JPH0558180A - 自動車用左右駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、左右輪を独立して駆動しうる自動
車に用いて好適の自動車用左右駆動力制御装置に関し、
ブレーキング現象の発生を回避できるようにするととも
に車両の旋回性能を確実に向上できるようにすることを
目的とする。 【構成】 自動車におけるエンジン８の駆動力を各車輪
に伝達する駆動力伝達系Ｔに、右側駆動力伝達系Ｒと左
側駆動力伝達系Ｌとをそなえて、この駆動力伝達系Ｔに
制御信号を出力するコントローラ１５に、操舵角センサ
により検出された操舵角情報および車速センサにより検
出された車速情報に基づき目標ヨーレイトを算出する目
標ヨーレイト算出手段Ｃと、実ヨーレイトを目標ヨーレ
イトに近接させるようにフィードバックを行ないながら
上記駆動力伝達系に左右トルク配分の制御信号を出力す
る駆動力配分調整手段Ｓを設けるよう構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に関し、特に左
右輪を独立して駆動しうる自動車に用いて好適の、自動
車用左右駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、各輪を駆動する四輪駆動式自動車
（以下、四輪駆動車という）の生産が盛んに行なわれて
いるが、かかる四輪駆動車では、前輪と後輪とへの駆動
力配分を制御して、各輪を通じて駆動力を確実に路面へ
伝達できるようにすることが考えられている。

【０００３】一方、旋回時等に左右輪の間の駆動力配分
を制御することで、旋回性能を向上させることが考えら
れる。しかしなから、このように左右輪の間の駆動力配
分を積極的に制御する手段は、前後輪間の駆動力配分制
御手段に比べて、開発が遅れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、左右輪間の
駆動力配分制御も行なえるる四輪駆動車の構成として、
次のようなものも考えられる。つまり、エンジンからの
各輪（４輪）へ通じる駆動力伝達経路の各輪に分岐した
各部分に、例えば油圧多板クラッチなどの駆動力伝達状
態を調整でいる手段を介装して、これらの各手段（油圧
多板クラッチ）の駆動力伝達状態（結合状態）をそれぞ
れ独立して調整できるようにする。こうすることで、前
後輪間の駆動力配分制御の他に、左右輪間の駆動力配分
制御も行なえる。

【０００５】しかしながら、このような左右輪へ伝達す
る駆動力を独立して調整する駆動力配分制御手段では、
旋回時において、左右輪ロックの影響によるブレーキン
グ現象が発生する虞がある。

【０００６】また、車両の旋回性能を向上させるために
は、これに適するとともに検出または算出し易い制御パ
ラメータを選ぶことや、さらに、この制御パラメータに
基づいてどのように制御を行なうかが問題になる。

【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、ブレーキング現象の発生を回避できるように
するとともに車両の旋回性能を確実に向上させることが
できるようにした、自動車用左右駆動力制御装置を提供
することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の自動
車用左右駆動力制御装置は、自動車において、エンジン
と、このエンジンの駆動力を各車輪に伝達する駆動力伝
達系と、操舵角を検出する操舵角センサと、上記自動車
の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、上記駆
動力伝達系に制御信号を出力するコントローラとをそな
え、上記駆動力伝達系が、右側車輪に所要の駆動力を伝
達する右側駆動力伝達系と、左側車輪に所要の駆動力を
伝達する左側駆動力伝達系とをそなえて構成されるとと
もに、上記コントローラに、上記操舵角センサにより検
出された操舵角情報および上記車速センサにより検出さ
れた車速情報に基づき目標ヨーレイトを算出する目標ヨ
ーレイト算出手段と、上記ヨーレイトセンサで検出され
た実ヨーレイトを上記目標ヨーレイトに近接させるよう
にフィードバックを行ないながら上記駆動力伝達系に左
右トルク配分の制御信号を出力する駆動力配分調整手段
とが設けられいることを特徴としている。

【０００９】

【作用】上述の本発明の自動車用左右駆動力制御装置で
は、目標ヨーレイト算出手段が、操舵角センサにより検
出された操舵角情報および車速センサにより検出された
車速情報に基づき目標ヨーレイトが算出して、駆動力配
分調整手段が、上記ヨーレイトセンサで検出された実ヨ
ーレイトを上記目標ヨーレイトに近接させるようにフィ
ードバックを行ないながら上記駆動力伝達系に左右トル
ク配分の制御信号を駆動力伝達系に出力する。これによ
り、右側駆動力伝達系と左側駆動力伝達系とへのエンジ
ンの駆動力配分が調整されて、車両が目標ヨーレイトに
近い動きをしながら旋回走行する。

【００１０】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図４は本発明の第１実施例としての
自動車用左右駆動力制御装置を示すもので、図１は本装
置をそなえた自動車の駆動力伝達系の概略構成を示す摸
式図、図１はその概略構成を示す摸式図、図２，図３は
いずれもその制御特性を示すマップ、図４はその要部の
作動を示すフローチャートであり、図５〜７は本発明の
第２実施例としての自動車用左右駆動力制御装置を示す
もので、図５，６はいずれもその制御特性を示すマッ
プ、図７はその要部の作動を示すフローチャートであ
る。

【００１１】まず、本発明の第１実施例について説明す
ると、この自動車用左右駆動力制御装置をそなえた自動
車の駆動力伝達系Ｔは図１に示すように構成されてい
る。

【００１２】つまり、図１に示すように、エンジン８の
出力は、センタデフ３０を介して、前輪側駆動力伝達軸
３２Ａ及び後輪側駆動力伝達軸３２Ｂへ配分されて、さ
らに、各駆動軸３２１，３２２，３２３，３２４を介し
て各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ伝達されるようにな
っている。なお、センタデフ３０には、この差動を制限
するビスカスカップリング（ＶＣＵ）３１が並設されて
いる。

【００１３】駆動軸３２１，３２２，３２３，３２４
は、それぞれ油圧多板クラッチ２０１，２０２，２０
３，２０４を介して駆動軸３２Ａ又は３２Ｂに連結され
ており、油圧ポンプ９からの油圧が調圧バルブ２１を介
して油圧多板クラッチ２０１，２０２，２０３，２０４
へ供給されることにより、駆動軸３２１，３２２，３２
３，３２４が所要の結合状態で駆動軸３２Ａ又は３２Ｂ
に連係されるようになっている。

【００１４】調圧バルブ２１には、コントローラ１５が
接続されており、コントローラ１５から出力された制御
信号によりバルブ２１が制御されて、油圧多板クラッチ
２０１，２０２，２０３，２０４のそれぞれの連結状態
が調整され、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに所要の駆動
力が供給されるようになっている。

【００１５】そして、油圧多板クラッチ２０１，２０３
と駆動軸３２１，３２３とにより左輪駆動力伝達系Ｌが
構成されるとともに、油圧多板クラッチ２０２，２０４
と駆動軸３２２，３２４とにより右輪駆動力伝達系Ｒが
構成されている。

【００１６】ところで、油圧多板クラッチ２０１，２０
２，２０３，２０４の制御に際し、左輪側の油圧多板ク
ラッチ２０１と油圧多板クラッチ２０３とは所要の前後
分配比で調整され、右輪側の油圧多板クラッチ２０２と
油圧多板クラッチ２０４とも所要の前後分配比で調整さ
れて、油圧多板クラッチ２０１，２０３の組（左輪側）
と油圧多板クラッチ２０２，２０４の組（右輪側）とが
独立して制御されるようになっている。

【００１７】また、コントローラ１５は、中央処理装置
（ＣＰＵ）をそなえており、ステアリングハンドル２の
回転角を検出する操舵角センサとしてのハンドル角セン
サ７，ブレーキペダル１の踏み込み状態を検出するブレ
ーキセンサ２２，車両の旋回モーメントを検出するヨー
レイトセンサ２３，車両の加速度を検出する前後Ｇセン
サ２４，横Ｇセンサ２７およびアクセルペダルの踏み込
み状態を検出するアクセル開度センサ２８からの各検出
信号に基づいて、所要の演算を行なって、調圧バルブ２
１へ制御信号を出力するようになっている。

【００１８】特に、このコントローラ１５の一部には、
操舵角情報および車速情報に基づき目標ヨーレイトを算
出する目標ヨーレイト算出手段Ｃと、駆動力配分調整手
段としての処理装置Ｓとがそなえられ、ヨーレイトを参
照しながら左右輪の駆動力配分にかかる制御信号を調圧
バルブ２１へ出力するようになっている。

【００１９】つまり、この処理装置Ｓでは、車両の駆動
時及び制動時に、図２，３に示すようなマップ１，２に
したがってヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の微分値
とに応じて左輪と右輪とへの各制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈ
ｂを出力するようになっている。なお、目標ヨーレイト
は、目標ヨーレイト算出手段Ｃで操舵角センサ７により
検出された操舵角情報および車速センサ３Ｌ〜４Ｒによ
り検出された車速情報に基づき算出され、実ヨーレイト
は、ヨーレイトセンサ２３で検出される。

【００２０】なお、図２，３では、左側の車輪３Ｌ，４
Ｌの特性が実線で示され、右側の車輪３Ｒ，４Ｒの特性
が破線で示されている。

【００２１】また、制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂは油圧多
板クラッチ２０１〜２０４へ与える油圧に対応したもの
で、制御指令値Ｓｈａが大きければクラッチへの油圧も
大きくなる。

【００２２】例えば車両の駆動時には、図２に示すよう
なマップ１にしたがって、ヨーレイト偏差ΔＹとヨーレ
イト偏差の微分値ΔＹ′（＝ｄΔＹ／ｄｔ）とに基づい
た値（＝ヨーレイト偏差＋Ｇ２×ヨーレイト偏差の微分
値、即ち、ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′，Ｇ２：比例定数）に対
応して決定する左右輪への制御指令値Ｓｈａを出力する
ようになっている。

【００２３】なお、図２に示す駆動時の制御マップ１に
おいては、例えば右向きの操舵角から左向きの操舵角へ
移行する際に、（ヨーレイト偏差＋Ｇ２×ヨーレイト偏
差の微分値）が０に達する前に、制御指令値Ｓｈａが最
大（ｍａｘ）状態となり、油圧多板クラッチ２０２，２
０４が直結状態となって、右側駆動系Ｒに駆動力を伝達
する。このとき、左側の車輪３Ｌ，４Ｌについては、右
側駆動系Ｒの油圧多板クラッチ２０２，２０４が直結状
態となっても、油圧多板クラッチ２０１，２０３の直結
状態が所要状態まで保たれ、その後右側駆動系Ｌへの制
御指令値Ｓｈａが０となり、油圧多板クラッチ２０１，
２０３の直結状態が解除されて、右側駆動系Ｌへの駆動
力伝達が中止される。

【００２４】すなわち、値（＝ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′）の
大きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、左右輪への制御指令値Ｓｈａ
はいずれも油圧多板クラッチを直結させるように大きい
値（ｍａｘ）となり、値（＝＝ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′）の
大きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも大きい
旋回状態では、旋回内輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多
板クラッチを離隔させるように小さい値（０）となる
が、旋回外輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板クラッチ
を直結させるように大きい値となっている。

【００２５】これにより、車両の駆動時に旋回操作を行
なうと、旋回内輪側へは駆動力がほとんど（または全
く）伝達されずに、主として旋回外輪側に駆動力が伝達
されるようになって、車体に旋回しようとする方向への
旋回モーメントが与えられるようになっている。

【００２６】一方、車両の制動時には、図３に示すよう
なマップ２にしたがって、上述と同様なヨーレイト偏差
ΔＹとヨーレイト偏差の微分値ΔＹ′とに基づいた値
（＝ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′，Ｇ２：比例定数）に基づい
て、左右輪への制御指令値Ｓｈｂを出力する。

【００２７】つまり、図３に示す制動時の制御マップ２
においては、例えば右向きの操舵角から左向きの操舵角
へ移行する際に、（ヨーレイト偏差＋Ｇ２×ヨーレイト
偏差の微分値）が０に達した時から所要時間の後まで、
制御指令値Ｓｈｂの最大（ｍａｘ）状態が保たれ、油圧
多板クラッチ２０２，２０４の直結状態が保たれて、右
側駆動系Ｒに駆動力を伝達する。このとき、左側の車輪
３Ｌ，４Ｌについては、右側駆動系Ｒの油圧多板クラッ
チ２０２，２０４について、（ヨーレイト偏差＋Ｇ２×
ヨーレイト偏差の微分値）が０に達する時より所要時間
前に、制御指令値Ｓｈｂの最大（ｍａｘ）状態となる。
すなわち、外輪が直結駆動されながら内輪も直結駆動さ
れる状態をへて、内輪が直結駆動される状態となって、
制動時の旋回が円滑に行なわれる。

【００２８】すなわち、値（＝ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′）の
大きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、駆動時同様に、左右輪への制
御指令値Ｓｈａはいずれも油圧多板クラッチを直結させ
るように大きい値となり、値（＝ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′）
の大きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも大き
い旋回状態では、旋回内輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧
多板クラッチを直結させるように大きい値（ｍａｘ）と
なるが、旋回外輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板クラ
ッチを離隔させるように小さい値（０）となっている。

【００２９】これにより、車両の制動時に旋回操作を行
なうと、旋回外輪側へは駆動力（この場合の駆動力はエ
ンジンブレーキの作用する状態であって負の値、即ち制
動力である。）がほとんど（または全く）伝達されず
に、主として旋回内輪側に駆動力（制動力）が伝達され
るようになって、車体に旋回しようとする方向への旋回
モーメントが与えられるようになっている。

【００３０】なお、直進走行に近い状態と旋回状態との
過渡領域では、制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂが次第に増減
するようになっており、左右の駆動力配分状態が急変し
ないようになっている。

【００３１】また、コントローラ１５には、駆動軸３２
１，３２２，３２３，３２４のそれぞれに付設された回
転数センサ２６１，２６２，２６３，２６４およびトル
クセンサ２９１，２９２，２９３，２９４が接続されて
おり、調圧バルブ２１を通じた左右の駆動力配分状態を
フィードバック制御できるようになっている。

【００３２】本発明の第１実施例としての自動車用左右
駆動力制御装置は、上述のように構成されているので、
次のように作動する。

【００３３】すなわち、前後左右の各車輪３Ｌ，３Ｒ，
４Ｌ，４Ｒは、エンジン８の出力を伝達されて回転駆動
されるが、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ入力される
駆動力は、油圧多板クラッチ２０１，２０２，２０３，
２０４それぞれの結合状態により調整される。

【００３４】これらの油圧多板クラッチ２０１，２０
２，２０３，２０４は、車両の走行状態に応じて出力さ
れるハンドル角センサ７，ブレーキセンサ２２，ヨーレ
イトセンサ２３，前後Ｇセンサ２４，アクセル開度セン
サ２８等の各センサの出力値に基づいて、コントローラ
１５，油圧制御バルブ２１を介して結合状態を調整さ
れ、各車輪へ分配されるトルクが調整される。

【００３５】コントローラ１５における駆動力配分調整
手段Ｓでは、例えば図４に示すフローチャートのように
して実ヨーレイトと目標ヨーレイトとからフィードバッ
クを行ないつつ制御信号が出力される。

【００３６】つまり、まず、ハンドル角センサ７の出力
が読み込まれ、ドライバーの操舵によるハンドル角（操
舵角）およびハンドル角速度（操舵角速度）が算出され
る（ステップＳ１）。

【００３７】つぎに、車速センサ２６および各車輪３
Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒにそれぞれ付設された回転数セン
サ２６１，２６２，２６３，２６４の検出信号が読み込
まれ、４輪の車速（車輪速）が算出される（ステップＳ
２）。

【００３８】そして、ステップＳ３において、これらの
ハンドル角情報（操舵角情報）と車速情報等から目標ヨ
ーレイトが算出され、ステップＳ４において、ヨーレイ
トセンサ２３から実際のヨーレイトが読み込まれる。

【００３９】さらに、ステップＳ５において、目標ヨー
レイトと実際のヨーレイトとの偏差（ヨーレイト偏差）
ΔＹが算出されるとともに、ヨーレイト偏差の微分値Δ
Ｙ′が計算される。

【００４０】そして、ステップＳ７で、ドライバーの運
転意思が、駆動状態にあるか制動状態にあるかの判定情
報がアクセル開度センサ２８の検出信号等に基づいて演
算され、この情報に基づいて、ステップＳ８で、駆動状
態にあるか制動状態にあるかが判定される。

【００４１】このステップＳ８で駆動状態にあると判定
された場合には、ステップＳ９に進んで、図２のマップ
１を用いてヨーレイト偏差ΔＹおよびヨーレイト偏差の
微分値ΔＹ′から指令値Ｓｈａが決定され、その後、こ
の指令値Ｓｈａがコントローラ１５からバルブ２１へ制
御信号として出力される（ステップＳ１１）。

【００４２】一方、ステップＳ８で制動状態にあると判
定された場合には、ステップＳ１０に進んで、図３のマ
ップ２を用いてヨーレイト偏差ΔＹおよびヨーレイト偏
差の微分値ΔＹ′から指令値Ｓｈｂが決定され、その
後、この指令値Ｓｈｂがコントローラ１５からバルブ２
１へ制御信号として出力される（ステップＳ１２）。

【００４３】上述の動作により、指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂ
がコントローラ１５からバルブ２１へ制御信号が出力さ
れ、ポンプ９の油圧が所要の状態に調整されて、左側駆
動力伝達系Ｌおよび右側駆動力伝達系Ｒへ伝達されるエ
ンジン出力が所要の状態に調整され、自動車の運転状態
に対応した駆動力配分が行なわれる。

【００４４】例えば車両の駆動時には、図２に示すマッ
プ１にしたがって制御指令値Ｓｈａが設定されるので、
値（＝ΔＹ＋Ｇ１×ΔＹ′）の大きさ（左右の方向を問
わない）が所定値よりも小さい直進走行に近い状態で
は、左右輪への制御指令値Ｓｈａはいずれも油圧多板ク
ラッチを直結させるように大きい値（ｍａｘ）となっ
て、直結４輪駆動状態で４輪を通じて路面に確実に駆動
力が伝達される。

【００４５】また、車両の駆動時に車両の駆動時に旋回
操作を行なうと、値（＝ΔＹ＋Ｇ１×ΔＹ′）の大きさ
（左右の方向を問わない）が所定値よりも大きい値にな
って、旋回内輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板クラッ
チを離隔させるように小さい値（０）となる一方で、旋
回外輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板クラッチを直結
させるように大きい値となって、旋回内輪側へは駆動力
がほとんど（または全く）伝達されずに、主として旋回
外輪側に駆動力が伝達され、車両のヨーレイト挙動が目
標ヨーレイトに近づくようにフィードバックしながら、
車体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与え
られる。

【００４６】また、車両の制動時には、エンジンブレー
キとして負の駆動力が作用するので、油圧多板クラッチ
を結合した方の車輪には制動力がはたらく。このため、
図３のマップ２に示すように、旋回方向（旋回内輪側）
の油圧多板クラッチを結合させる一方で旋回外輪側の油
圧多板クラッチを離隔させるように制御することで、車
体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与えら
れる。

【００４７】また、直進走行に近い状態と旋回状態との
過渡領域では、制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂが次第に増減
するようになっており（マップのスロープ部分参照）、
左右の駆動力配分状態の急変が防止される。

【００４８】このようにして、駆動時にも制動時にも、
車体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与え
られるので、車両の旋回性が向上する。

【００４９】また、旋回時には左右の車輪のうちの一方
は駆動輪とならずに自由に回転できるので、左右輪の差
動が許容されて旋回時のブレーキング現象が解消され
る。

【００５０】さらに、直進走行と旋回状態との過渡領域
では、マップのスロープ部分に示すように制御指令値Ｓ
ｈａ，Ｓｈｂが次第に増減して駆動力配分状態の急変が
防止されるので、運転フィーリングが良好なものに保た
れる。

【００５１】しかも、目標ヨーレイトと実ヨーレイトと
をフィードバックして制御するため、旋回特性を加減速
等によらず一定とすることができるようになる。

【００５２】また、駆動トルクや回転数のフィードバッ
クを行なうことなく、ヨーレイト偏差とその微分値のみ
で十分な旋回特性の向上を図ることができる。

【００５３】さらに、ヨーレイトフィードバック制御と
舵角制御を同時に行なった場合には、両制御の干渉の可
能性が考えられるが、ヨーレイトフィードバック制御の
みで制御を行なうことにより、シンプルで確実な制御が
行なわれる。

【００５４】次に、図５〜図７を参照して、本発明の第
２実施例について説明すると、まず、この実施例の自動
車用左右駆動力制御装置をそなえた駆動力伝達系は、図
１の摸式図に示す第１実施例の場合と同様に構成される
ので、ここでは説明を省略する。

【００５５】コントローラ１５も、第１実施例と同様
に、中央処理装置（ＣＰＵ）をそなえ、操舵角センサと
してのハンドル角センサ７，ブレーキセンサ２２，ヨー
レイトセンサ２３，前後Ｇセンサ２４，横Ｇセンサ２７
およびアクセル開度センサ２８からの各検出信号に基づ
いて、所要の演算を行なって、調圧バルブ２１へ制御信
号を出力するようになっている。

【００５６】そして、このコントローラ１５の駆動力配
分調整手段としての処理装置Ｓは、車速が所定値よにも
大きい中高速時には、上述の第１実施例において行なっ
たように、マップ１，２（図２，３参照）にしたがって
ヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の微分値とに応じて
フィードバックしながらヨーレイトに基づいて左輪と右
輪とへの各制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂを出力するが、車
速が所定値よにも大きい低速時には、ハンドル角とハン
ドル角速度とに応じて左輪と右輪とへの各制御指令値Ｓ
ｈａ，Ｓｈｂを出力するようになっている。

【００５７】この低速時の制御について説明すると、例
えば車両の駆動時には、図５に示すようなマップ３にし
たがって、ハンドル角θthの値にハンドル角速度θth′
（＝ｄθth／ｄｔ）に比例定数Ｇ１を積算した値を加え
た値（＝θth＋Ｇ１×θth′）に基づいて、左右輪への
制御指令値Ｓｈａを出力するようになっている。

【００５８】すなわち、値（＝θth＋Ｇ１×θth′）の
大きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、左右輪への制御指令値Ｓｈａ
はいずれも油圧多板クラッチを直結させるように大きい
値（ｍａｘ）となり、値（＝θth＋Ｇ１×θth′）の大
きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも大きい旋
回状態では、旋回内輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板
クラッチを離隔させるように小さい値（０）となるが、
旋回外輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板クラッチを直
結させるように大きい値となっている。

【００５９】これにより、車両の駆動時に旋回操作を行
なうと、旋回内輪側へは駆動力がほとんど（または全
く）伝達されずに、主として旋回外輪側に駆動力が伝達
されるようになって、車体に旋回しようとする方向への
旋回モーメントが与えられるようになっている。

【００６０】一方、車両の制動時には、図３に示すよう
なマップ２にしたがって、上述と同様なハンドル角θth
とハンドル角速度θth′とに関する値（＝θth＋Ｇ１×
θth′）に基づいて、左右輪への制御指令値Ｓｈｂを出
力する。

【００６１】すなわち、値（＝θth＋Ｇ１×θth′）の
大きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、駆動時同様に、左右輪への制
御指令値Ｓｈａはいずれも油圧多板クラッチを直結させ
るように大きい値となり、値（＝θth＋Ｇ１×θth′）
の大きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも大き
い旋回状態では、旋回内輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧
多板クラッチを直結させるように大きい値（ｍａｘ）と
なるが、旋回外輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板クラ
ッチを離隔させるように小さい値（０）となっている。

【００６２】これにより、車両の制動時に旋回操作を行
なうと、旋回外輪側へは駆動力（この場合の駆動力はエ
ンジンブレーキの作用する状態であって負の値、即ち制
動力である。）がほとんど（または全く）伝達されず
に、主として旋回内輪側に駆動力（制動力）が伝達され
るようになって、車体に旋回しようとする方向への旋回
モーメントが与えられるようになっている。

【００６３】なお、直進走行に近い状態と旋回状態との
過渡領域では、制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂが次第に増減
するようになっており、左右の駆動力配分状態が急変し
ないようになっている。

【００６４】本発明の第２実施例は、上述のように構成
されているので、本実施例の自動車では、つぎのような
作動が行なわれる。

【００６５】すなわち、前後左右の各車輪３Ｌ，３Ｒ，
４Ｌ，４Ｒは、エンジン８の出力により回転駆動される
が、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ入力される駆動力
は、油圧多板クラッチ２０１，２０２，２０３，２０４
それぞれの結合状態により調整される。

【００６６】したがって、車両の走行状態に応じて出力
される各センサの出力により、コントローラ１５，油圧
制御バルブ２１を介し、各車輪へ分配されるトルクが調
整される。

【００６７】コントローラ１５における左右駆動力配分
手段Ｓでは、図７に示すフローチャートに沿い、演算が
行なわれ、制御信号が出力される。

【００６８】ところで、この図７におけるステップＳ
１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１０，Ｓ
１１，Ｓ１２については、第１実施例と同様であり、説
明を省略する。

【００６９】そして、本実施例では、ステップＳ３で目
標ヨーレイトを算出した後、ステップＳ１３で、アクセ
ル開度センサ２８からアクセル開度を読み込み、エンジ
ン回転数センサ３３から、エンジンの回転数を読み込
む。

【００７０】ついで、ステップＳ１４で、これらのアク
セル開度およびエンジンの回転数を参照するとともに、
車速センサ３４の検出信号に基づき車速が所定値以上で
あるかどうかを判断する。この判断は、ヨーレイトセン
サの感度によっては、低車速時にこのヨーレイトセンサ
で検出する実ヨーレイトの値に誤差が生じやすく、ステ
ップＳ４〜Ｓ１２のヨーレイトフィードバック制御が有
効に行なわれにくい。そこで、ヨーレイトフィードバッ
ク制御が有効に行なわれる運転状態にあるかどうかを車
速で判断しているのである。

【００７１】ヨーレイトフィードバック制御を有効に行
なえる状態でない場合、つまり、ステップＳ１４で、車
速が所定値以上でないとされた場合には、ステップＳ４
〜Ｓ１２のヨーレイトフィードバック制御を行なわず、
ステップＳ１５〜Ｓ１９の舵角制御が行なわれる。

【００７２】この場合は、まず自動車が駆動状態にある
かどうかが判断され（ステップＳ１５）、駆動状態にあ
る場合は、ステップＳ１６において、図５に示すマップ
３により、制御指令値Ｓｈａが決定され、駆動状態にな
く制動状態にある場合は、ステップＳ１７において、図
６に示すマップ４により、制御指令値Ｓｈｂが決定され
る。

【００７３】上述の動作により、指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂ
がコントローラ１５からバルブ２１へ制御信号が出力さ
れ、ポンプ９の油圧が所要の状態に調整されて、左側駆
動力伝達系Ｌおよび右側駆動力伝達系Ｒへ伝達されるエ
ンジン出力が所要の状態に調整され、自動車の運転状態
に対応した駆動力配分が行なわれる。

【００７４】例えば車両の駆動時には図２に示すマップ
１にしたがって制御指令値Ｓｈａが設定されるので、値
（＝θth＋Ｇ１×θth′）の大きさ（左右の方向を問わ
ない）が所定値よりも小さい直進走行に近い状態では、
左右輪への制御指令値Ｓｈａはいずれも油圧多板クラッ
チを直結させるように大きい値（ｍａｘ）となって、直
結４輪駆動状態で４輪を通じて路面に確実に駆動力が伝
達される。

【００７５】また、車両の駆動時に車両の駆動時に旋回
操作を行なうと、値（＝θth＋Ｇ１×θth′）の大きさ
（左右の方向を問わない）が所定値よりも大きい値にな
って、旋回内輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板クラッ
チを離隔させるように小さい値（０）となる一方で、旋
回外輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板クラッチを直結
させるように大きい値となって、旋回内輪側へは駆動力
がほとんど（または全く）伝達されずに、主として旋回
外輪側に駆動力が伝達され、車体に旋回しようとする方
向への旋回モーメントが与えられる。

【００７６】例えば、ハンドル角θthが左側へある程度
大きく操作されていて（θthが左側へ大きい）且つハン
ドル角θthを右側へ急に戻そうとしていない（θth′が
右側へあまり大きくない）ときや、ハンドル角θth自体
は中立状態に近く（θthが左側へ大きくない）てもハン
ドル角θthを左側へ急に操作した（θth′が左側へ大き
い）ときには、ドライバが左旋回しようとしているとき
であり、θth＋Ｇ１×θth′の値が左側に大きくなっ
て、旋回しようとする外輪側（旋回外輪側）である右輪
３Ｒ，４Ｒの油圧多板クラッチ２０２，２０４が結合さ
れる一方で、旋回しようとする内輪側（旋回内輪側）で
ある左輪３Ｌ，４Ｌの油圧多板クラッチ２０１，２０３
は離隔される。これにより、右輪３Ｒ，４Ｒには駆動力
が伝えられるが左輪３Ｌ，４Ｌには駆動力が伝えられな
くなって、車体に旋回方向である左向きの旋回モーメン
トが与えられる。

【００７７】ドライバが右旋回しようとしているときに
は、θth＋Ｇ１×θth′の値が右側に大きくなって、上
述とは逆に、旋回外輪側の左輪３Ｌ，４Ｌの油圧多板ク
ラッチ２０１，２０２が結合される一方で、旋回内輪側
の右輪３Ｒ，４Ｒの油圧多板クラッチ２０１，２０３は
離隔される。これにより、左輪３Ｌ，４Ｌには駆動力が
伝えられるが右輪３Ｒ，４Ｒには駆動力が伝えられなく
なって、車体に旋回方向である右向きの旋回モーメント
が与えられる。

【００７８】また、車両の制動時には、エンジンブレー
キとして負の駆動力が作用するので、油圧多板クラッチ
を結合した方の車輪には制動力がはたらく。このため、
図３のマップ２に示すように、旋回方向（旋回内輪側）
の油圧多板クラッチを結合させる一方で旋回外輪側の油
圧多板クラッチを離隔させるように制御することで、車
体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与えら
れる。

【００７９】例えば、ドライバが左旋回しようとしてい
るときには、θth＋Ｇ１×θth′の値が右側に大きくな
るので、旋回外輪側である右輪３Ｒ，４Ｒの油圧多板ク
ラッチ２０２，２０４が離隔される一方で、旋回しよう
とする内輪側（旋回内輪側）である左輪３Ｌ，４Ｌの油
圧多板クラッチ２０１，２０３は結合される。これによ
り、右輪３Ｒ，４Ｒには制動力（負の駆動力）が伝えら
れないが左輪３Ｌ，４Ｌには制動力が伝えられて、車体
に旋回方向である左向きの旋回モーメントが与えられ
る。

【００８０】ドライバが右旋回しようとしているときに
は、θth＋Ｇ１×θth′の値が右側に大きくなるので、
上述とは逆に、旋回外輪側の左輪３Ｌ，４Ｌの油圧多板
クラッチ２０１，２０２が離隔される一方で、旋回内輪
側の右輪３Ｒ，４Ｒの油圧多板クラッチ２０１，２０３
は結合される。これにより、左輪３Ｌ，４Ｌには制動力
が伝えられないが右輪３Ｒ，４Ｒには制動力が伝えられ
て、車体に旋回方向である右向きの旋回モーメントが与
えられる。

【００８１】また、直進走行に近い状態と旋回状態との
過渡領域では、制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂが次第に増減
するようになっており（マップのスロープ部分参照）、
左右の駆動力配分状態の急変が防止される。

【００８２】このようにして、駆動時にも制動時にも、
車体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与え
られるので、車両の旋回性が向上する。

【００８３】また、旋回時には左右の車輪のうちの一方
は駆動輪とならずに自由に回転できるので、左右輪の差
動が許容されて旋回時のブレーキング現象が解消され
る。

【００８４】さらに、直進走行と旋回状態との過渡領域
では、マップのスロープ部分に示すように制御指令値Ｓ
ｈａ，Ｓｈｂが次第に増減して駆動力配分状態の急変が
防止されるので、運転フィーリングが良好なものに保た
れる。

【００８５】一方、ステップＳ１４で、車速が所定値以
上であるとされた場合には、ステップＳ４〜Ｓ１２のヨ
ーレイトフィードバック制御を行なう。この制御は、第
１実施例と同様であるので、説明を省略する。

【００８６】このようにして、本実施例による場合は、
第１実施例における効果に加えて次のような効果ないし
利点が得られる。

【００８７】すなわち、自動車の低速運転時には、ヨー
レイトセンサにおけるヨーレイトの検出精度が低下する
が、この場合にあっても、舵角制御により、的確な駆動
力配分制御が行なわれる。

【００８８】なお、上述の各実施例におけるマップ１〜
マップ４において、ハンドル角速度θth′の係数Ｇ１及
びヨーレイト偏差の微分値ΔＹ′の係数Ｇ２を、駆動時
と制動時とでそれぞれ等しく設定しているが、駆動時と
制動時とで異なる設定にすることも考えられる。さら
に、マップ１〜マップ４における各制御指令値の特性
は、上述の各実施例のものに限定されず、その大きさの
傾向又はその増減の傾向がほぼ等しければよい。

【００８９】また、各輪への駆動トルクを制御する手段
は油圧クラッチに限られない。さらに、上述の各実施例
では、前輪及び後輪のそれぞれについて左右輪のトルク
配分制御を行なっているが、この左右輪のトルク配分制
御は、前輪又は後輪の一方だけに設けてもよく、特に、
制御をより行ないやすくするなどの観点から後輪のみに
設けることが考えられる。

【００９０】

【発明の効果】以上詳述したように本発明の自動車用左
右駆動力制御装置によれば、自動車において、エンジン
と、このエンジンの駆動力を各車輪に伝達する駆動力伝
達系と、操舵角を検出する操舵角センサと、上記自動車
の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、上記駆
動力伝達系に制御信号を出力するコントローラとをそな
え、上記駆動力伝達系が、右側車輪に所要の駆動力を伝
達する右側駆動力伝達系と、左側車輪に所要の駆動力を
伝達する左側駆動力伝達系とをそなえて構成されるとと
もに、上記コントローラに、上記操舵角センサにより検
出された操舵角情報および上記車速センサにより検出さ
れた車速情報に基づき目標ヨーレイトを算出する目標ヨ
ーレイト算出手段と、上記ヨーレイトセンサで検出され
た実ヨーレイトを上記目標ヨーレイトに近接させるよう
にフィードバックを行ないながら上記駆動力伝達系に左
右トルク配分の制御信号を出力する駆動力配分調整手段
とが設けられるという構成で、次のような効果ないし利
点が得られる。

【００９１】自動車の旋回時における左右輪ロックが
防止されてブレーキング現象を回避できるようになる。 自動車の旋回時において操舵方向への旋回モーメント
が生じるように左右トルクが制御され、旋回性能が向上
する。 検出された実際のヨーレイトに対応して駆動力配分を
制御するため、旋回特性を加減速等によらず一定とする
ことができるようになる。 駆動トルクや回転数のフィードバックを行なうことな
く、検出された実際のヨーレイトを用いて十分な旋回特
性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置をそなえた自動車の駆動力伝達系の概略構成
を示す摸式図である。

【図２】本発明の第１実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置における制御特性を示すグラフである。

【図３】本発明の第１実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置における制御特性を示すグラフである。

【図４】本発明の第１実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置の要部の作動を示すフローチャートである。

【図５】本発明の第２実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置における制御特性を示すグラフである。

【図６】本発明の第２実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置における制御特性を示すグラフである。

【図７】本発明の第２実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置の要部の作動を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ ステアリングハンドル ３Ｌ 車輪（左前輪） ３Ｒ 車輪（右前輪） ４Ｌ 車輪（左後輪） ４Ｒ 車輪（右後輪） ７ ハンドル角センサ（操舵角センサ） ８ エンジン ９ 油圧ポンプ １５ コントローラ ２１ 調圧バルブ ２２ ブレーキペダルセンサ ２３ ヨーレイトセンサ ２４ 前後Ｇセンサ ２６ 横Ｇセンサ ２８ アクセル開度センサ ３０ センタデフ ３１ ビスカスカップリング（ＶＣＵ） ３２Ａ 前輪側駆動力伝達軸 ３２Ｂ 後輪側駆動力伝達軸 ２０１〜２０４ 油圧多板クラッチ ２６１〜２６４ 回転数センサ ２９１〜２９４ トルクセンサ ３２１〜３２４ 駆動軸 Ｃ 目標ヨーレイト算出手段 Ｌ 左輪駆動力伝達系 Ｒ 右輪駆動力伝達系 Ｓ 駆動力配分調整手段としての処理装置 Ｔ 駆動力伝達系

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車において、エンジンと、このエン
   ジンの駆動力を各車輪に伝達する駆動力伝達系と、操舵
   角を検出する操舵角センサと、上記自動車の実ヨーレイ
   トを検出するヨーレイトセンサと、上記駆動力伝達系に
   制御信号を出力するコントローラとをそなえ、上記駆動
   力伝達系が、右側車輪に所要の駆動力を伝達する右側駆
   動力伝達系と、左側車輪に所要の駆動力を伝達する左側
   駆動力伝達系とをそなえて構成されるとともに、上記コ
   ントローラに、上記操舵角センサにより検出された操舵
   角情報および上記車速センサにより検出された車速情報
   に基づき目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算出
   手段と、上記ヨーレイトセンサで検出された実ヨーレイ
   トを上記目標ヨーレイトに近接させるようにフィードバ
   ックを行ないながら上記駆動力伝達系に左右トルク配分
   の制御信号を出力する駆動力配分調整手段とが設けられ
   いることを特徴とする、自動車用左右駆動力制御装置。