JP6729441B2 - 四輪駆動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、前輪用回転軸と後輪用回転軸の差動を制限する差動制限装置を備えた四輪駆動車両の制御装置に関する。

一般に、四輪駆動車両のセンターディファレンシャル装置には、前輪と後輪の差動の制限度合いを制御する差動制限制御装置が設けられている。従来から、前輪と後輪の差動の制限度合いが高い（四輪駆動モードの傾向が強い）場合、特に路面の摩擦係数が低い走行路（以下、「低μ路」とも称呼される。）にてアンチスキッド制御を伴う制動制御が実行されたとき、前輪と後輪の差動の制限度合いを低くするように構成された差動制限制御装置（以下、「従来装置」と称呼される。）が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

四輪駆動モードの傾向が強い状態においては、前輪と後輪の車輪速度が同期する傾向が強くなる。例えば、四輪駆動モードの傾向が強い状態において、車輪がスリップし易い低μ路を走行中に制動制御が実行され、前輪又は後輪何れかの車輪速度が低下すると、４輪全ての車輪速度が低下する傾向となる。アンチスキッド制御においては、通常、各車輪の車輪速度のうち最も高い車輪速度が選択されて推定車体速度が演算されるので、４輪全ての車輪速度が低下すると、推定車体速度は４つの車輪速度に近く且つ実車体速度よりも低い値になってしまう。従って、車体速度と車輪速度の差分（偏差）、の車体速度に対する比、として取得される制動スリップ率は、実際の（実車体速度に基づく）制動スリップ率よりも小さくなってしまう。

その結果、実際の制動スリップ率が適切な制動スリップ率の範囲を超えて、アンチスキッド制御を実行すべき制動スリップ率となった場合であっても、アンチスキッド制御、言い換えると、制動スリップ率をその適切な範囲に入るように小さくする制御が実行されない又はその実行が遅れることがある。つまり、車両が四輪駆動モードの傾向が強い状態にて低μ路を走行すると、アンチスキッド制御の作動遅れが発生することがある。そこで、従来装置は、アンチスキッド制御中には、駆動モードを二輪駆動モードに近付けて、前輪と後輪の差動の制限度合いを低くするようになっている。

特開平８−５３０５８号公報（段落００２０）

ところで、通常、後輪の接地荷重は前輪の接地荷重よりも小さい。即ち、後輪の摩擦円は前輪の摩擦円よりも小さい。よって、後輪の制動力が過剰になると後輪の横力が不足して車両がスピンし易くなる。そこで、通常、四輪駆動車両において前輪に対する後輪の制動力配分比は前輪と後輪の接地荷重比に基づく理想配分比よりも低く設定される。そのため、車両が例えば低μ路にて旋回しているときに、前輪と後輪の差動の制限度合いが低くされた状態にて制動制御が行われると、前輪の制動力が大きくなる結果、前輪の横力が低下して、車両のアンダーステア傾向が高くなってしまうという問題がある。

このように、従来装置は、低μ路における制動制御において、前輪と後輪の差動の制限度合いを低くすることによりアンチスキッド制御の作動遅れを解消することができるが、車両の旋回時にはアンダーステア傾向が高くなってしまうという問題がある。

本発明は上記課題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車両旋回中の制動制御において車両のアンダーステア傾向が高くなってしまうことを防止するとともに、車両直進中の制動制御において車両のアンチスキッド制御の作動遅れを防止することが可能な四輪駆動車両の制御装置を提供することにある。

そこで、本発明の四輪駆動車両の制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、駆動力を発生する駆動装置（２０）と、前記駆動力を前輪用回転軸（３２）及び後輪用回転軸（３３）へ伝達するとともに、前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸の差動を許容するセンターディファレンシャル装置（３１）と、前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸の差動の制限度合い（Ｔcu）を変化させる差動制限装置（３４）と、車両（１０）の複数の車輪のそれぞれ（ＷFL，ＷFR，ＷRL及びＷRR）に制動力を付与する制動装置（４０）と、を備え、前記差動制限装置による前記差動の制限度合いが第１の制限度合いに設定されている場合（例えば、Ｔcu＝０）において前輪に対する後輪の制動力配分比が同前輪と同後輪の接地荷重比に基づく理想配分比よりも低く設定された四輪駆動車両に適用される。

本発明装置は、車輪速度センサ（８２）と、ヨーレートセンサ（８４）と、制御部（５０、６０及び７０）と、を備える。前記車輪速度センサは、前記複数の車輪のそれぞれの回転速度である車輪速度（Ｖw ）を検出する。前記ヨーレートセンサは、前記車両のヨーレート（Ｙr ）を検出する。前記制御部は、前記車両の運転者によるブレーキ操作に応じて前記車輪のそれぞれに加えられる制動力を変更するとともに、前記検出された前記複数の車輪速度のうちの最大の車輪速度を用いて前記車両の車体の速度を推定車体速度（Ｖx ）として推定し、前記推定車体速度及び前記それぞれの車輪の車輪速度に基づいて前記それぞれの車輪の制動スリップ率（ＳＬ）を算出し、前記それぞれの車輪の制動スリップ率に基づいて前記それぞれの車輪の制動力を調整するアンチスキッド制御を実行する。更に、前記制御部は、前記ブレーキ操作が行われている場合に前記差動制限装置による前記差動の制限度合いを前記第１の制限度合いよりも大きい第２の制限度合いに設定する（例えば、Ｔcu＝Ｔcumax ）。

上記構成によれば、ブレーキ操作が行われている場合、差動の制限度合いを第１の制限度合いより大きい第２の制限度合いに設定すると、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度の差が小さい値となり、前輪の制動スリップ率と後輪の制動スリップ率は近い値になる。よって、前輪と後輪の制動力配分比は前後の接地荷重比に基づく理想配分比に近付く。例えば、第１の制限度合いをカップリングトルクが０、即ち、制限がない状態に設定し、第２の制限度合いをカップリングトルクの最大値に設定することが考えられる。この例においては、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度の差がなくなり、前輪の制動スリップ率と後輪のスリップ率とが等しくなる。従って、差動の制限度合いが第１の制限度合いに設定されている場合と比べると、前輪の制動力が低下して後輪の制動力が増大する。その結果、前輪の横力は増大し、後輪の横力は減少するので、車両の旋回中の制動時におけるアンダーステア傾向が小さくなる。

ところが、車両が直進中又は直進に近い状態にて走行している場合、言い換えると、車両のヨーレートが所定のヨーレート閾値未満である場合、左右の車輪速度は近い値となる。例えば、直進中には左右の車輪の車輪速度は略一致する。この場合、前輪と後輪の差動の制限度合いが第２の制限度合いに設定されていると、前輪と後輪の車輪速度が同期する傾向となるので、前後左右全ての車輪速度が近い値となる。よって、仮に前輪（前側の２輪）の車輪速度が低下すると、後輪（後側の２輪）の車輪速度も前輪の車輪速度の低下に伴って低下してしまう。前述したように、４輪全ての車輪速度が低下すると、推定車体速度は４つの車輪速度に近く且つ実車体速度よりも低い値となり、計算される制動スリップ率は、実際の制動スリップ率よりも小さくなってしまう。従って、前輪と後輪の差動の制限度合いが第２の制限度合いに設定されていると、アンチスキッド制御の作動遅れが発生することがある。

そこで、上記の問題を解決するため、前記制御部は、前記ブレーキ操作が行われている（Ｐm ≧Ｐmth ）場合、前記検出されたヨーレートが所定のヨーレート閾値未満（Ｙrm＜｜Ｙrth ｜）であり且つ前記検出された前記複数の車輪速度のうちの最大の車輪速度（Ｖwsel）の所定時間における減少量の大きさが閾値減少量よりも大きい特定状態が発生した（Ｔαdws≧Ｔ1th）か否かを判定し、前記特定状態が発生したと判定したとき前記作動制限装置による前記差動の制限度合いを前記第２の制限度合いより小さい第３の制限度合いに設定する（ステップ９４５）ように構成される。

よって、本発明装置によれば、検出された複数の車輪速度のうちの最大の車輪速度が推定車体速度として算出されるが、前記仮定のようにブレーキ操作が行われている場合に前輪の車輪速度の低下に伴って後輪の車輪速度が低下すると、その推定車体速度の所定時間における減少量の大きさが閾値減少量よりも大きくなる状態（特定状態）が発生することがある。その場合には、差動の制限度合いを第２の制限度合いより小さい第３の制限度合いに設定する。これにより、後輪の車輪速度は前輪の車輪速度の影響を受けず後輪の制動力に従って調整される。よって、後輪の車輪速度は本来の車輪速度に向かって上昇し、実車体速度に近付いていく。その結果、推定車体速度が実車体速度に近付くため、アンチスキッド制御の作動条件がより早く成立し、アンチスキッド制御の作動遅れが解消し得る。なお、第３の制限度合いは第１の制限度合いと同じであってもよく、例えば、カップリングトルクが０の値であってもよい。

従って、上記の構成によれば、車両の旋回走行中の制動制御において車両のアンダーステア傾向が高くなってしまうことを防止するとともに、車両の直進走行中の制動制御において車両のアンチスキッド制御の作動遅れを防止することができる。

なお、車両が旋回走行中に制動されている場合、旋回外側の車輪よりも旋回内側の車輪がスリップし易い傾向にある。即ち、旋回走行中の制動時においては、外輪の車輪速度よりも内輪の車輪速度が先に低下する傾向にあるので、前輪用回転軸と後輪用回転軸の差動の制限度合いが最大値近傍の値に設定されている場合であっても、４輪全ての車輪速度が同時に低くなる可能性は低い。従って、前記車両のヨーレートが所定のヨーレート閾値未満であるときに、前輪用回転軸と後輪用回転軸の差動の制限度合いを低くすることは合理的である。

本発明の一態様に係る四輪駆動車両の制御装置において、前記制御部は、前記差動制限装置による前記差動の制限を解除することによって前記差動の制限度合いを前記第３の制限度合いに設定するように構成され得る。

この態様によれば、車両のヨーレートが所定のヨーレート閾値未満であり且つ検出された複数の車輪速度のうちの最大の車輪速度の所定時間における減少量の大きさが閾値減少量よりも大きい特定状態が発生したと判定されたときは、前輪用回転軸と後輪用回転軸の差動の制限度合いが解除される。即ち、差動の制限度合いが「０」まで低くされる。つまり、差動制限装置のカップリングトルクが「０」とされるので、低下している推定車体速度をより早期に実車体速度に近付けることができる。従って、車両の直進走行中の制動制御において車両のアンチスキッド制御の作動遅れをより早期に防止することができる。

本発明の一態様に係る四輪駆動車両の制御装置において、前記制御部は、前記所定の演算周期（ΔＴ）毎に前記複数の車輪速度のうちから前記最大の車輪速度を選択し、前記演算周期前に推定されていた前記推定車体速度から一定値（αdw・ΔＴ）を減算することにより算出される下限ガード値（Ｖx(n-1)−αdw・ΔＴ）が前記選択された最大の車輪速度以上である場合には当該下限ガード値を現時点の推定車体速度として設定するように構成され、前記下限ガード値が前記推定車体速度として設定される場合が連続して所定回数以上継続した（Ｔαdws≧Ｔ1th）とき前記特定状態が発生したと判定する（ステップ９４５）ように構成され得る。

上記の構成において、下限ガード値とは、推定車体速度の演算において設けられる制限値であり、例えば、当該演算周期前に推定されていた推定車体速度（Ｖx(n-1)）、所定の下限ガード勾配（αdw）及び演算周期（ΔＴ）によって定められる（Ｖx(n-1)−αdw・ΔＴ）。よって、上記の態様によれば、本発明装置は、下限ガード値が推定車体速度として設定される場合が連続して所定回数以上継続したとき、特定状態が発生したと判定する。そして、本発明装置は、この判定結果に基づいて前輪用回転軸と後輪用回転軸の差動の制限度合いを第２の制限度合い値より小さい第３の制限度合いに設定するので、適切にアンチスキッド制御の作動遅れを解消することができる。

更に、本発明の一態様に係る四輪駆動車両の制御装置において、前記制御部は、前記ヨーレート閾値を、前記車両が直進していると見做せる場合に発生するヨーレートに対応する値に設定するように構成され得る。

前述したように、ある程度以上のヨーレートが発生している状況であれば、外輪の車輪速度と内輪の車輪速度に差が生じるので、４輪全ての車輪速度が同時に低下する可能性は低い。そこで、差動の制限度合いを第３の制限度合いに設定するヨーレートの条件を、所定のヨーレート閾値を車両が直進していると見做せる場合に発生するヨーレートに対応する値（０近傍の値）に設定してもよい。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した制動装置が有する前輪の制動力と後輪の制動力との関係を説明するための図である。 図３は、図１に示した制動装置が有する制動スリップ率と制動力との関係を説明するための図である。 図４は、図１に示した車両の旋回走行中に、前輪用回転軸と後輪用回転軸の差動の制限を解除したときの車輪の制動力と横力について説明するための図である。 図５は、図１に示した車両の旋回走行中に、前輪用回転軸と後輪用回転軸の差動を制限したときの車輪の制動力と横力について説明するための図である。 図６は、図１に示した制動装置が実行する推定車体速度の演算の方法について説明するための図である。 図７は、車両が低μ路を直進中において下限ガード連続選択時間経過後に前輪用回転軸と後輪用回転軸の差動の制限を解除した場合の各車輪速度の時間変化を示した図である。 図８は、車両が低μ路を直進中において下限ガード連続選択時間経過後に前輪用回転軸と後輪用回転軸の差動の制限を解除しない場合の各車輪速度の時間変化を示した図である。 図９は、図１に示した制動用ＥＣＵのＣＰＵが実行する「カップリングトルク低減制御ルーチン」を示したフローチャートである。

（構成）
本発明の実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置（以下、「本制御装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、四輪駆動車両（以下、単に「車両」とも称呼される。）１０に適用される。

車両１０は、駆動装置２０、駆動力伝達機構３０、制動装置４０、駆動用ＥＣＵ５０、４ＷＤ用ＥＣＵ６０及び制動用ＥＣＵ７０等を備えている。これらのＥＣＵは本発明の制御装置に対応している。なお、これらのＥＣＵの２以上は一つのＥＣＵに統合されてもよい。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインタフェースＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。

駆動装置２０は、駆動力伝達機構３０を介して車両１０の車輪（左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後輪ＷRL及び右後輪ＷRR）を駆動する駆動力を発生する。駆動装置２０は、一般的な車両の内燃機関及び変速装置の組合せ、電動機及び変速装置の組合せ、並びに、内燃機関、電動機及び変速装置の組合せであるハイブリッドシステム等、当技術分野において公知な任意の車両用駆動装置であってよい。

駆動力伝達機構３０は、センターディファレンシャル装置３１、前輪用回転軸３２、後輪用回転軸３３、差動制限装置３４、前輪用ディファレンシャルギア３５、左前輪車軸３６L 、右前輪車軸３６R 、後輪用ディファレンシャルギア３７、左後輪車軸３８L 及び右後輪車軸３８R 等を含んでいる。

センターディファレンシャル装置３１は、駆動装置２０からの駆動力を前輪用回転軸３２及び後輪用回転軸（プロペラシャフト）３３へ伝達するとともに、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３との間の回転速度差を許容するように構成されている。本実施形態においては、センターディファレンシャル装置３１は電子制御式の差動制限装置３４を内蔵している。

差動制限装置３４は、センターカップリングによる前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３との相互の拘束力を制御することにより、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の差動の制限度合いを変化させる機能を有する。前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３との相互の拘束力、即ち、センターカップリングのカップリングトルクＴcuは、４ＷＤ用ＥＣＵ６０により制御される。

前輪用回転軸３２の駆動力は前輪用ディファレンシャルギア３５により左前輪車軸３６L 及び右前輪車軸３６R へ伝達され、これにより左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが回転駆動される。同様に、後輪用回転軸３３の駆動力は後輪用ディファレンシャルギア３７により左後輪車軸３８L 及び右後輪車軸３８R へ伝達され、これにより左後輪ＷRL及び右後輪ＷRRが回転駆動される。

制動装置４０は、ブレーキペダル４１、マスタシリンダ４２、油圧回路４３及びホイールシリンダ４４（４４FL、４４FR、４４RL及び４４RR）等を含んでいる。

左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後輪ＷRL及び右後輪ＷRRの制動力は、制動装置４０の油圧回路４３により、対応するホイールシリンダ４４FL、４４FR、４４RL及び４４RRの制動圧が制御されることによって制御される。油圧回路４３は図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。後に説明するように、各ホイールシリンダ４４の制動圧は、通常時には運転者によるブレーキペダル４１の踏込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ４２の圧力（以下、「マスタシリンダ圧」とも称呼される。）Ｐm に基づいて制動用ＥＣＵ７０により制御され、又は必要に応じて個別に制御される。

駆動用ＥＣＵ５０は、後述する４ＷＤ用ＥＣＵ６０及び制動用ＥＣＵ７０とＣＡＮ（Controller Area Network） 通信により情報交換可能に接続されている。駆動用ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサ８１等と電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。アクセル開度センサ８１は、運転者により操作可能に設けられたアクセルペダル８１ａの操作量ＡＰを表す出力信号を発生するようになっている。

４ＷＤ用ＥＣＵ６０は、車輪速度センサ８２（８２FL、８２FR、８２RL及び８２RR）等と電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。車輪速度センサ８２FL、８２FR、８２RL及び８２RRは、左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後輪ＷRL及び右後輪ＷRRのそれぞれの車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrを表す出力信号を発生するようになっている。

制動用ＥＣＵ７０は、操舵角センサ８３、ヨーレートセンサ８４及びマスタシリンダ圧センサ８５等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。操舵角センサ８３は、運転者により操作可能に設けられたステアリングホイール８３ａの操舵角Ｓt を表す出力信号を発生するようになっている。ヨーレートセンサ８４は、車両１０のヨーレートＹr を表す出力信号を発生するようになっている。マスタシリンダ圧センサ８５は、マスタシリンダ圧Ｐm を表す出力信号を発生するようになっている。なお、操舵角センサ８３及びヨーレートセンサ８４は車両１０の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角Ｓt 及びヨーレートＹr を検出するようになっている。

制動用ＥＣＵ７０は、マスタシリンダ圧Ｐm に基づいて左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後輪ＷRL及び右後輪ＷRRの目標制動力Ｆbflt、Ｆbfrt、Ｆbrlt及びＦbrrtを演算し、各車輪の制動力が対応する目標制動力なるように、ホイールシリンダ４４FL、４４FR、４４RL及び４４RRの制動圧を制御する。
前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の差動の制限度合いを小さくしているとき、言い換えると、差動の制限度合いを第１の制限度合いとしているときの、前輪に対する後輪の制動力配分比は、図２に実線Ｌ１にて示される。図２から理解されるように、この制動力配分比は制動装置４０を構成する部品の製造交差などを考慮して、左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後輪ＷRL及び右後輪ＷRRの接地荷重比に基づく理想配分線（破線Ｌ２）の比よりも低く設定される。即ち、左前輪ＷFLの目標制動力Ｆbflt及び右前輪ＷFRの目標制動力Ｆbfrtは、前輪と後輪の制動力の理想配分比に基づく前輪の制動力よりも高く且つ左後輪ＷRLの目標制動力Ｆbrlt及び右後輪ＷRRの目標制動力Ｆbrrtよりも高くなるように制御される。

図３に示したように、車輪の制動力は、制動スリップ率ＳＬがタイヤの特性等により決定される所定の制動スリップ率（以下、「理想スリップ率」とも称呼される。）ＳＬi 以下であるときには、制動スリップ率ＳＬが高くなるほど増大し、制動スリップ率ＳＬが理想スリップ率ＳＬi より高いときには、制動スリップ率ＳＬが高くなるほど低下する。よって、制動用ＥＣＵ７０は、各車輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrに基づいて各車輪の制動スリップ率ＳＬを演算し、各車輪について当技術分野において公知のアンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」とも称呼される。）を実行する。

４ＷＤ用ＥＣＵ６０は、差動制限装置３４のセンターカップリングのカップリングトルクＴcuを制御する。差動制限装置３４は、カップリングトルクＴcuが０であるときには、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の相対回転を許容し、カップリングトルクＴcuが最大値Ｔcumax であるときには、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の相対回転を阻止する。更に、差動制限装置３４は、カップリングトルクＴcuが０と最大値Ｔcumax との間の値であるときには、カップリングトルクＴcuが大きくなるにつれて前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３と差動の制限度合いを漸次高くする。

よって、カップリングトルクＴcuは、差動制限装置３４の差動の制限度合いを示す指標値であり、後述の目標カップリングトルクＴcut は、差動制限装置３４の差動の目標制限度合いを示す指標値である。

（作動）
以下、本制御装置の作動について説明する。先ず、車両１０の旋回中の制動の挙動について説明する。図４に示したように、車両１０の旋回制動中に差動の制限度合いが第１の制限度合いに設定されると、例えば、カップリングトルクＴcuが「０」又はこれに近い値に制御されると、前輪に対する後輪の制動力配分比が低く設定されているので、左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRの制動力Ｆbfは大きく、左後輪ＷRL及び右後輪ＷRRの制動力Ｆbrは小さくなる。よって、前輪の横力Ｆyfは小さく、後輪の横力Ｆyrは大きくなる。従って、車両１０の挙動はアンダーステア挙動になり易い。

これに対し、図５に示したように、車両１０の旋回制動中に差動の制限度合いが第１の制限度合いよりも大きい第２の制限度合いに設定されると、例えば、カップリングトルクＴcuが最大値Ｔcumax又はこれに近い値に制御されると、各車輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrr が略一致する。よって、前輪及び後輪の制動スリップ率は実質的に同一になるので、前輪及び後輪の制動力は図２において破線Ｌ２にて示された理想配分線に近い一点鎖線Ｌ３にて示された配分線に沿う制動力になる。

このとき、前輪の摩擦円は相対的に小さくなり、後輪の摩擦円は相対的に大きくなる。よって、例えば、カップリングトルクＴcuが「０」又はこれに近い値に制御されていたときの前輪の制動力Ｆbf及び後輪の制動力Ｆbrが図２において点Ｐにて示された値であったとすると、前輪の制動力Ｆbf及び後輪の制動力Ｆbrは図２において点Ｑにて示された値に変化する。このように、左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRの制動力Ｆbfは低下し、左後輪ＷRL及び右後輪ＷRRの制動力Ｆbrが増大する結果、前輪の横力Ｆyfは増大し、後輪の横力Ｆyrは減少し、車両１０のアンダーステア挙動の度合いが低下する。

＜アンチスキッド制御＞
アンチスキッド制御は、運転者によるブレーキ操作に基づいて車輪の制動力を制御する主制動制御を補助する制動制御である。アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）において、各車輪の制動スリップ率ＳＬは、各車輪の車輪速度Ｖw と車体速度Ｖb を用いて（１）式に従って算出される。制動スリップ率ＳＬは、以下、単に「スリップ率ＳＬ」とも称呼される。

ＳＬ＝（Ｖb−Ｖw）／Ｖb …（１）

通常、車体速度Ｖb は検出できないので、車体速度Ｖb に代えて車輪速度Ｖw から推定される推定車体速度Ｖx が用いられる。アンチスキッド制御において、各車輪のスリップ率ＳＬが所定のスリップ率閾値ＳＬth以上となると、スリップ率ＳＬが理想スリップ率ＳＬi （図３参照。）に近付くように制動装置４０の油圧が制御される。

アンチスキッド制御に用いられる推定車体速度Ｖx(n)、（n は整数）は、以下の式にて演算される。

Ｖx(n)＝MID(Ｖx(n-1)＋αup・ΔＴ,Ｖwsel,Ｖx(n-1)−αdw・ΔＴ) …（２）

ここで、Ｖx(n-1)は推定車体速度Ｖx(n)の前回演算値、Ｖwselは選択車輪速度、αupは推定車体速度の上限ガード勾配（正の値）、αdwは推定車体速度の下限ガード勾配（正の値）、ΔＴは演算周期、MID は中央値を選択する関数を表している。なお、車両の前後左右輪の車輪速度のうち最も高い車輪速度が演算タイミング毎に選択車輪速度Ｖwselとして選択される。

（１）式によれば、推定車体速度Ｖx(n)は、
（Ａ）前回の演算タイミングＴn-1 において演算された推定車体速度Ｖx(n-1)に上限ガード勾配αupと演算周期ΔＴとの積を加算した値、即ち、推定車体速度Ｖx の上限ガード値、
（Ｂ）選択車輪速度Ｖwsel、及び
（Ｃ）推定車体速度Ｖx(n-1)に下限ガード勾配αdwと演算周期ΔＴとの積を減算した値、即ち、推定車体速度の下限ガード値、
のうち、中間の値（中央値）となる。

次に、図６を参照しながら、推定車体速度Ｖx の演算方法をより具体的に説明する。図６には選択車輪速度Ｖwselが実線にて示される。横軸は時間であり、時刻Ｔ０乃至Ｔ５はそれぞれ、推定車体速度Ｖx(n)の演算タイミングを表している。各演算タイミングの間隔は演算周期ΔＴである。

先ず、演算タイミングＴ０において、選択車輪速度Ｖwselが中央値として選択されたと仮定する。即ち、演算タイミングＴ０において、推定車体速度Ｖx（Ｖx0） が選択車輪速度Ｖwselに一致したと仮定する。この場合、次の演算タイミングＴ１においては、演算タイミングＴ０における推定車体速度Ｖx0から上限ガード勾配αupにて延びる線の時刻Ｔ１における値Ｖx0＋αup・ΔＴ、選択車輪速度Ｖwsel及び演算タイミングＴ０における推定車体速度Ｖx0から下限ガード勾配αdwにて延びる線の時刻Ｔ１における値Ｖx0−αdw・ΔＴのうち中央の値が選択される。本例の場合、演算タイミングＴ１における中央値（即ち、推定車体速度Ｖx1）は選択車輪速度Ｖwselである。

次いで、演算タイミングＴ２においては、演算タイミングＴ１における推定車体速度Ｖx1から上限ガード勾配αupにて延びる線の時刻Ｔ２における値Ｖx1＋αup・ΔＴ、選択車輪速度Ｖwsel及び演算タイミングＴ１における推定車体速度Ｖx1から下限ガード勾配αdwにて延びる線の時刻Ｔ２における値Ｖx1−αdw・ΔＴのうち中央の値が選択される。本例の場合、演算タイミングＴ２における中央値（即ち、推定車体速度Ｖx2）は下限ガード値Ｖx1−αdw・ΔＴである。

更に、演算タイミングＴ３においては、演算タイミングＴ２における下限ガード値Ｖx1−αdw・ΔＴ（＝Ｖx2）から上限ガード勾配αupにて延びる線の時刻Ｔ３おける値Ｖx2＋αup・ΔＴ、選択車輪速度Ｖwsel及び演算タイミングＴ２における下限ガード値Ｖx1−αdw・ΔＴ（＝Ｖx2）から下限ガード勾配αdwにて延びる線の時刻Ｔ３における値Ｖx2−αdw・ΔＴのうち中央の値が選択される。本例の場合、演算タイミングＴ３における中央値（即ち、推定車体速度Ｖx3）は上限ガード値Ｖx2＋αup・ΔＴである。

同様にして、演算タイミングＴ４における中央値（即ち、推定車体速度Ｖx4）は、選択車輪速度Ｖwselである。このようにして演算された推定車体速度Ｖx(n)は太破線にて示される。上限ガード値を連続して選択する回数を上限ガード連続選択回数Ｎup、下限ガード値を連続して選択する回数を下限ガード連続選択回数Ｎdwと定義する。本例においては、上限ガード値及び下限ガード値は連続して選択されていないので、上限ガード連続選択回数Ｎup及び下限ガード連続選択回数Ｎdwはそれぞれ１回である。

４つの車輪のうち、一輪でもその車輪速度が実車体速度Ｖbrに近ければ、推定車体速度（又は選択車輪速度Ｖwsel）が急激に低下することはない。この場合には、下限ガード値が連続して選択される（下限ガード連続選択回数Ｎdwが２回以上となる）可能性は低い。つまり、下限ガード連続選択回数Ｎdwが２回以上となる場合、前後左右輪の全てが実車体速度Ｖbrに対して低下していると推定される。

即ち、推定車体速度Ｖx(n)は、所定の演算周期ΔＴ毎に複数の車輪速度Ｖw のうちから最大の車輪速度Ｖwselを選択し、演算周期前に推定されていた推定車体速度Ｖx(n-1)から一定値αdw・ΔＴを減算することにより算出される下限ガード値Ｖx(n-1)−αdw・ΔＴが、選択された最大の車輪速度Ｖwsel以上である場合には下限ガード値Ｖx(n-1)−αdw・ΔＴを現時点の推定車体速度Ｖx(n)として設定するように構成される。

（作動）
以下、車両１０が直進中であって前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の差動の制限度合いが第２の制限度合い（Ｔcu＝Ｔcumax ）とされている場合において、制動制御が行われ、各車輪のスリップ率の低下が前輪のスリップに起因して発生している状況を例に本制御装置の制動制御の作動を説明する。

図７には、制動開始からの推定車体速度Ｖx 、車体速度Ｖb 及び各車輪の車輪速度Ｖw の経時変化の例が示される。この例においては、時刻ｔ０にて制動が開始され、実車体速度Ｖbr（図中、一点鎖線）が時間の経過とともに低下し、各車輪速度は時刻ｔ０からｔ１の間は実車体速度Ｖbrと略一致していると仮定する。前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の差動の制限度合いが高くされている状態において、前輪がスリップしたことにより左前車輪速度Ｖwfl 及び右前車輪速度Ｖwfr が低下したと仮定すると、左後車輪速度Ｖwrl 及び右後車輪速度Ｖwrr も左前車輪速度Ｖwfl 及び右前車輪速度Ｖwfr の低下に伴って低下し始める。このスリップが発生する時刻をｔ１とする。この例においては、４輪全ての車輪速度が低下している間（時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間）、左前車輪速度Ｖwfl 、右前車輪速度Ｖwfr 、左後車輪速度Ｖwrl 及び右後車輪速度Ｖwrr は、Ｖwfl ＜Ｖwfr ＜Ｖwrl ＜Ｖwrr という関係を有していると仮定する。従って、推定車体速度Ｖx の演算において４輪の車輪速度のうち最も高い車輪速度である右後車輪速度Ｖwrr が選択車輪速度Ｖwselとして選択される。

この例において、時刻ｔ１において、右後車輪速度Ｖwrr の勾配（低下率）は下限ガード勾配αdwよりも小さく、推定車体速度Ｖx は（２）式に基づいて下限ガード値Ｖx(n-1)−αdw・ΔＴと演算される。時刻ｔ１以降、所定の演算タイミングが到来するごとに推定車体速度Ｖx が下限ガード値Ｖx(n-1)−αdw・ΔＴと演算されると仮定する。

下限ガード連続選択時間Ｔαdws が時刻ｔ２にて所定値Ｔ1th に達すると、推定車体速度Ｖx の時間減少率が所定の減少率を下回って推移していると判定される。言い換えると、下限ガード値Ｖx(n-1)−αdw・ΔＴが連続して所定回数選択されると、「検出された複数の車輪速度（Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrr）のうちの最大の車輪速度の所定時間における減少量の大きさが閾値減少量よりも大きい特定状態」が発生したと判定され、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の差動の制限が解除される。即ち、下限ガード連続選択時間Ｔαdws は下限ガード連続選択回数Ｎdwと演算周期ΔＴとの積Ｎdw・ΔＴである。

このとき、後輪の車輪速度Ｖwr（左後車輪速度Ｖwrl 及び右後車輪速度Ｖwrr ）は、再び後輪本来の制動力にて制動制御が行われるので上昇に転じる。そして、連続して選択され続けている下限ガード値Ｖx(n-1)−αdw・ΔＴが４つの車輪速度の中で最も高い右後車輪速度Ｖwrr 以下となる時刻ｔ３から推定車体速度Ｖx は右後車輪速度Ｖwrr と同時に上昇を始める。左後車輪速度Ｖwrl も後輪本来の制動力にて制動制御が行われ、推定車体速度Ｖx 及び右後車輪速度Ｖwrr の上昇と同時に上昇を始める。従って、この時点から、推定車体速度Ｖx は実車体速度Ｖbrに近付いていく。

その後、推定車体速度Ｖx が大きくなると、推定車体速度Ｖx と、左前車輪速度Ｖwfl 及び右前車輪速度Ｖwfr と、の偏差は大きくなるので、（１）式にて算出される前輪（ＷFL及びＷFR）のスリップ率ＳＬは大きくなる。時刻ｔ４にて左前輪ＷFLのスリップ率ＳＬが所定のスリップ率閾値ＳＬth以上となると、左前輪ＷFLについてスリップ率ＳＬを理想スリップ率ＳＬi 付近まで低下させる処理（以下、「スリップ率低減処理」と称呼される。）が実行される。従って、時刻ｔ４から左前輪ＷFLの車輪速度Ｖwfl は上昇に転じる。続いて、右前輪ＷFRのスリップ率ＳＬが所定のスリップ率閾値ＳＬth以上となり、右前輪ＷFRに対してもスリップ率低減処理が実行され、右前車輪速度Ｖwfr も上昇に転じる。

その後、時刻ｔ５近傍にて右後輪ＷRR車輪速度Ｖwrr 及び左後輪ＷRLの車輪速度Ｖwrl は実車体速度Ｖbrに略一致し、時刻ｔ６近傍にて右前輪ＷFRの車輪速度Ｖwfr 及び左前輪ＷFLの車輪速度Ｖwfl は実車体速度Ｖbrに略一致する。

以上が、本制御装置の作動である。これに対し、推定車体速度Ｖx の時間減少率が所定の減少率を下回って推移している場合であっても差動の制限度合いを解除しない従前の装置の作動について以下に説明する。

図８に示したように、時刻ｔ１から推定車体速度Ｖx は下限ガード勾配αdwにて低下を続ける。この場合、推定車体速度Ｖx は各車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrとの偏差の拡大の程度が緩やかである。各車輪のスリップ率ＳＬは、各車輪の車輪速度Ｖw と推定車体速度Ｖx との比によって定まるから、推定車体速度Ｖx と車輪速度Ｖw との偏差の拡大の程度が緩やかであると、各車輪のスリップ率ＳＬが所定のスリップ率閾値ＳＬth以上となるまで時間を要する。図８において、時刻ｔ７（図７に示した時刻ｔ２よりも遅い時刻）にて左前輪ＷFLのスリップ率ＳＬが所定のスリップ率閾値ＳＬth以上となり、スリップ率低減処理が実行される。従って、時刻ｔ７から左前輪ＷFLの車輪速度Ｖwfl は上昇に転じる。その後、他の車輪（右前輪ＷFR、左後輪ＷRL及び右後輪ＷRR）のスリップ率ＳＬが所定のスリップ率閾値ＳＬth以上となると、他の各車輪に対してもスリップ率低減処理が実行され、他の各車輪の車輪速度も上昇に転じる。

その後、時刻ｔ８近傍にて右後輪ＷRR車輪速度Ｖwrr 、左後輪ＷRLの車輪速度Ｖwrl 、右前輪ＷFRの車輪速度Ｖwfr 及び左前輪ＷFLの車輪速度Ｖwfl は実車体速度Ｖbrに略一致する。

このように、本制御装置によれば、推定車体速度Ｖx の時間減少率が所定の減少率を下回って推移していても差動の制限度合いを解除しない場合に比べて、早期にスリップ率低減処理が実行されるので、アンチスキッド制御の作動遅れが解消される。

（具体的作動）
＜制動時カップリングトルク低減制御＞
以下、本制御装置の実際の作動について図９を参照しながら説明する。本例においては、カップリングトルクＴcuの初期値が最大値Ｔcumax （第２の制限度合い）に設定されていると仮定して説明する。制動用ＥＣＵ７０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図９にフローチャートにより示したカップリングトルク低減制御ルーチンを実行するようになっている。

ＣＰＵは所定の時点にてステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進み、推定車体速度Ｖx を（２）式に基づいて取得し、ステップ９１０に進んで、下限ガード連続選択時間Ｔαdws を取得する。

次いで、ＣＰＵはステップ９１５に進み、運転者によりブレーキ操作が行われたか否か、即ち、マスタシリンダ圧Ｐm がマスタシリンダ圧閾値Ｐmth （正の値）以上であるか否かを判定する。マスタシリンダ圧Ｐm がマスタシリンダ圧閾値Ｐmth 以上である場合、ＣＰＵはステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、何れの車輪についてもＡＢＳ制御による制動力の制御が実行されていないか否かを判定する。より具体的には、何れかの車輪においてスリップ率ＳＬが所定のスリップ率閾値ＳＬthを超えた結果、スリップ率を理想スリップ率ＳＬi 付近まで低下させる処理（スリップ率低減処理）が実行されていないか否かを判定する。

何れの車輪についてもＡＢＳ制御による制動力の制御が実行されていない場合、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２５に進み、下限ガード連続選択時間Ｔαdws が「０」であるか否かを判定する。下限ガード連続選択時間Ｔαdws が「０」である場合、ＣＰＵはステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、ヨーレートセンサ８４にて検出されたヨーレートＹr を下限ガード選択開始ヨーレートＹrmとしてＲＡＭに記憶してステップ９３５に進む。これに対し、下限ガード連続選択時間Ｔαdws が「０」でない場合、ＣＰＵはステップ９２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３５に直接進む。

次いで、ＣＰＵはステップ９３５にて下限ガード連続選択時間Ｔαdws が所定時間Ｔ1th 以上であるか否かを判定する。下限ガード連続選択時間Ｔαdws が所定時間Ｔ1th 以上である場合、ＣＰＵはステップ９３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４０に進み、下限ガード選択開始ヨーレートＹrmの絶対値｜Ｙrm｜が所定のヨーレート閾値Ｙrth 未満であるか否かを判定する。所定のヨーレート閾値Ｙrth は「０」近傍の値に設定されており、下限ガード選択開始ヨーレートＹrmの絶対値｜Ｙrm｜が所定のヨーレート閾値Ｙrth 未満であるか否かを判定することは、車両１０が直進中であるか否かを判定することと同義である。言い換えると、所定のヨーレート閾値Ｙｒｔｈ は車両１０が直進していると見做せる場合に発生するヨーレートに対応する値である。

このように、ＣＰＵは現時点（下限ガード連続選択時間Ｔαdws が所定時間Ｔ1th 以上となった時点）におけるヨーレートではなく、下限ガード選択開始ヨーレートＹrmを用いて判定する。その理由は以下のとおりである。例えば、４輪全ての車輪速度Ｖw が低下しているときに車両１０がスリップして姿勢が変化した場合には車両１０が直進していてもヨーレートの絶対値が大きくなることがある。この場合に、仮に現時点におけるヨーレートを用いて判定すると、ステップ９４０にて「Ｎｏ」と判定されてしまう。つまり、４輪全ての車輪速度Ｖw が低下し、且つ車両１０が直進しているにもかかわらず、車両１０が旋回中であると判定され、ＡＢＳ制御の作動遅れが発生してしまう虞があるからである。

下限ガード選択開始ヨーレートＹrmの絶対値｜Ｙrm｜がヨーレート閾値Ｙrth 未満である場合、即ち、車両が直進中であった場合には、ＣＰＵはステップ９４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４５に進む。ＣＰＵは、ステップ９４５にてカップリングトルクＴcuを「０」に設定、つまり、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の差動の制限を解除（差動の制限度合いを第２の制限度合いより小さい第３の制限度合いに設定）してステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、下限ガード連続選択時間Ｔαdws が所定時間Ｔ1th 未満である場合、ＣＰＵはステップ９３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９５０に進み、カップリングトルクＴcuを別途実行されているカップリングトルク制御ルーチンにおいて決定されるカップリングトルク（以下、「実カップリングトルクＴcuact 」と称呼される。）に設定する。言い換えると、この場合、ＣＰＵは現時点におけるカップリングトルクＴcuを維持する。前述の仮定から、現時点におけるカップリングトルクＴcuは最大値Ｔcumax （第２の制限度合い）である。次いで、ＣＰＵはステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、下限ガード選択開始ヨーレートＹrmの絶対値｜Ｙrm｜がヨーレート閾値Ｙrth 以上である場合、ＣＰＵはステップ９４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９５０に進み、カップリングトルクＴcuを実カップリングトルクＴcuact に設定してステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、ＣＰＵは車両が直進中（｜Ｙrm｜＜Ｙrth） であっても、下限ガード連続選択時間Ｔαdws が所定時間Ｔ1th 未満である場合には、カップリングトルクＴcuの値を実カップリングトルクＴcuact に維持する。例えば、車両１０が路面の摩擦係数が高い走行路（高μ路）を走行している場合には、４輪全ての車輪速度が実車体速度Ｖbrから乖離して減少する可能性は低いから、この場合には前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の差動の制限を解除しなくてもよい。

更に、前述したように、車両１０が低μ路を旋回している場合には内輪の車輪速度が外輪の車輪速度よりも早く低下するから、４輪全ての車輪速度が同時に実車体速度Ｖbrから乖離して減少する可能性は低い。よって、この場合にも前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の差動の制限を解除しなくてもよい。

なお、マスタシリンダ圧Ｐm がマスタシリンダ圧閾値Ｐmth 未満である場合（ステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定した場合）及びＡＢＳ制御が実行されている場合（ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定した場合）、ＣＰＵはステップ９５０に進み、カップリングトルクＴcuを実カップリングトルクＴcuact に設定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、本制御装置は、車両１０の運転者によるブレーキ操作に応じて車輪のそれぞれに加えられる制動力を変更するとともに、検出された複数の車輪速度Ｖw のうちの最大の車輪速度を用いて車両の車体の速度を推定車体速度Ｖx として推定し、推定車体速度Ｖx 及びそれぞれの車輪の車輪速度Ｖw に基づいてそれぞれの車輪の制動スリップ率ＳＬを算出し、それぞれの車輪の制動スリップ率ＳＬに基づいてそれぞれの車輪の制動力を調整するアンチスキッド制御を実行し、更に、ブレーキ操作が行われている場合に差動制限装置３４による差動の制限度合いを第１の制限度合い（Ｔcu＝０）よりも大きい第２の制限度合い（Ｔcu＝Ｔcumax ）に設定する、制御部を備える。

この制御部は、ブレーキ操作が行われている場合、検出されたヨーレートＹr が所定のヨーレート閾値Ｙrth 未満であり且つ検出された複数の車輪速度Ｖw のうちの最大の車輪速度Ｖwselの所定時間における減少量の大きさが閾値減少量よりも大きい特定状態が発生したか否かを判定し、特定状態が発生したと判定したとき差動制限装置による前記差動の制限度合いを前記第２の制限度合い（Ｔcu＝Ｔcumax ）より小さい第３の制限度合い（Ｔcu＝０）に設定するように構成される。

上記の構成によれば、本制御装置は、車両旋回中の制動制御において車両のアンダーステア傾向が高くなってしまうことを防止するとともに、車両直進中の制動制御において車両のＡＢＳ制御の作動遅れを防止することができる。

＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

上記実施形態においては、車両１０が制動中であるか否かを、マスタシリンダ圧Ｐm がマスタシリンダ圧閾値Ｐmth 以上であるか否かをもって判定していたが、ブレーキペダル踏込み量ＢＰが所定踏込み量ＢＰth以上であるか否かをもって制動中であると判定してもよい。

上記実施形態においては、車両１０の直進走行中に制動制御が実行され、推定車体速度Ｖx の演算において下限ガード値が連続して所定時間の間選択されたときは、差動制限装置３４による差動の制限度合い（第３の制限度合い）を「０」、即ち、差動の制限を解除していた。これに対し、差動制限装置３４による差動の制限度合い（第３の制限度合い）を「０」よりも大きくＴcu0 より低い所定の値としてもよい。

上記実施形態においては、推定車体速度Ｖx の時間減少率が所定の減少率を下回って推移しているか否か、即ち、特定状態が発生したか否かを、下限ガード連続選択時間Ｔαdws の大きさによって判定していたが、選択車輪速度Ｖwselの傾きが下限ガード勾配αdwよりも小さいか否かにより判定してもよい。

より具体的に述べると、上記態様によれば、演算周期ΔＴの開始時点における選択車輪速度Ｖwsels と演算周期ΔＴの終了時点における選択車輪速度Ｖwsele との偏差Ｖwsele−Ｖwselsが算出される。この偏差Ｖwsele−Ｖwselsが負の値（Ｖwsele−Ｖwsels＜０）であって、且つ偏差の絶対値｜Ｖwsele−Ｖwsels｜が下限ガード勾配αdwと演算周期ΔＴとの積の絶対値｜αdw・ΔＴ｜よりも小さい場合、選択車輪速度Ｖwselの傾きが下限ガード勾配αdwよりも低いと判定される。なお、選択車輪速度Ｖwselの傾きが所定回数連続して下限ガード勾配αdwを下回ったときに、特定状態が発生したと判定してもよい。

上記実施形態においては、制動用ＥＣＵ７０のＣＰＵが図９に示した制動制御ルーチンを実行していたが、制動用ＥＣＵ７０のＣＰＵに代えて４ＷＤ用ＥＣＵ６０のＣＰＵが上記ルーチンを実行してもよいし、４ＷＤ用ＥＣＵ６０及び制動用ＥＣＵ７０等が統合された一つのＥＣＵのＣＰＵにより実行されてもよい。

１０…四輪駆動車両（車両）、２０…駆動装置、３０…駆動力伝達機構、３１…センターディファレンシャル装置、３２…前輪用回転軸、３３…後輪用回転軸、３４…差動制限装置、３５…前輪用ディファレンシャルギア、３６…前輪車軸、３７…後輪用ディファレンシャルギア、３８…後輪車軸、４０…制動装置、４２…マスタシリンダ、４３…油圧回路、４４…ホイールシリンダ、５０…駆動用ＥＣＵ、６０…４ＷＤ用ＥＣＵ、７０…制動用ＥＣＵ、８１…アクセル開度センサ、８２…車輪速度センサ、８３…操舵角センサ、８４…ヨーレートセンサ、８５…マスタシリンダ圧センサ、Ｗ…車輪。

Claims (4)

1. 駆動力を発生する駆動装置と、
   前記駆動力を前輪用回転軸及び後輪用回転軸へ伝達するとともに、前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸の差動を許容するセンターディファレンシャル装置と、
   前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸の差動の制限度合いを変化させる差動制限装置と、
   車両の複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する制動装置と、
   を備える四輪駆動車両であって、
   前記差動制限装置による前記差動の制限度合いが第１の制限度合いに設定されている場合において前輪に対する後輪の制動力配分比が同前輪と同後輪の接地荷重比に基づく理想配分比よりも低く設定された四輪駆動車両に適用され、
   前記複数の車輪のそれぞれの回転速度である車輪速度を検出する車輪速度センサと、
   前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
   前記車両の運転者によるブレーキ操作に応じて前記車輪のそれぞれに加えられる制動力を変更するとともに、前記検出された前記複数の車輪速度のうちの最大の車輪速度を用いて前記車両の車体の速度を推定車体速度として推定し、前記推定車体速度及び前記それぞれの車輪の車輪速度に基づいて前記それぞれの車輪の制動スリップ率を算出し、前記それぞれの車輪の制動スリップ率に基づいて前記それぞれの車輪の制動力を調整するアンチスキッド制御を実行し、更に、前記ブレーキ操作が行われている場合に前記差動制限装置による前記差動の制限度合いを前記第１の制限度合いよりも大きい第２の制限度合いに設定する、制御部と、
   を備える四輪駆動車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記ブレーキ操作が行われている場合、前記検出されたヨーレートが所定のヨーレート閾値未満であり且つ前記検出された前記複数の車輪速度のうちの最大の車輪速度の所定時間における減少量の大きさが閾値減少量よりも大きい特定状態が発生したか否かを判定し、前記特定状態が発生したと判定したとき前記差動制限装置による前記差動の制限度合いを前記第２の制限度合いより小さい第３の制限度合いに設定するように構成された、
   四輪駆動車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記差動制限装置による前記差動の制限を解除することによって前記差動の制限度合いを前記第３の制限度合いに設定するように構成された、
   四輪駆動車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記所定の演算周期毎に前記複数の車輪速度のうちから前記最大の車輪速度を選択し、
   前記演算周期前に推定されていた前記推定車体速度から一定値を減算することにより算出される下限ガード値が前記選択された最大の車輪速度以上である場合には当該下限ガード値を現時点の推定車体速度として設定するように構成され、
   前記下限ガード値が前記推定車体速度として設定される場合が連続して所定回数以上継続したとき前記特定状態が発生したと判定するように構成された、
   四輪駆動車両の制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記ヨーレート閾値を、前記車両が直進していると見做せる場合に発生するヨーレートに対応する値に設定するように構成された、
   四輪駆動車両の制御装置。
   

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