JP4742818B2 - 車両用減速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、カーブ等を旋回走行する車両の減速制御を行う車両用減速制御装置に関するものである。

例えば、特許文献１では、カーブに進入する前に、運転者の受け取る感覚（道路幅やきびきび度合いなど）に応じて、走行制御している。また、特許文献２では、旋回走行する車両の運動状態及び運転操作から安全車速を算出し、その安全車速を実車速が超えようとすると、自動ブレーキシステムにより自動的に安全車速以下に減速しており、これにより、スピン、ドリフトアウトや横転などを防止している。
特開平８−１９４８８６号公報 特開平１０−２７８７６２号公報

前記従来例で開示されているような装置を含めて、一般的には、道路形状を検出するためにナビゲーションを使用するが、その情報だけで減速制御を的確に行うのは難しいなどの理由で、自律センサ（例えばヨーレイトセンサ）を使用する場合がある。しかし、自律センサを使用する場合でも、効果（センサの検出精度）を高めるために作動しきい値を低くしてしまうと、レーンチェンジなどの状況でも、減速制御が作動するようになってしまう。このように不要に減速制御が作動すれば、運転者に違和感を与えることになる。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、道路形状に応じて最適に減速制御を作動させることができる車両用減速制御装置の提供を目的とする。

上記目的を達成する本発明に係る車両用減速制御装置は、自車両の旋回状態、及び予め設定された横加速度制限値に基づいて、目標車速を設定する目標車速設定手段と、自車速を検出する車速検出手段と、前記自車速と前記目標車速とに基づいて自車両を減速制御する減速制御手段と、ナビゲーションユニットにより自車両前方の道路形状を検出する道路形状検出手段と、前記道路形状検出手段が検出した前記道路形状とカーブに対する自車両の走行位置とに基づいて、前記横加速度制限値を小さく補正する横加速度制限値補正手段と、を備え、前記道路形状検出手段は、道路半径を検出し、前記横加速度制限値補正手段は、自車両が自車両前方のカーブを走行する際の前記横加速度制限値を、前記道路形状検出手段が検出した前記道路半径が小さくなるほど小さく補正するとともに、前記道路形状検出手段が検出した前記道路半径から算出した所定車速と、現在の自車速との差分が大きいほど小さく補正する一方、カーブを走行する前においては、自車両がカーブ入口に近づくほど、前記自車両が自車両前方のカーブを走行する際の前記横加速度制限値に徐々に近づくように現在の前記横加速度制限値を小さくすることを特徴とする。

上記のように構成された本発明に係る車両用減速制御装置によれば、自車両が走行する自車両前方のカーブの道路半径に基づいて横加速度制限値を補正することで、最適な減速制御を実現することができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明における車両用減速制御装置を適用した車両の概略構成図である。
図中１は、制動流体圧制御ユニットであって、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの図示しない各ホイールシリンダに供給される制動流体圧を制御するように構成されている。つまり、通常は、ドライバによるブレーキペダルの踏込み量に応じて、マスタシリンダで昇圧された制動流体圧が各ホイールシリンダに供給されるようになっているが、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間に介挿された制動流体圧制御ユニット１によって、ブレーキペダルの操作とは別に各ホイールシリンダへの制動流体圧を制御するように構成されている。

前記制動流体圧制御ユニット１は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものである。この制動流体圧制御ユニット１は、後述する減速制御コントローラ１０からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダの制動流体圧を制御する。
また、この車両には、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を制御可能なエンジンスロットル制御ユニット３が設けられており、このエンジンスロットル制御ユニット３は、単独で、スロットル開度を制御可能であるが、前述した減速制御コントローラ１０からのスロットル開度指令値が入力されたときには、そのスロットル開度指令値に応じてスロットル開度を制御するように構成されている。

また、この車両には、車両前方の道路形状の情報を取得するナビゲーションユニット４が設けられており、このナビゲーションユニット４は、取得した車両前方の道路形状の情報を減速制御コントローラ１０に出力する。
また、この車両には、自車両に発生するヨーレイトφ′を検出するヨーレイトセンサ１１、図示しないステアリングホイールの操舵角δを検出する操舵角センサ１２、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲ、図示しないアクセルペダルの踏込み量θ_ｔｈを検出するアクセル操作検出手段としてのアクセルセンサ１４、車両に発生する横加速度Ｙｇを検出する横加速度検出手段としての加速度センサ１５が設けられ、それらの検出信号は減速制御コントローラ１０に出力される。

図２は、減速制御コントローラ１０の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、減速制御コントローラ１０は、操舵角センサ１２からの操舵角δ、
車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲからの車輪速Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_ＲＲ、及びヨーレイトセンサ１１からのヨーレイトφ′に基づいて、演算処理に用いるヨーレイト（ヨーレイトセレクト値）φ^＊を算出するヨーレイト算出部２１と、横加速度制限値Ｙｇ^＊を算出する横加速度制限値算出部２６と、横加速度制限値算出部２６で算出する横加速度制限値Ｙｇ^＊を修正（補正）する修正横加速度制限値算出部２５と、ヨーレイト算出部２１で算出した演算用のヨーレイトφ^＊、横加速度制限値算出部２６で算出した横加速度制限値Ｙｇ^＊、路面摩擦係数μ等に基づいて目標車速Ｖ^＊を算出する目標車速算出部２２と、目標車速算出部２２で算出した目標車速Ｖ^＊に基づいて目標減速度Ｘｇ^＊を算出する目標減速度算出部２３と、目標減速度算出部２３で算出した目標減速度Ｘｇ^＊を実現するように制動流体圧制御ユニット１、エンジンスロットル制御ユニット３を駆動制御する減速制御部２４とを備えている。

次に、減速制御コントローラ１０で行われる減速制御処理手順を図３のフローチャートに従って説明する。この減速制御処理は、所定時間毎のタイマ割込処理として実行される。
先ず、ステップＳ１において、道路形状（カーブ）を検出する。なお、この検出は、図１に示すナビゲーションユニット４で行われる。ナビゲーションユニット４では、車両前方の道路形状情報に基づいて、自車両が進もうとしている前方にカーブが存在することを検出する。具体的には、道路形状の検出として、ノード点、ノード点間のリンクの関係、道路種別及びリンク種別等に応じて、３点法等の手法を用いて、カーブのＲ値（道路半径）を算出している。なお、ナビゲーションシステム自体（ノード自体）にＲ値（道路半径）が埋め込まれていても良い。

そして、ナビゲーションユニット４は、算出した各ノードについてのＲ値等に基づいて、図４に示すような、カーブ入口（カーブ入口のノード）までの距離Ｌstart、カーブにおけるＲ値の最小値Ｒmin、カーブ最小値（最小値Ｒminのノード）までの距離Ｌmin、カーブ出口（カーブ出口のノード）までの距離Ｌend及びカーブ方向Ｒdirをそれぞれ算出して、それら算出値を修正横加速度制限値算出部２５に出力する。

続いてステップＳ２において、ヨーレイトを算出する。このヨーレイトの算出は、図２に示すヨーレイト算出部２１で行われる。ヨーレイト算出部２１は、図５に示すように、ヨーレイト推定部３１とヨーレイト選択部３２とを備えている。
先ず、ヨーレイト推定部３１が、操舵角センサ１２で検出した操舵角δと車輪速センサ１３で検出した車輪速Ｖｗｉとに基づいて、ヨーレイトを推定する。ここでのヨーレイトの推定は、一般的な手法により操舵角と車速（車輪速）とに基づいて行う。そして、ヨーレイト推定部３１は、推定したヨーレイト（以下、ヨーレイト推定値という。）をヨーレイト選択部３２に出力する。

ヨーレイト選択部３２は、ヨーレイト推定部３１から入力されたヨーレイト推定値と、ヨーレイトセンサ１１で検出されたヨーレイト実測値（センサ値）φ´とからセレクトハイ（大きい方の値の選択）を行う。
一般的には、舵角から求まるヨーレイト推定値の方が、ヨーレイトセンサ１１が検出したヨーレイト実測値よりも早く検出できる。しかし、低摩擦係数路等の走行時に、ハンドルをあまり切らない状態でヨーレイトが増加する方向に車両挙動が変化する場合（例えばスロースピンモードの場合）がある。このようなことから、ヨーレイト推定値とヨーレイト実測値とからセレクトハイを行うことで、ヨーレイト実測値も選択可能にして、ヨーレイト実測値の方が大きい値である場合には、このヨーレイト実測値を選択し、減速制御を早期に介入できるようにする。

そして、ヨーレイト選択部３２は、セレクトハイにより選択した値をヨーレイトセレクト値φ^＊（＞０）として出力する。
続いてステップＳ３において、修正横加速度制限値を算出する。この算出は、図２に示す修正横加速制限値算出部２５で行われ、図６に示すフローチャートを実行することで行われる。

先ず、ステップＳ２１において、修正係数（安全度、安全係数）Ｋ_Ｄを算出する。具体的には、図７に示すように、修正係数Ｋ_Ｄは、前記ステップＳ１でナビゲーションユニット４が出力するカーブのＲ値に基づいて算出され、Ｒ値が小さくなるほど、修正係数Ｋ_Ｄは大きい値になる。ここで、修正係数Ｋ_Ｄの算出に用いるＲ値は、そのカーブにおける最小値ＲminのＲ値（複数のノードのうちの一のノードのＲ値）である。また、修正係数Ｋ_Ｄは、図７に示すように、０〜１００の間で設定される。そして、修正係数Ｋ_Ｄは、値が大きくなるほど、Ｒ値が小さくなるから（カーブがきつくなるから）、自車両の安全度（走行安全度）を示すものとなる。すなわち、修正係数Ｋ_Ｄが大きくなるほど、自車両の安全度（走行安全度）は低いものとなる。

また、図７に示すように、カーブＲ値が所定の上限値Ｒ２（例えば３００Ｒ）よりも小さい場合に、修正係数Ｋ_Ｄを設定する、すなわち、最大値Ｒ２内で修正係数Ｋ_Ｄを設定する。
続いてステップＳ２２において、後述のステップＳ２３で修正横加速度制限値を算出するための修正基準横加速度制限値を算出する。具体的には、前記ステップＳ２１で算出した修正係数Ｋ_Ｄに基づいて、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０を算出する。例えば、図８に示すように、修正係数Ｋ_Ｄが小さくなるほど、基準横加速度制限値をなす所定値（固定値、初期値）Ｙｇｃを上限として、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０を大きい値に設定する。これにより、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０は、常に所定値Ｙｇｃ以下の値として設定される（Ｙｇｃ＿０≦Ｙｇｃ）。

なお、前述のように、Ｒ値が前記最大値Ｒ２よりも大きい場合、修正係数Ｋ_Ｄは０に設定されるから、このとき、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０は所定値（固定値、初期値）Ｙｇｃ（修正係数Ｋ_Ｄが０のときの値）に設定される。また、所定値Ｙｇｃは例えば０．４５ｇである。
また、修正基準横加速度制限値の設定（算出）の可否を転舵方向に応じて決定している。具体的には、図９に示すように、前記ステップＳ１でナビゲーションユニット４が出力するカーブのカーブ方向Ｒdirと転舵方向（運転者の操舵方向）とが一致しない場合、修正基準横加速度制限値の設定（修正）を不可能にし、カーブ方向Ｒdirと転舵方向とが一致する場合、修正基準横加速度制限値の設定を可能にする。そして、修正基準横加速度制限値の設定が可能であるとした場合（設定を許可した場合）、前記図８を用いて説明したように、修正係数Ｋ_Ｄに基づいて、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０を設定する。一方、修正基準横加速度制限値の設定が不可能であるとした場合（設定を禁止した場合）、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０を前記所定値（固定値、初期値）Ｙｇｃに設定する。
続いてステップＳ２３において、後述の横加速度制限値Ｙｇ^＊を修正（補正）するための修正横加速度制限値を算出する。

具体的には、先ず、横加速度制限値の修正を開始するときの修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを設定する。すなわち、図１０に示すように、カーブ入口までの距離Ｌstartがある所定値Ｌｓ１（図４参照）よりも大きい場合、すなわち、カーブ入口から所定距離Ｌｓ１の位置よりも手前を自車両が走行している場合、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを前記所定値Ｙｇｃに設定し、その後、カーブ入口までの距離Ｌstartが前記所定値Ｌｓ１以下になった場合に、距離Ｌstartが小さくなるに従い、すなわちカーブ入口（Ｌstar＝０）まで徐々に、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを、前記ステップＳ２２にて修正係数Ｋ_Ｄに基づいて設定した修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０に近づけていく。そして、カーブ入口（Ｌstar＝０）以降では、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを、前記ステップＳ２２にて修正係数Ｋ_Ｄに基づいて設定した修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０に設定する。

すなわち、Ｌstart＞Ｌｓ１の場合、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを下記（１）式をもとに算出する。
Ｙｇｃ＿ＨＯ＝Ｙｇｃ ・・・（１）
さらに、Ｌstart≦Ｌｓ１の場合、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを下記（２）式をもとに算出する。
Ｙｇｃ＿ＨＯ＝（ Ｙｇｃ−Ｙｇｃ＿０）／Ｌｓ１×Ｌstart＋Ｙｇｃ＿０
・・・（２）
そして、Ｌstart＜０の場合（Ｒ値が最小値Ｒminとなる地点を通過した場合）、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを下記（３）式をもとに算出する。
Ｙｇｃ＿ＨＯ＝Ｙｇｃ＿０ ・・・（３）

ここで、修正係数Ｋ_Ｄが大きくなるほど（Ｒ値が小さくなるほど）、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０が小さくなるから（前記ステップＳ２２参照）、Ｌstart≦Ｌｓ１やＬstart＜０では、そのような修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０を用いて設定される修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯは、修正係数Ｋ_Ｄが大きくなるほど（Ｒ値が小さくなるほど）小さくなる。

次に、横加速度制限値の修正を終了するときの修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを設定する。例えば、図１１に示すように、カーブ出口までの距離Ｌendの通過時点で（Ｌend＝０）、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０から前記所定値Ｙｇｃに切り換える。
以上のステップＳ２３により、カーブ入口（Ｌstartの地点）から所定値Ｌｓ１以前、所定値Ｌｓ１の区間、カーブ入口（Ｌstartの地点）からカーブ出口（Ｌendの地点）までの区間、及びカーブ出口（Ｌendの地点）以降で、図１２に示すように、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯが変化する。すなわち、カーブに対する自車両の走行位置に応じて修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを設定している。なお、後述するように、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯに基づいて横加速度制限値Ｙｇ^＊を設定しているから、カーブに対する自車両の走行位置に応じて、横加速度制限値Ｙｇ^＊を設定しているとも言える。

以上のように、ステップＳ３では、カーブのＲ値に基づいて修正係数Ｋ_Ｄを算出し（ステップＳ２１）、その算出した修正係数Ｋ_Ｄに基づいて修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０を算出し（ステップＳ２２）、その算出した修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０を用いて修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを算出している（ステップＳ２３）。
なお、所定値Ｌｓ１を時間に置き換えても良い。すなわち、カーブ入口（Ｌstar＝０）に対して所定の到達時間になった場合、カーブ入口まで徐々に、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを、前記ステップＳ２２にて修正係数Ｋ_Ｄに基づいて設定した修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０に近づけていく。

続いてステップＳ４において、横加速度制限値Ｙｇ^＊を算出する。その算出は、図２に示す横加速度制限値算出部２５で行われる。ここでは、下記（４）式をもとに横加速度制限値（目標横加速度制限値）Ｙｇ^＊を算出する。横加速度制限値Ｙｇ^＊はカーブ内を車両が安定して走行するための目標横加速度の限界値である。
Ｙｇ^＊＝Ｙｇｃ＿ＨＯ＋Ｙｇｖ＋Ｙｇａ ・・・（４）
ここで、Ｙｇｃ＿ＨＯは前記ステップＳ３で算出した修正横加速度制限値であり、Ｙｇｖは車速感応横加速度補正値（車速に応じて設定される補正値）であり、Ｙｇａはアクセル感応横加速度補正値（アクセル開度に応じて設定される補正値）である。このように、横加速度制限値Ｙｇ^＊は、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯ、車速感応横加速度補正値Ｙｇｖ及びアクセル感応横加速度補正値Ｙｇａといった補正量に基づいて算出される。

ここで、Ｒ値との関係に着目すると、前述のように、Ｒ値が小さくなるほど（修正係数Ｋ_Ｄが大きくなるほど）、修正横加速度制限値（Ｒ値に応じて設定される補正値）Ｙｇｃ＿ＨＯが小さくなるから、横加速度制限値Ｙｇ^＊は、カーブのＲ値が小さければ大きく修正される（修正量又は補正量が多い）。その一方で、横加速度制限値Ｙｇ^＊は、Ｒ値が大きければそれほど修正されないから（修正量又は補正量が少ないから）、これにより、カーブ内を車両が安定して走行するための目標横加速度の限界値が大きくなる（基準横加速度制限値Ｙｇｃに近づく）。

また、例えば、図１３に示すように、車速感応横加速度補正値Ｙｇｖは、自車速（Ｖ）が小さくなるほど大きくなる。また、例えば、図１４に示すように、アクセル感応横加速度補正値Ｙｇａは、アクセル開度がある程度の量になると、アクセル開度とともに増加して、あるアクセル開度に達した以降では、一定値になる。すなわち、アクセル感応横加速度補正値Ｙｇａは、概略、アクセル開度が大きくなるほど大きくなる。

続いてステップＳ５において、目標車速Ｖ^＊を算出する。その算出は、図２に示す目標車速算出部２２で行われ、図１５に示すように、路面摩擦係数（推定値）μ、横加速度制限値Ｙｇ^＊及びヨーレイトセレクト値φ^＊に基づいて、下記（５）式をもとに目標車速Ｖ^＊を算出する。
Ｖ^＊＝μ×Ｙｇ^＊／φ^＊ ・・・（５）
この（２）式によれば、路面摩擦係数μが小さくなるほど目標車速Ｖ^＊は小さくなり、また、横加速度制限値Ｙｇ^＊が小さくなるほど目標車速Ｖ^＊は小さくなり、さらに、ヨーレイトセレクト値φ^＊が大きくなるほど目標車速Ｖ^＊は小さくなる。

続いてステップＳ６において、目標減速度Ｘｇ^＊を算出する。その算出は、図２に示す目標減速度算出部２３で行われる。目標減速度Ｘｇ^＊は、下記（６）式もとに算出される。
Ｘｇ^＊＝Ｋ×ΔＶ／Δｔ ・・・（６）
ここで、ΔＶは、自車速Ｖと前記ステップＳ５で算出された目標車速Ｖ^＊との差分値（速度偏差値）であり（ΔＶ＝Ｖ−Ｖ^＊）、Δｔは所定の時間（速度偏差値を零にするまでの時間）であり、Ｋは所定のゲインである。

この（６）式によれば、速度偏差ΔＶが大きくなると、すなわち自車速Ｖと目標車速Ｖ^＊との差分が正の方向に大きくなると、目標減速度Ｘｇ^＊も大きくなる。また、ヨーレイトφ^＊が大きくなると目標車速Ｖ^＊が小さくなるので、速度偏差ΔＶが大きくなり、目標減速度Ｘｇ^＊も大きくなる。また、横加速度制限値Ｙｇ^＊が大きくなると目標車速Ｖ^＊が大きくなるので、速度偏差ΔＶが小さくなり、目標減速度Ｘｇ^＊も小さくなる。逆に、横加速度制限値Ｙｇ^＊が小さくなると目標車速Ｖ^＊も小さくなるので、速度偏差ΔＶが大きくなり、目標減速度Ｘｇ^＊も大きくなる。

なお、目標減速度Ｘｇ^＊は、速度偏差の差分を考慮して、下記（７）式をもとに算出しても良い。
Ｘｇ^＊＝（Ｋ１×ΔＶ＋Ｋ２×ｄΔＶ）／Δｔ ・・・（７）
ここで、ｄΔＶは、現在の速度偏差ΔＶから速度偏差ΔＶの過去値ΔＶｚを減算した差分値である（ｄΔＶ＝ΔＶ−ΔＶｚ）。また、Ｋ１，Ｋ２、ある所定のゲインである。

これにより、操舵が速い場合に、いち早く減速を行う方向へ目標減速度が算出されるため、より素早く減速を行うことができる。
続いてステップＳ７において、制御信号出力処理を行い、実際の減速度が前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇ^＊となるように制御信号を出力して、エンジンスロットル制御ユニット３及び制動流体圧制御ユニット１を制御する。この処理は、図２に示す減速制御部２４で行われ、図１６に示すフローチャートを実行する。

先ず、ステップＳ３１で、前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇ^＊と、ベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓ（アクセル操作量θｔｈ）とを読込む。
次にステップＳ３２で、目標減速度Ｘｇ^＊が正か否かを判定する。ステップＳ３２の判定結果がＸｇ^＊＞０であるとき、すなわち目標減速度Ｘｇ^＊が減速を要する値であるときにはステップＳ３３に移行し、Ｘｇ^＊≦０であるとき、すなわち目標減速度Ｘｇ^＊が加速を要する値であるときにはステップＳ３８に移行する。

ステップＳ３３では、減速制御介入フラグＦｌａｇを、減速制御が介入したことを示すＯＮにセットし（Ｆｌａｇ＝ＯＮ）、ステップＳ３４に移行して、目標スロットル開度Ａｃｃを所定値ΔＡｄｎだけ減少させる（下記（８）式）。
Ａｃｃ＝Ａｃｃ−ΔＡｄｎ ・・・（８）
目標スロットル開度の初期値は、前記ステップＳ３１で読み込んだベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓである。このように、目標減速度Ｘｇ^＊が正である場合、ドライバによるアクセル操作量に相当するスロットル開度から、サンプリング毎に所定値ΔＡｄｎだけスロットル開度を減少させることにより、スロットル制御を行って車両を減速させる。

次にステップＳ３５では、目標スロットル開度Ａｃｃが負であるか否かを判定し、Ａｃｃ＜０であるときにはステップＳ３６に移行して、目標スロットル開度Ａｃｃを０（零）に設定してからステップＳ３７に移行し、Ａｃｃ≧０であるときには、そのままステップＳ３７に移行する。ここでは、目標スロットル開度Ａｃｃが０以下にならないようにしている。

ステップＳ３７ではブレーキ制御を行い、タイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。このステップＳ３７では、具体的には、制動流体圧制御ユニット１によって一定動作させて、ブレーキ液圧を一定値まで増加させることによりブレーキを制御している。
このように、前記ステップＳ３４〜Ｓ３６におけるエンジンスロットル制御ユニット３によるスロットル制御、及びステップＳ３７におけるブレーキ制御を行うことにより、目標減速度Ｘｇ^＊となるように制御する。

一方、ステップＳ３８では、減速制御介入フラグＦｌａｇがＯＮにセットされているか否かを判定し、Ｆｌａｇ＝ＯＦＦであるときには、減速制御は介入していないと判断してステップＳ３９に移行し、Ｆｌａｇ＝ＯＮであるときには、目標減速度Ｘｇ^＊が正となって減速制御が行われたと判断してステップＳ４０に移行する。
ステップＳ３９では、下記（９）式をもとにベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓを目標スロットル開度Ａｃｃとして設定し、減速制御を介入することなくタイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
Ａｃｃ＝Ａｃｃ＿ｂｓ ・・・（９）

ステップＳ４０では、ブレーキ制御を行う。具体的には、制動流体圧制御ユニット１によってブレーキ液圧を減圧させることによりブレーキを制御する。
次にステップＳ４１で、ブレーキ制御が終了しているか否かを判定し、終了しているときにはステップＳ４２に移行してスロットルのリカバを行い、ステップＳ４３に移行する。一方、前記ステップＳ４１の判定結果が、ブレーキ制御が終了していないときには、そのままステップＳ４３に移行する。
ステップＳ４２では、スロットル開度Ａｃｃを所定値ΔＡｕｐだけ増加させる（下記（１０）式）。
Ａｃｃ＝Ａｃｃ＋ΔＡｕｐ ・・・（１０）
このように、サンプリング毎に所定値ΔＡｕｐだけスロットル開度を増加させることにより、スロットルのリカバを行う。

次にステップＳ４３で、リカバが終了しているか否かを判定する。そして、スロットル開度が、ドライバによるアクセル操作量に相当するスロットル開度まで復帰されているときには、リカバが終了したと判断してステップＳ４４に移行し、減速制御介入フラグＦｌａｇをＯＦＦにリセットしてからタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ４３でリカバが終了していないと判断されたときには、スロットルリカバを続行するべく、そのままタイマ割込み処理を終了し所定のメインプログラムに復帰する。

以上のような手順により減速制御コントローラ１０が減速制御処理を行う。
したがって、今、目標減速度Ｘｇ^＊（前記ステップＳ１〜ステップＳ６の処理により算出）が０以下（Ｘｇ^＊≦０）であるとする。この場合には、前記ステップＳ３２の判定によりステップＳ３８に移行する。このとき、一度も減速制御の介入がなされておらず、減速制御介入フラグＦｌａｇが初期値のＯＦＦに設定されているものとすると、前記ステップＳ３８からステップＳ３９に移行して、目標スロットルＡｃｃを運転者によるアクセル操作に相当するスロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓに設定する。よって、この場合には、減速制御が介入されず、運転者によるアクセル操作に応じた走行を継続する。

この状態から、自車両がカーブを旋回走行する状態へ移行したものとする。そして、自車両に発生するヨーレイトが大きくなる等により、目標車速Ｖ^＊が小さく算出され、これにより目標減速度Ｘｇ^＊が０より大きく算出されたものとする。この場合には、前記ステップＳ３２からステップＳ３３に移行して減速制御介入フラグＦｌａｇをＯＮにセットする。そして、目標標スロットル開度Ａｃｃを初期値のベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓから徐々に抑制するスロットル制御を行うと共に、ブレーキ制御を行って自車両を減速させる、すなわち減速制御が介入する。

このような減速制御により、コーナでのオーバスピードを抑制することができる。また、運転者がアクセル操作をしている場合でも、スロットル開度をΔＡｄｎずつ徐々に減少させることにより、運転者に唐突感を与えることなく減速制御を行うことができる。
そして、自車両がカーブを抜ける等して目標減速度Ｘｇ^＊が再び０以下となると、前記ステップＳ３２からステップＳ３８に移行する。一度Ｘｇ^＊＞０となって減速制御を行っており、減速制御介入フラグＦｌａｇ＝ＯＮとなっているので、前記ステップＳ３８の判定により前記ステップＳ４０に移行してブレーキ液圧が減圧方向に制御される。このブレーキ制御が終了した後、運転者のアクセル操作量に相当する量までスロットル開度がリカバされる。そして、スロットル開度が完全にリカバした状態となると、減速制御介入フラグＦｌａｇをＯＦＦにリセットして減速制御を終了する。

したがって、目標減速度が減速側から加速側へ移行した場合には、前述のようなスロットル制御及びブレーキ制御を行うことにより、リカバを行うことができる。また、運転者がアクセル操作をしている場合でも、スロットル開度をΔＡｕｐずつ徐々に増加させることにより、唐突感を与えることなく加速制御を行うことができる。
そして、前述のように、カーブに対する自車両の走行位置に基づいて修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯが設定されることで（前記ステップＳ３）、その修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯに基づいて横加速度制限値Ｙｇ^＊が算出されて（前記ステップＳ４）、その横加速度制限値Ｙｇ^＊に基づいて、目標横加速度Ｖ^＊、さらには目標減速度Ｘｇ^＊が算出されるから（前記ステップＳ５、ステップＳ６）、カーブに対する自車両の走行位置に応じて制動制御の介入タイミングが変化するようになる。

なお、減速制御の介入タイミング（目標減速度Ｘｇ^＊＞０になる時）と前述の演算で使用する各値の関係は以下のようになる。
目標車速Ｖ^＊が小さくなるほど、目標減速度Ｘｇ^＊が大きくなるから、減速制御の介入タイミングは早くなる（前記（６）式参照）。また、横加速度制限値Ｙｇ^＊が小さくなるほど、目標車速Ｖ^＊が小さくなるから（前記（５）式参照）、横加速度制限値Ｙｇ^＊が小さくなるほど、減速制御の介入タイミングは早くなる。

また、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯが小さくなるほど、横加速度制限値Ｙｇ^＊の補正量が少なくなるから或いは横加速度制限値Ｙｇ^＊の許容量が小さくなるから、すなわち、横加速度制限値Ｙｇ^＊が小さくなるから（前記（４）式参照）、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯが小さくなるほど、減速制御の介入タイミングは早くなる。
また、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０が小さくなるほど、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯが小さくなるから（前記ステップＳ２３参照）、或いは本来、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを所定値Ｙｇｃに設定するところを、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯをこの所定値Ｙｇｃよりも小さい修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０に設定しているから（前記ステップＳ２３参照）、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０が小さくなるほど、減速制御の介入タイミングは早くなる。

また、修正係数Ｋ_Ｄが大きくなるほど、すなわち自車両の安全度が低くなるほど、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０が小さくなるから（前記ステップＳ２２参照）、修正係数Ｋ_Ｄが大きくなるほど、減速制御の介入タイミングは早くなる。そして、カーブＲ値が小さくなるほど、修正係数Ｋ_Ｄが大きくなるから（前記ステップＳ２２参照）、カーブＲ値が小さくなるほど、減速制御の介入タイミングは早くなる。なお、以上のように減速制御の介入タイミングが早くなるということは、言い換えれば、減速制御が解除され難くなる（維持され易くなる）ことでもある。なお、以上のような関係をまとめると下記表１のようになる。

次に前記実施形態における効果を説明する。
前述のように、カーブ内の所定位置のＲ値（道路形状）に基づいて、横加速度制限値Ｙｇ^＊（具体的には修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯ）を設定することとし、自車両前方のカーブのＲ値が小さくなるほど、横加速度制限値Ｙｇ^＊を小さくしている（横加速度制限値Ｙｇ^＊が減少する方向への補正量を多くしている）。これにより、カーブのＲ値に基づいて、すなわち、自車両の走行安全度に基づいて、減速制御の介入タイミングを設定するようにして、Ｒ値が小さいカーブに対して、すなわち、自車両の走行安全度が低くなる状況下で、目標減速度Ｘｇ^＊を０よりも大きい値（正値）になり易くして、減速制御を介入し易くしている。

また、前述のように、カーブ入口までの距離Ｌstartが所定距離Ｌｓ１になったとき、カーブ入口（Ｌstar＝０）まで、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０に徐々に近づけている（前記ステップＳ２３参照）。すなわち、カーブ入口までの横加速度制限値Ｙｇ^＊の補正量を徐々に増加させている。
ここで、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０をＲ値に基づいて設定しており、そのＲ値は、ナビゲーションユニット４が、車両前方の道路形状情報、例えばノード点等に情報に基づいて算出する値である。一方、ナビゲーションユニット４が取得する車両前方の道路形状情報には誤差が含まれる場合がある。例えば、ＧＰＳ誤差（例えばカーブ入口まので距離の変動）や地図誤差（例えばノード点の打たれ方の変動）といった誤差が含まれる場合がある。すなわち、自車両と当該自車両前方のカーブとの検出距離に誤差が生じている場合がある。よって、そのような車両前方の道路形状情報に基づいて算出したＲ値にも誤差が生じている可能性もある。その一方で、減速制御は、前記ステップＳ２において操舵角センサ１２で検出した操舵角δに基づいてヨーレイトを推定しているから、運転者が操舵すれば介入するが、その運転者の操舵による車両の軌跡は、実際の道路形状を示しているとも言える。

このようなことから、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０に徐々に近づけていくことで（加速度制限値Ｙｇ^＊の補正量を徐々に増加させていくことで）、横加速度制限値Ｙｇ^＊に修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを徐々に影響させていき、前述のような前方の道路形状情報の誤差が横加速度制限値Ｙｇ^＊に影響してしまうのを防止しつつ、実際の道路形状に従って運転者が操舵している状況を反映させて減速制御が作動するようにしている。

また、前述のように、修正基準横加速度制限値の設定の可否を転舵方向に応じて決定している（前記図９参照）。具体的には、カーブ方向Ｒdirと転舵方向（運転者の操舵方向）とが一致しない場合には、修正基準横加速度制限値の設定（修正基準横加速度制限値による修正）を不可能にし、カーブ方向Ｒdirと転舵方向とが一致する場合には、その設定（修正）を可能にしている。このように、カーブ方向Ｒdirと転舵方向とが一致した場合のみ、修正基準横加速度制限値の設定を可能にし、すなわち横加速度制限値Ｙｇ^＊の修正を可能にすることで、補正の必要がないカーブを走行していないシーンで横加速度制限値Ｙｇ^＊を誤って補正してしまうのを防止している。

また、前述のように、修正係数Ｋ_ＤをカーブにおけるＲ値の最小値Ｒminに基づいて算出している（前記ステップＳ２１参照）。これにより、Ｒ値が小さくなるほど、減速制御の介入タイミングが早くなるから（前記表１参照）、当該Ｒ値が最小値Ｒminとなる地点に至るまでに余裕をもって減速がなされるようになり、減速制御で効果的に自車両を減速させることができるようになる。

また、前述のように、カーブＲ値が所定の上限値Ｒ２（例えば３００Ｒ）よりも小さい場合に、修正係数Ｋ_Ｄを設定している、すなわち、最大値Ｒ２内で修正係数Ｋ_Ｄを設定している（前記ステップＳ２１参照）。
ここで、一般的に、Ｒ値の算出精度は、Ｒが大きくなるほど悪くなる。これは、一般的に、３点法や５点法（又はＮ点法）等では複数の座標（ノード）からＲ値を算出しており、このようなことから、当然、算出に用いるノード点（座標）の数が多くなるほど、Ｒ値の算出精度は高くなる。そして、ノード点が多く打たれている道路形状は、一般的に小Ｒの場合である。このようなことから、Ｒ値の算出精度は、Ｒが大きくなるほど悪くなる。

よって、前述のように、最大値Ｒ２を設定して、修正係数Ｋ_Ｄが設定可能なＲ値の上限を制限することで、精度よく算出されたＲ値に基づいて修正係数Ｋ_Ｄを設定できるようになる。
また、前述のように、自車速Ｖが小さくなるほど車速感応横加速度補正値Ｙｇｖを大きくしている（前記図１３参照）。これにより、車速が小さくなるほど車速感応横加速度補正値Ｙｇｖが大きくなるから、横加速度制限値Ｙｇ^＊も大きくなる（前記（４）式参照）。この結果、低速域では、目標車速Ｖ^＊が大きくなるので（前記（５）式参照）、減速制御が作動し難くなる（前記（６）式参照）。このように、低速域で減速制御を作動し難くすることで、低速域で減速制御を作動して運転者に違和感を与えるのを低減している。

また、前述のように、アクセル開度が大きくなるほどアクセル感応横加速度補正値Ｙｇａを大きくしている（前記図１４参照）。これにより、アクセル開度が大きくなるほどアクセル感応横加速度補正値Ｙｇａが大きくなるから、横加速度制限値Ｙｇ^＊も大きくなる（前記（４）式参照）。この結果、アクセル開度が大きくなるほど目標車速Ｖ^＊が大きくなるので（前記（５）式参照）、アクセル開度が大きいとき、減速制御が作動し難くなる（前記（６）式参照）。このように、アクセル開度が大きいとき、減速制御を作動し難くすることで、例えばコーナ立ち上がり時に運転者が加速操作するシーンにおいて、減速制御が運転者に失速感を与えてしまうのを低減している。

以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前記実施形態では、Ｒ値と修正係数Ｋ_Ｄとの関係を図７を用いて具体的に説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、図１７に示すように、Ｒ値が小さくなるほど、修正係数Ｋ_Ｄを大きくするが、Ｒ１（＜Ｒ２）以下では、Ｒ値に関係なく、修正係数Ｋ_Ｄを一定値（例えば１００Ｒ）にする。また、図１８に示すように、低Ｒ値でのみ、修正係数Ｋ_Ｄを設定する。

前述のように、修正係数Ｋ_Ｄが大きければ、減速制御の介入タイミングが早くなる、又は減速制御が作動し易くなる。その一方で、前述のように、修正係数Ｋ_Ｄが大きければ、精度が高いＲ値（低Ｒ値）に基づいて当該修正係数Ｋ_Ｄは算出されていることになる。このようなことから、Ｒ値が小さい領域で、修正係数Ｋ_Ｄをより大きい値に設定することで、精度が高いＲ値、すなわち精度が高い道路形状の推定に基づいて、減速制御を早期に介入させることができる。

また、オーバスピード量に基づいて、修正係数Ｋ_Ｄを設定しても良い。例えば、図１９に示すように、オーバスピード量が多くなるほど、修正係数Ｋ_Ｄを大きくして、オーバスピード量がある値よりも大きければ、修正係数Ｋ_Ｄを一定値にする。
ここで、オーバスピード量とは、所定車速Ｖ^＊ _２（＝√（Ｙｇｃ×Ｒ））と現在自車速Ｖｉとの差分値である（Ｖｉ＞Ｖ^＊ _２を条件として算出）。ここで、Ｒは、道路形状を示すカーブのＲ値である。また、Ｙｇｃは、基準横加速度制限値であり、すなわち横加速度制限値Ｙｇ^＊の設定に用いている値である。すなわち、横加速度制限値Ｙｇ^＊とカーブスピード量とを同じ指標で設定することができる。

ここで、例えば、Ｒ＝１００ｍ、Ｙｇｃ＝０．４５ｇとすれば、所定車速Ｖ^＊ _２は、７１ｋｍ／ｈ（＝√（０．４５×９．８×１００））になる。
また、このように、オーバスピード量に基づいて修正係数Ｋ_Ｄを設定した場合、修正係数Ｋ_Ｄが大きくなるほど、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０を小さく設定する。これにより、図２０に示すように、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０は、オーバスピード量との関係では、オーバスピード量が小さくなるほど、基準横加速度制限値Ｙｇｃを限界として、大きい値に設定される。これにより、オーバスピード量が大きければ、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０が小さくなるので、その結果、減速制御の介入タイミングが早くなる。

また、横加速度予測値に基づいて、修正係数Ｋ_Ｄを設定しても良い。ここで、横加速度予測値Ｙｇ＿ｅｓｔを下記（１１）式をもとに算出する。
Ｙｇ＿ｅｓｔ＝Ｖｉ^２／Ｒ ・・・（１１）
この（１１）式によれば、例えば、Ｒ＝１００ｍ、Ｖｉ＝２５ｍ／ｓｅｃ（＝９０ｋｍ／ｈ）とすれば、横加速度予測値Ｙｇ＿ｅｓｔは、０．６４ｇ（＝２５^２／１００）になる。

そして、図２１に示すように、このように算出した横加速度予測値Ｙｇ＿ｅｓｔが大きくなるほど、修正係数Ｋ_Ｄを大きくして、横加速度予測値Ｙｇ＿ｅｓｔがある値よりもよりも大きければ、修正係数Ｋ_Ｄを一定値にする。また、このように、横加速度予測値Ｙｇ＿ｅｓｔに基づいて修正係数Ｋ_Ｄを設定した場合、修正係数Ｋ_Ｄが大きくなるほど、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０を小さい値に設定する。これにより、図２２に示すように、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０は、横加速度予測値Ｙｇ＿ｅｓｔとの関係では、横加速度予測値Ｙｇ＿ｅｓｔが小さくなるほど、基準横加速度制限値Ｙｇｃを限界として、大きい値に設定される。これにより、横加速度予測値Ｙｇ＿ｅｓｔが大きければ、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０が小さくなるので、その結果、減速制御の介入タイミングが早くなる。

また、Ｒ値及びオーバスピード量に基づいて、修正係数Ｋ_Ｄを設定しても良い。例えば、図２３乃至図２５に示すように、Ｒ値が小さくなるほど、修正係数Ｋ_Ｄを大きい値に設定するとともに、オーバスピード量をパラメータとして、オーバスピード量が大きくなるほど、修正係数Ｋ_Ｄを大きい値に設定する。これにより、Ｒ値が大きく（Ｒ値がＲ２よりも小さいことが条件）、オーバスピード量が大きければ、それに応じて修正係数Ｋ_Ｄを大きい値に設定でき、また、Ｒ値が小さくても、オーバスピード量が大きければ、修正係数Ｋ_Ｄを大きい値に設定できる。
また、Ｒ値に基づいて得た修正係数Ｋ_Ｄと、オーバスピード量に基づいて得た修正係数Ｋ_Ｄとからせレクトハイして、大きい方の値を最終的な修正係数Ｋ_Ｄとして設定しても良い。

また、前記実施形態では、修正係数Ｋ_Ｄと修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０との関係を図８を用いて具体的に説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、図２６に示すように、修正係数Ｋ_Ｄが大きくなるほど、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０を小さくするが、修正係数Ｋ_Ｄがある所定値Ｋ_Ｄ１以上の場合、修正係数Ｋ_Ｄに関係なく、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０を一定値にする（小さい値で一定にする）。すなわち、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０に最小値を設ける。

ここで、前述のように、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０が小さくなるほど、減速制御の介入タイミングは早くなる（前記表１参照）。このようなことから、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０に最小値を設けることで、横加速度制限値Ｙｇ^＊が所定の下限値とならないようにして、必要以上に減速制御の介入タイミングが早くなってしまうことを防止し、減速制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止している。

また、図２７に示すように、修正係数Ｋ_Ｄが小さくなるほど、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０を大きい値にするが、修正係数Ｋ_Ｄがある所定値Ｋ_Ｄ２以下の場合、修正係数Ｋ_Ｄに関係なく、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０を一定値にする（大きい値で一定にする）。すなわち、修正係数Ｋ_Ｄに対して修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０が変動しない不感帯を設ける。このように、不感帯を設けることで、Ｒ値が大きい領域、又はオーバスピード量が小さい領域で、減速制御が不要に作動しないようにすることができる。これは、Ｒ値が大きい領域では、当該Ｒ値の算出精度が低くなっている可能性があるから、そのような場合には特に有効である。

また、前記実施形態では、横加速度制限値の修正を終了するための修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯの設定について、図１１を用いて具体的に説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、図２８に示すように、カーブ出口までの距離Ｌendが負値になった場合、その値が小さくなるほど、すなわち、カーブ出口を自車両が通過し、その通過後の距離に応じて、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを、ある所定の傾きで、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０から前記所定値Ｙｇｃに移行させていく。すなわち、自車両がカーブ出口を通過した後、横加速度制限値の修正（補正）を徐々に解除していく。これにより、カーブ出口を通過した後に、減速制御が運転者に失速感を与えてしまうのを低減できる。さらに、横加速度制限値の修正を一度に解除することなく、横加速度制限値の修正を徐々に解除していくことで、減速制御が運転者に失速感を与えてしまうのを低減しつつも、減速制御を早期介入可能な状態に維持することができる。

下記（１２）式は、自車両がカーブ出口を通過した後に（Ｌend＜０）、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを設定する一例を示す。
Ｙｇｃ＿ＨＯ＝Ｙｇｃ＿０＋ΔＹｇｃ×Δｔ ・・・（１２）
ここで、ΔＹｇｃはある所定値であり、Δｔは所定時間を示す。なお、この（１２）式により算出される修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯの最大値は、前記所定値Ｙｇｃである。

また、図２９に示すように、カーブ出口までの距離Ｌendがある所定値（正値）ΔＬ以下になった場合、すなわち、カーブ出口手前から距離ΔＬに位置するＲ値の最小値Ｒminの地点を過ぎたら、カーブ出口までの距離に応じて、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを、修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０から前記所定値Ｙｇｃに移行させていく。すなわち、Ｒ値の最小値Ｒminの地点を通過した後、当該地点と自車両との距離に応じて、横加速度制限値Ｙｇ^＊の修正（補正）を徐々に解除していく。これにより、カーブ出口手前から修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０又は横加速度制限値Ｙｇ^＊が大きくなるから、減速制御が解除され易くなり、これにより、減速制御が運転者に車両の引きずり感を与えてしまうのを防止できる。

また、運転者の運転操作があった場合、修正係数Ｋ_Ｄに基づく横加速度制限値Ｙｇ^＊の修正（補正）を解除するようにしても良い。例えば、図３０に示すように、自車両の実際の自車速Ｖｉ（Ｖ）に対して、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯに基準横加速度制限値Ｙｇｃを設定して算出される目標車速Ｖ^＊（＝Ｖｃ）の方が大きく、修正係数Ｋ_Ｄに基づいて算出された修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯ（Ｙｇｃ＞Ｙｇｃ＿ＨＯ≧Ｙｇｃ＿０）により算出される目標車速Ｖ^＊（＝Ｖｃ＿ＨＯ）の方が小さい場合、すなわち、実際に減速制御を行っているが（Ｖｉ＞Ｖｃ＿ＨＯ、ΔＶ＜０）、修正係数Ｋ_Ｄに基づいて基準横加速度制限値Ｙｇｃが修正されていなければ、Ｖｃ＞Ｖｉ（Ｘｇ^＊＜０）となるから、減速制御が行われないような場合において（同図中、点線で挟まれている領域）、運転者がアクセル操作をした場合（自車両を加速操作した場合）、修正係数Ｋ_Ｄに基づく横加速度制限値Ｙｇ^＊の修正（補正）を解除する。例えば、このような現象は、カーブ出口で発生する。図３１は、そのような修正係数Ｋ_Ｄに基づく横加速度制限値Ｙｇ^＊の修正（補正）を解除する処理を示す。

先ずステップＳ５１において、現在の自車速Ｖｉが前記目標車速Ｖｃ未満かつ、現在の自車速Ｖｉが前記目標車速Ｖｃ＿ＨＯよりも大きく、かつアクセル開度Ａｃｃが５％よりも大きいか否かを判定する。ここで、その条件を満たす場合（Ｖｃ＞Ｖｉ＞Ｖｃ＿ＨＯかつＡｃｃ＞５％）、ステップＳ５２に進み、その条件を満たさない場合、ステップＳ５３に進む。

ステップＳ５２では、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯに基準横加速度制限値Ｙｇｃを設定する（Ｙｇｃ＿ＨＯ＝Ｙｇｃ）。すなわち、修正係数Ｋ_Ｄに基づく横加速度制限値Ｙｇ^＊の修正（補正）を解除する。また、ステップＳ５３では、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯの修正を解除することなく、修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯを維持する（Ｙｇｃ＿ＨＯ＝Ｙｇｃ＿ＨＯ）。

このような処理により、減速制御を行っている最中に、運転者がアクセル操作をした場合、修正係数Ｋ_Ｄに基づく横加速度制限値Ｙｇ^＊の修正（補正）を解除している。これにより、運転者の運転意思に合致させて減速制御を行うことができる。例えば、道路形状、すなわちＲ値の検出精度が落ちて、不要に減速制御が行われているような場合でも、運転者が加速操作すれば、その減速制御が解除されるので、減速制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。

なお、前記実施形態の説明において、減速制御コントローラ１０（横加速度制限値算出部２５）のステップＳ４の処理は、旋回状態で許容できる横加速度制限値を設定する横加速度制限値設定手段を実現しており、減速制御コントローラ１０（目標車速算出部２２）のステップＳ５の処理は、横加速度制限値設定手段が設定した横加速度制限値に基づいて、目標車速を設定する目標車速設定手段を実現しており、ステップＳ１の処理（ナビゲーションユニット４）は、自車両が走行するカーブの所定位置の道路半径を検出する道路半径検出手段を実現しており、減速制御コントローラ１０（修正横加速制限値算出部２５）のステップＳ３の処理は、道路半径検出手段が検出した道路半径に基づいて、横加速度制限値を補正する横加速度制限値補正手段を実現している。

また、このように道路半径検出手段が検出した道路半径に基づいて横加速度制限値を補正することが、走行安全度に基づいて横加速度制限値を補正することになるから、同時に、減速制御コントローラ１０（修正横加速制限値算出部２５）のステップＳ３の処理は、前記道路半径検出手段が検出した前記道路半径に基づいて、自車両の走行安全度を決定する走行安全度決定手段を実現している。

また、前述のように、オーバスピード量に基づいて修正係数ＫＤを設定し、その修正係数ＫＤに基づいて修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０を設定しており、これら処理は、結果として、道路半径検出手段が検出した道路半径から算出した車速と現在車速との差分が大きいほど、横加速度制限値を小さくする横加速度制限値補正手段を実現するものであり、道路半径検出手段が検出した道路半径から算出した車速と現在車速との差分が大きいほど、自車両の走行安全度が低いと決定する走行安全度決定手段を実現するものである。

本発明の実施形態であり、本発明に係る減速制御装置を適用した車両の概略構成図である。 前記車両における減速制御コントローラの具体例を示すブロック図である。 前記減速制御コントローラで実行される減速制御処理を示すフローチャートである。 減速制御処理に使用するカーブ入口までの距離Ｌstart、Ｒ値の最小値Ｒmin、カーブ最小値までの距離Ｌmin及びカーブ出口までの距離Ｌend等の説明に使用した図である。 前記減速制御コントローラのヨーレート算出部の具体例を示すブロック図である。 前記減速制御コントローラの修正横加速制限値算出部による修正横加速度制限値を算出処理を示すフローチャートである。 Ｒ値と修正係数Ｋ_Ｄとの関係を示す特性図である。 修正係数Ｋ_Ｄと修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０との関係を示す特性図である。 修正基準横加速度制限値の設定（算出）の可否の説明に使用した図である。 カーブの入口までの距離Ｌstartと修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯとの関係を示す特性図である。 カーブの出口までの距離Ｌendと修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯとの関係を示す特性図である。 カーブの走行位置と修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯとの関係を示す特性図である。 自車速と車速感応横加速度補正値Ｙｇｖとの関係を示す特性図である。 アクセル開度とアクセル感応横加速度補正値Ｙｇａとの関係を示す特性図である。 前記減速制御コントローラの目標車速算出部におけるデータの入出力を示す図である。 前記減速制御コントローラの減速制御部による制御信号出力処理を示すフローチャートである。 Ｒ値と修正係数Ｋ_Ｄとの他の関係を示す特性図である。 Ｒ値と修正係数Ｋ_Ｄとの他の関係を示す特性図である。 オーバスピード量と修正係数Ｋ_Ｄとの関係を示す特性図である。 オーバスピード量と修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０との関係を示す特性図である。 横加速度予測値Ｙｇ＿ｅｓｔと修正係数Ｋ_Ｄとの関係を示す特性図である。 横加速度予測値Ｙｇ＿ｅｓｔと修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０との関係を示す特性図である。 Ｒ値及びオーバスピード量と修正係数Ｋ_Ｄとの関係を示す特性図である。 Ｒ値及びオーバスピード量と修正係数Ｋ_Ｄとの他の関係を示す特性図である。 Ｒ値及びオーバスピード量と修正係数Ｋ_Ｄとの他の関係を示す特性図である。 修正係数Ｋ_Ｄと修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０との他の関係を示す特性図である。 修正係数Ｋ_Ｄと修正基準横加速度制限値Ｙｇｃ＿０との他の関係を示す特性図である。 カーブの出口までの距離Ｌendと修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯとの他の関係を示す特性図である。 カーブの出口までの距離Ｌendと修正横加速度制限値Ｙｇｃ＿ＨＯとの他の関係を示す特性図である。 運転者のアクセル操作に基づいて、修正係数Ｋ_Ｄに基づく横加速度制限値Ｙｇ^＊の修正（補正）を解除する説明に使用した図である。 運転者のアクセル操作に基づいて、修正係数Ｋ_Ｄに基づく横加速度制限値Ｙｇ^＊の修正（補正）を解除する処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 制動液体圧制御ユニット、２ＦＬ〜２ＲＲ 車輪、３ エンジンスロットル制御ユニット、４ ナビゲーションユニット、１０ 減速制御コントローラ、１１ ヨーレートセンサ、１２ 操舵角センサ、１３ＦＬ〜１３ＲＲ 車輪速センサ、１４ アクセルセンサ、１５ 加速度センサ、２１ ヨーレイト算出部、２２ 目標車速算出部、２３ 目標減速度算出部、２４ 減速制御部、２５ 修正横加速度制限値算出部、２６ 横加速度制限値算出部

Claims (8)

1. 自車両の旋回状態、及び予め設定された横加速度制限値に基づいて、目標車速を設定する目標車速設定手段と、
   自車速を検出する車速検出手段と、
   前記自車速と前記目標車速とに基づいて自車両を減速制御する減速制御手段と、
   ナビゲーションユニットにより自車両前方の道路形状を検出する道路形状検出手段と、
   前記道路形状検出手段が検出した前記道路形状とカーブに対する自車両の走行位置とに基づいて、前記横加速度制限値を小さく補正する横加速度制限値補正手段と、
   を備え、
   前記道路形状検出手段は、道路半径を検出し、
   前記横加速度制限値補正手段は、自車両が自車両前方のカーブを走行する際の前記横加速度制限値を、前記道路形状検出手段が検出した前記道路半径が小さくなるほど小さく補正するとともに、前記道路形状検出手段が検出した前記道路半径から算出した所定車速と、現在の自車速との差分が大きいほど小さく補正する一方、
   カーブを走行する前においては、自車両がカーブ入口に近づくほど、前記自車両が自車両前方のカーブを走行する際の前記横加速度制限値に徐々に近づくように現在の前記横加速度制限値を小さくすることを特徴とする車両用減速制御装置。
2. 前記横加速度制限値補正手段は、さらに、カーブ出口から自車両が離れるほど、前記横加速度制限値が大きくなるように前記横加速度制限値を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速制御装置。
3. 前記横加速度制限値補正手段は、さらに、カーブ内の道路半径の最小値の地点を自車両が通過した後、自車両がカーブ出口に近づくほど、前記横加速度制限値が大きくなるように前記横加速度制限値を補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用減速制御装置。
4. 運転者による加速操作を検出する運転操作検出手段をさらに有し、
   前記横加速度制限値補正手段は、前記横加速度制限値により設定された目標車速になるように減速制御している最中に、前記運転操作検出手段が前記加速操作を検出した場合、前記横加速度制限値の補正を解除することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
5. 前記横加速度制限値補正手段は、前記道路形状検出手段が検出したカーブの方向と、運転者の操舵方向とが一致する場合、前記横加速度制限値を補正することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
6. 前記道路形状検出手段の検出した前記道路半径は、カーブ内で最小値の道路半径であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
7. 前記横加速度制限値補正手段は、前記道路半径が所定の上限値よりも大きい場合、前記横加速度制限値の補正を行わないことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
8. 前記横加速度制限値補正手段は、前記横加速度制限値の下限値を設定することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。

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