JPH05278488A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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- JPH05278488A JPH05278488A JP10577692A JP10577692A JPH05278488A JP H05278488 A JPH05278488 A JP H05278488A JP 10577692 A JP10577692 A JP 10577692A JP 10577692 A JP10577692 A JP 10577692A JP H05278488 A JPH05278488 A JP H05278488A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 運転者の感性に合った車両運動特性を得る。
【構成】 目標ヨーレート設定手段1と、実ヨーレート
検出手段2と、目標ヨーレートと実ヨーレートとを比較
する比較手段3と、車両の前後輪へ駆動力の分配する駆
動力分配装置4と、比較手段3での比較結果に基づいて
制御されて実ヨーレートが目標ヨーレートに一致もしく
は近似するよう前後輪への駆動力の分配率を変える駆動
力分配率制御手段5とを備えた四輪駆動車の駆動力配分
制御装置であって、車両の加速度を検出する加速度セン
サー6を有し、前記目標ヨーレート設定手段1が、検出
された加速度が小さいほど目標ヨーレートを小さい値に
設定するよう構成されている。
検出手段2と、目標ヨーレートと実ヨーレートとを比較
する比較手段3と、車両の前後輪へ駆動力の分配する駆
動力分配装置4と、比較手段3での比較結果に基づいて
制御されて実ヨーレートが目標ヨーレートに一致もしく
は近似するよう前後輪への駆動力の分配率を変える駆動
力分配率制御手段5とを備えた四輪駆動車の駆動力配分
制御装置であって、車両の加速度を検出する加速度セン
サー6を有し、前記目標ヨーレート設定手段1が、検出
された加速度が小さいほど目標ヨーレートを小さい値に
設定するよう構成されている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は前後輪への駆動力の分
配率を変えることのできる四輪駆動車において旋回時の
ヨーレートが車両の走行状態に基づいて求めた目標ヨー
レートとなるよう駆動力の分配率を変える制御装置に関
するものである。
配率を変えることのできる四輪駆動車において旋回時の
ヨーレートが車両の走行状態に基づいて求めた目標ヨー
レートとなるよう駆動力の分配率を変える制御装置に関
するものである。
【0002】
【従来の技術】周知のように自動車の旋回時のステア特
性は、前輪駆動車と後輪駆動車とでは異なり、また四輪
駆動車においては前後輪への駆動力の分配率によっても
異なる。一方、旋回時のヨーレート(ヨー角速度)は、
車両の性能あるいは特性を表す一つの要因であって、一
般には車種ごとに理想とする目標ヨーレートが定まり、
またその値は車速や操舵角などの走行状態によって異な
っている。そこで例えば特開昭61−229616号公
報には、四輪駆動車において車速と操舵角とに基づいて
目標ヨーレートを求め、その目標ヨーレートとなるよう
に駆動系統内のクラッチ手段のトルク容量を制御する装
置が記載されている。また特開昭62−99213号公
報や特開平3−70633号公報には、目標ヨーレート
を車速と操舵角とに基づいて求めるとともに、目標ヨー
レートとなるように前後輪への駆動力の分配率を制御す
る装置が記載されている。
性は、前輪駆動車と後輪駆動車とでは異なり、また四輪
駆動車においては前後輪への駆動力の分配率によっても
異なる。一方、旋回時のヨーレート(ヨー角速度)は、
車両の性能あるいは特性を表す一つの要因であって、一
般には車種ごとに理想とする目標ヨーレートが定まり、
またその値は車速や操舵角などの走行状態によって異な
っている。そこで例えば特開昭61−229616号公
報には、四輪駆動車において車速と操舵角とに基づいて
目標ヨーレートを求め、その目標ヨーレートとなるよう
に駆動系統内のクラッチ手段のトルク容量を制御する装
置が記載されている。また特開昭62−99213号公
報や特開平3−70633号公報には、目標ヨーレート
を車速と操舵角とに基づいて求めるとともに、目標ヨー
レートとなるように前後輪への駆動力の分配率を制御す
る装置が記載されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】自動車における一般的
なステア特性は、後輪の駆動力が大きければオーバース
テアの傾向が増大し、反対に前輪の駆動力が大きければ
アンダーステアの傾向が増大することは周知のとおりで
あり、したがって前掲の各公報に記載されているよう
に、前後輪での駆動力を適宜に変えれば、旋回時のヨー
レートを目標ヨーレートに近づけ、あるいはほぼ一致さ
せることができる。しかしながら前掲の各公報にも記載
されているように、従来では目標ヨーレートを車速と操
舵角とに基づいて一義的に定めていたために操縦安定性
が低下するおそれがあった。すなわち旋回時に車両に作
用する加速度は、車両の挙動に大きく影響し、例えば加
速度が大きい状態に合せて目標ヨーレートを定めた場
合、低加速度状態では旋回し易いので、過敏なヨーレー
ト制御が行われてしまい、安定性が低下することがあ
る。また反対に、加速度が小さい状態に合せて目標ヨー
レートを定めた場合、高加速度状態ではヨーレート制御
の追従性が悪いので、旋回性が低下することがある。
なステア特性は、後輪の駆動力が大きければオーバース
テアの傾向が増大し、反対に前輪の駆動力が大きければ
アンダーステアの傾向が増大することは周知のとおりで
あり、したがって前掲の各公報に記載されているよう
に、前後輪での駆動力を適宜に変えれば、旋回時のヨー
レートを目標ヨーレートに近づけ、あるいはほぼ一致さ
せることができる。しかしながら前掲の各公報にも記載
されているように、従来では目標ヨーレートを車速と操
舵角とに基づいて一義的に定めていたために操縦安定性
が低下するおそれがあった。すなわち旋回時に車両に作
用する加速度は、車両の挙動に大きく影響し、例えば加
速度が大きい状態に合せて目標ヨーレートを定めた場
合、低加速度状態では旋回し易いので、過敏なヨーレー
ト制御が行われてしまい、安定性が低下することがあ
る。また反対に、加速度が小さい状態に合せて目標ヨー
レートを定めた場合、高加速度状態ではヨーレート制御
の追従性が悪いので、旋回性が低下することがある。
【0004】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
ので、四輪駆動車の旋回性能を運転者の期待する旋回性
能に、より近付けることを目的とするものである。
ので、四輪駆動車の旋回性能を運転者の期待する旋回性
能に、より近付けることを目的とするものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図1に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、車両の走行状態
に基づいて目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設
定手段1と、走行中の車両における実際のヨーレートを
検出する実ヨーレート検出手段2と、目標ヨーレートと
実ヨーレートとを比較する比較手段3と、前記車両の前
後輪へ駆動力を分配する駆動力分配装置4と、前記比較
手段3での比較結果に基づいて制御されて実ヨーレート
が目標ヨーレートに一致もしくは近似するよう前後輪へ
の駆動力の分配率を変える駆動力分配率制御手段5とを
備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置であって、前記
車両の加速度を検出する加速度センサー6を有し、前記
目標ヨーレート設定手段1が、検出された加速度が小さ
いほど目標ヨーレートを小さい値に設定するよう構成さ
れていることを特徴とするものである。
を達成するために、図1に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、車両の走行状態
に基づいて目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設
定手段1と、走行中の車両における実際のヨーレートを
検出する実ヨーレート検出手段2と、目標ヨーレートと
実ヨーレートとを比較する比較手段3と、前記車両の前
後輪へ駆動力を分配する駆動力分配装置4と、前記比較
手段3での比較結果に基づいて制御されて実ヨーレート
が目標ヨーレートに一致もしくは近似するよう前後輪へ
の駆動力の分配率を変える駆動力分配率制御手段5とを
備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置であって、前記
車両の加速度を検出する加速度センサー6を有し、前記
目標ヨーレート設定手段1が、検出された加速度が小さ
いほど目標ヨーレートを小さい値に設定するよう構成さ
れていることを特徴とするものである。
【0006】
【作用】この発明においては、車両の走行中の実ヨーレ
ートが実ヨーレート検出手段2によって検出され、また
加速度が加速度センサー6によって検出される。目標ヨ
ーレート設定手段1は、加速度センサー6によって検出
された加速度が小さいほど目標ヨーレートを小さい値に
設定し、比較手段3においては、前記実ヨーレートと目
標ヨーレートとを比較する。そして駆動力分配率制御手
段5は、実ヨーレートが目標ヨーレートに近似もしくは
一致するように、駆動力分配率を制御する。したがって
加速度が大きいために旋回し難い状態およびその反対に
加速度が小さいために旋回し易い状態のいずれであって
も運転者の抱くイメージに近い旋回を行い、かつ操安性
が向上する。
ートが実ヨーレート検出手段2によって検出され、また
加速度が加速度センサー6によって検出される。目標ヨ
ーレート設定手段1は、加速度センサー6によって検出
された加速度が小さいほど目標ヨーレートを小さい値に
設定し、比較手段3においては、前記実ヨーレートと目
標ヨーレートとを比較する。そして駆動力分配率制御手
段5は、実ヨーレートが目標ヨーレートに近似もしくは
一致するように、駆動力分配率を制御する。したがって
加速度が大きいために旋回し難い状態およびその反対に
加速度が小さいために旋回し易い状態のいずれであって
も運転者の抱くイメージに近い旋回を行い、かつ操安性
が向上する。
【0007】
【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて説明す
る。図2はこの発明の一実施例を示す模式図であって、
制御対象である四輪駆動トランスファ10は、エンジン
11に連結した自動変速機12の出力側に設けられてい
る。このトランスファ10は遊星歯車式のセンターディ
ファレンシャル13によって駆動力を後輪側と前輪側と
に分配するものであって、自動変速機12の出力軸であ
る駆動軸14がキャリヤ15に連結されており、またリ
ングギヤ16が出力軸17を介してリヤプロペラシャフ
ト18に連結されている。これに対してサンギヤ19
は、ドライブスプロケット20に連結され、これに巻き
掛けたチェーン21およびドリブンスプロケット22を
介してフロントプロペラシャフト23に駆動力を伝達す
るようになっている。またキャリヤ15とサンギヤ19
との間に差動制限クラッチ24が設けられており、その
係合油圧を高くすることにより、すなわちトルク容量を
大きくすることにより前輪側への駆動力の分配率を大き
くするようになっている。
る。図2はこの発明の一実施例を示す模式図であって、
制御対象である四輪駆動トランスファ10は、エンジン
11に連結した自動変速機12の出力側に設けられてい
る。このトランスファ10は遊星歯車式のセンターディ
ファレンシャル13によって駆動力を後輪側と前輪側と
に分配するものであって、自動変速機12の出力軸であ
る駆動軸14がキャリヤ15に連結されており、またリ
ングギヤ16が出力軸17を介してリヤプロペラシャフ
ト18に連結されている。これに対してサンギヤ19
は、ドライブスプロケット20に連結され、これに巻き
掛けたチェーン21およびドリブンスプロケット22を
介してフロントプロペラシャフト23に駆動力を伝達す
るようになっている。またキャリヤ15とサンギヤ19
との間に差動制限クラッチ24が設けられており、その
係合油圧を高くすることにより、すなわちトルク容量を
大きくすることにより前輪側への駆動力の分配率を大き
くするようになっている。
【0008】上記の差動制限クラッチ24に対する油圧
を制御するための装置として、リニアソレノイドバルブ
を主体とする油圧制御装置25と四輪駆動用電子制御装
置(4WD−ECU)26とが設けられている。この電
子制御装置26は、中央演算処理装置(CPU)とメモ
リー(ROM,RAM)ならびに入出力インターフェー
スを主体として構成されており、この電子制御装置26
には操舵角センサー27、ヨーレートセンサー28、各
車輪ごとに設けた車輪速度センサー29、横加速度(横
G)センサー30、前後加速度(前後G)センサー31
などの各センサーからの信号が入力されている。そして
電子制御装置26は、これらの入力されるパラメータに
基づいて、旋回時の目標ヨーレートを求めるとともにそ
の目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が小さくなる
よう差動制限クラッチ24に対する油圧を制御するよう
になっている。
を制御するための装置として、リニアソレノイドバルブ
を主体とする油圧制御装置25と四輪駆動用電子制御装
置(4WD−ECU)26とが設けられている。この電
子制御装置26は、中央演算処理装置(CPU)とメモ
リー(ROM,RAM)ならびに入出力インターフェー
スを主体として構成されており、この電子制御装置26
には操舵角センサー27、ヨーレートセンサー28、各
車輪ごとに設けた車輪速度センサー29、横加速度(横
G)センサー30、前後加速度(前後G)センサー31
などの各センサーからの信号が入力されている。そして
電子制御装置26は、これらの入力されるパラメータに
基づいて、旋回時の目標ヨーレートを求めるとともにそ
の目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が小さくなる
よう差動制限クラッチ24に対する油圧を制御するよう
になっている。
【0009】図3は目標ヨーレートとなるように差動制
限クラッチ24の油圧を制御する制御ルーチンを示し、
また図4は目標ヨーレートを求める制御ルーチンを示し
ている。すなわち先ず図3において、ステップ1では操
舵角δ、各車輪の速度v、ヨーレートγ、前後G、なら
びに横Gを読み込み、ついでステップ2で車輪速度vか
ら車体速度(車速)Vを推定し、かつ各車輪の回転数N
を求める。またステップ3では、前輪回転数NF と後輪
回転数NR とを、それぞれの左右の車輪の平均回転数
(NF =(NFL+NFR)/2,NR =(NRL+NRR)/
2)として求める。得られた前後輪の回転数NF ,NR
から、前後輪の回転数差の絶対値ΔNFRを求める(ステ
ップ4)。つぎにステップ5で目標ヨーレートγ0 を求
める。これは車速Vに応じた係数K1(v)と操舵角δとに
よって求める。その係数K1(v)は、従来一般には、車速
V、ホイールベースLならびにスタビリティファクタK
h とから、 K1(v)=V/{L(1+Kh ・V2 )} … の式で演算するが、この発明に係る上記の電子制御装置
26では加速度Gに応じて変えた係数K1(v)を採用して
目標ヨーレートγ0 を演算する。
限クラッチ24の油圧を制御する制御ルーチンを示し、
また図4は目標ヨーレートを求める制御ルーチンを示し
ている。すなわち先ず図3において、ステップ1では操
舵角δ、各車輪の速度v、ヨーレートγ、前後G、なら
びに横Gを読み込み、ついでステップ2で車輪速度vか
ら車体速度(車速)Vを推定し、かつ各車輪の回転数N
を求める。またステップ3では、前輪回転数NF と後輪
回転数NR とを、それぞれの左右の車輪の平均回転数
(NF =(NFL+NFR)/2,NR =(NRL+NRR)/
2)として求める。得られた前後輪の回転数NF ,NR
から、前後輪の回転数差の絶対値ΔNFRを求める(ステ
ップ4)。つぎにステップ5で目標ヨーレートγ0 を求
める。これは車速Vに応じた係数K1(v)と操舵角δとに
よって求める。その係数K1(v)は、従来一般には、車速
V、ホイールベースLならびにスタビリティファクタK
h とから、 K1(v)=V/{L(1+Kh ・V2 )} … の式で演算するが、この発明に係る上記の電子制御装置
26では加速度Gに応じて変えた係数K1(v)を採用して
目標ヨーレートγ0 を演算する。
【0010】すなわち図4において、先ずステップ20
で車両の加速度Gを読み込む。この加速度Gは、横加速
度であってもよく、あるいは横加速度と前後加速度とを
合成した値((Gx 2 +Gy 2 )1/2 )であってもよ
い。つぎにステップ21では加速度Gが予め定めた第1
の基準値(例えば0.2)以下か否かを判断し、その判
断結果が“イエス”であれば、ステップ22において、
K1(v)としてKL(v)を採用する。この係数KL(v)は車速
Vに応じて予めマップ化した値であり、これを前述した
式に代入して目標ヨーレートγ0 を演算する(ステッ
プ23)。
で車両の加速度Gを読み込む。この加速度Gは、横加速
度であってもよく、あるいは横加速度と前後加速度とを
合成した値((Gx 2 +Gy 2 )1/2 )であってもよ
い。つぎにステップ21では加速度Gが予め定めた第1
の基準値(例えば0.2)以下か否かを判断し、その判
断結果が“イエス”であれば、ステップ22において、
K1(v)としてKL(v)を採用する。この係数KL(v)は車速
Vに応じて予めマップ化した値であり、これを前述した
式に代入して目標ヨーレートγ0 を演算する(ステッ
プ23)。
【0011】他方、ステップ21の判断結果が“ノー”
であれば、ステップ24において加速度Gが第2の基準
値(例えば0.4)以下か否かを判断し、その判断結果
が“イエス”であればステップ25において、K1(v)の
値として、前記KL(v)とこれより若干大きい値であって
予めマップ化して定めたKM(v)を加速度Gで補間した値
を採用する。またステップ24の判断結果が“ノー”で
あれば、ステップ26において、加速度Gが第3の基準
値(例えば0.6)以下か否かを判断し、その結果が
“イエス”であれば、ステップ27において、K1(v)の
値として、前記KM(v)とこれより若干大きい値であって
予めマップ化して定めたKH(v)を加速度Gで補間した値
を採用する。さらにステップ26の判断結果が“ノー”
であれば、K1(v)の値として前記KH(v)を採用する。そ
してステップ25,27,28のいずれを経由した場合
であっても、それぞれのステップ25,27,28で採
用された加速度Gに応じたK1(v)を使用して目標ヨーレ
ートγo を演算する(ステップ23)。
であれば、ステップ24において加速度Gが第2の基準
値(例えば0.4)以下か否かを判断し、その判断結果
が“イエス”であればステップ25において、K1(v)の
値として、前記KL(v)とこれより若干大きい値であって
予めマップ化して定めたKM(v)を加速度Gで補間した値
を採用する。またステップ24の判断結果が“ノー”で
あれば、ステップ26において、加速度Gが第3の基準
値(例えば0.6)以下か否かを判断し、その結果が
“イエス”であれば、ステップ27において、K1(v)の
値として、前記KM(v)とこれより若干大きい値であって
予めマップ化して定めたKH(v)を加速度Gで補間した値
を採用する。さらにステップ26の判断結果が“ノー”
であれば、K1(v)の値として前記KH(v)を採用する。そ
してステップ25,27,28のいずれを経由した場合
であっても、それぞれのステップ25,27,28で採
用された加速度Gに応じたK1(v)を使用して目標ヨーレ
ートγo を演算する(ステップ23)。
【0012】この図4におけるステップ23が図3にお
けるステップ5に相当しており、このようにして求めら
れた目標ヨーレートγ0 と実ヨーレートγとに基づいて
それらの偏差Δγ(=γ(γ0 −γ))をステップ6で
演算する。この偏差Δγがプラス方向に大きければドリ
フトアウト(アンダーステア)傾向となり、また反対に
マイナス方向に大きければスピン(オーバーステア)傾
向になるので、これを是正するべく差動制限クラッチ2
4の係合油圧を補正する。すなわち図2に示すトランス
ファ10を備えた車両は、後輪駆動をベースにした四輪
駆動車であって、差動制限を強めることによって前輪側
への駆動力の分配率が増大するから、ドリフトアウト傾
向にある場合には、後輪側への駆動力の分配率を高くし
てオーバーステア傾向に補正する必要があり、また反対
にスピン傾向にある場合には、前輪側への駆動力の分配
率を高くしてアンダーステア傾向にする必要がある。そ
こで前記偏差Δγに応じた補正係数K2(Δγ)は、図5
に示すように、Δγがプラス方向に大きい場合には、
“1”より小さい値に設定し、またマイナス方向に大き
い場合には“1”より大きい値に設定する。
けるステップ5に相当しており、このようにして求めら
れた目標ヨーレートγ0 と実ヨーレートγとに基づいて
それらの偏差Δγ(=γ(γ0 −γ))をステップ6で
演算する。この偏差Δγがプラス方向に大きければドリ
フトアウト(アンダーステア)傾向となり、また反対に
マイナス方向に大きければスピン(オーバーステア)傾
向になるので、これを是正するべく差動制限クラッチ2
4の係合油圧を補正する。すなわち図2に示すトランス
ファ10を備えた車両は、後輪駆動をベースにした四輪
駆動車であって、差動制限を強めることによって前輪側
への駆動力の分配率が増大するから、ドリフトアウト傾
向にある場合には、後輪側への駆動力の分配率を高くし
てオーバーステア傾向に補正する必要があり、また反対
にスピン傾向にある場合には、前輪側への駆動力の分配
率を高くしてアンダーステア傾向にする必要がある。そ
こで前記偏差Δγに応じた補正係数K2(Δγ)は、図5
に示すように、Δγがプラス方向に大きい場合には、
“1”より小さい値に設定し、またマイナス方向に大き
い場合には“1”より大きい値に設定する。
【0013】一方、前後輪の回転数差ΔNFRに基づく差
動制限クラッチ24の係合油圧P(ΔNFR )は、直線走
行等の通常状態では図6に示すように、回転数差ΔNRF
の増大に従って高くするが、旋回時の実ヨーレートと目
標ヨーレートとの間に偏差が生じた場合には、その係合
油圧P(ΔNFR )に前記補正係数K2(Δγ)を掛けて補
正し(ステップ7)、その値を実際の係合油圧PCDとし
て差動制限クラッチ24に供給する。この実際の係合油
圧PCDと前後輪の回転数差ΔNFRとの関係を、偏差Δγ
をパラメータとして表せば、図7のとおりである。
動制限クラッチ24の係合油圧P(ΔNFR )は、直線走
行等の通常状態では図6に示すように、回転数差ΔNRF
の増大に従って高くするが、旋回時の実ヨーレートと目
標ヨーレートとの間に偏差が生じた場合には、その係合
油圧P(ΔNFR )に前記補正係数K2(Δγ)を掛けて補
正し(ステップ7)、その値を実際の係合油圧PCDとし
て差動制限クラッチ24に供給する。この実際の係合油
圧PCDと前後輪の回転数差ΔNFRとの関係を、偏差Δγ
をパラメータとして表せば、図7のとおりである。
【0014】したがって上述した装置においては、加速
度Gが大きくて旋回し難い走行状態であれば、目標ヨー
レート自体を通常状態より大きくなるよう補正し、それ
に合うよう前後輪への駆動力の配分を制御し、また反対
に加速度Gが小さくて旋回し易い走行状態であれば、目
標ヨーレート自体を通常状態より小さくなるよう補正
し、それに合うよう前後輪への駆動力の配分を制御する
から、旋回特性(ステア特性)が加速度に影響されず
に、ほぼ一定となり、その結果、運転者の感性に合った
車両運動特性を得ることができる。
度Gが大きくて旋回し難い走行状態であれば、目標ヨー
レート自体を通常状態より大きくなるよう補正し、それ
に合うよう前後輪への駆動力の配分を制御し、また反対
に加速度Gが小さくて旋回し易い走行状態であれば、目
標ヨーレート自体を通常状態より小さくなるよう補正
し、それに合うよう前後輪への駆動力の配分を制御する
から、旋回特性(ステア特性)が加速度に影響されず
に、ほぼ一定となり、その結果、運転者の感性に合った
車両運動特性を得ることができる。
【0015】なお、上記の実施例では、前後輪への駆動
力の分配を遊星歯車式のトランスファによって行い、か
つその差動制限をクラッチによって行って駆動力の分配
率を変えるよう構成したが、この発明は上記の実施例に
限定されるものではなく、要は、目標ヨーレートと実ヨ
ーレートとの比較結果に基づいて前後輪への駆動力の分
配率を変えるよう構成してあばれよい。また目標ヨーレ
ートと実ヨーレートとの比較は、その両者の差およびそ
の差に実ヨーレートの値を掛けることによって行わず
に、両者の比を取ることよって行ってもよく、要は両者
の相違を定量的に把握できるように比較するものであれ
ばよい。さらに上記の実施例では、K1(v)の値を三種
類、マップ化して用意しておき、それらを加速度Gに応
じて選択し、かつそれらの中間の値は、補間して求めて
いたが、演算装置の演算速度などの条件によっては、K
1(v)の値を加速度Gに基づいて直接演算して求めてもよ
い。
力の分配を遊星歯車式のトランスファによって行い、か
つその差動制限をクラッチによって行って駆動力の分配
率を変えるよう構成したが、この発明は上記の実施例に
限定されるものではなく、要は、目標ヨーレートと実ヨ
ーレートとの比較結果に基づいて前後輪への駆動力の分
配率を変えるよう構成してあばれよい。また目標ヨーレ
ートと実ヨーレートとの比較は、その両者の差およびそ
の差に実ヨーレートの値を掛けることによって行わず
に、両者の比を取ることよって行ってもよく、要は両者
の相違を定量的に把握できるように比較するものであれ
ばよい。さらに上記の実施例では、K1(v)の値を三種
類、マップ化して用意しておき、それらを加速度Gに応
じて選択し、かつそれらの中間の値は、補間して求めて
いたが、演算装置の演算速度などの条件によっては、K
1(v)の値を加速度Gに基づいて直接演算して求めてもよ
い。
【0016】
【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
によれば、旋回特性に影響を及ぼす加速度を、目標ヨー
レートを求めるパラメータの一つとして含むよう構成
し、加速度が小さい場合には目標ヨーレートを小さい値
に設定し、また反対に加速度が大きい場合には目標ヨー
レートを大きい値に設定するから、旋回特性が加速度に
拘らず常時ほぼ一定となって運転者の感性に合った旋回
を行い、また車両運動特性を得ることができ、ひいては
操安性を向上させることができる。
によれば、旋回特性に影響を及ぼす加速度を、目標ヨー
レートを求めるパラメータの一つとして含むよう構成
し、加速度が小さい場合には目標ヨーレートを小さい値
に設定し、また反対に加速度が大きい場合には目標ヨー
レートを大きい値に設定するから、旋回特性が加速度に
拘らず常時ほぼ一定となって運転者の感性に合った旋回
を行い、また車両運動特性を得ることができ、ひいては
操安性を向上させることができる。
【図1】この発明の構成を原理的に示すブロック図であ
る。
る。
【図2】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。
である。
【図3】差動制限クラッチの係合油圧の制御ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図4】目標ヨーレートを求める制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図5】目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差と油圧
の補正係数との関係を示す線図である。
の補正係数との関係を示す線図である。
【図6】前後輪の回転数差と差動制限クラッチの係合油
圧との関係を示す線図である。
圧との関係を示す線図である。
【図7】目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が生じ
た場合の前後輪の回転数差と差動制限クラッチの実際の
係合油圧との関係を示す線図である。
た場合の前後輪の回転数差と差動制限クラッチの実際の
係合油圧との関係を示す線図である。
1 目標ヨーレート設定手段 2 実ヨーレート検出手段 3 比較手段 4 駆動力分配装置 5 駆動力分配率制御手段 6 加速度センサー
Claims (1)
- 【請求項1】 車両の走行状態に基づいて目標ヨーレー
トを設定する目標ヨーレート設定手段と、走行中の車両
における実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出
手段と、目標ヨーレートと実ヨーレートとを比較する比
較手段と、前記車両の前後輪へ駆動力を分配する駆動力
分配装置と、前記比較手段での比較結果に基づいて制御
されて実ヨーレートが目標ヨーレートに一致もしくは近
似するよう前後輪への駆動力の分配率を変える駆動力分
配率制御手段とを備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装
置において、 前記車両の加速度を検出する加速度センサーを有し、前
記目標ヨーレート設定手段が、検出された加速度が小さ
いほど目標ヨーレートを小さい値に設定するよう構成さ
れていることを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10577692A JP2734285B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10577692A JP2734285B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4247242A Division JP2853474B2 (ja) | 1992-08-24 | 1992-08-24 | 四輪駆動車の駆動力配分装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05278488A true JPH05278488A (ja) | 1993-10-26 |
JP2734285B2 JP2734285B2 (ja) | 1998-03-30 |
Family
ID=14416563
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10577692A Expired - Fee Related JP2734285B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2734285B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7890239B2 (en) | 2005-10-13 | 2011-02-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle suppressing OS or US by stagedly different devices |
WO2012042935A1 (ja) | 2010-09-29 | 2012-04-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
JP2014046761A (ja) * | 2012-08-30 | 2014-03-17 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
JP2018070059A (ja) * | 2016-11-02 | 2018-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | 四輪駆動車の挙動制御装置 |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP10577692A patent/JP2734285B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2012042935A1 (ja) | 2010-09-29 | 2012-04-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
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JP2018070059A (ja) * | 2016-11-02 | 2018-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | 四輪駆動車の挙動制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2734285B2 (ja) | 1998-03-30 |
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