JPH0558180A - 自動車用左右駆動力制御装置 - Google Patents
自動車用左右駆動力制御装置Info
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- JPH0558180A JPH0558180A JP25470491A JP25470491A JPH0558180A JP H0558180 A JPH0558180 A JP H0558180A JP 25470491 A JP25470491 A JP 25470491A JP 25470491 A JP25470491 A JP 25470491A JP H0558180 A JPH0558180 A JP H0558180A
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- driving force
- yaw rate
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- transmission system
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、左右輪を独立して駆動しうる自動
車に用いて好適の自動車用左右駆動力制御装置に関し、
ブレーキング現象の発生を回避できるようにするととも
に車両の旋回性能を確実に向上できるようにすることを
目的とする。 【構成】 自動車におけるエンジン8の駆動力を各車輪
に伝達する駆動力伝達系Tに、右側駆動力伝達系Rと左
側駆動力伝達系Lとをそなえて、この駆動力伝達系Tに
制御信号を出力するコントローラ15に、操舵角センサ
により検出された操舵角情報および車速センサにより検
出された車速情報に基づき目標ヨーレイトを算出する目
標ヨーレイト算出手段Cと、実ヨーレイトを目標ヨーレ
イトに近接させるようにフィードバックを行ないながら
上記駆動力伝達系に左右トルク配分の制御信号を出力す
る駆動力配分調整手段Sを設けるよう構成する。
車に用いて好適の自動車用左右駆動力制御装置に関し、
ブレーキング現象の発生を回避できるようにするととも
に車両の旋回性能を確実に向上できるようにすることを
目的とする。 【構成】 自動車におけるエンジン8の駆動力を各車輪
に伝達する駆動力伝達系Tに、右側駆動力伝達系Rと左
側駆動力伝達系Lとをそなえて、この駆動力伝達系Tに
制御信号を出力するコントローラ15に、操舵角センサ
により検出された操舵角情報および車速センサにより検
出された車速情報に基づき目標ヨーレイトを算出する目
標ヨーレイト算出手段Cと、実ヨーレイトを目標ヨーレ
イトに近接させるようにフィードバックを行ないながら
上記駆動力伝達系に左右トルク配分の制御信号を出力す
る駆動力配分調整手段Sを設けるよう構成する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車に関し、特に左
右輪を独立して駆動しうる自動車に用いて好適の、自動
車用左右駆動力制御装置に関する。
右輪を独立して駆動しうる自動車に用いて好適の、自動
車用左右駆動力制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】近年、各輪を駆動する四輪駆動式自動車
(以下、四輪駆動車という)の生産が盛んに行なわれて
いるが、かかる四輪駆動車では、前輪と後輪とへの駆動
力配分を制御して、各輪を通じて駆動力を確実に路面へ
伝達できるようにすることが考えられている。
(以下、四輪駆動車という)の生産が盛んに行なわれて
いるが、かかる四輪駆動車では、前輪と後輪とへの駆動
力配分を制御して、各輪を通じて駆動力を確実に路面へ
伝達できるようにすることが考えられている。
【0003】一方、旋回時等に左右輪の間の駆動力配分
を制御することで、旋回性能を向上させることが考えら
れる。しかしなから、このように左右輪の間の駆動力配
分を積極的に制御する手段は、前後輪間の駆動力配分制
御手段に比べて、開発が遅れている。
を制御することで、旋回性能を向上させることが考えら
れる。しかしなから、このように左右輪の間の駆動力配
分を積極的に制御する手段は、前後輪間の駆動力配分制
御手段に比べて、開発が遅れている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、左右輪間の
駆動力配分制御も行なえるる四輪駆動車の構成として、
次のようなものも考えられる。つまり、エンジンからの
各輪(4輪)へ通じる駆動力伝達経路の各輪に分岐した
各部分に、例えば油圧多板クラッチなどの駆動力伝達状
態を調整でいる手段を介装して、これらの各手段(油圧
多板クラッチ)の駆動力伝達状態(結合状態)をそれぞ
れ独立して調整できるようにする。こうすることで、前
後輪間の駆動力配分制御の他に、左右輪間の駆動力配分
制御も行なえる。
駆動力配分制御も行なえるる四輪駆動車の構成として、
次のようなものも考えられる。つまり、エンジンからの
各輪(4輪)へ通じる駆動力伝達経路の各輪に分岐した
各部分に、例えば油圧多板クラッチなどの駆動力伝達状
態を調整でいる手段を介装して、これらの各手段(油圧
多板クラッチ)の駆動力伝達状態(結合状態)をそれぞ
れ独立して調整できるようにする。こうすることで、前
後輪間の駆動力配分制御の他に、左右輪間の駆動力配分
制御も行なえる。
【0005】しかしながら、このような左右輪へ伝達す
る駆動力を独立して調整する駆動力配分制御手段では、
旋回時において、左右輪ロックの影響によるブレーキン
グ現象が発生する虞がある。
る駆動力を独立して調整する駆動力配分制御手段では、
旋回時において、左右輪ロックの影響によるブレーキン
グ現象が発生する虞がある。
【0006】また、車両の旋回性能を向上させるために
は、これに適するとともに検出または算出し易い制御パ
ラメータを選ぶことや、さらに、この制御パラメータに
基づいてどのように制御を行なうかが問題になる。
は、これに適するとともに検出または算出し易い制御パ
ラメータを選ぶことや、さらに、この制御パラメータに
基づいてどのように制御を行なうかが問題になる。
【0007】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、ブレーキング現象の発生を回避できるように
するとともに車両の旋回性能を確実に向上させることが
できるようにした、自動車用左右駆動力制御装置を提供
することを目的とする。
たもので、ブレーキング現象の発生を回避できるように
するとともに車両の旋回性能を確実に向上させることが
できるようにした、自動車用左右駆動力制御装置を提供
することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の自動
車用左右駆動力制御装置は、自動車において、エンジン
と、このエンジンの駆動力を各車輪に伝達する駆動力伝
達系と、操舵角を検出する操舵角センサと、上記自動車
の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、上記駆
動力伝達系に制御信号を出力するコントローラとをそな
え、上記駆動力伝達系が、右側車輪に所要の駆動力を伝
達する右側駆動力伝達系と、左側車輪に所要の駆動力を
伝達する左側駆動力伝達系とをそなえて構成されるとと
もに、上記コントローラに、上記操舵角センサにより検
出された操舵角情報および上記車速センサにより検出さ
れた車速情報に基づき目標ヨーレイトを算出する目標ヨ
ーレイト算出手段と、上記ヨーレイトセンサで検出され
た実ヨーレイトを上記目標ヨーレイトに近接させるよう
にフィードバックを行ないながら上記駆動力伝達系に左
右トルク配分の制御信号を出力する駆動力配分調整手段
とが設けられいることを特徴としている。
車用左右駆動力制御装置は、自動車において、エンジン
と、このエンジンの駆動力を各車輪に伝達する駆動力伝
達系と、操舵角を検出する操舵角センサと、上記自動車
の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、上記駆
動力伝達系に制御信号を出力するコントローラとをそな
え、上記駆動力伝達系が、右側車輪に所要の駆動力を伝
達する右側駆動力伝達系と、左側車輪に所要の駆動力を
伝達する左側駆動力伝達系とをそなえて構成されるとと
もに、上記コントローラに、上記操舵角センサにより検
出された操舵角情報および上記車速センサにより検出さ
れた車速情報に基づき目標ヨーレイトを算出する目標ヨ
ーレイト算出手段と、上記ヨーレイトセンサで検出され
た実ヨーレイトを上記目標ヨーレイトに近接させるよう
にフィードバックを行ないながら上記駆動力伝達系に左
右トルク配分の制御信号を出力する駆動力配分調整手段
とが設けられいることを特徴としている。
【0009】
【作用】上述の本発明の自動車用左右駆動力制御装置で
は、目標ヨーレイト算出手段が、操舵角センサにより検
出された操舵角情報および車速センサにより検出された
車速情報に基づき目標ヨーレイトが算出して、駆動力配
分調整手段が、上記ヨーレイトセンサで検出された実ヨ
ーレイトを上記目標ヨーレイトに近接させるようにフィ
ードバックを行ないながら上記駆動力伝達系に左右トル
ク配分の制御信号を駆動力伝達系に出力する。これによ
り、右側駆動力伝達系と左側駆動力伝達系とへのエンジ
ンの駆動力配分が調整されて、車両が目標ヨーレイトに
近い動きをしながら旋回走行する。
は、目標ヨーレイト算出手段が、操舵角センサにより検
出された操舵角情報および車速センサにより検出された
車速情報に基づき目標ヨーレイトが算出して、駆動力配
分調整手段が、上記ヨーレイトセンサで検出された実ヨ
ーレイトを上記目標ヨーレイトに近接させるようにフィ
ードバックを行ないながら上記駆動力伝達系に左右トル
ク配分の制御信号を駆動力伝達系に出力する。これによ
り、右側駆動力伝達系と左側駆動力伝達系とへのエンジ
ンの駆動力配分が調整されて、車両が目標ヨーレイトに
近い動きをしながら旋回走行する。
【0010】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図1〜図4は本発明の第1実施例としての
自動車用左右駆動力制御装置を示すもので、図1は本装
置をそなえた自動車の駆動力伝達系の概略構成を示す摸
式図、図1はその概略構成を示す摸式図、図2,図3は
いずれもその制御特性を示すマップ、図4はその要部の
作動を示すフローチャートであり、図5〜7は本発明の
第2実施例としての自動車用左右駆動力制御装置を示す
もので、図5,6はいずれもその制御特性を示すマッ
プ、図7はその要部の作動を示すフローチャートであ
る。
説明すると、図1〜図4は本発明の第1実施例としての
自動車用左右駆動力制御装置を示すもので、図1は本装
置をそなえた自動車の駆動力伝達系の概略構成を示す摸
式図、図1はその概略構成を示す摸式図、図2,図3は
いずれもその制御特性を示すマップ、図4はその要部の
作動を示すフローチャートであり、図5〜7は本発明の
第2実施例としての自動車用左右駆動力制御装置を示す
もので、図5,6はいずれもその制御特性を示すマッ
プ、図7はその要部の作動を示すフローチャートであ
る。
【0011】まず、本発明の第1実施例について説明す
ると、この自動車用左右駆動力制御装置をそなえた自動
車の駆動力伝達系Tは図1に示すように構成されてい
る。
ると、この自動車用左右駆動力制御装置をそなえた自動
車の駆動力伝達系Tは図1に示すように構成されてい
る。
【0012】つまり、図1に示すように、エンジン8の
出力は、センタデフ30を介して、前輪側駆動力伝達軸
32A及び後輪側駆動力伝達軸32Bへ配分されて、さ
らに、各駆動軸321,322,323,324を介し
て各車輪3L,3R,4L,4Rへ伝達されるようにな
っている。なお、センタデフ30には、この差動を制限
するビスカスカップリング(VCU)31が並設されて
いる。
出力は、センタデフ30を介して、前輪側駆動力伝達軸
32A及び後輪側駆動力伝達軸32Bへ配分されて、さ
らに、各駆動軸321,322,323,324を介し
て各車輪3L,3R,4L,4Rへ伝達されるようにな
っている。なお、センタデフ30には、この差動を制限
するビスカスカップリング(VCU)31が並設されて
いる。
【0013】駆動軸321,322,323,324
は、それぞれ油圧多板クラッチ201,202,20
3,204を介して駆動軸32A又は32Bに連結され
ており、油圧ポンプ9からの油圧が調圧バルブ21を介
して油圧多板クラッチ201,202,203,204
へ供給されることにより、駆動軸321,322,32
3,324が所要の結合状態で駆動軸32A又は32B
に連係されるようになっている。
は、それぞれ油圧多板クラッチ201,202,20
3,204を介して駆動軸32A又は32Bに連結され
ており、油圧ポンプ9からの油圧が調圧バルブ21を介
して油圧多板クラッチ201,202,203,204
へ供給されることにより、駆動軸321,322,32
3,324が所要の結合状態で駆動軸32A又は32B
に連係されるようになっている。
【0014】調圧バルブ21には、コントローラ15が
接続されており、コントローラ15から出力された制御
信号によりバルブ21が制御されて、油圧多板クラッチ
201,202,203,204のそれぞれの連結状態
が調整され、車輪3L,3R,4L,4Rに所要の駆動
力が供給されるようになっている。
接続されており、コントローラ15から出力された制御
信号によりバルブ21が制御されて、油圧多板クラッチ
201,202,203,204のそれぞれの連結状態
が調整され、車輪3L,3R,4L,4Rに所要の駆動
力が供給されるようになっている。
【0015】そして、油圧多板クラッチ201,203
と駆動軸321,323とにより左輪駆動力伝達系Lが
構成されるとともに、油圧多板クラッチ202,204
と駆動軸322,324とにより右輪駆動力伝達系Rが
構成されている。
と駆動軸321,323とにより左輪駆動力伝達系Lが
構成されるとともに、油圧多板クラッチ202,204
と駆動軸322,324とにより右輪駆動力伝達系Rが
構成されている。
【0016】ところで、油圧多板クラッチ201,20
2,203,204の制御に際し、左輪側の油圧多板ク
ラッチ201と油圧多板クラッチ203とは所要の前後
分配比で調整され、右輪側の油圧多板クラッチ202と
油圧多板クラッチ204とも所要の前後分配比で調整さ
れて、油圧多板クラッチ201,203の組(左輪側)
と油圧多板クラッチ202,204の組(右輪側)とが
独立して制御されるようになっている。
2,203,204の制御に際し、左輪側の油圧多板ク
ラッチ201と油圧多板クラッチ203とは所要の前後
分配比で調整され、右輪側の油圧多板クラッチ202と
油圧多板クラッチ204とも所要の前後分配比で調整さ
れて、油圧多板クラッチ201,203の組(左輪側)
と油圧多板クラッチ202,204の組(右輪側)とが
独立して制御されるようになっている。
【0017】また、コントローラ15は、中央処理装置
(CPU)をそなえており、ステアリングハンドル2の
回転角を検出する操舵角センサとしてのハンドル角セン
サ7,ブレーキペダル1の踏み込み状態を検出するブレ
ーキセンサ22,車両の旋回モーメントを検出するヨー
レイトセンサ23,車両の加速度を検出する前後Gセン
サ24,横Gセンサ27およびアクセルペダルの踏み込
み状態を検出するアクセル開度センサ28からの各検出
信号に基づいて、所要の演算を行なって、調圧バルブ2
1へ制御信号を出力するようになっている。
(CPU)をそなえており、ステアリングハンドル2の
回転角を検出する操舵角センサとしてのハンドル角セン
サ7,ブレーキペダル1の踏み込み状態を検出するブレ
ーキセンサ22,車両の旋回モーメントを検出するヨー
レイトセンサ23,車両の加速度を検出する前後Gセン
サ24,横Gセンサ27およびアクセルペダルの踏み込
み状態を検出するアクセル開度センサ28からの各検出
信号に基づいて、所要の演算を行なって、調圧バルブ2
1へ制御信号を出力するようになっている。
【0018】特に、このコントローラ15の一部には、
操舵角情報および車速情報に基づき目標ヨーレイトを算
出する目標ヨーレイト算出手段Cと、駆動力配分調整手
段としての処理装置Sとがそなえられ、ヨーレイトを参
照しながら左右輪の駆動力配分にかかる制御信号を調圧
バルブ21へ出力するようになっている。
操舵角情報および車速情報に基づき目標ヨーレイトを算
出する目標ヨーレイト算出手段Cと、駆動力配分調整手
段としての処理装置Sとがそなえられ、ヨーレイトを参
照しながら左右輪の駆動力配分にかかる制御信号を調圧
バルブ21へ出力するようになっている。
【0019】つまり、この処理装置Sでは、車両の駆動
時及び制動時に、図2,3に示すようなマップ1,2に
したがってヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の微分値
とに応じて左輪と右輪とへの各制御指令値Sha,Sh
bを出力するようになっている。なお、目標ヨーレイト
は、目標ヨーレイト算出手段Cで操舵角センサ7により
検出された操舵角情報および車速センサ3L〜4Rによ
り検出された車速情報に基づき算出され、実ヨーレイト
は、ヨーレイトセンサ23で検出される。
時及び制動時に、図2,3に示すようなマップ1,2に
したがってヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の微分値
とに応じて左輪と右輪とへの各制御指令値Sha,Sh
bを出力するようになっている。なお、目標ヨーレイト
は、目標ヨーレイト算出手段Cで操舵角センサ7により
検出された操舵角情報および車速センサ3L〜4Rによ
り検出された車速情報に基づき算出され、実ヨーレイト
は、ヨーレイトセンサ23で検出される。
【0020】なお、図2,3では、左側の車輪3L,4
Lの特性が実線で示され、右側の車輪3R,4Rの特性
が破線で示されている。
Lの特性が実線で示され、右側の車輪3R,4Rの特性
が破線で示されている。
【0021】また、制御指令値Sha,Shbは油圧多
板クラッチ201〜204へ与える油圧に対応したもの
で、制御指令値Shaが大きければクラッチへの油圧も
大きくなる。
板クラッチ201〜204へ与える油圧に対応したもの
で、制御指令値Shaが大きければクラッチへの油圧も
大きくなる。
【0022】例えば車両の駆動時には、図2に示すよう
なマップ1にしたがって、ヨーレイト偏差ΔYとヨーレ
イト偏差の微分値ΔY′(=dΔY/dt)とに基づい
た値(=ヨーレイト偏差+G2×ヨーレイト偏差の微分
値、即ち、ΔY+G2×ΔY′,G2:比例定数)に対
応して決定する左右輪への制御指令値Shaを出力する
ようになっている。
なマップ1にしたがって、ヨーレイト偏差ΔYとヨーレ
イト偏差の微分値ΔY′(=dΔY/dt)とに基づい
た値(=ヨーレイト偏差+G2×ヨーレイト偏差の微分
値、即ち、ΔY+G2×ΔY′,G2:比例定数)に対
応して決定する左右輪への制御指令値Shaを出力する
ようになっている。
【0023】なお、図2に示す駆動時の制御マップ1に
おいては、例えば右向きの操舵角から左向きの操舵角へ
移行する際に、(ヨーレイト偏差+G2×ヨーレイト偏
差の微分値)が0に達する前に、制御指令値Shaが最
大(max)状態となり、油圧多板クラッチ202,2
04が直結状態となって、右側駆動系Rに駆動力を伝達
する。このとき、左側の車輪3L,4Lについては、右
側駆動系Rの油圧多板クラッチ202,204が直結状
態となっても、油圧多板クラッチ201,203の直結
状態が所要状態まで保たれ、その後右側駆動系Lへの制
御指令値Shaが0となり、油圧多板クラッチ201,
203の直結状態が解除されて、右側駆動系Lへの駆動
力伝達が中止される。
おいては、例えば右向きの操舵角から左向きの操舵角へ
移行する際に、(ヨーレイト偏差+G2×ヨーレイト偏
差の微分値)が0に達する前に、制御指令値Shaが最
大(max)状態となり、油圧多板クラッチ202,2
04が直結状態となって、右側駆動系Rに駆動力を伝達
する。このとき、左側の車輪3L,4Lについては、右
側駆動系Rの油圧多板クラッチ202,204が直結状
態となっても、油圧多板クラッチ201,203の直結
状態が所要状態まで保たれ、その後右側駆動系Lへの制
御指令値Shaが0となり、油圧多板クラッチ201,
203の直結状態が解除されて、右側駆動系Lへの駆動
力伝達が中止される。
【0024】すなわち、値(=ΔY+G2×ΔY′)の
大きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、左右輪への制御指令値Sha
はいずれも油圧多板クラッチを直結させるように大きい
値(max)となり、値(==ΔY+G2×ΔY′)の
大きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも大きい
旋回状態では、旋回内輪側の制御指令値Shaは油圧多
板クラッチを離隔させるように小さい値(0)となる
が、旋回外輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラッチ
を直結させるように大きい値となっている。
大きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、左右輪への制御指令値Sha
はいずれも油圧多板クラッチを直結させるように大きい
値(max)となり、値(==ΔY+G2×ΔY′)の
大きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも大きい
旋回状態では、旋回内輪側の制御指令値Shaは油圧多
板クラッチを離隔させるように小さい値(0)となる
が、旋回外輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラッチ
を直結させるように大きい値となっている。
【0025】これにより、車両の駆動時に旋回操作を行
なうと、旋回内輪側へは駆動力がほとんど(または全
く)伝達されずに、主として旋回外輪側に駆動力が伝達
されるようになって、車体に旋回しようとする方向への
旋回モーメントが与えられるようになっている。
なうと、旋回内輪側へは駆動力がほとんど(または全
く)伝達されずに、主として旋回外輪側に駆動力が伝達
されるようになって、車体に旋回しようとする方向への
旋回モーメントが与えられるようになっている。
【0026】一方、車両の制動時には、図3に示すよう
なマップ2にしたがって、上述と同様なヨーレイト偏差
ΔYとヨーレイト偏差の微分値ΔY′とに基づいた値
(=ΔY+G2×ΔY′,G2:比例定数)に基づい
て、左右輪への制御指令値Shbを出力する。
なマップ2にしたがって、上述と同様なヨーレイト偏差
ΔYとヨーレイト偏差の微分値ΔY′とに基づいた値
(=ΔY+G2×ΔY′,G2:比例定数)に基づい
て、左右輪への制御指令値Shbを出力する。
【0027】つまり、図3に示す制動時の制御マップ2
においては、例えば右向きの操舵角から左向きの操舵角
へ移行する際に、(ヨーレイト偏差+G2×ヨーレイト
偏差の微分値)が0に達した時から所要時間の後まで、
制御指令値Shbの最大(max)状態が保たれ、油圧
多板クラッチ202,204の直結状態が保たれて、右
側駆動系Rに駆動力を伝達する。このとき、左側の車輪
3L,4Lについては、右側駆動系Rの油圧多板クラッ
チ202,204について、(ヨーレイト偏差+G2×
ヨーレイト偏差の微分値)が0に達する時より所要時間
前に、制御指令値Shbの最大(max)状態となる。
すなわち、外輪が直結駆動されながら内輪も直結駆動さ
れる状態をへて、内輪が直結駆動される状態となって、
制動時の旋回が円滑に行なわれる。
においては、例えば右向きの操舵角から左向きの操舵角
へ移行する際に、(ヨーレイト偏差+G2×ヨーレイト
偏差の微分値)が0に達した時から所要時間の後まで、
制御指令値Shbの最大(max)状態が保たれ、油圧
多板クラッチ202,204の直結状態が保たれて、右
側駆動系Rに駆動力を伝達する。このとき、左側の車輪
3L,4Lについては、右側駆動系Rの油圧多板クラッ
チ202,204について、(ヨーレイト偏差+G2×
ヨーレイト偏差の微分値)が0に達する時より所要時間
前に、制御指令値Shbの最大(max)状態となる。
すなわち、外輪が直結駆動されながら内輪も直結駆動さ
れる状態をへて、内輪が直結駆動される状態となって、
制動時の旋回が円滑に行なわれる。
【0028】すなわち、値(=ΔY+G2×ΔY′)の
大きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、駆動時同様に、左右輪への制
御指令値Shaはいずれも油圧多板クラッチを直結させ
るように大きい値となり、値(=ΔY+G2×ΔY′)
の大きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも大き
い旋回状態では、旋回内輪側の制御指令値Shaは油圧
多板クラッチを直結させるように大きい値(max)と
なるが、旋回外輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラ
ッチを離隔させるように小さい値(0)となっている。
大きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、駆動時同様に、左右輪への制
御指令値Shaはいずれも油圧多板クラッチを直結させ
るように大きい値となり、値(=ΔY+G2×ΔY′)
の大きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも大き
い旋回状態では、旋回内輪側の制御指令値Shaは油圧
多板クラッチを直結させるように大きい値(max)と
なるが、旋回外輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラ
ッチを離隔させるように小さい値(0)となっている。
【0029】これにより、車両の制動時に旋回操作を行
なうと、旋回外輪側へは駆動力(この場合の駆動力はエ
ンジンブレーキの作用する状態であって負の値、即ち制
動力である。)がほとんど(または全く)伝達されず
に、主として旋回内輪側に駆動力(制動力)が伝達され
るようになって、車体に旋回しようとする方向への旋回
モーメントが与えられるようになっている。
なうと、旋回外輪側へは駆動力(この場合の駆動力はエ
ンジンブレーキの作用する状態であって負の値、即ち制
動力である。)がほとんど(または全く)伝達されず
に、主として旋回内輪側に駆動力(制動力)が伝達され
るようになって、車体に旋回しようとする方向への旋回
モーメントが与えられるようになっている。
【0030】なお、直進走行に近い状態と旋回状態との
過渡領域では、制御指令値Sha,Shbが次第に増減
するようになっており、左右の駆動力配分状態が急変し
ないようになっている。
過渡領域では、制御指令値Sha,Shbが次第に増減
するようになっており、左右の駆動力配分状態が急変し
ないようになっている。
【0031】また、コントローラ15には、駆動軸32
1,322,323,324のそれぞれに付設された回
転数センサ261,262,263,264およびトル
クセンサ291,292,293,294が接続されて
おり、調圧バルブ21を通じた左右の駆動力配分状態を
フィードバック制御できるようになっている。
1,322,323,324のそれぞれに付設された回
転数センサ261,262,263,264およびトル
クセンサ291,292,293,294が接続されて
おり、調圧バルブ21を通じた左右の駆動力配分状態を
フィードバック制御できるようになっている。
【0032】本発明の第1実施例としての自動車用左右
駆動力制御装置は、上述のように構成されているので、
次のように作動する。
駆動力制御装置は、上述のように構成されているので、
次のように作動する。
【0033】すなわち、前後左右の各車輪3L,3R,
4L,4Rは、エンジン8の出力を伝達されて回転駆動
されるが、各車輪3L,3R,4L,4Rへ入力される
駆動力は、油圧多板クラッチ201,202,203,
204それぞれの結合状態により調整される。
4L,4Rは、エンジン8の出力を伝達されて回転駆動
されるが、各車輪3L,3R,4L,4Rへ入力される
駆動力は、油圧多板クラッチ201,202,203,
204それぞれの結合状態により調整される。
【0034】これらの油圧多板クラッチ201,20
2,203,204は、車両の走行状態に応じて出力さ
れるハンドル角センサ7,ブレーキセンサ22,ヨーレ
イトセンサ23,前後Gセンサ24,アクセル開度セン
サ28等の各センサの出力値に基づいて、コントローラ
15,油圧制御バルブ21を介して結合状態を調整さ
れ、各車輪へ分配されるトルクが調整される。
2,203,204は、車両の走行状態に応じて出力さ
れるハンドル角センサ7,ブレーキセンサ22,ヨーレ
イトセンサ23,前後Gセンサ24,アクセル開度セン
サ28等の各センサの出力値に基づいて、コントローラ
15,油圧制御バルブ21を介して結合状態を調整さ
れ、各車輪へ分配されるトルクが調整される。
【0035】コントローラ15における駆動力配分調整
手段Sでは、例えば図4に示すフローチャートのように
して実ヨーレイトと目標ヨーレイトとからフィードバッ
クを行ないつつ制御信号が出力される。
手段Sでは、例えば図4に示すフローチャートのように
して実ヨーレイトと目標ヨーレイトとからフィードバッ
クを行ないつつ制御信号が出力される。
【0036】つまり、まず、ハンドル角センサ7の出力
が読み込まれ、ドライバーの操舵によるハンドル角(操
舵角)およびハンドル角速度(操舵角速度)が算出され
る(ステップS1)。
が読み込まれ、ドライバーの操舵によるハンドル角(操
舵角)およびハンドル角速度(操舵角速度)が算出され
る(ステップS1)。
【0037】つぎに、車速センサ26および各車輪3
L,3R,4L,4Rにそれぞれ付設された回転数セン
サ261,262,263,264の検出信号が読み込
まれ、4輪の車速(車輪速)が算出される(ステップS
2)。
L,3R,4L,4Rにそれぞれ付設された回転数セン
サ261,262,263,264の検出信号が読み込
まれ、4輪の車速(車輪速)が算出される(ステップS
2)。
【0038】そして、ステップS3において、これらの
ハンドル角情報(操舵角情報)と車速情報等から目標ヨ
ーレイトが算出され、ステップS4において、ヨーレイ
トセンサ23から実際のヨーレイトが読み込まれる。
ハンドル角情報(操舵角情報)と車速情報等から目標ヨ
ーレイトが算出され、ステップS4において、ヨーレイ
トセンサ23から実際のヨーレイトが読み込まれる。
【0039】さらに、ステップS5において、目標ヨー
レイトと実際のヨーレイトとの偏差(ヨーレイト偏差)
ΔYが算出されるとともに、ヨーレイト偏差の微分値Δ
Y′が計算される。
レイトと実際のヨーレイトとの偏差(ヨーレイト偏差)
ΔYが算出されるとともに、ヨーレイト偏差の微分値Δ
Y′が計算される。
【0040】そして、ステップS7で、ドライバーの運
転意思が、駆動状態にあるか制動状態にあるかの判定情
報がアクセル開度センサ28の検出信号等に基づいて演
算され、この情報に基づいて、ステップS8で、駆動状
態にあるか制動状態にあるかが判定される。
転意思が、駆動状態にあるか制動状態にあるかの判定情
報がアクセル開度センサ28の検出信号等に基づいて演
算され、この情報に基づいて、ステップS8で、駆動状
態にあるか制動状態にあるかが判定される。
【0041】このステップS8で駆動状態にあると判定
された場合には、ステップS9に進んで、図2のマップ
1を用いてヨーレイト偏差ΔYおよびヨーレイト偏差の
微分値ΔY′から指令値Shaが決定され、その後、こ
の指令値Shaがコントローラ15からバルブ21へ制
御信号として出力される(ステップS11)。
された場合には、ステップS9に進んで、図2のマップ
1を用いてヨーレイト偏差ΔYおよびヨーレイト偏差の
微分値ΔY′から指令値Shaが決定され、その後、こ
の指令値Shaがコントローラ15からバルブ21へ制
御信号として出力される(ステップS11)。
【0042】一方、ステップS8で制動状態にあると判
定された場合には、ステップS10に進んで、図3のマ
ップ2を用いてヨーレイト偏差ΔYおよびヨーレイト偏
差の微分値ΔY′から指令値Shbが決定され、その
後、この指令値Shbがコントローラ15からバルブ2
1へ制御信号として出力される(ステップS12)。
定された場合には、ステップS10に進んで、図3のマ
ップ2を用いてヨーレイト偏差ΔYおよびヨーレイト偏
差の微分値ΔY′から指令値Shbが決定され、その
後、この指令値Shbがコントローラ15からバルブ2
1へ制御信号として出力される(ステップS12)。
【0043】上述の動作により、指令値Sha,Shb
がコントローラ15からバルブ21へ制御信号が出力さ
れ、ポンプ9の油圧が所要の状態に調整されて、左側駆
動力伝達系Lおよび右側駆動力伝達系Rへ伝達されるエ
ンジン出力が所要の状態に調整され、自動車の運転状態
に対応した駆動力配分が行なわれる。
がコントローラ15からバルブ21へ制御信号が出力さ
れ、ポンプ9の油圧が所要の状態に調整されて、左側駆
動力伝達系Lおよび右側駆動力伝達系Rへ伝達されるエ
ンジン出力が所要の状態に調整され、自動車の運転状態
に対応した駆動力配分が行なわれる。
【0044】例えば車両の駆動時には、図2に示すマッ
プ1にしたがって制御指令値Shaが設定されるので、
値(=ΔY+G1×ΔY′)の大きさ(左右の方向を問
わない)が所定値よりも小さい直進走行に近い状態で
は、左右輪への制御指令値Shaはいずれも油圧多板ク
ラッチを直結させるように大きい値(max)となっ
て、直結4輪駆動状態で4輪を通じて路面に確実に駆動
力が伝達される。
プ1にしたがって制御指令値Shaが設定されるので、
値(=ΔY+G1×ΔY′)の大きさ(左右の方向を問
わない)が所定値よりも小さい直進走行に近い状態で
は、左右輪への制御指令値Shaはいずれも油圧多板ク
ラッチを直結させるように大きい値(max)となっ
て、直結4輪駆動状態で4輪を通じて路面に確実に駆動
力が伝達される。
【0045】また、車両の駆動時に車両の駆動時に旋回
操作を行なうと、値(=ΔY+G1×ΔY′)の大きさ
(左右の方向を問わない)が所定値よりも大きい値にな
って、旋回内輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラッ
チを離隔させるように小さい値(0)となる一方で、旋
回外輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラッチを直結
させるように大きい値となって、旋回内輪側へは駆動力
がほとんど(または全く)伝達されずに、主として旋回
外輪側に駆動力が伝達され、車両のヨーレイト挙動が目
標ヨーレイトに近づくようにフィードバックしながら、
車体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与え
られる。
操作を行なうと、値(=ΔY+G1×ΔY′)の大きさ
(左右の方向を問わない)が所定値よりも大きい値にな
って、旋回内輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラッ
チを離隔させるように小さい値(0)となる一方で、旋
回外輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラッチを直結
させるように大きい値となって、旋回内輪側へは駆動力
がほとんど(または全く)伝達されずに、主として旋回
外輪側に駆動力が伝達され、車両のヨーレイト挙動が目
標ヨーレイトに近づくようにフィードバックしながら、
車体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与え
られる。
【0046】また、車両の制動時には、エンジンブレー
キとして負の駆動力が作用するので、油圧多板クラッチ
を結合した方の車輪には制動力がはたらく。このため、
図3のマップ2に示すように、旋回方向(旋回内輪側)
の油圧多板クラッチを結合させる一方で旋回外輪側の油
圧多板クラッチを離隔させるように制御することで、車
体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与えら
れる。
キとして負の駆動力が作用するので、油圧多板クラッチ
を結合した方の車輪には制動力がはたらく。このため、
図3のマップ2に示すように、旋回方向(旋回内輪側)
の油圧多板クラッチを結合させる一方で旋回外輪側の油
圧多板クラッチを離隔させるように制御することで、車
体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与えら
れる。
【0047】また、直進走行に近い状態と旋回状態との
過渡領域では、制御指令値Sha,Shbが次第に増減
するようになっており(マップのスロープ部分参照)、
左右の駆動力配分状態の急変が防止される。
過渡領域では、制御指令値Sha,Shbが次第に増減
するようになっており(マップのスロープ部分参照)、
左右の駆動力配分状態の急変が防止される。
【0048】このようにして、駆動時にも制動時にも、
車体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与え
られるので、車両の旋回性が向上する。
車体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与え
られるので、車両の旋回性が向上する。
【0049】また、旋回時には左右の車輪のうちの一方
は駆動輪とならずに自由に回転できるので、左右輪の差
動が許容されて旋回時のブレーキング現象が解消され
る。
は駆動輪とならずに自由に回転できるので、左右輪の差
動が許容されて旋回時のブレーキング現象が解消され
る。
【0050】さらに、直進走行と旋回状態との過渡領域
では、マップのスロープ部分に示すように制御指令値S
ha,Shbが次第に増減して駆動力配分状態の急変が
防止されるので、運転フィーリングが良好なものに保た
れる。
では、マップのスロープ部分に示すように制御指令値S
ha,Shbが次第に増減して駆動力配分状態の急変が
防止されるので、運転フィーリングが良好なものに保た
れる。
【0051】しかも、目標ヨーレイトと実ヨーレイトと
をフィードバックして制御するため、旋回特性を加減速
等によらず一定とすることができるようになる。
をフィードバックして制御するため、旋回特性を加減速
等によらず一定とすることができるようになる。
【0052】また、駆動トルクや回転数のフィードバッ
クを行なうことなく、ヨーレイト偏差とその微分値のみ
で十分な旋回特性の向上を図ることができる。
クを行なうことなく、ヨーレイト偏差とその微分値のみ
で十分な旋回特性の向上を図ることができる。
【0053】さらに、ヨーレイトフィードバック制御と
舵角制御を同時に行なった場合には、両制御の干渉の可
能性が考えられるが、ヨーレイトフィードバック制御の
みで制御を行なうことにより、シンプルで確実な制御が
行なわれる。
舵角制御を同時に行なった場合には、両制御の干渉の可
能性が考えられるが、ヨーレイトフィードバック制御の
みで制御を行なうことにより、シンプルで確実な制御が
行なわれる。
【0054】次に、図5〜図7を参照して、本発明の第
2実施例について説明すると、まず、この実施例の自動
車用左右駆動力制御装置をそなえた駆動力伝達系は、図
1の摸式図に示す第1実施例の場合と同様に構成される
ので、ここでは説明を省略する。
2実施例について説明すると、まず、この実施例の自動
車用左右駆動力制御装置をそなえた駆動力伝達系は、図
1の摸式図に示す第1実施例の場合と同様に構成される
ので、ここでは説明を省略する。
【0055】コントローラ15も、第1実施例と同様
に、中央処理装置(CPU)をそなえ、操舵角センサと
してのハンドル角センサ7,ブレーキセンサ22,ヨー
レイトセンサ23,前後Gセンサ24,横Gセンサ27
およびアクセル開度センサ28からの各検出信号に基づ
いて、所要の演算を行なって、調圧バルブ21へ制御信
号を出力するようになっている。
に、中央処理装置(CPU)をそなえ、操舵角センサと
してのハンドル角センサ7,ブレーキセンサ22,ヨー
レイトセンサ23,前後Gセンサ24,横Gセンサ27
およびアクセル開度センサ28からの各検出信号に基づ
いて、所要の演算を行なって、調圧バルブ21へ制御信
号を出力するようになっている。
【0056】そして、このコントローラ15の駆動力配
分調整手段としての処理装置Sは、車速が所定値よにも
大きい中高速時には、上述の第1実施例において行なっ
たように、マップ1,2(図2,3参照)にしたがって
ヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の微分値とに応じて
フィードバックしながらヨーレイトに基づいて左輪と右
輪とへの各制御指令値Sha,Shbを出力するが、車
速が所定値よにも大きい低速時には、ハンドル角とハン
ドル角速度とに応じて左輪と右輪とへの各制御指令値S
ha,Shbを出力するようになっている。
分調整手段としての処理装置Sは、車速が所定値よにも
大きい中高速時には、上述の第1実施例において行なっ
たように、マップ1,2(図2,3参照)にしたがって
ヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の微分値とに応じて
フィードバックしながらヨーレイトに基づいて左輪と右
輪とへの各制御指令値Sha,Shbを出力するが、車
速が所定値よにも大きい低速時には、ハンドル角とハン
ドル角速度とに応じて左輪と右輪とへの各制御指令値S
ha,Shbを出力するようになっている。
【0057】この低速時の制御について説明すると、例
えば車両の駆動時には、図5に示すようなマップ3にし
たがって、ハンドル角θthの値にハンドル角速度θth′
(=dθth/dt)に比例定数G1を積算した値を加え
た値(=θth+G1×θth′)に基づいて、左右輪への
制御指令値Shaを出力するようになっている。
えば車両の駆動時には、図5に示すようなマップ3にし
たがって、ハンドル角θthの値にハンドル角速度θth′
(=dθth/dt)に比例定数G1を積算した値を加え
た値(=θth+G1×θth′)に基づいて、左右輪への
制御指令値Shaを出力するようになっている。
【0058】すなわち、値(=θth+G1×θth′)の
大きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、左右輪への制御指令値Sha
はいずれも油圧多板クラッチを直結させるように大きい
値(max)となり、値(=θth+G1×θth′)の大
きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも大きい旋
回状態では、旋回内輪側の制御指令値Shaは油圧多板
クラッチを離隔させるように小さい値(0)となるが、
旋回外輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラッチを直
結させるように大きい値となっている。
大きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、左右輪への制御指令値Sha
はいずれも油圧多板クラッチを直結させるように大きい
値(max)となり、値(=θth+G1×θth′)の大
きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも大きい旋
回状態では、旋回内輪側の制御指令値Shaは油圧多板
クラッチを離隔させるように小さい値(0)となるが、
旋回外輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラッチを直
結させるように大きい値となっている。
【0059】これにより、車両の駆動時に旋回操作を行
なうと、旋回内輪側へは駆動力がほとんど(または全
く)伝達されずに、主として旋回外輪側に駆動力が伝達
されるようになって、車体に旋回しようとする方向への
旋回モーメントが与えられるようになっている。
なうと、旋回内輪側へは駆動力がほとんど(または全
く)伝達されずに、主として旋回外輪側に駆動力が伝達
されるようになって、車体に旋回しようとする方向への
旋回モーメントが与えられるようになっている。
【0060】一方、車両の制動時には、図3に示すよう
なマップ2にしたがって、上述と同様なハンドル角θth
とハンドル角速度θth′とに関する値(=θth+G1×
θth′)に基づいて、左右輪への制御指令値Shbを出
力する。
なマップ2にしたがって、上述と同様なハンドル角θth
とハンドル角速度θth′とに関する値(=θth+G1×
θth′)に基づいて、左右輪への制御指令値Shbを出
力する。
【0061】すなわち、値(=θth+G1×θth′)の
大きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、駆動時同様に、左右輪への制
御指令値Shaはいずれも油圧多板クラッチを直結させ
るように大きい値となり、値(=θth+G1×θth′)
の大きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも大き
い旋回状態では、旋回内輪側の制御指令値Shaは油圧
多板クラッチを直結させるように大きい値(max)と
なるが、旋回外輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラ
ッチを離隔させるように小さい値(0)となっている。
大きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、駆動時同様に、左右輪への制
御指令値Shaはいずれも油圧多板クラッチを直結させ
るように大きい値となり、値(=θth+G1×θth′)
の大きさ(左右の方向を問わない)が所定値よりも大き
い旋回状態では、旋回内輪側の制御指令値Shaは油圧
多板クラッチを直結させるように大きい値(max)と
なるが、旋回外輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラ
ッチを離隔させるように小さい値(0)となっている。
【0062】これにより、車両の制動時に旋回操作を行
なうと、旋回外輪側へは駆動力(この場合の駆動力はエ
ンジンブレーキの作用する状態であって負の値、即ち制
動力である。)がほとんど(または全く)伝達されず
に、主として旋回内輪側に駆動力(制動力)が伝達され
るようになって、車体に旋回しようとする方向への旋回
モーメントが与えられるようになっている。
なうと、旋回外輪側へは駆動力(この場合の駆動力はエ
ンジンブレーキの作用する状態であって負の値、即ち制
動力である。)がほとんど(または全く)伝達されず
に、主として旋回内輪側に駆動力(制動力)が伝達され
るようになって、車体に旋回しようとする方向への旋回
モーメントが与えられるようになっている。
【0063】なお、直進走行に近い状態と旋回状態との
過渡領域では、制御指令値Sha,Shbが次第に増減
するようになっており、左右の駆動力配分状態が急変し
ないようになっている。
過渡領域では、制御指令値Sha,Shbが次第に増減
するようになっており、左右の駆動力配分状態が急変し
ないようになっている。
【0064】本発明の第2実施例は、上述のように構成
されているので、本実施例の自動車では、つぎのような
作動が行なわれる。
されているので、本実施例の自動車では、つぎのような
作動が行なわれる。
【0065】すなわち、前後左右の各車輪3L,3R,
4L,4Rは、エンジン8の出力により回転駆動される
が、各車輪3L,3R,4L,4Rへ入力される駆動力
は、油圧多板クラッチ201,202,203,204
それぞれの結合状態により調整される。
4L,4Rは、エンジン8の出力により回転駆動される
が、各車輪3L,3R,4L,4Rへ入力される駆動力
は、油圧多板クラッチ201,202,203,204
それぞれの結合状態により調整される。
【0066】したがって、車両の走行状態に応じて出力
される各センサの出力により、コントローラ15,油圧
制御バルブ21を介し、各車輪へ分配されるトルクが調
整される。
される各センサの出力により、コントローラ15,油圧
制御バルブ21を介し、各車輪へ分配されるトルクが調
整される。
【0067】コントローラ15における左右駆動力配分
手段Sでは、図7に示すフローチャートに沿い、演算が
行なわれ、制御信号が出力される。
手段Sでは、図7に示すフローチャートに沿い、演算が
行なわれ、制御信号が出力される。
【0068】ところで、この図7におけるステップS
1,S2,S3,S4,S5,S7,S9,S10,S
11,S12については、第1実施例と同様であり、説
明を省略する。
1,S2,S3,S4,S5,S7,S9,S10,S
11,S12については、第1実施例と同様であり、説
明を省略する。
【0069】そして、本実施例では、ステップS3で目
標ヨーレイトを算出した後、ステップS13で、アクセ
ル開度センサ28からアクセル開度を読み込み、エンジ
ン回転数センサ33から、エンジンの回転数を読み込
む。
標ヨーレイトを算出した後、ステップS13で、アクセ
ル開度センサ28からアクセル開度を読み込み、エンジ
ン回転数センサ33から、エンジンの回転数を読み込
む。
【0070】ついで、ステップS14で、これらのアク
セル開度およびエンジンの回転数を参照するとともに、
車速センサ34の検出信号に基づき車速が所定値以上で
あるかどうかを判断する。この判断は、ヨーレイトセン
サの感度によっては、低車速時にこのヨーレイトセンサ
で検出する実ヨーレイトの値に誤差が生じやすく、ステ
ップS4〜S12のヨーレイトフィードバック制御が有
効に行なわれにくい。そこで、ヨーレイトフィードバッ
ク制御が有効に行なわれる運転状態にあるかどうかを車
速で判断しているのである。
セル開度およびエンジンの回転数を参照するとともに、
車速センサ34の検出信号に基づき車速が所定値以上で
あるかどうかを判断する。この判断は、ヨーレイトセン
サの感度によっては、低車速時にこのヨーレイトセンサ
で検出する実ヨーレイトの値に誤差が生じやすく、ステ
ップS4〜S12のヨーレイトフィードバック制御が有
効に行なわれにくい。そこで、ヨーレイトフィードバッ
ク制御が有効に行なわれる運転状態にあるかどうかを車
速で判断しているのである。
【0071】ヨーレイトフィードバック制御を有効に行
なえる状態でない場合、つまり、ステップS14で、車
速が所定値以上でないとされた場合には、ステップS4
〜S12のヨーレイトフィードバック制御を行なわず、
ステップS15〜S19の舵角制御が行なわれる。
なえる状態でない場合、つまり、ステップS14で、車
速が所定値以上でないとされた場合には、ステップS4
〜S12のヨーレイトフィードバック制御を行なわず、
ステップS15〜S19の舵角制御が行なわれる。
【0072】この場合は、まず自動車が駆動状態にある
かどうかが判断され(ステップS15)、駆動状態にあ
る場合は、ステップS16において、図5に示すマップ
3により、制御指令値Shaが決定され、駆動状態にな
く制動状態にある場合は、ステップS17において、図
6に示すマップ4により、制御指令値Shbが決定され
る。
かどうかが判断され(ステップS15)、駆動状態にあ
る場合は、ステップS16において、図5に示すマップ
3により、制御指令値Shaが決定され、駆動状態にな
く制動状態にある場合は、ステップS17において、図
6に示すマップ4により、制御指令値Shbが決定され
る。
【0073】上述の動作により、指令値Sha,Shb
がコントローラ15からバルブ21へ制御信号が出力さ
れ、ポンプ9の油圧が所要の状態に調整されて、左側駆
動力伝達系Lおよび右側駆動力伝達系Rへ伝達されるエ
ンジン出力が所要の状態に調整され、自動車の運転状態
に対応した駆動力配分が行なわれる。
がコントローラ15からバルブ21へ制御信号が出力さ
れ、ポンプ9の油圧が所要の状態に調整されて、左側駆
動力伝達系Lおよび右側駆動力伝達系Rへ伝達されるエ
ンジン出力が所要の状態に調整され、自動車の運転状態
に対応した駆動力配分が行なわれる。
【0074】例えば車両の駆動時には図2に示すマップ
1にしたがって制御指令値Shaが設定されるので、値
(=θth+G1×θth′)の大きさ(左右の方向を問わ
ない)が所定値よりも小さい直進走行に近い状態では、
左右輪への制御指令値Shaはいずれも油圧多板クラッ
チを直結させるように大きい値(max)となって、直
結4輪駆動状態で4輪を通じて路面に確実に駆動力が伝
達される。
1にしたがって制御指令値Shaが設定されるので、値
(=θth+G1×θth′)の大きさ(左右の方向を問わ
ない)が所定値よりも小さい直進走行に近い状態では、
左右輪への制御指令値Shaはいずれも油圧多板クラッ
チを直結させるように大きい値(max)となって、直
結4輪駆動状態で4輪を通じて路面に確実に駆動力が伝
達される。
【0075】また、車両の駆動時に車両の駆動時に旋回
操作を行なうと、値(=θth+G1×θth′)の大きさ
(左右の方向を問わない)が所定値よりも大きい値にな
って、旋回内輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラッ
チを離隔させるように小さい値(0)となる一方で、旋
回外輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラッチを直結
させるように大きい値となって、旋回内輪側へは駆動力
がほとんど(または全く)伝達されずに、主として旋回
外輪側に駆動力が伝達され、車体に旋回しようとする方
向への旋回モーメントが与えられる。
操作を行なうと、値(=θth+G1×θth′)の大きさ
(左右の方向を問わない)が所定値よりも大きい値にな
って、旋回内輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラッ
チを離隔させるように小さい値(0)となる一方で、旋
回外輪側の制御指令値Shaは油圧多板クラッチを直結
させるように大きい値となって、旋回内輪側へは駆動力
がほとんど(または全く)伝達されずに、主として旋回
外輪側に駆動力が伝達され、車体に旋回しようとする方
向への旋回モーメントが与えられる。
【0076】例えば、ハンドル角θthが左側へある程度
大きく操作されていて(θthが左側へ大きい)且つハン
ドル角θthを右側へ急に戻そうとしていない(θth′が
右側へあまり大きくない)ときや、ハンドル角θth自体
は中立状態に近く(θthが左側へ大きくない)てもハン
ドル角θthを左側へ急に操作した(θth′が左側へ大き
い)ときには、ドライバが左旋回しようとしているとき
であり、θth+G1×θth′の値が左側に大きくなっ
て、旋回しようとする外輪側(旋回外輪側)である右輪
3R,4Rの油圧多板クラッチ202,204が結合さ
れる一方で、旋回しようとする内輪側(旋回内輪側)で
ある左輪3L,4Lの油圧多板クラッチ201,203
は離隔される。これにより、右輪3R,4Rには駆動力
が伝えられるが左輪3L,4Lには駆動力が伝えられな
くなって、車体に旋回方向である左向きの旋回モーメン
トが与えられる。
大きく操作されていて(θthが左側へ大きい)且つハン
ドル角θthを右側へ急に戻そうとしていない(θth′が
右側へあまり大きくない)ときや、ハンドル角θth自体
は中立状態に近く(θthが左側へ大きくない)てもハン
ドル角θthを左側へ急に操作した(θth′が左側へ大き
い)ときには、ドライバが左旋回しようとしているとき
であり、θth+G1×θth′の値が左側に大きくなっ
て、旋回しようとする外輪側(旋回外輪側)である右輪
3R,4Rの油圧多板クラッチ202,204が結合さ
れる一方で、旋回しようとする内輪側(旋回内輪側)で
ある左輪3L,4Lの油圧多板クラッチ201,203
は離隔される。これにより、右輪3R,4Rには駆動力
が伝えられるが左輪3L,4Lには駆動力が伝えられな
くなって、車体に旋回方向である左向きの旋回モーメン
トが与えられる。
【0077】ドライバが右旋回しようとしているときに
は、θth+G1×θth′の値が右側に大きくなって、上
述とは逆に、旋回外輪側の左輪3L,4Lの油圧多板ク
ラッチ201,202が結合される一方で、旋回内輪側
の右輪3R,4Rの油圧多板クラッチ201,203は
離隔される。これにより、左輪3L,4Lには駆動力が
伝えられるが右輪3R,4Rには駆動力が伝えられなく
なって、車体に旋回方向である右向きの旋回モーメント
が与えられる。
は、θth+G1×θth′の値が右側に大きくなって、上
述とは逆に、旋回外輪側の左輪3L,4Lの油圧多板ク
ラッチ201,202が結合される一方で、旋回内輪側
の右輪3R,4Rの油圧多板クラッチ201,203は
離隔される。これにより、左輪3L,4Lには駆動力が
伝えられるが右輪3R,4Rには駆動力が伝えられなく
なって、車体に旋回方向である右向きの旋回モーメント
が与えられる。
【0078】また、車両の制動時には、エンジンブレー
キとして負の駆動力が作用するので、油圧多板クラッチ
を結合した方の車輪には制動力がはたらく。このため、
図3のマップ2に示すように、旋回方向(旋回内輪側)
の油圧多板クラッチを結合させる一方で旋回外輪側の油
圧多板クラッチを離隔させるように制御することで、車
体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与えら
れる。
キとして負の駆動力が作用するので、油圧多板クラッチ
を結合した方の車輪には制動力がはたらく。このため、
図3のマップ2に示すように、旋回方向(旋回内輪側)
の油圧多板クラッチを結合させる一方で旋回外輪側の油
圧多板クラッチを離隔させるように制御することで、車
体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与えら
れる。
【0079】例えば、ドライバが左旋回しようとしてい
るときには、θth+G1×θth′の値が右側に大きくな
るので、旋回外輪側である右輪3R,4Rの油圧多板ク
ラッチ202,204が離隔される一方で、旋回しよう
とする内輪側(旋回内輪側)である左輪3L,4Lの油
圧多板クラッチ201,203は結合される。これによ
り、右輪3R,4Rには制動力(負の駆動力)が伝えら
れないが左輪3L,4Lには制動力が伝えられて、車体
に旋回方向である左向きの旋回モーメントが与えられ
る。
るときには、θth+G1×θth′の値が右側に大きくな
るので、旋回外輪側である右輪3R,4Rの油圧多板ク
ラッチ202,204が離隔される一方で、旋回しよう
とする内輪側(旋回内輪側)である左輪3L,4Lの油
圧多板クラッチ201,203は結合される。これによ
り、右輪3R,4Rには制動力(負の駆動力)が伝えら
れないが左輪3L,4Lには制動力が伝えられて、車体
に旋回方向である左向きの旋回モーメントが与えられ
る。
【0080】ドライバが右旋回しようとしているときに
は、θth+G1×θth′の値が右側に大きくなるので、
上述とは逆に、旋回外輪側の左輪3L,4Lの油圧多板
クラッチ201,202が離隔される一方で、旋回内輪
側の右輪3R,4Rの油圧多板クラッチ201,203
は結合される。これにより、左輪3L,4Lには制動力
が伝えられないが右輪3R,4Rには制動力が伝えられ
て、車体に旋回方向である右向きの旋回モーメントが与
えられる。
は、θth+G1×θth′の値が右側に大きくなるので、
上述とは逆に、旋回外輪側の左輪3L,4Lの油圧多板
クラッチ201,202が離隔される一方で、旋回内輪
側の右輪3R,4Rの油圧多板クラッチ201,203
は結合される。これにより、左輪3L,4Lには制動力
が伝えられないが右輪3R,4Rには制動力が伝えられ
て、車体に旋回方向である右向きの旋回モーメントが与
えられる。
【0081】また、直進走行に近い状態と旋回状態との
過渡領域では、制御指令値Sha,Shbが次第に増減
するようになっており(マップのスロープ部分参照)、
左右の駆動力配分状態の急変が防止される。
過渡領域では、制御指令値Sha,Shbが次第に増減
するようになっており(マップのスロープ部分参照)、
左右の駆動力配分状態の急変が防止される。
【0082】このようにして、駆動時にも制動時にも、
車体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与え
られるので、車両の旋回性が向上する。
車体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与え
られるので、車両の旋回性が向上する。
【0083】また、旋回時には左右の車輪のうちの一方
は駆動輪とならずに自由に回転できるので、左右輪の差
動が許容されて旋回時のブレーキング現象が解消され
る。
は駆動輪とならずに自由に回転できるので、左右輪の差
動が許容されて旋回時のブレーキング現象が解消され
る。
【0084】さらに、直進走行と旋回状態との過渡領域
では、マップのスロープ部分に示すように制御指令値S
ha,Shbが次第に増減して駆動力配分状態の急変が
防止されるので、運転フィーリングが良好なものに保た
れる。
では、マップのスロープ部分に示すように制御指令値S
ha,Shbが次第に増減して駆動力配分状態の急変が
防止されるので、運転フィーリングが良好なものに保た
れる。
【0085】一方、ステップS14で、車速が所定値以
上であるとされた場合には、ステップS4〜S12のヨ
ーレイトフィードバック制御を行なう。この制御は、第
1実施例と同様であるので、説明を省略する。
上であるとされた場合には、ステップS4〜S12のヨ
ーレイトフィードバック制御を行なう。この制御は、第
1実施例と同様であるので、説明を省略する。
【0086】このようにして、本実施例による場合は、
第1実施例における効果に加えて次のような効果ないし
利点が得られる。
第1実施例における効果に加えて次のような効果ないし
利点が得られる。
【0087】すなわち、自動車の低速運転時には、ヨー
レイトセンサにおけるヨーレイトの検出精度が低下する
が、この場合にあっても、舵角制御により、的確な駆動
力配分制御が行なわれる。
レイトセンサにおけるヨーレイトの検出精度が低下する
が、この場合にあっても、舵角制御により、的確な駆動
力配分制御が行なわれる。
【0088】なお、上述の各実施例におけるマップ1〜
マップ4において、ハンドル角速度θth′の係数G1及
びヨーレイト偏差の微分値ΔY′の係数G2を、駆動時
と制動時とでそれぞれ等しく設定しているが、駆動時と
制動時とで異なる設定にすることも考えられる。さら
に、マップ1〜マップ4における各制御指令値の特性
は、上述の各実施例のものに限定されず、その大きさの
傾向又はその増減の傾向がほぼ等しければよい。
マップ4において、ハンドル角速度θth′の係数G1及
びヨーレイト偏差の微分値ΔY′の係数G2を、駆動時
と制動時とでそれぞれ等しく設定しているが、駆動時と
制動時とで異なる設定にすることも考えられる。さら
に、マップ1〜マップ4における各制御指令値の特性
は、上述の各実施例のものに限定されず、その大きさの
傾向又はその増減の傾向がほぼ等しければよい。
【0089】また、各輪への駆動トルクを制御する手段
は油圧クラッチに限られない。さらに、上述の各実施例
では、前輪及び後輪のそれぞれについて左右輪のトルク
配分制御を行なっているが、この左右輪のトルク配分制
御は、前輪又は後輪の一方だけに設けてもよく、特に、
制御をより行ないやすくするなどの観点から後輪のみに
設けることが考えられる。
は油圧クラッチに限られない。さらに、上述の各実施例
では、前輪及び後輪のそれぞれについて左右輪のトルク
配分制御を行なっているが、この左右輪のトルク配分制
御は、前輪又は後輪の一方だけに設けてもよく、特に、
制御をより行ないやすくするなどの観点から後輪のみに
設けることが考えられる。
【0090】
【発明の効果】以上詳述したように本発明の自動車用左
右駆動力制御装置によれば、自動車において、エンジン
と、このエンジンの駆動力を各車輪に伝達する駆動力伝
達系と、操舵角を検出する操舵角センサと、上記自動車
の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、上記駆
動力伝達系に制御信号を出力するコントローラとをそな
え、上記駆動力伝達系が、右側車輪に所要の駆動力を伝
達する右側駆動力伝達系と、左側車輪に所要の駆動力を
伝達する左側駆動力伝達系とをそなえて構成されるとと
もに、上記コントローラに、上記操舵角センサにより検
出された操舵角情報および上記車速センサにより検出さ
れた車速情報に基づき目標ヨーレイトを算出する目標ヨ
ーレイト算出手段と、上記ヨーレイトセンサで検出され
た実ヨーレイトを上記目標ヨーレイトに近接させるよう
にフィードバックを行ないながら上記駆動力伝達系に左
右トルク配分の制御信号を出力する駆動力配分調整手段
とが設けられるという構成で、次のような効果ないし利
点が得られる。
右駆動力制御装置によれば、自動車において、エンジン
と、このエンジンの駆動力を各車輪に伝達する駆動力伝
達系と、操舵角を検出する操舵角センサと、上記自動車
の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、上記駆
動力伝達系に制御信号を出力するコントローラとをそな
え、上記駆動力伝達系が、右側車輪に所要の駆動力を伝
達する右側駆動力伝達系と、左側車輪に所要の駆動力を
伝達する左側駆動力伝達系とをそなえて構成されるとと
もに、上記コントローラに、上記操舵角センサにより検
出された操舵角情報および上記車速センサにより検出さ
れた車速情報に基づき目標ヨーレイトを算出する目標ヨ
ーレイト算出手段と、上記ヨーレイトセンサで検出され
た実ヨーレイトを上記目標ヨーレイトに近接させるよう
にフィードバックを行ないながら上記駆動力伝達系に左
右トルク配分の制御信号を出力する駆動力配分調整手段
とが設けられるという構成で、次のような効果ないし利
点が得られる。
【0091】自動車の旋回時における左右輪ロックが
防止されてブレーキング現象を回避できるようになる。 自動車の旋回時において操舵方向への旋回モーメント
が生じるように左右トルクが制御され、旋回性能が向上
する。 検出された実際のヨーレイトに対応して駆動力配分を
制御するため、旋回特性を加減速等によらず一定とする
ことができるようになる。 駆動トルクや回転数のフィードバックを行なうことな
く、検出された実際のヨーレイトを用いて十分な旋回特
性の向上を図ることができる。
防止されてブレーキング現象を回避できるようになる。 自動車の旋回時において操舵方向への旋回モーメント
が生じるように左右トルクが制御され、旋回性能が向上
する。 検出された実際のヨーレイトに対応して駆動力配分を
制御するため、旋回特性を加減速等によらず一定とする
ことができるようになる。 駆動トルクや回転数のフィードバックを行なうことな
く、検出された実際のヨーレイトを用いて十分な旋回特
性の向上を図ることができる。
【図1】本発明の第1実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置をそなえた自動車の駆動力伝達系の概略構成
を示す摸式図である。
力制御装置をそなえた自動車の駆動力伝達系の概略構成
を示す摸式図である。
【図2】本発明の第1実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置における制御特性を示すグラフである。
力制御装置における制御特性を示すグラフである。
【図3】本発明の第1実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置における制御特性を示すグラフである。
力制御装置における制御特性を示すグラフである。
【図4】本発明の第1実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置の要部の作動を示すフローチャートである。
力制御装置の要部の作動を示すフローチャートである。
【図5】本発明の第2実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置における制御特性を示すグラフである。
力制御装置における制御特性を示すグラフである。
【図6】本発明の第2実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置における制御特性を示すグラフである。
力制御装置における制御特性を示すグラフである。
【図7】本発明の第2実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置の要部の作動を示すフローチャートである。
力制御装置の要部の作動を示すフローチャートである。
1 ブレーキペダル 2 ステアリングハンドル 3L 車輪(左前輪) 3R 車輪(右前輪) 4L 車輪(左後輪) 4R 車輪(右後輪) 7 ハンドル角センサ(操舵角センサ) 8 エンジン 9 油圧ポンプ 15 コントローラ 21 調圧バルブ 22 ブレーキペダルセンサ 23 ヨーレイトセンサ 24 前後Gセンサ 26 横Gセンサ 28 アクセル開度センサ 30 センタデフ 31 ビスカスカップリング(VCU) 32A 前輪側駆動力伝達軸 32B 後輪側駆動力伝達軸 201〜204 油圧多板クラッチ 261〜264 回転数センサ 291〜294 トルクセンサ 321〜324 駆動軸 C 目標ヨーレイト算出手段 L 左輪駆動力伝達系 R 右輪駆動力伝達系 S 駆動力配分調整手段としての処理装置 T 駆動力伝達系
Claims (1)
- 【請求項1】 自動車において、エンジンと、このエン
ジンの駆動力を各車輪に伝達する駆動力伝達系と、操舵
角を検出する操舵角センサと、上記自動車の実ヨーレイ
トを検出するヨーレイトセンサと、上記駆動力伝達系に
制御信号を出力するコントローラとをそなえ、上記駆動
力伝達系が、右側車輪に所要の駆動力を伝達する右側駆
動力伝達系と、左側車輪に所要の駆動力を伝達する左側
駆動力伝達系とをそなえて構成されるとともに、上記コ
ントローラに、上記操舵角センサにより検出された操舵
角情報および上記車速センサにより検出された車速情報
に基づき目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算出
手段と、上記ヨーレイトセンサで検出された実ヨーレイ
トを上記目標ヨーレイトに近接させるようにフィードバ
ックを行ないながら上記駆動力伝達系に左右トルク配分
の制御信号を出力する駆動力配分調整手段とが設けられ
いることを特徴とする、自動車用左右駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25470491A JPH0558180A (ja) | 1991-09-05 | 1991-09-05 | 自動車用左右駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25470491A JPH0558180A (ja) | 1991-09-05 | 1991-09-05 | 自動車用左右駆動力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0558180A true JPH0558180A (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=17268696
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25470491A Withdrawn JPH0558180A (ja) | 1991-09-05 | 1991-09-05 | 自動車用左右駆動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0558180A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1197410A2 (en) | 2000-10-11 | 2002-04-17 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling vehicle behavior |
-
1991
- 1991-09-05 JP JP25470491A patent/JPH0558180A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1197410A2 (en) | 2000-10-11 | 2002-04-17 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling vehicle behavior |
US6442469B1 (en) | 2000-10-11 | 2002-08-27 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling vehicle behavior |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19981203 |