（目標ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０））を求めるものであり、算出した目標ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は、上記目標ヨーレート算出部８４と上記第２の目標制動力算出部９２に出力される。ここで、ホイールベースをＬ，車両の諸元で決まるスタビリティファクタをＡ0 とすると、目標ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は以下の式で算出される。
Ｇγδｆ（０）＝１／（１＋Ａ0 ・Ｖ²）・Ｖ／Ｌ …（１）
また、上記スタビリティファクタＡ0 は、車両質量をｍ，前軸と重心間の距離をＬf ，後軸と重心間の距離をＬr ，フロント等価コーナリングパワーをＣＰf ，リア等価コーナリングパワーをＣＰr とすると次式で求められる。

また、上記目標ヨーレート算出部８４は、上記操舵角算出部８２からの実舵角δf と、上記目標ヨーレート定常ゲイン算出部８３からの目標ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）を基に、車両の応答遅れを考慮して目標ヨーレートγ' を算出し、この目標ヨーレートγ' を上記目標ヨーレート微分演算部８７と上記ヨーレート偏差算出部９１に出力するように形成されている。
目標ヨーレートγ' の算出は、時定数をＴ，ラプラス演算子をｓとして、
γ' ＝１／（１＋Ｔ・ｓ）・Ｇγδｆ（０）・δf …（３）
で得られる。尚、上記（３）式は、２次系で表現される車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、またＴは時定数で、例えば下式で得られる。
Ｔ＝ｍ・Ｌf ・Ｖ／２・Ｌ・ＣＰr …（４）
さらに、上記予測ヨーレート定常ゲイン算出部８５は、予め設定しておいた式に基づき、低μ路走行での予測される車両の定常円旋回時の実舵角δf に対するヨーレートの値（予測ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）LOW ）を求めるようになっており、算出した予測ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）LOW は、上記予測ヨーレート算出部８６に出力される。ここで、車両の諸元で決まる低μ路走行でのスタビリティファクタをＡ0LOWとすると、予測ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）LOW は以下の式で算出される。
Ｇγδｆ（０）LOW ＝１／（１＋Ａ0LOW・Ｖ²）・Ｖ／Ｌ …（５）
また、上記低μ路スタビリティファクタＡ0LOWは、低μ路でのフロント等価コーナリングパワーをＣＰfLOW，低μ路でのリア等価コーナリングパワーをＣＰrLOWとすると次式で求められる。

また、上記予測ヨーレート算出部８６は、上記操舵角算出部８２からの実舵角δf と、上記予測ヨーレート定常ゲイン算出部８５からの予測ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）LOW を基に、車両の応答遅れを考慮して低μ路での予測ヨーレートγ'LOWを算出し、この予測ヨーレートγ'LOWを上記予測ヨーレート微分演算部８８に出力するように形成されている。低μ路における予測ヨーレートγ'LOWの算出は、時定数をＴLOW として、
γ'LOW＝１／（１＋ＴLOW ・ｓ）・Ｇγδｆ（０）LOW ・δf …（７）
で得られる。尚、上記（７）式は、２次系で表現される車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、時定数ＴLOW は、例えば下式で得られる。
ＴLOW ＝ｍ・Ｌf ・Ｖ／２・Ｌ・ＣＰrLOW …（８）
さらに、上記目標ヨーレート微分演算部８７は、上記目標ヨーレート算出部８４で算出した目標ヨーレートγ' の微分値（目標ヨーレート微分値）Ｓγ' を算出するもので、また、上記予測ヨーレート微分演算部８８は、上記予測ヨーレート算出部８６で算出した予測ヨーレートγ'LOWの微分値（予測ヨーレート微分値）Ｓγ'LOWを算出するように形成されている。
【００６２】
上記目標ヨーレート微分演算部８７で算出される目標ヨーレート微分値Ｓγ' と、上記予測ヨーレート微分演算部８８で算出される予測ヨーレート微分値Ｓγ'LOWは、上記ヨーレート微分偏差算出部８９に入力され、このヨーレート微分偏差算出部８９で、上記目標ヨーレート微分値Ｓγ' と上記予測ヨーレート微分値Ｓγ'LOWとの偏差ｄΔγが算出される。
ｄΔγ＝Ｓγ'LOW−Ｓγ' …（９）
また、上記第１の目標制動力算出部９０は、上記ヨーレート微分偏差算出部８９から、ヨーレート微分偏差ｄΔγが入力され、このヨーレート微分偏差ｄΔγを基に車両諸元を考慮して、前輪と後輪の目標制動力（第１の前輪目標液圧ＢＦ１ｆ，第１の後輪目標液圧ＢＦ１ｒ）を算出するようになっており、算出した第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒは、上記最終目標制動力算出部９３に出力される。上記第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒは、次式により算出する。
ＢＦ１ｆ＝Ｇ１・ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｆ／２） …（１０）
ＢＦ１ｒ＝Ｇ1 ・Ｇ2 ・ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｒ／２） …（１１）
ここで、Ｇ1 （例えば、０．０５）およびＧ2 （例えば、０．１５）はゲイン、Ｉz は車両のヨー慣性モーメント、ｄｆはフロントトレッド、ｄｒはリアトレッドを示す。上記（１０）式において、Ｇ１は、第１の大きいゲインであり、ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｆ／２）は、第１の前輪の理論制動力としての部分を示している。また、上記（１１）式において、Ｇ1 ・Ｇ2 は、第１の小さいゲインであり、ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｒ／２）は、第１の後輪の理論制動力としての部分を示している。これは、特に低μ路等において後輪の制動力によって後輪が横すべりを起こし安定性を失うことを防止するため、あるいは、後輪に制動力が加えられる場合、運転者の意思に反して回頭モーメントが強く不安定に感じることを防止するため、上記第１の後輪目標液圧ＢＦ１ｒは、第１の後輪の理論制動力に第１の小さいゲインを乗算して、より小さな値としているのである。
【００６３】
上述のように、ヨーレート微分偏差ｄΔγを基に算出される第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒは、低μ路を走行していると仮想して得られる値となっている。ここで、低μ路走行条件を仮想したのは、低μ路走行になるほど制動力制御が必要とされるためである。尚、上記各式で用いる低μ路における各定数は、車両モデルによる実験データ、あるいは周知の理論計算等により、予め求めたものである。
【００６４】
また、上記ヨーレート偏差算出部９１では、前記ヨーレートセンサ４８で検出した実ヨーレートγから、上記目標ヨーレート算出部８４で算出した目標ヨーレートγ' を減算し、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）を求め、このヨーレート偏差Δγを上記第２の目標制動力算出部９２，制動輪判別部９４および上記出力判定部９５に出力するようになっている。
【００６５】
上記第２の目標制動力算出部９２は、車両諸元を考慮して、車両の運動状態とヨーレート偏差とを基に前輪と後輪の目標制動力（第２の前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，第２の後輪目標液圧ＢＦ２ｒ）を算出するもので、算出した第２の目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒは、上記最終目標制動力算出部９３に出力される。上記第２の目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒは、次式により算出する。

ここで、Ｇ3 （例えば、８．０）およびＧ4 （例えば、０．１５）はゲインを示し、ΔＡは、

である。
【００６６】
尚、上記（１４）式のΔγは、さらに車両の進行方向と前後方向のなす角である横すべり角αを考慮して補正したものを用いても良い。この横すべり角による補正は、具体的には、図中、破線で示す横すべり角算出部９７で横すべり角αを算出し、上記第２の目標制動力算出部９２で、この横すべり角αに対応したヨーレート偏差補正値Δγ' に変換して、上記（１４）式中のΔγをΔγ＋Δγ' として扱うことにより行う。すなわち、上記（１４）式は、

で算出されることになる。
【００６７】
上記横すべり角算出部９７では、例えば、横加速度Ｇｙ，車速Ｖ，ヨーレートγを基に横すべり角微分値ｄβを算出し、この横すべり角微分値ｄβを積分することにより（積分値β）、上記横すべり角αを求めるようになっている。
【００６８】
また、上記横すべり角αに対応するヨーレート偏差補正値Δγ' は、図５に示すように与えられ、例えば横すべり角αが−１〜＋１までの範囲にヨーレート偏差補正値Δγ' ＝０となる不感帯が設定されている。
【００６９】
そして、上記第２の目標制動力算出部９２には、前記車両挙動制御変更部１００からの信号が入力されるようになっており、車両挙動制御変更部１００からの指令により上述の横すべり角αの不感帯が狭まる方向に制御されて、制動力制御が敏感に行われる方向に変更可能になっている。
【００７０】
上記ゲインＧ3 ，Ｇ4 は、前記ゲインＧ1 ，Ｇ2 と同じ理由で設定されているもので、上記（１２）式において、Ｇ3 は、第２の大きいゲインであり、他の部分は、第２の前輪の理論制動力としての部分を示している。また、上記（１３）式において、Ｇ3 ・Ｇ4 は、第２の小さいゲインであり、他の部分は、第２の後輪の理論制動力としての部分を示している。すなわち、上記（１２），（１３）式によっても、後輪に与える制動力の大きさが抑制されている。このため、後輪の制動力の抑制は、Ｇ1 〜Ｇ4 の各ゲインの設定により細かに行なわれ、車両の自然な挙動の実現と走行安定性の向上が図られる。
【００７１】
上記最終目標制動力算出部９３は、入力された第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒと、第２の目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒとを加算して最終目標制動力（最終目標液圧）ＢＦｆ，ＢＦｒを算出するもので、算出した最終目標液圧ＢＦｆ，ＢＦｒは、上記制動信号出力部９６に出力される。
ＢＦｆ＝ＢＦ１ｆ＋ＢＦ２ｆ …（１５）
ＢＦｒ＝ＢＦ１ｒ＋ＢＦ２ｒ …（１６）
すなわち、本発明の実施の形態では、制御を行なう際の走行条件を低μ路での走行の場合と予想し、補償することにより制御遅れを無くし、追従性と応答性の向上を図るものである。ここで、補償の際に用いる微分計算は、実際のヨーレート信号を利用することなく、予め設定しておいた車両モデルの値を用いて行なうため、十分な大きさで精度良く補償することが可能になっている。
【００７２】
また、上記制動輪判別部９４は、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号の組み合わせから車両の制動輪を選択する部分で、以下の組み合わせが設定されている。尚、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' の符号は共に、車両の左旋回方向を＋、右旋回方向を−で与えられる。また、車両の直進状態を判定するため、εを予め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の数として設定し、車両が目標ヨーレートγ' に対し略ニュートラルステアの状態を判定するため、εΔγを予め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の数として設定し、
（ケース１）．γ＞ε，Δγ＜−εΔγ…左旋回状態で目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…左後輪制動
（ケース２）．γ＞ε，Δγ＞εΔγ…左旋回状態で目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…右前輪制動
（ケース３）．γ＜ε，Δγ＜−εΔγ…右旋回状態で目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…左前輪制動
（ケース４）．γ＜ε，Δγ＞εΔγ…右旋回状態で目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…右後輪制動
（ケース５）．｜γ｜＜｜ε｜…略直進状態、あるいは、｜Δγ｜＝｜εΔγ｜…目標ヨーレートγ' に対し略ニュートラルステアの状態のとき、制動輪の選択はせず非制動とする（図６）。
【００７３】
すなわち、（ケース５）の｜γ｜＜｜ε｜で判定される略直進状態のときと、｜Δγ｜＝｜εΔγ｜で判定される目標ヨーレートγ' に対し略ニュートラルステアの状態のとき以外の実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの範囲において、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択するようになっている。そして、この制動輪判別部９４での結果は、上記制動信号出力部９６に出力される。
【００７４】
また、上記出力判定部９５は、ヨーレート偏差Δγが制御領域にあるか否かを判定する、制御の不感帯である判定閾値εΔを後述の如く設定し、上記判定閾値εΔとヨーレート偏差Δγとを比較し制御領域にあるか否か判定し上記制動信号出力部９６に出力するように形成されている。
【００７５】
上記判定閾値εΔには、通常は第一の閾値εΔM が設定されており、車両の挙動がアンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行してからは設定時間（予めタイマにセットしておいた時間）、或いは、この時間以内であってもオーバーステア傾向になってから、ヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらかの値が略ゼロになるまで、第二の閾値εΔS を上記判定閾値εΔとして設定するものである。ここで、上記第一の閾値εΔM 、上記第二の閾値εΔS は、共に、予め実験あるいは計算等から求めた正の数であり、ヨーレート偏差Δγを判定する各閾値の大きさは、｜εΔM ｜＞｜εΔS ｜≧｜εΔγ｜である。
【００７６】
尚、上記第一の閾値εΔM 、上記第二の閾値εΔS は、少なくともどちらかの値を車速に応じてメモリテーブル等に可変に設定しておけば、車速に応じてより適切な値を上記判定閾値εΔとして設定することが可能となる。すなわち、車速が小さい場合は、大きい場合に比較して、車両の挙動が不安定となっても運転者が簡単に修正することができ制御の必要がないため、非制御領域を大きな範囲に設定できる。
【００７７】
また、上記出力判定部９５には、前記車両挙動制御変更部１００から信号が入力されるようになっており、上記車両挙動制御変更部１００からの指令により、この出力判定部９５で設定する閾値の大きさが小さく設定されて、制動力制御が速やかに行われる方向に制御感度が変更可能になっている。
【００７８】
上記制動信号出力部９６は、上記出力判定部９５で制御領域であるとの判定信号で、前記ブレーキ駆動部４０に対して、上記制動輪判別部９４で選択した制動輪へ、上記最終目標制動力算出部９３で算出された前輪最終目標液圧ＢＦｆあるいは後輪最終目標液圧ＢＦｒを加えるようになっている。
【００７９】
一方、車両には、自車両の走行位置情報を検出する走行位置情報検出手段としてナビゲーション装置１１０が搭載され、走行位置と上記走行位置前方のカーブを検出してカーブ情報を求めるカーブ情報検出手段としてカーブ情報算出部１２０、道路形状検出装置１３０が搭載されている。
【００８０】
上記ナビゲーション装置１１０は、図３に示すように、一般的なものを例として、車両位置検出用センサ部１１０ａ、補助記憶装置１１０ｂ、情報表示部１１０ｃ、操作部１１０ｄ、演算部１１０ｅから主要に構成されている。
【００８１】
上記車両位置検出用センサ部１１０ａは、具体的には、全世界測位衛星システム（Global Positioning System;ＧＰＳ）によるＧＰＳ衛星からの電波を受信して自己位置を測定するためのＧＰＳ受信機、車両の絶対的な走行方向を検出する地磁気センサ、及び、車輪に固定されたロータ外周に対向して設置された電磁ピックアップ等からなり、車両の走行に伴って回転するロータ外周の突起を検出してパルス信号を出力する車輪速センサが接続されて、車両位置に係わる走行情報が収集されるようになっている。
【００８２】
上記補助記憶装置１１０ｂは、ＣＤ−ＲＯＭ装置で、道路情報や地形情報等を含む道路地図情報を収録したＣＤ−ＲＯＭがセットされる読み込み専用の記憶装置に形成されている。上記ＣＤ−ＲＯＭには、道路地図情報が、互いに縮尺の異なる複数の階層レベルでそれぞれ記憶されており、さらに、高速道路、一般国道、地方道というような道路種別情報や交差点に関する通行条件等の情報が記憶されている。上記道路の地図情報中の道路データは、図７に示すように、所定間隔で入力された点データ（ノード）及びこれらの点を連続的に結んで形成される線データ（リンク）からなる。
【００８３】
上記情報表示部１１０ｃは、地図、自車位置（緯度・経度・高度）、方位、地図上の自車位置、目的地までの最適経路等を表示する液晶ディスプレイで形成されている。そして、この情報表示部１１０ｃ（液晶ディスプレイ）と一体に上記操作部１１０ｄとしてのタッチパネルが接続され、地図の縮尺の変更、地名の詳細表示、地域情報および経路誘導等の表示を切り換えるための操作入力が行えるようになっている。
【００８４】
上記演算部１１０ｅは、上記車両位置検出用センサ部１１０ａから得られる車両の走行情報と、上記補助記憶装置１１０ｂから読み込んだ地図情報とをマップマッチング等の演算をしながら合成し、その結果を、上記操作部１１０ｄから送られる操作信号に基づいて上記情報表示部１１０ｃに送り、車両の現在位置及びその周辺の地図、目的地までの最適経路等を表示させるようになっている。また、上述の各データ（道路データの点データ、道路種別情報、現在位置等のデータ）は、上記車両挙動制御変更部１００および上記カーブ情報算出部１２０に対しても必要に応じて出力されるようになっている。
【００８５】
上記道路形状検出装置１３０は、本発明の実施の形態では特に道路幅を検出するように設けられており、一対のＣＣＤカメラ１３０ａ、画像処理部１３０ｂ、道路幅検出部１３０ｃから主に構成されている。
【００８６】
上記一対のＣＣＤカメラ１３０ａは、車室内の天井前方の左右に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像するようになっており、この一対のＣＣＤカメラ１３０ａで撮像した自車両の走行方向の映像信号は、上記画像処理部１３０ｂに入力されるようになっている。
【００８７】
上記画像処理部１３０ｂは、上記ＣＣＤカメラ１３０ａで撮像した自車両の走行方向の環境の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって画像全体に渡る距離情報を求める処理を行なって、三次元の距離分布を表す距離画像を生成して上記道路幅検出部１３０ｃに出力するように形成されている。
【００８８】
上記道路幅検出部１３０ｃは、上記画像処理部１３０ｂからの距離画像の距離分布についてヒストグラム処理を行うことで道路を認識して、この道路幅の算出を行って、上記カーブ情報算出部１２０に対して必要に応じて出力されるようになっている。
【００８９】
上記道路幅検出部１３０ｃでは、例えば白線は、折れ線で近似され、左右の折れ線で囲まれた範囲が自車線と判断され、この自車線の左右の折れ線の間隔から道路幅を算出する。このように、この道路形状検出装置１３０では道路形状を検出し、その道路形状から道路幅を求めるようになっているため、この道路形状検出装置１３０で検出した道路形状と上記ナビゲーション装置１１０で得られる地図上の道路形状データとを比較して一致させるように上記ナビゲーション装置１１０の地図上での自車位置を修正して自車位置をより正確に求めるようにすることもできる。
【００９０】
上記カーブ情報算出部１２０は、例えば図３に示すように、３点検出部１２０ａ、Ｐn-1 Ｐn 距離演算部１２０ｂ、Ｐn Ｐn+1 距離演算部１２０ｃ、長短判定部１２０ｄ、中点演算部１２０ｅ、中点同距離点演算部１２０ｆ、曲率半径演算部１２０ｇおよび補正部１２０ｈから主に構成されている。
【００９１】
上記３点検出部１２０ａは、上記ナビゲーション装置１１０から入力された道路の点データ（ノード）から、車両の走行方向あるいは運転者により選択された道路上にある３点を、図７に示すように、所定の間隔で順に（車両に近い方から）第１の点Ｐn-1 、第２の点Ｐn 、第３の点Ｐn+1 として読み込むものである。これら読み込んだ３点から、上記第１の点Ｐn-1 と上記第２の点Ｐn の位置情報は上記Ｐn-1 Ｐn 距離演算部１２０ｂに出力され、上記第２の点Ｐn と上記第３の点Ｐn+1 の位置情報は上記Ｐn Ｐn+1 距離演算部１２０ｃに出力されるようになっている。Ｐn-1 ＝（Ｘn-1 ，Ｙn-1 ），Ｐn ＝（Ｘn ，Ｙn ），Ｐn+1 ＝（Ｘn+1 ，Ｙn+1 ）とする。またカーブの代表点はＰn となる。従って、点Ｐ１のカーブは点Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２から、点Ｐ２のカーブは点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３から、…、点Ｐn のカーブは点Ｐn-1 ，Ｐn ，Ｐn+1 からそれぞれデータが算出される。
【００９２】
上記Ｐn-1 Ｐn 距離演算部１２０ｂは、上記３点検出部１２０ａから入力された上記第１の点Ｐn-1 と上記第２の点Ｐn の位置情報を基に上記第１の点Ｐn-1 と上記第２の点Ｐn を結ぶ直線距離を演算し、上記長短判定部１２０ｄと上記補正部１２０ｈとに出力するように形成されている。
【００９３】
上記Ｐn Ｐn+1 距離演算部１２０ｃは、上記３点検出部１２０ａから入力された上記第２の点Ｐn と上記第３の点Ｐn+1 の位置情報を基に上記第２の点Ｐn と上記第３の点Ｐn+1 を結ぶ直線距離を演算し、上記長短判定部１２０ｄと上記補正部１２０ｈとに出力するように形成されている。
【００９４】
上記長短判定部１２０ｄは、上記Ｐn-1 Ｐn 距離演算部１２０ｂから入力された上記第１の点Ｐn-1 と上記第２の点Ｐn を結ぶ直線距離と、上記Ｐn Ｐn+1 距離演算部１２０ｃから入力された上記第２の点Ｐn と上記第３の点Ｐn+1 を結ぶ直線距離とを比較して、これら直線距離の長短を判定するものである。そして、直線距離が短い方の各データ（位置、距離）を上記中点演算部１２０ｅと上記補正部１２０ｇとに出力するとともに、直線距離が長い方の各データ（位置、距離）を上記中点同距離点演算部１２０ｆに出力するようになっている。
【００９５】
尚、上記長短判定部１２０ｄでの比較の結果、両方の直線距離が同じ長さと判定された場合には、どちらの直線を用いても良いため上記第１の点Ｐn-1 と上記第２の点Ｐn を結ぶ直線を短い直線として扱うように予め設定しておく（上記第２の点Ｐn と上記第３の点Ｐn+1 を結ぶ直線を短い直線として扱うようにしても良い）。
【００９６】
上記中点演算部１２０ｅは、上記長短判定部１２０ｄから入力された距離が短い直線の各データ（位置、距離）に基づき、上記短い方の直線距離の半分の距離を演算するとともに上記短い方の直線上の中点位置を決定するように形成されている。ここで、例えば上記第１の点Ｐn-1 と上記第２の点Ｐn を結ぶ直線を短い直線とし、中点をＰn-1,n ＝（Ｘn-1,n ，Ｙn-1,n ）とすると、

そして、上記中点演算部１２０ｅで演算した各データは、上記中点同距離点演算部１２０ｆと上記曲率半径演算部１２０ｇに出力されるようになっている。
【００９７】
上記中点同距離点演算部１２０ｆは、上記長短判定部１２０ｄから入力された距離が長い直線の各データ（位置、距離）と上記中点演算部１２０ｅから入力された上記短い方の直線距離の半分の距離のデータから、上記長い方の直線上で上記第２の点から上記短い方の直線距離の半分の距離の位置に中点同距離点を決定するものである。ここで、例えば上記第２の点Ｐn と上記第３の点Ｐn+1 を結ぶ直線を長い直線とし、中点同距離点をＰn,n+1 ＝（Ｘn,n+1 ，Ｙn,n+1 ）とすると、

上記中点同距離点演算部１２０ｆで演算した中点同距離点Ｐn,n+1 の位置データは、上記曲率半径演算部１２０ｇに出力されるようになっている。
【００９８】
上記曲率半径演算部１２０ｇは、上記中点演算部１２０ｅから入力された中点Ｐn-1,n の位置データと上記中点同距離点演算部１２０ｆで演算した中点同距離点Ｐn,n+1 の位置データに基づき、図８に示すように、上記中点Ｐn-1,n で短い方の直線（ここではＰn-1 Ｐn ）に直交する直線と上記中点同距離点Ｐn,n+1 で長い方の直線（ここではＰn Ｐn+1 ）に直交する直線との交点位置を走行路のカーブの中心位置Ｏn と決定してこのカーブ中心位置Ｏn を基に走行路の曲率半径Ｒn を演算するように形成されている。この曲率半径演算部１２０ｇで演算した結果は上記補正部１２０ｈに出力されるようになっている。
【００９９】
すなわち、

上記（１９），（２０）式からＭを消去してＮを求めると、

そして、カーブ中心位置Ｏn は、

となる。
【０１００】
従って、曲率半径Ｒn は次式により求められる。

ここで、曲率半径Ｒn が正の場合は左旋回、負の場合は右旋回となる。
【０１０１】
また、上記カーブ中心位置Ｏn からカーブの代表点である上記第２の点Ｐn までの距離Ｌonは、以下の（２４）式により求められる。
Ｌon＝（（Ｘon−Ｘn ）²＋（Ｙon−Ｙn ）²）^1/2 …（２４）
上記補正部１２０ｈは、上記曲率半径演算部１２０ｇからの曲率半径Ｒn と上記カーブ中心位置Ｏn から上記第２の点Ｐn までの距離Ｌonとの差Ｄｅｌn を演算し、この差Ｄｅｌn が後述する誤差設定値を超える場合に、上記曲率半径Ｒn を補正して常に上記差Ｄｅｌn を上記誤差設定値以内にするものである。
【０１０２】
この補正部１２０ｈにより補正された、あるいは、上記差Ｄｅｌn が上記誤差設定値以下であり補正されなかった各点毎の最終的なカーブ情報（カーブの代表点Ｐn の位置（Ｘn ，Ｙn ），点Ｐn-1 と点Ｐn との距離Ｌn ，最終的な曲率半径Ｒn ，カーブ中心位置Ｏn ，直線Ｐn-1 Ｐn と直線Ｐn Ｐn+1 のなす角度から求められる各点のカーブ角度θn ，カーブ開始点Ｌsn（カーブ中心位置Ｏn から直線Ｐn-1 Ｐn に垂直に下ろした点）と点Ｐn-1 間の距離，車両位置から各カーブの代表点までの距離Ｌssn ）はメモリされ、前記データ整理部１２０ｉに出力されるようになっている。
【０１０３】
上記誤差設定値は、道路幅Ｄと上記長短判定部１２０ｄの短い方の直線距離の両方に応じて可変され、（誤差設定値）＝αｈ・Ｄで設定されるようになっている（αｈは短い方の直線距離に応じて設定される定数：以後、点間隔補正係数と呼ぶ）。
【０１０４】
上記道路幅Ｄには、通常、前記道路形状検出装置１３０から得られる道路幅の値を採用するようになっているが、上記道路形状検出装置１３０からデータが得られないときなどは、上記ナビゲーション装置１１０から得られる高速道路、一般国道、地方道というような道路種別情報を基に道路幅Ｄを設定するようになっている。ここで、道路幅Ｄが大きくなるほど上記誤差設定値が大きくなり補正を行わない方向になるが、これは、実際の道路で道路幅が大きくなるにつれて曲率半径Ｒn が大きくなることを表現するものである。
【０１０５】
直線距離が短いということは、点データが細かく設定されており正しく道路を表現しているとみなせるため、補正を行わないようにするものである。
【０１０６】
したがって、上記点間隔補正係数αｈは、短い方の直線距離が短い値ほど上記点間隔補正係数αｈは大きくなって誤差設定値が大きくなり補正を行わない方向になっている。例えば、短い方の直線距離が２０ｍ以下の短い場合はαｈ＝１．２、１００ｍ以下の中距離の場合はαｈ＝０．６、１００ｍより大きな場合はαｈ＝０．３とする。
【０１０７】
上記補正部２４ｈによる詳しい補正を図９に示す。Ｐn-1 からＰn へのベクトルをＢ１ve（添字veはベクトルであることを示す）、Ｐ２からＰ３へのベクトルをＢ２ve（添字veはベクトルであることを示す）とし、Ｂ１ve＝（Ｘn −Ｘn-1 ，Ｙn −Ｙn-1 ）＝（Ｘb1，Ｙb1）、Ｂ２ve＝（Ｘn+1 −Ｘn ，Ｙn+1 −Ｙn ）＝（Ｘb2，Ｙb2）とする。
【０１０８】
Ｂ１veとＢ２veのなす角度θn は、
cos θn ＝（Ｘb1・Ｘb2＋Ｙb1・Ｙb2）／（｜Ｂ１ve｜・｜Ｂ２ve｜）
ＬonとＲn の誤差（比率）Ｐｄｅｌn は、

よって、ＬonとＲn の差Ｄｅｌn は次式のようになる。

ここで、差Ｄｅｌn が誤差設定値（αｈ・Ｄ）を超える場合に、曲率半径Ｒn に対してＤｅｌn ＝αｈ・Ｄとなるように補正が行われる。
すなわち、

このように上記カーブ情報算出部１２０によりカーブ情報を得るため、ナビゲーション装置１１０からの一定間隔ではない点データ（ノード）をそのまま利用することができ、計算のためのデータの補完や、特に複雑な計算をすることなく簡単な演算処理で速やかに、かつ、正確に走行路の曲率半径を求めることができるのである。
【０１０９】
また、曲率半径を求める各カーブ検出点間のつながりも自然で、実際の道路形状を正確に表現した値が得られる。
【０１１０】
さらに、演算誤差も実際のカーブの曲率半径よりも小さめに生じるようになっており、例えばカーブ進入時の警報・減速制御において適切な警報を発する上で好ましいものとなっている。
【０１１１】
また、曲率半径の補正部１２０ｈを備えることにより、より正確な曲率半径の演算が可能になり、補正の基準に用いられる誤差設定値を実際の道路形状と点データの数で可変することにより、より一層正確な演算が行えるようになっている。すなわち、実際の道路で道路幅が大きくなるにつれて曲率半径が大きくなることを表現するため、道路幅が大きくなるほど誤差設定値が大きくなり補正を行わない方向になる。また、直線距離が短いということは、点データ（ノード）が細かく設定されており正しく道路を表現しているとみなせるため、短い方の直線距離が短い値ほど誤差設定値が大きくなり補正を行わない方向になる。
【０１１２】
上記データ整理部１２０ｉは、上記補正部１２０ｈで補正された各点毎のデータを整理するもので、不必要なカーブデータを整理して、余分な演算の削減を行うものである。
【０１１３】
すなわち、上記ナビゲーション装置１１０からの点データ（ノード）は、１つのカーブを数点で表している場合があり、また、別々のカーブであっても一方のカーブを対象に制御を行えば他方のカーブについての制御を省略することができる場合がある。
【０１１４】
従って、上記データ整理部１２０ｉでは、上述のことを考慮し、各点データ（ノード）を点Ｐn-1 から点Ｐn に向かう場合について以下の４つのケースにあてはめて、必要な点データ（ノード）に整理するようになっている。
【０１１５】
・ケース１…カーブはきつくなるが、点Ｐn-1 から点Ｐn に行くまでに減速距離（＝Ｒn-1 −Ｒn ）に余裕がある場合（図１０（ａ））
｜Ｒn-1 ｜＞｜Ｒn ｜，Ｒn-1 ・Ｒn ＞０、かつ、Ｌn ＞｜Ｒn-1 ｜−｜Ｒn ｜ならば、点Ｐn-1 と点Ｐn のカーブ情報が必要。すなわち、点Ｐn-1 から点Ｐn に行くまでに減速に余裕があるため、点Ｐn-1 と点Ｐn の各々について独立した制御が必要になる。
【０１１６】
また点Ｐn-1 と点Ｐn は１つのカーブを表していると考えて、この１つのカーブ角度（カーブ全角度θsn）を求めるために点Ｐn でのカーブ角度θn は加算する。
点Ｐn までのカーブ全角度θsn＝点Ｐn-1 までのカーブ全角度θs(n-1)
＋２・cos^-1 （Ｒn ／Ｌon）
・ケース２…カーブはきつくなり、点Ｐn-1 から点Ｐn に行くまでに減速距離（＝Ｒn-1 −Ｒn ）に余裕が無い場合（図１０（ｂ））
｜Ｒn-1 ｜＞｜Ｒn ｜，Ｒn-1 ・Ｒn ＞０、かつ、Ｌn ＜｜Ｒn-1 ｜−｜Ｒn ｜ならば、点Ｐn-1 のカーブ情報は無視（削減）。すなわち、点Ｐn のカーブについての制御を行うことで点Ｐn-1 のカーブについての制御が吸収されてしまい、点Ｐn-1 のカーブ情報は無駄になるため無視（削減）する。
【０１１７】
また点Ｐn-1 と点Ｐn は１つのカーブを表していると考えて、この１つのカーブ角度（カーブ全角度θsn）を求めるために点Ｐn でのカーブ角度θn は加算する。
点Ｐn までのカーブ全角度θsn＝点Ｐn-1 までのカーブ全角度θs(n-1)
＋２・cos^-1 （Ｒn ／Ｌon）
・ケース３…カーブが緩くなる場合（図１０（ｃ））
｜Ｒn-1 ｜＜｜Ｒn ｜，Ｒn-1 ・Ｒn ＞０
ならば、点Ｐn のカーブ情報は無視（削減）。すなわち、点Ｐn-1 で速度は減速されるようになっているため、この点Ｐn-1 よりも緩いカーブである点Ｐn のカーブ情報は不要になり無視（削減）する。尚、Ｌn が長い場合、十分に加速してしまうと（点Ｐn-1 と点Ｐn とが独立したカーブとみなせるなら）、点Ｐn に着くまでに車速が大きくなってしまうことも考えられるので、Ｌn の大きさに応じて点Ｐn のカーブ情報は保持するようにしても良い。
【０１１８】
また点Ｐn-1 と点Ｐn は１つのカーブを表していると考えて、この１つのカーブ角度（カーブ全角度θsn）を求めるために点Ｐn でのカーブ角度θn は加算する。
点Ｐn までのカーブ全角度θsn＝点Ｐn-1 までのカーブ全角度θs(n-1)
＋２・cos^-1 （Ｒn ／Ｌon）
尚、点Ｐn-1 と点Ｐn とが独立したカーブとみなせるなら点Ｐn でのカーブ角度θn は加算せず、新たに加算を始める（Ｌn の大きさに応じて決定する）。
【０１１９】
・ケース４…カーブの旋回方向が切り替わる場合（図１０（ｄ））
Ｒn-1 ・Ｒn ＜０
ならば、点Ｐn のカーブ情報は必要。すなわち、点Ｐn-1 から点Ｐn に行く際は、旋回方向が異なるため、ここだけでのデータの整理は行わない。
【０１２０】
また、点Ｐn-1 まで続いてきたカーブ角度の合計を、点Ｐn-1 までのカーブ全角度θs(n-1)とする。
【０１２１】
さらに、点Ｐn からのカーブ全角度θsnを求めるために加算を始める。
点Ｐn までのカーブ全角度θsn＝２・cos^-1 （Ｒn ／Ｌon）
尚、上記各ケースにあてはめて、１つの点に対し必要とする場合と不要とする場合とが重なった際には、その点は無視（削減）する。
【０１２２】
ここで、減速距離を、カーブの曲率半径Ｒn とＲn-1 の差で計算したのは、以下のためである。点Ｐn における基準許容進入速度をＶpn、減速度をａ、許容横加速度をａyln として、

減速度ａを許容横加速度ａylの５０％の（１／２）・ａylとすると、
減速距離＝Ｒn-1 −Ｒn
この結果から、減速距離をカーブの曲率半径Ｒn とＲn-1 の差で計算したのである。
【０１２３】
そしてこのようにデータ整理部１２０ｉで整理されたデータは、整理前のデータとともに前記車両挙動制御変更部１００に入力されるようになっている。
【０１２４】
上記車両挙動制御変更部１００は、車両挙動制御変更手段としてのもので、上記ナビゲーション装置１１０からのデータと上記カーブ情報算出部１２０からのデータとが入力され、現在の走行位置と走行路中のカーブの位置関係により上記動力配分制御部６０、上記左右輪差動制限制御部７０、および、上記制動力制御部８０に所定に出力して、これら各制御部６０，７０，８０による制御を変更させるようになっている。
【０１２５】
以下に上記構成による作用を説明する。
まず、動力配分制御部６０では、左前輪速度センサ４４fl，右前輪速度センサ４４fr，左後輪速度センサ４４rl，右後輪速度センサ４４rrから各車輪速度、スロットル開度センサ４５からスロットル開度θth、ギヤ位置センサ４６からギヤ位置の各信号が入力され、センタディファレンシャル装置３に対する差動制限力、すなわちトランスファクラッチ２１のトランスファトルクを、走行状態から、例えば図４に示す、スロットル開度θthと速度Ｖをパラメータとしたデューティ比のテーブルマップで検索して、通常制御、発進制御、転舵制御、スリップ制御等で実行する。このため、走行状態により、例えば基準トルク配分が後輪偏重の、前後３５：６５とすると、前後３５：６５から前後直結状態で得られるトルク配分比、例えば５０：５０の間でトルク配分制御（動力配分制御）される。
【０１２６】
また、左右輪差動制限制御部７０には、左前輪速度センサ４４fl，右前輪速度センサ４４fr，左後輪速度センサ４４rl，右後輪速度センサ４４rrから各車輪速度、スロットル開度センサ４５からスロットル開度θth、ギヤ位置センサ４６からギヤ位置、ハンドル角センサ４７からハンドル角θｆ、前後加速度センサ５０から前後加速度Ｇｘの各信号が入力され、走行状態に応じて後輪終減速装置７の油圧多板クラッチ３３が制御されて左右後輪の差動制限制御が行われる。
【０１２７】
具体的には、上述したように、左右後輪のスリップ状態が判定され、スリップ状態の場合、実験、理論計算等により予め設定しておいたマップからハンドル角θｆを基にクラッチ油圧を設定して制御する。
【０１２８】
また、非スリップ状態の場合、非スリップ状態におけるクラッチ油圧を設定して制御する。ここで、この非スリップ状態におけるクラッチ油圧は、車速Ｖ（例えば、４つの車輪速度の平均）とスロットル開度θthによるマップ（予め実験、理論計算等により設定しておいたもので、高速、高負荷側が増大するような特性になっている）を検索して定めた油圧を、さらにギヤ位置ｉが低速段側で補正し、前後加速度Ｇｘで補正して設定し制御する。
【０１２９】
さらに、制動力制御部８０には、左前輪速度センサ４４fl，右前輪速度センサ４４fr，左後輪速度センサ４４rl，右後輪速度センサ４４rrから各車輪速度、ハンドル角センサ４７からハンドル角θｆ、ヨーレートセンサ４８から実際のヨーレートγ、横加速度センサ４９から横加速度Ｇｙ（横すべり角αに対応するヨーレート偏差補正値Δγ' で補正を行う場合）の各信号が入力され、車両の走行状態、車両諸元を基に目標ヨーレートγ' の微分値Ｓγ' 、低μ路走行の予測ヨーレートγ'LOWの微分値Ｓγ'LOWおよび両微分値の偏差ｄΔγを算出し、また実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との偏差Δγを算出し、これらの値に基づいて、車両のアンダーステア傾向、あるいは、オーバーステア傾向を修正する目標制動力ＢＦｆ，ＢＦｒを算出する。ここで、この目標制動力は横すべり角αに対応するヨーレート偏差補正値Δγ' で補正して算出しても良い。
【０１３０】
そして車両のアンダーステア傾向を修正するためには旋回方向内側後輪を、オーバーステア傾向を修正するためには旋回方向外側前輪を制動力を加える制動輪として選択し、予め設定する制御の不感帯であってヨーレート偏差Δγが制御領域にあるか否かを判定する判定閾値εΔとヨーレート偏差Δγとを比較し制御領域にある際（不感帯からヨーレート偏差Δγが外れる際）には上記ブレーキ駆動部２５に制御信号を出力して上記選択車輪に目標制動力を付加して制動力制御する。
【０１３１】
また、ナビゲーション装置１１０では、車両の走行情報と地図情報とをマップマッチング等の演算をしながら合成し、その結果を操作信号に基づいて情報表示部１１０ｃに送り、車両の現在位置及びその周辺の地図、目的地までの最適経路等を表示させる一方、これら各データ（道路データの点データ、道路種別情報、現在位置等のデータ）は、車両挙動制御変更部１００およびカーブ情報算出部１２０に対して必要に応じて出力される
道路形状検出装置１３０では、一対のＣＣＤカメラ１３０ａで撮像した自車両の走行方向の映像信号について三次元の距離分布を表す距離画像を生成し、この距離画像の距離分布についてヒストグラム処理を行うことで道路を認識して、この道路幅の算出を行って上記カーブ情報算出部１２０に対して必要に応じて出力する。
【０１３２】
カーブ情報算出部１２０では、上記ナビゲーション装置１１０からの地図情報である走行路形状をあらわす点データから走行方向の順に第１の点と第２の点と第３の点の３点を検出し、上記第１の点と上記第２の点を結ぶ直線と上記第２の点と上記第３の点を結ぶ直線のそれぞれの距離を比較して上記直線の距離の長短を判定する。
【０１３３】
この判定した上記直線のうち短い方の直線の距離の半分の距離を演算して上記短い方の直線上の中点位置を決定する一方、判定した上記直線のうち長い方の直線上で上記第２の点から上記短い方の直線の距離の半分の距離の位置に中点同距離点を決定する。
【０１３４】
そして、上記短い方の直線上の上記中点で直交する直線と上記長い方の直線上の上記中点同距離点で直交する直線との交点位置を走行路のカーブの中心位置と決定してこのカーブ中心位置を基に走行路の曲率半径を演算することでカーブに関するデータを得る。さらに、このカーブに関するデータは、上記道路形状検出装置１３０からの道路幅データで補正され、また所定にデータ整理が行われて、上記車両挙動制御変更部１００に出力される。
【０１３５】
上記車両挙動制御変更部１００では、図１１に示すフローチャートに示すように、制御が実行される。
【０１３６】
まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で、上記ナビゲーション装置１１０から走行位置に関する情報、上記カーブ情報算出部１２０から走行路中（走行位置と走行位置前方）のカーブ情報の読み込みが行われる。
【０１３７】
次いで、Ｓ１０２に進みカーブを走行中か否かの判定を行う。尚、この判定に用いるカーブ条件は、例えば、道路幅、車速、曲率半径により予め設定されており、ある道路幅、車速の基で所定の大きさ以下の曲率半径の場合にカーブと判定するようになっている。
【０１３８】
上記Ｓ１０２でカーブ走行中でないと判定した場合はＳ１０３に進んで、前方カーブ入口まで予め設定しておいた距離Ｌcu1 内か否か判定する。この距離Ｌcu1 は、例えば、道路幅、車速、前方カーブの曲率半径等をパラメータとして予め設定した距離である。
【０１３９】
そして、上記Ｓ１０３で、前方カーブ入口まで予め設定しておいた距離Ｌcu1 内ではない場合は、そのままプログラムを抜け、前方カーブ入口まで予め設定しておいた距離Ｌcu1 内の場合はＳ１０４に進み、上記制動力制御部８０に対し不感帯を狭める（不感帯を小とする）ように、上記左右輪差動制限制御部７０に対し左右輪間の差動制限力を低下させる（後輪終減速装置７の油圧多板クラッチ３３の圧着力を弱める）ように、上記動力配分制御部６０に対しトランスファトルクを低下させる（センターディファレンシャル装置３が後輪偏重の基本トルク配分になる）ように信号を出力してプログラムを抜ける。
【０１４０】
一方、前記Ｓ１０２でカーブ走行中と判定した場合は、Ｓ１０５に進み、カーブ出口まで予め設定しておいた距離Ｌcu2 内か否か判定する。この距離Ｌcu2 も、例えば、道路幅、車速、前方カーブの曲率半径等をパラメータとして予め設定した距離である。
【０１４１】
そして、カーブ出口まで予め設定しておいた距離Ｌcu2 内ではない場合は上記Ｓ１０４に進んで、上記制動力制御部８０に対し不感帯を狭める（不感帯を小とする）ように、上記左右輪差動制限制御部７０に対し左右輪間の差動制限力を低下させる（後輪終減速装置７の油圧多板クラッチ３３の圧着力を弱める）ように、上記動力配分制御部６０に対しトランスファトルクを低下させる（センターディファレンシャル装置３が後輪偏重の基本トルク配分になる）ように信号を出力してプログラムを抜ける。
【０１４２】
また、上記Ｓ１０５でカーブ出口まで予め設定しておいた距離Ｌcu2 内と判定した場合はＳ１０６に進み、上記左右輪差動制限制御部７０に対し左右輪間の差動制限力を増加させる（後輪終減速装置７の油圧多板クラッチ３３の圧着力を強める）ように、上記動力配分制御部６０に対しトランスファトルクを増加させる（センターディファレンシャル装置３が前後輪等トルク配分になる）ように信号を出力してプログラムを抜ける。
【０１４３】
すなわち、車両がカーブ走行中ではない場合、前方カーブまでの距離が予め設定しておいた距離Ｌcu1 内になった際は、カーブでの旋回に備え、上記制動力制御部８０に対しては不感帯を狭めて制御の感度を上げて操舵性に対する応答性を向上させるようにするとともに、上記左右輪差動制限制御部７０に対しては左右輪間の差動制限力を低下させて車両の回頭性を良好にし、さらに、上記動力配分制御部６０に対してはトランスファトルクを低下させて車両の回頭性を良好にする。
【０１４４】
また、車両がカーブ走行中の場合、カーブ出口まで予め設定しておいた距離Ｌcu2 内ではなくカーブが更に連続している場合は、旋回中の良好な操舵性、回頭性を更に持続させるべく、上記制動力制御部８０に対しては不感帯を狭め、上記左右輪差動制限制御部７０に対しては左右輪間の差動制限力を低下させ、さらに、上記動力配分制御部６０に対してはトランスファトルクを低下させたままにする。
【０１４５】
そして、車両が走行中のカーブ出口まで上記距離Ｌcu2 内のところに到達した場合には、カーブから直線路への移行が安定して自然に行えるように、上記左右輪差動制限制御部７０に対しては左右輪間の差動制限力を増加させて走行安定性を向上させ、また、上記動力配分制御部６０に対してはトランスファトルクを増加させて走行安定性を向上させるようになっている。
【０１４６】
このように、本発明の実施の形態では、今後走行するであろうカーブを事前に判断し、今後の走行状態と現在の走行状態に応じて各車両挙動制御装置が適切に変更されて動作し、カーブ進入、脱出を含むカーブ走行を適切に行うことができるようになっている。
【０１４７】
尚、本発明の実施の形態では、車両挙動制御手段として、動力配分制御部、左右輪差動制限制御部、制動力制御部の三つを有する車両で説明したが、どれか一つのみ、あるいは、いづれか二つを有する車両においても適応できる。
【０１４８】
また、左右輪差動制限制御部は後輪に設けられているものを例に説明したが前輪に設けられているものを同様に制御しても良い。
【０１４９】
さらに、動力配分制御部は後輪偏重のもので説明しているが、前輪偏重のものであっても良い。
【０１５０】
また、センターディファレンシャル装置および後輪終減速装置の差動機構は複合プラネタリギヤ式のもので説明したが、べベルギヤ式のものや、リングギヤを有するプラネタリギヤ式のもの等であっても良い。
【０１５１】
さらに、制動力制御部の特性を変える際に、ヨーレート偏差に対する閾値を不感帯とし、この不感帯を狭く変更させることにより行うようにしているが、横すべり角に応じてヨーレート偏差を補正するものであれば、例えば図５に示すように横すべり角の不感帯の部分を狭く設定するように変更することによっても略同様の効果を得ることができる。
【０１５２】
また、制動力制御部における制動力制御は、本発明の実施の形態で例示したもの以外であっても良い。
【０１５３】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、今後走行するであろうカーブを事前に判断し、今後の走行状態と現在の走行状態に応じて各車両挙動制御装置が適切に動作して、カーブ進入、脱出を含むカーブ走行を適切に行うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両における車両運動制御装置全体の概略説明図
【図２】制動力制御部の機能ブロック図
【図３】車両挙動制御変更部の入力に関する構成の説明図
【図４】センターディファレンシャル装置の差動制限トルクの特性の一例を示す説明図
【図５】横すべり角αに対応するヨーレート偏差補正値Δγ' の一例を示す説明図
【図６】制動力制御による車両の動作の説明図
【図７】実際にナビゲーション装置から得られる点データの例の説明図
【図８】カーブの曲率半径の求め方の説明図
【図９】求めたカーブの曲率半径の補正の説明図
【図１０】データ整理部での各ケースの説明図
【図１１】車両挙動制御変更部における制御のフローチャート
【符号の説明】
１エンジン
３センターディファレンシャル装置
７後輪終減速装置
１４fl、１４fr 前輪
１４rl、１４rr 後輪
２１トランスファクラッチ
３３油圧多板クラッチ
４０ブレーキ駆動部
４３fl、４３fr 前輪側ホイールシリンダ
４３rl、４３rr 後輪側ホイールシリンダ
４４fl、４４fr 前輪側車輪速度センサ
４４rl、４４rr 後輪側車輪速度センサ
４５スロットル開度センサ
４６ギヤ位置センサ
４７ハンドル角センサ
４８ヨーレートセンサ
４９横加速度センサ
５０前後加速度センサ
６０動力配分制御部（車両挙動制御手段）
７０左右輪差動制限制御部（車両挙動制御手段）
８０制動力制御部（車両挙動制御手段）
１００車両挙動制御変更部（車両挙動制御変更手段）
１１０ナビゲーション装置（走行位置情報検出手段）
１２０カーブ情報算出部（カーブ情報検出手段）
１３０道路形状検出装置（カーブ情報検出手段）

Claims

自車両の走行位置情報を検出する走行位置情報検出手段と、上記走行位置と上記走行位置前方のカーブを検出してカーブ情報を求めるカーブ情報検出手段と、車両の走行状態を基に制動力を所定の選択した車輪に加えることでヨーモーメントを発生させて車両挙動を制御する車両挙動制御手段と、上記自車両がカーブ走行中ではない場合に前方カーブとの距離が該カーブに進入するとみなせる予め設定しておいた距離内の際に上記車両挙動制御手段を制御不感帯領域を狭める方向に制御することで操舵に対する応答性を向上させる制御に変更する車両挙動制御変更手段とを備えたことを特徴とする車両運動制御装置。