JPH1183501A - 車両運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】実際の様々な道路状況に即した最適な制御を行
うことができ、カーブまでの距離も十分考慮して実用的
で信頼性、安定性に優れた制御を行う。 【解決手段】許容横加速度設定部２６は路面摩擦係数に
応じ基本値を演算し車速、カーブ全角度、方向、道路勾
配で補正し許容横加速度を求める。基準許容進入速度設
定部２７は基準許容進入速度を設定する。許容減速度設
定部２８は路面摩擦係数から基本値を設定し道路勾配で
補正し許容減速度を求める。警報速度演算記憶部２９、
減速速度演算記憶部３０では警報速度、減速速度を演算
しメモリする。警報判定出力部３２は推定警報速度を求
め車速と比較し警報装置１０に出力し警報制御実行・解
除を行う。減速判定出力部３３は推定減速速度を求め車
速と比較し選択部３４に出力し選択部３４で適切な減速
方法を選択して減速を行う。制御実行判断部３１は操舵
・減速状態から制御の解除、変更を指令する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、カーブした形状の
道路を適切な速度で走行させる車両運動制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、ナビゲーション装置等を搭載し、
このナビゲーション装置等から得られる地図情報を処理
して走行路前方のカーブの曲率半径を算出し、この曲率
半径を利用した、例えば、検出した曲率半径と車速によ
り前方のカーブを適切に曲がれるか否かを判断して警報
・減速制御を行う装置等が開発されている。

【０００３】例えば特開平８−１９４８８６号公報で
は、ナビゲーション装置からの情報に基づきカーブを検
出し、カーブが検出されると、カーブに対する車速危険
感を加味して、このカーブに進入する際に現在の車両の
速度が大き過ぎるか否かを判定し、車速が大き過ぎると
判定すると、警報を発生するか又は車両の走行状態を制
御する前方道路状況対応制御装置が示されている。

【０００４】この先行技術での判定は、操舵角、車速に
基づいて算出した目標横加速度の所定の値にさらに車速
による補正を加えて許容進入横加速度とし、この許容進
入横加速度とカーブの曲率半径を基に許容進入速度を演
算する。そして、現在の車速と上記許容進入速度とを比
較して車速が許容進入速度を超えると車速が大き過ぎる
と判定するようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】一般に、道路勾配や路
面摩擦係数等の道路状況が変化すると、同じ制動力であ
っても車両の制動距離やコーナリング性能の限界が変動
する。このため、カーブを曲がる際の車速の判定の基準
となる許容進入速度の設定は、このような道路状況を十
分考慮して行う必要がある。

【０００６】しかしながら、上記先行技術では、許容進
入速度の設定に、道路勾配や路面摩擦係数等の道路状況
が十分に考慮されておらず、実際の様々な走行路におい
て、その道路状況に即した最適な制御を行うことが難し
いという問題がある。

【０００７】また、現在の車速がカーブを曲がることの
できる限界速度を超えていても、カーブまでの距離によ
りその危険度は異なり、当然、カーブまでの距離が長け
れば、限界速度以下に余裕をもって減速できるが、カー
ブまでの距離が短ければ急な減速になってしまう。

【０００８】しかし、上記先行技術では、カーブ開始点
よりも警報開始距離（車速に応じた設定値以上の値）分
だけ手前の警報開始地点からカーブ開始点に達するま
で、現在の車速で走行した場合を予想し、この予想値
（現在の車速）と許容進入速度を比較して判定するよう
になっている。このため、より実用的で信頼性の高い制
御にするには、このカーブまでの距離による影響も考慮
した制御にする必要がある。

【０００９】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、実際の様々な走行路において、その道路状況に即し
た最適な制御を行うことができ、カーブまでの距離によ
る影響も十分考慮して、実用的で信頼性、安定性に優れ
た車両運動制御装置を提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による車両運動制御装置は、走行
路上のカーブを検出するカーブ検出手段と、車両が許容
できる上記カーブへの進入速度を設定する許容進入速度
設定手段と、車速と上記許容進入速度を所定に比較して
上記車速側の値が上記許容進入速度側の値を超える際に
警報手段と減速手段の少なくともどちらか一方に制御信
号を出力する判定出力手段とを備えた車両運動制御装置
において、上記許容進入速度設定手段は、道路状況に応
じて車両が許容できる減速度を設定する許容減速度設定
手段と、道路状況に応じて車両が許容できる横加速度を
設定する許容横加速度設定手段と、上記許容横加速度と
上記カーブ検出手段で検出した上記カーブの曲率半径を
基に基準とする許容進入速度を設定する基準許容進入速
度設定手段と、上記許容減速度と上記基準許容進入速度
と上記カーブまでの距離を基に上記判定出力手段が上記
警報手段に対して判定出力するための基準とする許容進
入速度を警報速度として演算する警報速度演算記憶手段
と、上記許容減速度と上記基準許容進入速度と上記カー
ブまでの距離を基に上記判定出力手段が上記減速手段に
対して判定出力するための基準とする許容進入速度を減
速速度として演算する減速速度演算記憶手段とを有する
ものである。

【００１１】上記請求項１記載の車両運動制御装置で
は、まず、カーブ検出手段で走行路上のカーブを検出
し、この情報は許容進入速度設定手段に出力される。こ
の許容進入速度設定手段では、許容減速度設定手段で道
路状況に応じて車両が許容できる減速度を設定し、許容
横加速度設定手段で道路状況に応じて車両が許容できる
横加速度を設定し、基準許容進入速度設定手段で上記許
容横加速度と上記カーブ検出手段で検出した上記カーブ
の曲率半径を基に基準とする許容進入速度を設定し、警
報速度演算記憶手段で上記許容減速度と上記基準許容進
入速度と上記カーブまでの距離を基に判定出力手段が警
報手段に対して判定出力するための基準とする許容進入
速度を警報速度として演算し、減速速度演算記憶手段で
上記許容減速度と上記基準許容進入速度と上記カーブま
での距離を基に上記判定出力手段が減速手段に対して判
定出力するための基準とする許容進入速度を減速速度と
して演算する。そして、判定出力手段では、車速と上記
警報速度とを所定に比較して上記車速側の値が上記警報
速度側の値を超える際に上記警報手段に制御信号を出力
することと、車速と上記減速速度とを所定に比較して上
記車速側の値が上記減速速度側の値を超える際に上記減
速手段に制御信号を出力することの少なくともどちらか
一方を行う。

【００１２】また、請求項２記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項１記載の車両運動制御装置におい
て、上記許容減速度設定手段は、走行路の路面摩擦係数
に応じて許容減速度を設定するもので、道路状況として
路面摩擦係数が制御に反映されて最適な制御が行える。

【００１３】さらに、請求項３記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項１又は請求項２記載の車両運動
制御装置において、上記許容減速度設定手段は、登り勾
配では大きい方向へ、下り勾配では小さい方向へ、上記
許容減速度を補正するもので、運転者の感じる減速度が
登り勾配であっても下り勾配であっても一定になるよう
に補正されて自然な感覚で制御が達成される。

【００１４】また、請求項４記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項１，２，３のいずれか一つに記載
の車両運動制御装置において、上記許容横加速度設定手
段は、走行路の路面摩擦係数に応じて許容横加速度を設
定するもので、道路状況として路面摩擦係数が制御に反
映されて最適な制御が行える。

【００１５】さらに、請求項５記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項１，２，３，４のいずれか一つ
に記載の車両運動制御装置において、上記許容横加速度
設定手段は、車速に応じて許容横加速度を補正するもの
で、車速に応じた許容横加速度の変化が適切に補正され
て最適な制御が行える。

【００１６】また、請求項６記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項１，２，３，４，５のいずれか一
つに記載の車両運動制御装置において、上記許容横加速
度設定手段は、上記カーブの角度に応じて許容横加速度
を補正するもので、カーブ角度による補正がなされて、
様々な曲がりのカーブで最適な制御が行える。

【００１７】さらに、請求項７記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項１，２，３，４，５，６のいず
れか一つに記載の車両運動制御装置において、上記許容
横加速度設定手段は、車両の旋回方向に応じて許容横加
速度を補正するもので、右旋回と左旋回での運転者の見
通しの差が適切に補正されて最適な制御が行える。

【００１８】また、請求項８記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項１，２，３，４，５，６，７のい
ずれか一つに記載の車両運動制御装置において、上記許
容横加速度設定手段は、道路勾配に応じて許容横加速度
を補正するもので、道路勾配により変化する許容横加速
度が適切に設定されて最適な制御が行える。

【００１９】さらに、請求項９記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項１，２，３，４，５，６，７，
８のいずれか一つに記載の車両運動制御装置において、
上記カーブ検出手段は、ナビゲーション装置からの少な
くとも道路形状を表す道路データを基に各カーブを検出
するとともに、検出した各カーブの形状と各カーブの方
向と各カーブ間の距離とに基づき各カーブのデータの整
理を行うもので、大きなカーブを複数のデータで示して
いる場合や、制御に必要のないカーブに関するデータの
整理が行われ、制御演算量を削減する。

【００２０】また、請求項１０記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項１，２，３，４，５，６，７，
８，９のいずれか一つに記載の車両運動制御装置におい
て、上記減速手段は、エンジンの出力制御とシフトダウ
ン制御とブレーキ制御の少なくとも一つにより減速制御
するもので、車速側の値が減速速度側の値を超える際に
上記減速手段により効率よく効果的に減速される。

【００２１】さらに、請求項１１記載の本発明による車
両運動制御装置は、請求項１，２，３，４，５，６，
７，８，９，１０のいずれか一つに記載の車両運動制御
装置において、制御実行判断手段を有し、旋回操作と減
速操作の少なくとも一方に応じて上記判定出力手段での
判定出力を所定に変更するもので、旋回操作が道路形状
の推定方向以外で行われる場合等の道路形状の推定の誤
差を考慮して警報・減速を解除する等の変更を行う。ま
た、例え車速が警報速度あるいは減速速度の許容進入速
度を超えていても、大きく減速操作されていれば運転者
が対応中であるため警報・減速の仕方を変更する。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図１６は本発明の実施の形
態に係わり、図１は車両運動制御装置の全体構成を説明
するブロック図、図２はカーブ形状検出部の構成の説明
図、図３はカーブの曲率半径の求め方の説明図、図４は
求めたカーブの曲率半径の補正の説明図、図５は実際に
ナビゲーション装置から得られる点データの例の説明
図、図６は車両の横運動の２輪モデルを示す図、図７は
データ整理部での各ケースの説明図、図８はデータ整理
を行う走行路の一例の図、図９は図８の各点のカーブ曲
率半径を示す図、図１０はデータ整理の試行結果の各値
を示す図、図１１は車速補正係数とカーブ角度補正係数
の特性の説明図、図１２はメモリされる警報速度と減速
速度の一例の図、図１３はメモリされる警報速度と減速
速度の各関係の説明図、図１４は警報・減速制御のフロ
ーチャート、図１５は図１４の続きのフローチャート、
図１６は減速制御の一例のフローチャートである。

【００２３】図１において、符号１は車両に搭載される
車両運動制御装置の全体構成を示し、この車両運動制御
装置１の制御部２には、ハンドル角センサ３、ヨーレー
トセンサ４、車速センサ５、前後加速度センサ６の各セ
ンサで検出した、舵角、ヨーレート、車速、前後加速度
の各信号が入力されるようになっており、さらに、ター
ンシグナルスイッチ７の動作信号が入力され、運転者の
旋回操作（直進、右旋回操作、左旋回操作）が検出でき
るようになっている。尚、上記車速センサ５は車輪速セ
ンサで構成しても良い。

【００２４】また、上記制御部２には、ナビゲーション
装置８が接続され、このナビゲーション装置８から地図
情報中の道路の位置及び形状等を表す点データと、高速
道路、一般国道、地方道といった道路種別情報が入力さ
れるようになっている。尚、道路幅はナビゲーション装
置８における地図情報として入力されても良い。

【００２５】さらに、上記制御部２には、道路形状検出
装置９が接続されており、道路幅等の道路の形状に関す
るデータが入力されるようになっている。

【００２６】上記制御部２は、上記各センサ３，４，
５，６、上記ターンシグナルスイッチ７、上記ナビゲー
ション装置８、上記道路形状検出装置９からの各入力に
基づき、走行路前方のカーブを十分に安定して曲がれる
か否かを演算し、必要に応じて運転者に対して、ブザ
ー、音声警報発生、警告灯等の警報装置１０を通じた警
報を行うとともに、強制的な減速が必要な場合（強制減
速時）には、警報に加え、トランスミッション制御装置
１１に対してシフトダウンの実行、エンジン制御装置１
２に対して過給圧ダウン、燃料カットおよびスロットル
開度全閉（閉制御）の実行、ブレーキ制御装置１３に対
してブレーキ作動、ブレーキ力増加の実行を行わせるよ
うになっている（警報・減速制御を行うようになってい
る）。

【００２７】上記ナビゲーション装置８は、図２に示す
ように、一般的なものを例として、車両位置検出用セン
サ部８ａ、補助記憶装置８ｂ、情報表示部８ｃ、操作部
８ｄ、演算部８ｅから主要に構成されている。

【００２８】上記車両位置検出用センサ部８ａは、具体
的には、全世界測位衛星システム（Global Positioning
System;ＧＰＳ）によるＧＰＳ衛星からの電波を受信し
て自己位置を測定するためのＧＰＳ受信機、車両の絶対
的な走行方向を検出する地磁気センサ、及び、車輪に固
定されたロータ外周に対向して設置された電磁ピックア
ップ等からなり、車両の走行に伴って回転するロータ外
周の突起を検出してパルス信号を出力する車輪速センサ
が接続されて、車両位置に係わる走行情報が収集される
ようになっている。

【００２９】上記補助記憶装置８ｂは、ＣＤ−ＲＯＭ装
置で、道路情報や地形情報等を含む道路地図情報を収録
したＣＤ−ＲＯＭがセットされる読み込み専用の記憶装
置に形成されている。上記ＣＤ−ＲＯＭには、道路地図
情報が、互いに縮尺の異なる複数の階層レベルでそれぞ
れ記憶されており、さらに、高速道路、一般国道、地方
道というような道路種別情報や交差点に関する通行条件
等の情報が記憶されている。上記道路の地図情報中の道
路データは、図５に示すように、所定間隔で入力された
点データ（ノード）及びこれらの点を連続的に結んで形
成される線データ（リンク）からなる。

【００３０】上記情報表示部８ｃは、地図、自車位置
（緯度・経度・高度）、方位、地図上の自車位置、目的
地までの最適経路等を表示する液晶ディスプレイで形成
されている。そして、この情報表示部８ｃ（液晶ディス
プレイ）と一体に上記操作部８ｄとしてのタッチパネル
が接続され、地図の縮尺の変更、地名の詳細表示、地域
情報および経路誘導等の表示を切り換えるための操作入
力が行えるようになっている。

【００３１】上記演算部８ｅは、上記車両位置検出用セ
ンサ部８ａから得られる車両の走行情報と、上記補助記
憶装置８ｂから読み込んだ地図情報とをマップマッチン
グ等の演算をしながら合成し、その結果を、上記操作部
８ｄから送られる操作信号に基づいて上記情報表示部８
ｃに送り、車両の現在位置及びその周辺の地図、目的地
までの最適経路等を表示させるようになっている。ま
た、上記道路データの点データと道路種別情報は、前記
制御部２に対しても必要に応じて出力されるようになっ
ている。

【００３２】前記道路形状検出装置９は、本発明の実施
の形態では特に道路幅を検出するように設けられてお
り、一対のＣＣＤカメラ９ａ、画像処理部９ｂ、道路幅
検出部９ｃから主に構成されている。

【００３３】上記一対のＣＣＤカメラ９ａは、車室内の
天井前方の左右に一定の間隔をもって取り付けられ、車
外の対象を異なる視点からステレオ撮像するようになっ
ており、この一対のＣＣＤカメラ９ａで撮像した自車両
の走行方向の映像信号は、上記画像処理部９ｂに入力さ
れるようになっている。

【００３４】上記画像処理部９ｂは、上記ＣＣＤカメラ
９ａで撮像した自車両の走行方向の環境の１組のステレ
オ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の
原理によって画像全体に渡る距離情報を求める処理を行
なって、三次元の距離分布を表す距離画像を生成して上
記道路幅検出部９ｃに出力するように形成されている。

【００３５】上記道路幅検出部９ｃは、上記画像処理部
９ｂからの距離画像の距離分布についてヒストグラム処
理を行うことで道路を認識して、この道路幅の算出を行
って、上記制御部２に対して必要に応じて出力されるよ
うになっている。

【００３６】上記道路幅検出部９ｃでは、例えば白線
は、折れ線で近似され、左右の折れ線で囲まれた範囲が
自車線と判断され、この自車線の左右の折れ線の間隔か
ら道路幅を算出する。このように、この道路形状検出装
置９では道路形状を検出し、その道路形状から道路幅を
求めるようになっているため、この道路形状検出装置９
で検出した道路形状と上記ナビゲーション装置８で得ら
れる地図上の道路形状データとを比較して一致させるよ
うに上記ナビゲーション装置８の地図上での自車位置を
修正して自車位置をより正確に求めるようにすることも
できる。

【００３７】上記警報装置１０は、警報手段としてのも
ので、チャイム・ブザー、音声警報発生、警告灯等、あ
るいは、これらの組み合わせにより構成されており、例
えば、警報時には、上記ナビゲーション装置８のＣＤ−
ＲＯＭに予め録音しておいた「カーブのため減速して下
さい。」等の音声警報、あるいはチャイム・ブザー音の
みの警報を行い、強制減速時には、「カーブのため減速
します。」等の音声警報とブザーと警告灯の点灯を行う
ようになっている。尚、警報の仕方はこれに限らず、そ
の他、複数の音声警告を使い分けて警報時と強制減速時
の警告を行う等であっても良い。また、警報・減速の制
御対象となるカーブの位置を上記ナビゲーション装置８
の地図上に色表示したり、あるいは音声で案内したりし
ても良い。

【００３８】上記トランスミッション制御装置１１は、
車両の変速制御、ロックアップ制御、ライン圧制御等の
トランスミッションに係る制御を行うもので、上記制御
部２に対しては現在のシフト位置を出力するとともに、
上記制御部２からのシフトダウン実行の信号が入力され
るとシフトダウンを行うようになっており、減速手段を
構成するものである。

【００３９】上記エンジン制御装置１２は、燃料噴射制
御、点火時期制御、空燃比制御、過給圧制御、スロット
ル開度制御等のエンジンに係る制御を行うもので、上記
制御部２に対しては過給圧制御情報、燃料カット情報、
スロットル開度制御情報を出力するとともに、上記制御
部２から、過給圧ダウン実行の信号が入力されると過給
圧ダウンを、燃料カット実行の信号が入力されると燃料
カットを、スロットル開度全閉（閉制御）実行の信号が
入力されるとスロットル開度全閉（閉制御）を行うよう
になっており、減速手段を構成するものである。

【００４０】上記ブレーキ制御装置１３は、ハイドロリ
ックユニットが連接されてアンチロックブレーキ制御、
自動ブレーキ制御等を行うもので、上記制御部２に対し
ては現在のブレーキ作動状態を出力するとともに、上記
制御部２から、ブレーキ作動、ブレーキ力増加の実行の
信号が入力されると、ブレーキ作動、ブレーキ力増加を
行うようになっており、減速手段を構成するものであ
る。

【００４１】上記制御部２は、車速変化演算部２１、路
面摩擦係数推定部２２、道路勾配推定部２３、カーブ形
状検出部２４、データ整理部２５、許容横加速度設定部
２６、基準許容進入速度設定部２７、許容減速度設定部
２８、警報速度演算記憶部２９、減速速度演算記憶部３
０、制御実行判断部３１、警報判定出力部３２、減速判
定出力部３３、選択部３４から主に構成されている。

【００４２】上記車速変化演算部２１は、前記車速セン
サ５からの車速を基に、設定時間毎の車速の変化率を演
算するもので、演算結果は上記道路勾配推定部２３と上
記制御実行判断部３１に出力されるようになっている。

【００４３】上記路面摩擦係数推定部２２は、例えば、
本出願人が、特開平８−２２７４号公報で開示した方法
により、車速センサ５からの車速Ｖ、ハンドル角センサ
３からの舵角δｆ、ヨーレートセンサ４からのヨーレー
トγを基に路面摩擦係数μを推定するようになってお
り、推定した路面摩擦係数μは、上記許容横加速度設定
部２６と上記許容減速度設定部２８に出力される。

【００４４】この推定した路面摩擦係数μは、その変化
量Δμが演算され、この変化量Δμが設定値以上の際は
後述する許容減速度ＸgLim、許容横加速度ａyln 、基準
許容進入速度Ｖpn、警報速度ＶA 、減速速度ＶB 等の各
データが再演算されて制御が始められるようになってい
る。

【００４５】路面摩擦係数μの推定方法は、車両の運動
方程式に基づくヨーレート応答と実際のヨーレートを比
較し、タイヤの等価コーナリングパワを未知パラメータ
としてその値をオンラインで推定する。具体的には、以
下の適応制御理論によるパラメータ調整則で算出され
る。

【００４６】図６の車両運動モデルを用いて、車両の横
運動の運動方程式を立てる。横方向の並進運動の運動方
程式は、前後輪のコーナリングフォースＣｆ，Ｃｒ、車
体質量Ｍ、横加速度Ｇｙにより以下のようになる。 ２・Ｃｆ＋２・Ｃｒ＝Ｍ・Ｇｙ …（１） 一方、重心回りの回転の運動方程式は、重心から前後輪
軸までの距離Ｌｆ，Ｌｒ、車体のヨーイング慣性モーメ
ントＩｚ、ヨー角加速度ｄγ／ｄｔにより以下のように
なる。 ２・Ｃｆ・Ｌｆ−２・Ｃｒ・Ｌｒ＝Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ） …（２） 車速Ｖと重心点の横方向への並進速度（横すべり速度）
Ｖｙを用いると、横加速度Ｇｙは、次式で表される。 Ｇｙ＝（ｄＶｙ／ｄｔ）＋Ｖ・γ …（３） コーナリングフォースはタイヤの横すべり角に対し１次
遅れに近い応答をするが、この遅れを無視すると、前後
輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒ、前後輪の横すべり角
αｆ，αｒにより以下となる。 Ｃｆ＝Ｋｆ・αｆ …（４） Ｃｒ＝Ｋｒ・αｒ …（５）
コーナリングパワの中でロールやサスペンションの影響
を考慮するものとして等価コーナリングパワを用いる
と、横すべり角αｆ，αｒは、前輪舵角δｆ、後輪舵角
δｒ、ステアリングギヤ比ｎにより以下のように簡略化
できる。 αｆ＝（δｆ／ｎ）−（（Ｖｙ＋Ｌｆ・γ）／Ｖ） …（６） αｒ＝δｒ−（（Ｖｙ−Ｌｒ・γ）／Ｖ） …（７） 以上が基本的な運動方程式である。

【００４７】そこで上記運動方程式を状態変数表現で示
し、パラメータ調整則を設定して適応制御理論を展開す
ることで種々のパラメータが推定される。次に、推定さ
れたパラメータから実車のコーナリングパワを求める。
実車のパラメータとしては、車体質量やヨーイング慣性
モーメント等があるが、これらは一定と仮定し、タイヤ
のコーナリングパワのみが変化するものとする。タイヤ
のコーナリングパワが変化する要因としては、すべり角
に対する横力の非線形性、路面摩擦係数μの影響、荷重
移動の影響等がある。ヨーレートγの変化により推定さ
れるパラメータａ、前輪舵角δｆにより推定されるパラ
メータｂにより、前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒ
を求めると、例えば以下のようになる。 Ｋｆ＝（ｂ・Ｉｚ・ｎ）／（２・Ｌｆ） …（８） Ｋｒ＝（ａ・Ｉｚ＋Ｌｆ・Ｋｆ）／Ｌｒ …（９） 従って、上述の式により、車速Ｖ、舵角δｆ、ヨーレー
トγで演算して非線形域の前後輪のコーナリングパワＫ
ｆ，Ｋｒが推定される。そして推定された前後輪のコー
ナリングパワＫｆ，Ｋｒは、例えば前後輪毎に高μ路の
ものと比較することで、路面摩擦係数μが算出され、路
面摩擦係数μに基づいて非線形域の路面摩擦係数μ推定
値が高い精度で設定される。

【００４８】上記道路勾配推定部２３は、前後加速度セ
ンサ６からの前後加速度と上記車速変化演算部２１で演
算した設定時間毎の車速の変化率（m/s²）を基に、次式
により道路勾配ＳＬ（％）を演算するようになってい
る。重力加速度をｇ（m/s²）とし、道路勾配の登り方向
を（＋）として、 道路勾配ＳＬ＝（前後加速度−車速変化率／ｇ）・１００…（１０） また、この推定した道路勾配ＳＬは、その変化量ΔＳＬ
が演算され、この変化量ΔＳＬが設定値以上の際は後述
する許容減速度ＸgLim、許容横加速度ａyln 、基準許容
進入速度Ｖpn、警報速度ＶA 、減速速度ＶB 等の各デー
タが再演算されて制御が始められるようになっている。

【００４９】尚、以下の（１１）式に示すように、エン
ジン出力トルク（Ｎ−ｍ），トルクコンバータのトルク
比（オートマチックトランスミッション車の場合），ト
ランスミッションギヤ比，ファイナルギヤ比，タイヤ半
径（ｍ），走行抵抗（Ｎ），車両質量（kg），車速変化
率（m/s²），重力加速度をｇ（m/s²）により道路勾配Ｓ
Ｌを演算しても良い。 道路勾配ＳＬ＝tan(sin^-1 （（（（エンジン出力トルク・トルクコンバータの トルク比・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比／タイ ヤ半径）−走行抵抗）／車両質量−車速変化率）／ｇ））・１０ ０） ≒（（（（エンジン出力トルク・トルクコンバータのトルク比 ・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比／タイヤ半径） −走行抵抗）／車両質量−車速変化率）／ｇ））・１００ …（１１） また、前記ナビゲーション装置８から得られる高度デー
タから道路勾配ＳＬを演算しても良く、さらに、前記道
路形状検出装置９で得られる道路形状データから道路勾
配ＳＬを得るようにしても良い。

【００５０】上記道路勾配推定部２３で演算された道路
勾配ＳＬは、上記許容横加速度設定部２６と上記許容減
速度設定部２８に出力される。

【００５１】上記カーブ形状検出部２４は、上記ナビゲ
ーション装置８から地図情報中の道路を示す点データ
（ノード）と、高速道路、一般国道、地方道といった道
路種別情報が入力されるとともに、上記道路形状検出装
置９から道路幅情報が入力されるようになっており、こ
れら入力情報を基に車両前方の設定距離（前方制御範
囲、例えば、μ・ｇ減速での停止距離の２倍までをカー
ブ検出範囲としてＶ² ／（μ・ｇ））以内の上記ナビゲ
ーション装置８から得られる各点毎のカーブの各データ
を演算して上記データ整理部２５に出力するようになっ
ている。

【００５２】上記カーブ形状検出部２４は、例えば図２
に示すように、３点検出部２４ａ、Ｐn-1 Ｐn 距離演算
部２４ｂ、Ｐn Ｐn+1 距離演算部２４ｃ、長短判定部２
４ｄ、中点演算部２４ｅ、中点同距離点演算部２４ｆ、
曲率半径演算部２４ｇおよび補正部２４ｈから主に構成
されている。

【００５３】上記３点検出部２４ａは、上記ナビゲーシ
ョン装置８から入力された道路の点データ（ノード）か
ら、車両の走行方向あるいは運転者により選択された道
路上にある３点を、図５に示すように、所定の間隔で順
に（車両に近い方から）第１の点Ｐn-1 、第２の点Ｐn
、第３の点Ｐn+1 として読み込むものである。これら
読み込んだ３点から、上記第１の点Ｐn-1 と上記第２の
点Ｐn の位置情報は上記Ｐn-1 Ｐn 距離演算部２４ｂに
出力され、上記第２の点Ｐn と上記第３の点Ｐn+1 の位
置情報は上記Ｐn Ｐn+1 距離演算部２４ｃに出力される
ようになっている。Ｐn-1 ＝（Ｘn-1 ，Ｙn-1 ），Ｐn
＝（Ｘn ，Ｙn ），Ｐn+1 ＝（Ｘn+1 ，Ｙn+1 ）とす
る。またカーブの代表点はＰn となる。従って、点Ｐ１
のカーブは点Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２から、点Ｐ２のカーブは
点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３から、…、点Ｐnのカーブは点Ｐn-1
，Ｐn ，Ｐn+1 からそれぞれデータが算出される。

【００５４】上記Ｐn-1 Ｐn 距離演算部２４ｂは、上記
３点検出部２４ａから入力された上記第１の点Ｐn-1 と
上記第２の点Ｐn の位置情報を基に上記第１の点Ｐn-1
と上記第２の点Ｐn を結ぶ直線距離を演算し、上記長短
判定部２４ｄと上記補正部２４ｈとに出力するように形
成されている。

【００５５】上記Ｐn Ｐn+1 距離演算部２４ｃは、上記
３点検出部２４ａから入力された上記第２の点Ｐn と上
記第３の点Ｐn+1 の位置情報を基に上記第２の点Ｐn と
上記第３の点Ｐn+1 を結ぶ直線距離を演算し、上記長短
判定部２４ｄと上記補正部２４ｈとに出力するように形
成されている。

【００５６】上記長短判定部２４ｄは、上記Ｐn-1 Ｐn
距離演算部２４ｂから入力された上記第１の点Ｐn-1 と
上記第２の点Ｐn を結ぶ直線距離と、上記Ｐn Ｐn+1 距
離演算部２４ｃから入力された上記第２の点Ｐn と上記
第３の点Ｐn+1 を結ぶ直線距離とを比較して、これら直
線距離の長短を判定するものである。そして、直線距離
が短い方の各データ（位置、距離）を上記中点演算部２
４ｅと上記補正部２４ｇとに出力するとともに、直線距
離が長い方の各データ（位置、距離）を上記中点同距離
点演算部２４ｆに出力するようになっている。

【００５７】尚、上記長短判定部２４ｄでの比較の結
果、両方の直線距離が同じ長さと判定された場合には、
どちらの直線を用いても良いため上記第１の点Ｐn-1 と
上記第２の点Ｐn を結ぶ直線を短い直線として扱うよう
に予め設定しておく（上記第２の点Ｐn と上記第３の点
Ｐn+1 を結ぶ直線を短い直線として扱うようにしても良
い）。

【００５８】上記中点演算部２４ｅは、上記長短判定部
２４ｄから入力された距離が短い直線の各データ（位
置、距離）に基づき、上記短い方の直線距離の半分の距
離を演算するとともに上記短い方の直線上の中点位置を
決定するように形成されている。ここで、上記第１の点
Ｐn-1 と上記第２の点Ｐn を結ぶ直線を短い直線とし、
中点をＰn-1,n ＝（Ｘn-1,n ，Ｙn-1,n ）とすると、 Ｐn-1,n ＝（Ｘn-1,n ，Ｙn-1,n ）＝（（Ｘn-1 ＋Ｘn
）／２，（Ｙn-1 ＋Ｙn ）／２） そして、上記中点演算部２４ｅで演算した各データは、
上記中点同距離点演算部２４ｆと上記曲率半径演算部２
４ｇに出力されるようになっている。

【００５９】上記中点同距離点演算部２４ｆは、上記長
短判定部２４ｄから入力された距離が長い直線の各デー
タ（位置、距離）と上記中点演算部２４ｅから入力され
た上記短い方の直線距離の半分の距離のデータから、上
記長い方の直線上で上記第２の点から上記短い方の直線
距離の半分の距離の位置に中点同距離点を決定するもの
である。ここで、上記第２の点Ｐn と上記第３の点Ｐn+
1 を結ぶ直線を長い直線とし、中点同距離点をＰn,n+1
＝（Ｘn,n+1 ，Ｙn,n+1 ）とすると、 Ｐn,n+1 ＝Ｐn ＋Ｐn Ｐn,n+1 ＝（Ｘn ，Ｙn ）＋Ｋ２
・（Ｘn+1 −Ｘn ，Ｙn+1 −Ｙn ）＝（Ｘn,n+1 ，Ｙn,
n+1 ） ただし、Ｋ２＝（（Ｘn −Ｘn-1 ）² ＋（Ｙn −Ｙn-1
）² ）^1/2 ／（２・（（Ｘn+1 −Ｘn ）² ＋（Ｙn+1
−Ｙn ）² ）^1/2 ） 上記中点同距離点演算部２４ｆで演算した中点同距離点
Ｐn,n+1 の位置データは、上記曲率半径演算部２４ｇに
出力されるようになっている。

【００６０】上記曲率半径演算部２４ｇは、上記中点演
算部２４ｅから入力された中点Ｐn-1,n の位置データと
上記中点同距離点演算部２４ｆで演算した中点同距離点
Ｐn,n+1 の位置データに基づき、図３に示すように、上
記中点Ｐn-1,n で短い方の直線（ここではＰn-1 Ｐn ）
に直交する直線と上記中点同距離点Ｐn,n+1 で長い方の
直線（ここではＰn Ｐn+1 ）に直交する直線との交点位
置を走行路のカーブの中心位置Ｏn と決定してこのカー
ブ中心位置Ｏn を基に走行路の曲率半径Ｒn を演算する
ように形成されている。この曲率半径演算部２４ｇで演
算した結果は上記補正部２４ｈに出力されるようになっ
ている。

【００６１】すなわち、 Ｏn ＝Ｐn-1,n ＋Ｐn-1,n Ｏn ＝（Ｘn-1,n ，Ｙn-1,n ）＋Ｍ・（Ｙn −Ｙn-1 ，Ｘn-1 −Ｘn ） …（１２） Ｏn ＝Ｐn,n+1 ＋Ｐn,n+1 Ｏn ＝（Ｘn,n+1 ，Ｙn,n+1 ）＋Ｎ・（Ｙn+1 −Ｙn ，Ｘn −Ｘn+1 ） …（１３） 従って、 Ｘn-1,n ＋Ｍ・（Ｙn −Ｙn-1 ）＝Ｘn,n+1 ＋Ｎ・（Ｙn+1 −Ｙn ） …（１４） Ｙn-1,n ＋Ｍ・（Ｘn-1 −Ｘn ）＝Ｙn,n+1 ＋Ｎ・（Ｘn −Ｘn+1 ） …（１５） 上記（１４），（１５）式からＭを消去してＮを求めると、 Ｎ＝（（Ｘn-1 −Ｘn ）・（Ｘn-1,n −Ｘn,n+1 ） ＋（Ｙn-1 −Ｙn ）・（Ｙn-1,n −Ｙn,n+1 ）） ／（Ｘn-1 ・Ｙn+1 −Ｘn+1 ・Ｙn-1 −Ｘn-1 ・Ｙn ＋Ｘn ・Ｙn-1 −Ｘn ・Ｙn+1 ＋Ｘn+1 ・Ｙn ）…（１６） そして、カーブ中心位置Ｏn は、 Ｏn ＝（Ｘon，Ｙon）＝（Ｘn,n+1 ＋Ｎ・Ｙn+1 −Ｎ・Ｙn ，Ｙn,n+1 ＋Ｎ・Ｘn −Ｎ・Ｘn+1 ）…（１７） となる。

【００６２】従って、曲率半径Ｒn は次式により求めら
れる。 Ｒn ＝（（Ｘn −Ｘn-1 ）・（Ｙn+1 −Ｙn ） −（Ｘn+1 −Ｘn ）・（Ｙn −Ｙn-1 ）） ／｜（（Ｘn −Ｘn-1 ）・（Ｙn+1 −Ｙn ） −（Ｘn+1 −Ｘn ）・（Ｙn −Ｙn-1 ））｜ ・（（Ｘon−Ｘn-1,n ）² ＋（Ｙon−Ｙn-1,n ）² ）^1/2 …（１８） ここで、曲率半径Ｒn が正の場合は左旋回、負の場合は
右旋回となる。

【００６３】また、上記カーブ中心位置Ｏn からカーブ
の代表点である上記第２の点Ｐn までの距離Ｌonは、以
下の（１９）式により求められる。 Ｌon＝（（Ｘon−Ｘn ）² ＋（Ｙon−Ｙn ）² ）^1/2 …（１９） 上記補正部２４ｈは、上記曲率半径演算部２４ｇからの
曲率半径Ｒn と上記カーブ中心位置Ｏn から上記第２の
点Ｐn までの距離Ｌonとの差Ｄｅｌn を演算し、この差
Ｄｅｌn が後述する誤差設定値を超える場合に、上記曲
率半径Ｒn を補正して常に上記差Ｄｅｌn を上記誤差設
定値以内にするものである。

【００６４】この補正部２４ｈにより補正された、ある
いは、上記差Ｄｅｌn が上記誤差設定値以下であり補正
されなかった各点毎の最終的なカーブ情報（カーブの代
表点Ｐn の位置（Ｘn ，Ｙn ），点Ｐn-1 と点Ｐn との
距離Ｌn ，最終的な曲率半径Ｒn ，カーブ中心位置Ｏn
，直線Ｐn-1 Ｐn と直線Ｐn Ｐn+1 のなす角度から求
められる各点のカーブ角度θn ，カーブ開始点Ｌsn（カ
ーブ中心位置Ｏn から直線Ｐn-1 Ｐn に垂直に下ろした
点）と点Ｐn-1 間の距離，車両位置から各カーブの代表
点までの距離Ｌssn ）はメモリされ、前記データ整理部
２５に出力されるようになっている。

【００６５】上記誤差設定値は、道路幅Ｄと上記長短判
定部２４ｄの短い方の直線距離の両方に応じて可変さ
れ、（誤差設定値）＝α・Ｄで設定されるようになって
いる（αは短い方の直線距離に応じて設定される定数：
以後、点間隔補正係数と呼ぶ）。

【００６６】上記道路幅Ｄには、通常、前記道路形状検
出装置９から得られる道路幅の値を採用するようになっ
ているが、上記道路形状検出装置９からデータが得られ
ないときなどは、上記ナビゲーション装置８から得られ
る高速道路、一般国道、地方道というような道路種別情
報を基に道路幅Ｄを設定するようになっている。ここ
で、道路幅Ｄが大きくなるほど上記誤差設定値が大きく
なり補正を行わない方向になるが、これは、実際の道路
で道路幅が大きくなるにつれて曲率半径Ｒn が大きくな
ることを表現するものである。

【００６７】直線距離が短いということは、点データが
細かく設定されており正しく道路を表現しているとみな
せるため、補正を行わないようにするものである。

【００６８】したがって、上記点間隔補正係数αは、短
い方の直線距離が短い値ほど上記点間隔補正係数αは大
きくなって誤差設定値が大きくなり補正を行わない方向
になっている。例えば、短い方の直線距離が２０ｍ以下
の短い場合はα＝１．２、１００ｍ以下の中距離の場合
はα＝０．６、１００ｍより大きな場合はα＝０．３と
する。

【００６９】上記補正部２４ｈによる詳しい補正を図４
に示す。Ｐn-1 からＰn へのベクトルをＢ１ve（添字ve
はベクトルであることを示す）、Ｐ２からＰ３へのベク
トルをＢ２ve（添字veはベクトルであることを示す）と
し、Ｂ１ve＝（Ｘn −Ｘn-1，Ｙn −Ｙn-1 ）＝（Ｘb
1，Ｙb1）、Ｂ２ve＝（Ｘn+1 −Ｘn ，Ｙn+1 −Ｙn ）
＝（Ｘb2，Ｙb2）とする。

【００７０】Ｂ１veとＢ２veのなす角度θn は、 cos θn ＝（Ｘb1・Ｘb2＋Ｙb1・Ｙb2）／（｜Ｂ１ve｜
・｜Ｂ２ve｜） ＬonとＲn の誤差（比率）Ｐｄｅｌn は、 Ｐｄｅｌn ＝Ｒn ／Ｌon ＝cos（ θn ／２）＝（（cos θn ＋１）／２）^1/2 …（２０） よって、ＬonとＲn の差Ｄｅｌn は次式のようになる。 Ｄｅｌn ＝Ｌon−｜Ｒn ｜＝Ｌon・（１−Ｐｄｅｌn ） ＝Ｌon・（１−（（cos θn ＋１）／２）^1/2 ） …（２１） ここで、差Ｄｅｌn が誤差設定値（α・Ｄ）を超える場
合に、曲率半径Ｒn に対してＤｅｌn ＝α・Ｄとなるよ
うに補正が行われる。すなわち、 Ｌon＝Ｄｅｌn ／（１−（（cos θn ＋１）／２）^1/2 ） ＝α・Ｄ／（１−（（cos θn ＋１）／２）^1/2 ） ＝α・Ｄ／（１−（（Ｘb1・Ｘb2＋Ｙb1・Ｙb2＋｜Ｂ１ve｜・｜Ｂ２ve｜） ／（２・｜Ｂ１ve｜・｜Ｂ２ve｜））^1/2 ） Ｒn ＝Ｌon・Ｐｄｅｌn ＝α・Ｄ／（１−（（cos θn ＋１）／２）^1/2 ） ・（（cos θn ＋１）／２）^1/2 ＝α・Ｄ／（（２／（cos θn ＋１））^1/2 −１） ＝α・Ｄ／（（２・｜Ｂ１ve｜・｜Ｂ２ve｜／（Ｘb1・Ｘb2 ＋Ｙb1・Ｙb2＋｜Ｂ１ve｜・｜Ｂ２ve｜））^1/2 −１）…（２２） このように上記カーブ形状検出部２４によりカーブ情報
を得るため、ナビゲーション装置８からの一定間隔では
ない点データ（ノード）をそのまま利用することがで
き、計算のためのデータの補完や、特に複雑な計算をす
ることなく簡単な演算処理で速やかに、かつ、正確に走
行路の曲率半径を求めることができるのである。

【００７１】また、曲率半径を求める各カーブ検出点間
のつながりも自然で、実際の道路形状を正確に表現した
値が得られる。

【００７２】さらに、演算誤差も実際のカーブの曲率半
径よりも小さめに生じるようになっており、例えばカー
ブ進入時の警報・減速制御において適切な警報を発する
上で好ましいものとなっている。

【００７３】また、曲率半径の補正部２４ｈを備えるこ
とにより、より正確な曲率半径の演算が可能になり、補
正の基準に用いられる誤差設定値を実際の道路形状と点
データの数で可変することにより、より一層正確な演算
が行えるようになっている。すなわち、実際の道路で道
路幅が大きくなるにつれて曲率半径が大きくなることを
表現するため、道路幅が大きくなるほど誤差設定値が大
きくなり補正を行わない方向になる。また、直線距離が
短いということは、点データ（ノード）が細かく設定さ
れており正しく道路を表現しているとみなせるため、短
い方の直線距離が短い値ほど誤差設定値が大きくなり補
正を行わない方向になる。

【００７４】上記データ整理部２５は、上記カーブ形状
検出部２４で検出した各点毎のデータを整理するもの
で、整理されたデータの所定のデータが上記許容横加速
度設定部２６、基準許容進入速度設定部２７、警報速度
演算記憶部２９、減速速度演算記憶部３０、警報判定出
力部３２、減速判定出力部３３に読み込まれて演算され
るため、余分な演算の削減が行われるようになってい
る。

【００７５】すなわち、上記ナビゲーション装置８から
の点データ（ノード）は、１つのカーブを数点で表して
いる場合があり、また、別々のカーブであっても一方の
カーブを対象に制御を行えば他方のカーブについての制
御を省略することができる場合がある。

【００７６】従って、上記データ整理部２５では、上述
のことを考慮し、各点データ（ノード）を点Ｐn-1 から
点Ｐn に向かう場合について以下の４つのケースにあて
はめて、必要な点データ（ノード）に整理するようにな
っている。

【００７７】・ケース１…カーブはきつくなるが、点Ｐ
n-1 から点Ｐn に行くまでに減速距離（＝Ｒn-1 −Ｒn
）に余裕がある場合（図７（ａ）） ｜Ｒn-1 ｜＞｜Ｒn ｜，Ｒn-1 ・Ｒn ＞０、かつ、Ｌn
＞｜Ｒn-1 ｜−｜Ｒn ｜ ならば、点Ｐn-1 と点Ｐn のカーブ情報が必要。すなわ
ち、点Ｐn-1 から点Ｐnに行くまでに減速に余裕がある
ため、点Ｐn-1 と点Ｐn の各々について独立した制御が
必要になる。

【００７８】また点Ｐn-1 と点Ｐn は１つのカーブを表
していると考えて、この１つのカーブ角度（カーブ全角
度θsn）を求めるために点Ｐn でのカーブ角度θn は加
算する。 点Ｐn までのカーブ全角度θsn＝点Ｐn-1 までのカーブ
全角度θs(n-1)＋２・cos^-1 （Ｒn ／Ｌon） ・ケース２…カーブはきつくなり、点Ｐn-1 から点Ｐn
に行くまでに減速距離（＝Ｒn-1 −Ｒn ）に余裕が無い
場合（図７（ｂ）） ｜Ｒn-1 ｜＞｜Ｒn ｜，Ｒn-1 ・Ｒn ＞０、かつ、Ｌn
＜｜Ｒn-1 ｜−｜Ｒn ｜ ならば、点Ｐn-1 のカーブ情報は無視（削減）。すなわ
ち、点Ｐn のカーブについての制御を行うことで点Ｐn-
1 のカーブについての制御が吸収されてしまい、点Ｐn-
1 のカーブ情報は無駄になるため無視（削減）する。

【００７９】また点Ｐn-1 と点Ｐn は１つのカーブを表
していると考えて、この１つのカーブ角度（カーブ全角
度θsn）を求めるために点Ｐn でのカーブ角度θn は加
算する。 点Ｐn までのカーブ全角度θsn＝点Ｐn-1 までのカーブ
全角度θs(n-1)＋２・cos^-1 （Ｒn ／Ｌon） ・ケース３…カーブが緩くなる場合（図７（ｃ）） ｜Ｒn-1 ｜＜｜Ｒn ｜，Ｒn-1 ・Ｒn ＞０ ならば、点Ｐn のカーブ情報は無視（削減）。すなわ
ち、点Ｐn-1 で速度は減速されるようになっているた
め、この点Ｐn-1 よりも緩いカーブである点Ｐn のカー
ブ情報は不要になり無視（削減）する。尚、Ｌn が長い
場合、十分に加速してしまうと（点Ｐn-1 と点Ｐn とが
独立したカーブとみなせるなら）、点Ｐn に着くまでに
車速が大きくなってしまうことも考えられるので、Ｌn
の大きさに応じて点Ｐn のカーブ情報は保持するように
しても良い。

【００８０】また点Ｐn-1 と点Ｐn は１つのカーブを表
していると考えて、この１つのカーブ角度（カーブ全角
度θsn）を求めるために点Ｐn でのカーブ角度θn は加
算する。 点Ｐn までのカーブ全角度θsn＝点Ｐn-1 までのカーブ
全角度θs(n-1)＋２・cos^-1 （Ｒn ／Ｌon） 尚、点Ｐn-1 と点Ｐn とが独立したカーブとみなせるな
ら点Ｐn でのカーブ角度θn は加算せず、新たに加算を
始める（Ｌn の大きさに応じて決定する）。

【００８１】・ケース４…カーブの旋回方向が切り替わ
る場合（図７（ｄ）） Ｒn-1 ・Ｒn ＜０ ならば、点Ｐn のカーブ情報は必要。すなわち、点Ｐn-
1 から点Ｐn に行く際は、旋回方向が異なるため、ここ
だけでのデータの整理は行わない。

【００８２】また、点Ｐn-1 まで続いてきたカーブ角度
の合計を、点Ｐn-1 までのカーブ全角度θs(n-1)とす
る。

【００８３】さらに、点Ｐn からのカーブ全角度θsnを
求めるために加算を始める。 点Ｐn までのカーブ全角度θsn＝２・cos^-1 （Ｒn ／Ｌ
on） 尚、上記各ケースにあてはめて、１つの点に対し必要と
する場合と不要とする場合とが重なった際には、その点
は無視（削減）する。

【００８４】ここで、減速距離を、カーブの曲率半径Ｒ
n とＲn-1 の差で計算したのは、以下のためである。点
Ｐn における基準許容進入速度をＶpn、減速度をａ、許
容横加速度をａyln として、 減速距離＝（Ｖp(n-1)² −Ｖpn² ）／（２・ａ）＝（Ｒ
n-1 ・ａyl(n-1) −Ｒn ・ａyln ）／（２・ａ）＝（Ｒ
n-1 −Ｒn ）・ａyl／（２・ａ） 減速度ａを許容横加速度ａylの５０％の（１／２）・ａ
ylとすると、 減速距離＝Ｒn-1 −Ｒn この結果から、減速距離をカーブの曲率半径Ｒn とＲn-
1 の差で計算したのである。

【００８５】上記各ケースにあてはめて実際に試行した
例を図８，９，１０に示す。すなわち、図８に示すよう
に得られた走行路の点データ（ノード）について、点１
から点１５に至るまでの結果を示す。点１から点１５ま
での各カーブの曲率半径Ｒnは図９に示すように上記カ
ーブ形状検出部２４によって得られ、各点についての情
報を基に上記データ整理部２５により演算された結果が
図１０に示されている。

【００８６】点Ｐ１から点Ｐ２に至る際はケース２、点
Ｐ２から点Ｐ３に至る際はケース３、点Ｐ３から点Ｐ４
に至る際はケース３があてはめられ、点Ｐ１，３，４が
無視される。この結果、点Ｐ１，２，３，４は点Ｐ２で
代表されることになる。

【００８７】点Ｐ４から点Ｐ５に至る際はケース１があ
てはめられ点Ｐ４が必要との判定となるが点Ｐ３から点
Ｐ４に至る際に既に不要と判定されているため、点Ｐ４
は削減される。点Ｐ５から点Ｐ６に至る際はケース３が
あてはめられ点Ｐ６は削減される。この結果、点Ｐ５，
６は点Ｐ５で代表されることになる。

【００８８】点Ｐ６から点Ｐ７に至る際はカーブの向き
が切り替わるときでケース４があてはめられて点Ｐ７が
必要と判定されるが、点Ｐ７から点Ｐ８に至る際にケー
ス２があてはめられて点Ｐ７が不要と判定されるため点
Ｐ７は削減される。点Ｐ８から点Ｐ９に至る際はケース
３があてはめられ点Ｐ９が無視される。この結果、点Ｐ
７，８，９は点Ｐ８で代表されることになる。

【００８９】点Ｐ９から点Ｐ１０に至る際はカーブの向
きが切り替わるときでケース４があてはめられて点Ｐ１
０が必要と判定されるが、点Ｐ１０から点Ｐ１１に至る
際にケース２があてはめられて点Ｐ１０が不要と判定さ
れるため点Ｐ１０は削減される。点Ｐ１１から点Ｐ１２
に至る際はケース３があてはめられ点Ｐ１２が無視され
る。この結果、点Ｐ１０，１１，１２は点Ｐ１１で代表
されることになる。

【００９０】点Ｐ１２から点Ｐ１３に至る際はカーブの
向きが切り替わるときでケース４があてはめられて点Ｐ
１３が必要と判定されるが、点Ｐ１３から点Ｐ１４に至
る際にケース２があてはめられて点Ｐ１３が不要と判定
されるため点Ｐ１３は削減される。点Ｐ１４から点Ｐ１
５に至る際はケース３があてはめられ点Ｐ１５が無視さ
れる。この結果、点Ｐ１３，１４，１５は点Ｐ１４で代
表されることになる。

【００９１】このデータ整理の結果、１５点が真に必要
な５点に削減され、演算量を大幅に減らすことができ、
メモリ量の削減、処理時間の向上が行えるようになって
いるのである。

【００９２】以上のように本発明の実施の形態では、上
記ナビゲーション装置８、上記道路形状検出装置９、カ
ーブ形状検出部２４、上記データ整理部２５でカーブ検
出手段が形成されている。

【００９３】上記許容横加速度設定部２６は、基本値設
定部２６ａ、車速補正部２６ｂ、カーブ角度補正部２６
ｃ、道路勾配補正部２６ｄを有し、上記基本値設定部２
６ａで路面摩擦係数μに応じて許容横加速度ａyln の基
本値ａyl1nを演算し、上記車速補正部２６ｂで上記基本
値ａyl1nを車速Ｖに応じて補正（補正値ａyl2n）し、上
記カーブ角度補正部２６ｃで上記補正値ａyl2nを点Ｐn
が属するカーブのカーブ全角度θsnとカーブの方向に応
じて補正（補正値ａyl3n）し、上記道路勾配補正部２６
ｄで上記補正値ａyl3nを道路勾配ＳＬに応じて補正して
許容横加速度ａyln を求めるようになっている。

【００９４】すなわち、上記許容横加速度設定部２６
は、許容横加速度設定手段として形成され、設定された
許容横加速度ａyln は、上記基準許容進入速度設定部２
７に出力されるようになっている。

【００９５】上記基本値設定部２６ａでの基本値ａyl1n
の設定は、例えば次式に従って算出する。 ａyl1n＝カーブでの路面摩擦係数μ' ・安全率Ｋμ・重力加速度ｇ …（２３） ここで、カーブでの路面摩擦係数μ' は、現在の路面摩
擦係数μのまま一定であると仮定し、上記路面摩擦係数
推定部２２により推定した値をそのまま用いて計算す
る。また、安全率Ｋμは路面摩擦係数μの推定精度や、
車両特性（例えば、路面摩擦係数μが０．５でも０．５
ｇの横加速度発生は不可能）を考慮し、０．５〜１．０
程度の値とする。

【００９６】上記車速補正部２６ｂでの補正値ａyl2nの
設定は、例えば次式に従って算出する。 ａyl2n＝基本値ａyl1n・車速補正係数Ｋｖ …（２４） ここで、車速補正係数Ｋｖは、図１１（ａ）に示すよう
に、車速Ｖが大きくなると小さな値になるように定めら
れており、高速走行時の安全性を高めるため、車速Ｖの
増加に伴ってカーブでの許容横加速度が低下するように
補正されるようになっている。

【００９７】上記カーブ角度補正部２６ｃでの補正値ａ
yl3nの設定は、例えば次式に従って算出する。 ａyl3n＝補正値ａyl2n・カーブ角度補正係数Ｋθ …（２５） ここで、カーブ角度補正係数Ｋθは、図１１（ｂ）に示
すように、カーブ全角度θsnが大きくなると小さな値に
なるように定められており、カーブ全角度θsnが大きい
場合は危険度が高くなるため、カーブ全角度θsnの増加
に伴ってカーブでの許容横加速度が低下するように補正
されるようになっている。また、カーブ角度補正係数Ｋ
θは、カーブの左右の方向により異なった特性になって
いる。これは左側通行の場合、右カーブの方が見通しが
良く、実際の旋回半径も大きくとれるので、カーブ角度
補正係数Ｋθが大きめの値に設定されている。

【００９８】上記道路勾配補正部２６ｄでの補正は、こ
の許容横加速度設定部２６での最後の補正であり、これ
により求められる許容横加速度ａyln は、例えば次式に
従って算出される。 ａyln ＝（ａyl3n² −（ｇ・sin （ＳＬ／１００））² ）^1/2 ≒（ａyl3n² −（ｇ・（ＳＬ／１００））² ）^1/2 …（２６） ここで、上記（２６）式中の道路勾配ＳＬは、上記道路
勾配推定部２３で上記（１０）式あるいは（１１）式に
より求められた値である。

【００９９】タイヤ横力が最大となれるのはタイヤ前後
力が０の時であるが、その時、上り坂では減速となり余
裕が出る反面、下り坂では加速してしまうため危険度が
増す。従って、タイヤで発生しうる前後力と横力の合力
が摩擦円として一定であると仮定し、下り坂では、一定
速度で通過するためのブレーキ力を差し引いた許容横加
速度ａyln を設定するのである。

【０１００】上記基準許容進入速度設定部２７は、上記
データ整理部２５からのカーブの曲率半径Ｒn と上記許
容横加速度設定部２６からの許容横加速度ａyln を基に
基準とする許容進入速度（基準許容進入速度Ｖpn）を設
定する基準許容進入速度設定手段として形成され、各設
定した基準許容進入速度Ｖpnは、上記警報速度演算記憶
部２９と上記減速速度演算記憶部３０に出力するように
なっている。

【０１０１】この基準許容進入速度設定部２７での基準
許容進入速度Ｖpnの演算は以下の式により行われる。 Ｖpn＝（ａyln ・Ｒn ）^1/2 …（２７） 上記許容減速度設定部２８は、基本値設定部２８ａと許
容減速度補正部２８ｂとを有し、路面摩擦係数μと道路
勾配ＳＬの道路状況に応じて車両が許容できる減速度
（許容減速度ＸgLim）を設定する許容減速度設定手段と
して形成されており、この許容減速度設定部２８で設定
した許容減速度ＸgLimは、上記警報速度演算記憶部２
９、減速速度演算記憶部３０、警報判定出力部３２、減
速判定出力部３３および上記選択部３４に出力されるよ
うになっている。

【０１０２】上記基本値設定部２８ａは、以下により、
上記路面摩擦係数推定部２２で推定した現在の路面摩擦
係数μから基本値ＸgLim0 を設定するようになってい
る。 ＸgLim0 ＝μ・g・Ｋμ2 …（２８） あるいは、 ＸgLim0 ＝過剰な急減速でない定数ａxc の小さい方とする。ここで、係数Ｋμ2 はフルブレーキ
ング時の路面利用率を考慮し、例えばＫμ2 ＝０．８程
度の値とする。また、定数ａxcは実験・計算等により予
め設定しておいたもので、例えば５m/s²等の値をとるも
のとする。

【０１０３】上記許容減速度補正部２８ｂは、以下（２
９）式に示すように、道路勾配ＳＬによる制動距離の変
化に対する補正を加え、同時に、運転者の感じる減速加
速度が一定になるように、登り勾配では大きい減速度、
下り勾配では小さい減速度になるように上記基本値ＸgL
im0 を補正して、許容減速度ＸgLimを求めるようになっ
ている。このような補正により、上り坂では勾配による
重力の減速成分、下り坂では重力の加速成分を考慮した
制御開始タイミングとなる。 ＸgLim＝ＸgLim0 ＋ｇ・ＳＬ／１００ …（２９） 上記警報速度演算記憶部２９は、上記許容減速度設定部
２８で設定した許容減速度ＸgLimと、上記基準許容進入
速度設定部２７で設定した基準許容進入速度Ｖpnと、上
記データ整理部２５でメモリした各点Ｐn-1 と点Ｐn と
の距離Ｌn を基に警報制御の基準とする許容進入速度を
警報速度ＶA として演算する警報速度演算記憶手段とし
て形成されている。この警報速度演算記憶部２９で演算
した各警報速度ＶA は、図１２に示すように、後述する
減速速度ＶB と共にメモリされる一方、このメモリされ
た値は上記警報判定出力部３２に必要に応じて読込まれ
るようになっている。

【０１０４】上記警報速度演算記憶部２９では、例え
ば、警報に対する閾値を減速可能な加速度、すなわち許
容減速度ＸgLimに対する５０％の速度として設定するよ
うになっている。

【０１０５】先行点Ｐ２に対する到着点Ｐ１（点Ｐ２〜
点Ｐ１＝Ｌ2 ）での警報の判断速度（警報速度ＶA ＝Ｖ
Ａ１２）は、点Ｐ２での通過可能速度（＝基準許容進入
速度Ｖp2）に対して、 ＶＡ１２＝（Ｖp2² ＋２・（０．５・ＸgLim）・Ｌ2 ）
^1/2 同様に、先行点Ｐ３に対する到着点Ｐ１（点Ｐ３〜点Ｐ
１＝Ｌ2 ＋Ｌ3 ）での警報速度ＶA （＝ＶＡ１３）は基
準許容進入速度Ｖp3に対して、 ＶＡ１３＝（Ｖp3² ＋２・（０．５・ＸgLim）・（Ｌ2
＋Ｌ3 ））^1/2 而して先行点Ｐβに対する到着点Ｐα（点Ｐβ〜点Ｐα
＝Ｌ（α＋１）＋…＋Ｌβ）での警報速度ＶA （＝ＶＡ
αβ）は基準許容進入速度ＶＰβに対して、 ＶＡαβ＝（ＶＰβ² ＋２・（０．５・ＸgLim） ・（Ｌ（α＋１）＋…＋Ｌβ））^1/2 …（３０） 上記減速速度演算記憶部３０は、上記許容減速度設定部
２８で設定した許容減速度ＸgLimと、上記基準許容進入
速度設定部２７で設定した基準許容進入速度Ｖpnと、上
記データ整理部２５でメモリした各点Ｐn-1 と点Ｐn と
の距離Ｌn を基に減速制御の基準とする許容進入速度を
減速速度ＶB として演算する減速速度演算記憶手段とし
て形成されている。この減速速度演算記憶部３０で演算
した各減速速度ＶB は、図１２に示すように、上記警報
速度演算記憶部２９で演算した上記警報速度ＶA と共に
メモリされる一方、このメモリされた値は上記減速判定
出力部３３に必要に応じて読込まれるようになってい
る。

【０１０６】上記減速速度演算記憶部３０では、例え
ば、強制減速に対する閾値を減速可能な加速度、すなわ
ち許容減速度ＸgLimに対する８０％の速度として設定す
るようになっている。

【０１０７】先行点Ｐ２に対する到着点Ｐ１（点Ｐ２〜
点Ｐ１＝Ｌ2 ）での強制減速の判断速度（減速速度ＶB
＝ＶＢ１２）は、点Ｐ２での通過可能速度（＝基準許容
進入速度Ｖp2）に対して、 ＶＢ１２＝（Ｖp2² ＋２・（０．８・ＸgLim）・Ｌ2 ）
^1/2 同様に、先行点Ｐ３に対する到着点Ｐ１（点Ｐ３〜点Ｐ
１＝Ｌ2 ＋Ｌ3 ）での減速速度ＶB （＝ＶＢ１３）は基
準許容進入速度Ｖp3に対して、 ＶＢ１３＝（Ｖp3² ＋２・（０．８・ＸgLim）・（Ｌ2
＋Ｌ3 ））^1/2 而して先行点Ｐβに対する到着点Ｐα（点Ｐβ〜点Ｐα
＝Ｌ（α＋１）＋…＋Ｌβ）での減速速度ＶB （＝ＶＢ
αβ）は基準許容進入速度ＶＰβに対して、 ＶＢαβ＝（ＶＰβ² ＋２・（０．８・ＸgLim） ・（Ｌ（α＋１）＋…＋Ｌβ））^1/2 …（３１） 図１３は、図１２のメモリされる警報速度と減速速度の
各関係を説明するためのもので、例えば点Ｐ１の縦軸に
プロットされる各警報速度を比較してみると、Ｖp1＜Ｖ
Ａ１２＜ＶＡ１３＜（ＶＡ１４は整理）＜ＶＡ１５とな
っている。これは、速度Ｖp1以下に制御されて点Ｐ１に
達した際、次の点Ｐ２へ行くよりも点Ｐ３へ行く方が、
また点Ｐ３へ行くよりも点Ｐ５へ行く方が距離的に余裕
があり警報速度が大きくなるためである。そして、この
縦軸上の各データが図１２の各行のデータ（横方向のデ
ータ）として、それぞれの点についてメモリされている
のである。

【０１０８】ここで、図１２において、点Ｐ１を通過し
た場合を考えると、一番上の横方向のデータ（ＶＡ１
（n+1 ）／（ＶＢ１（n+1 ）〜Ｖp1）が不要となりメモ
リから消去される。

【０１０９】同様に、点Ｐn+1 が計算する領域に入って
くると、一番左の列データ（縦方向のデータ：ＶＡ１
（n+1 ）／（ＶＢ１（n+1 ）〜Ｖp(n+1)）を新たなデー
タとして計算してメモリする。但し、点Ｐn+1 について
の情報が整理されて削除されている場合は、計算は不要
となる。

【０１１０】例えば上記データ整理部２５により、点Ｐ
２でのデータが削除されている場合は、先行点Ｐ２の縦
列データ（ＶＡ１２／ＶＢ１２〜Ｖp2）のデータ列は削
除されることになる。したがって、点Ｐ２に到着したと
きにはＶp2での制御はせず、ＶＡ２３での警報制御やＶ
Ｂ２３での減速制御を行うものとなる。

【０１１１】このように、許容減速度ＸgLim、基準許容
進入速度Ｖpn、および距離Ｌn を基に演算される警報速
度ＶA と減速速度ＶB は、路面摩擦係数μと道路勾配Ｓ
Ｌが十分に考慮された値であるため、路面摩擦係数μと
道路勾配ＳＬに応じた実用的で信頼性、安定性に優れた
制御が行えるようになっている。そして、路面摩擦係数
μ、道路勾配ＳＬが変化した場合は、再度新たに許容減
速度ＸgLim、許容横加速度ａyln 、基準許容進入速度Ｖ
pn、警報速度ＶA 、減速速度ＶB の設定が行われ、その
状況に応じた最適な制御が行われるようになっている。

【０１１２】上記制御実行判断部３１は、制御実行判断
手段としてのもので、上記ターンシグナルスイッチ７、
ハンドル角センサ３からの信号と上記車速変化演算部２
１からの信号が入力されるようになっており、これら信
号により、警報制御の解除（ＯＦＦ）、警報・減速制御
の解除（ＯＦＦ）、減速制御から警報制御への変更を判
定して上記警報判定出力部３２あるいは上記減速判定出
力部３３に出力するようになっている。

【０１１３】すなわち、運転者が上記ターンシグナルス
イッチ７の操作をした場合は、上記ナビゲーション装置
８の地図情報にない直線路への進入、あるいは、カーブ
と交差点の誤判断が予想されるので、警報・減速制御の
解除を行うようになっている。

【０１１４】また、上記ハンドル角センサ３からの信号
により、運転者が予め設定しておいた操舵量以上のハン
ドル操作を行った場合は、想定しているコース以外の走
行が予想されるので、警報・減速制御の解除を行うよう
になっている。

【０１１５】上記車速変化演算部２１からの信号によ
り、警報制御を行う際に、運転者が警報判定での減速度
（０．５・ＸgLim）以上の減速を既に行っている場合
は、運転者は既に対処中であり、警報をする必要がない
ため警報制御の解除を行うようになっている。尚、この
場合、複数の警報の仕方が変化できるならば、警報の仕
方を変えて警報を行うようにしても良い。

【０１１６】また、上記車速変化演算部２１からの信号
により、減速制御を行う際に、運転者が減速判定での減
速度（０．８・ＸgLim）以上の減速を既に行っている場
合は、運転者は既に対処中であり、強制減速をする必要
がないため減速制御を警報制御に変更させるようになっ
ている。

【０１１７】上記警報判定出力部３２は、上記データ整
理部２５から現在位置点Ｐ０から点Ｐ１までの距離Ｌ1
、上記許容減速度設定部２８から許容減速度ＸgLim、
上記警報速度演算記憶部２９から点Ｐ１における各警報
速度ＶＡ１β（ＶＡ１（n+1 ）〜Ｖp1）、上記車速セン
サ５から車速Ｖがそれぞれ読み込まれるようになってい
る。

【０１１８】そして、上記距離Ｌ1 、許容減速度ＸgLim
により、上記各警報速度ＶＡ１β（ＶＡ１（n+1 ）〜Ｖ
p1）をそれぞれ現在位置点Ｐ０における警報速度に変換
して推定警報速度ＶＡＰとして演算し、この推定警報速
度ＶＡＰと車速Ｖとをそれぞれ比較して車速Ｖが推定警
報速度ＶＡＰ以上の際に警報制御を行うべく信号を上記
警報装置１０に出力するようになっている。警報制御の
実行は、上記制御実行判断部３１からの信号により解
除、あるいは減速制御からの変更による開始が可能にな
っている。

【０１１９】上記警報判定出力部３２での推定警報速度
ＶＡＰは、以下のように算出される。上記（３０）式よ
り、先行点Ｐβに対する到着点Ｐ０（点Ｐβ〜点Ｐ０＝
Ｌ1＋Ｌ2 ＋…＋Ｌβ）での警報速度ＶA （＝ＶＡ０β
＝ＶＡＰ）は基準許容進入速度ＶＰβに対して、 ＶＡＰ＝（ＶＰβ² ＋２・（０．５・ＸgLim）・（Ｌ1
＋Ｌ2 ＋…＋Ｌβ））^1/2 また、先行点Ｐβに対する到着点Ｐ１（点Ｐβ〜点Ｐ１
＝Ｌ2 ＋…＋Ｌβ）での警報速度ＶA （＝ＶＡ１β）は
基準許容進入速度ＶＰβに対して、 ＶＡ１β＝（ＶＰβ² ＋２・（０．５・ＸgLim）・（Ｌ
2 ＋…＋Ｌβ））^1/2 従って、これら２つの式から、 ＶＡＰ＝（ＶＡ１β² ＋２・（０．５・ＸgLim）・Ｌ1 ）^1/2 …（３２） 上記減速判定出力部３３は、上記データ整理部２５から
現在位置点Ｐ０から点Ｐ１までの距離Ｌ1 、上記許容減
速度設定部２８から許容減速度ＸgLim、上記減速速度演
算記憶部３０から点Ｐ１における各減速速度ＶＢ１β
（ＶＢ１（n+1 ）〜Ｖp1）、上記車速センサ５から車速
Ｖがそれぞれ読み込まれるようになっている。

【０１２０】そして、上記距離Ｌ1 、許容減速度ＸgLim
により、上記各減速速度ＶＢ１β（ＶＢ１（n+1 ）〜Ｖ
p1）をそれぞれ現在位置点Ｐ０における減速速度に変換
して推定減速速度ＶＢＰとして演算し、この推定減速速
度ＶＢＰと車速Ｖとをそれぞれ比較して車速Ｖが推定減
速速度ＶＢＰ以上の際に減速制御を行うべく信号を上記
選択部３４に出力するようになっている。減速制御の実
行は、上記制御実行判断部３１からの信号により解除、
あるいは警報制御への変更が可能になっている。尚、減
速制御の際に上記警報装置１０からその旨警報（ランプ
の点灯、音声の発生等）させるように信号を出力する。

【０１２１】上記減速判定出力部３３での推定減速速度
ＶＢＰは、以下ように算出される。上記（３１）式よ
り、先行点Ｐβに対する到着点Ｐ０（点Ｐβ〜点Ｐ０＝
Ｌ1＋Ｌ2 ＋…＋Ｌβ）での減速速度ＶB （＝ＶＢ０β
＝ＶＢＰ）は基準許容進入速度ＶＰβに対して、 ＶＢＰ＝（ＶＰβ² ＋２・（０．８・ＸgLim）・（Ｌ1
＋Ｌ2 ＋…＋Ｌβ））^1/2 また、先行点Ｐβに対する到着点Ｐ１（点Ｐβ〜点Ｐ１
＝Ｌ2 ＋…＋Ｌβ）での警報速度ＶB （＝ＶＢ１β）は
基準許容進入速度ＶＰβに対して、 ＶＢ１β＝（ＶＰβ² ＋２・（０．８・ＸgLim）・（Ｌ
2 ＋…＋Ｌβ））^1/2 従って、これら２つの式から、 ＶＢＰ＝（ＶＢ１β² ＋２・（０．８・ＸgLim）・Ｌ1 ）^1/2 …（３３） 上記選択部３４は、上記許容減速度設定部２８から許容
減速度ＸgLim、および上記減速判定出力部３３から減速
制御の実行（ＯＮ）、解除（ＯＦＦ）の指令信号が入力
されるようになっており、上記減速判定出力部３３から
減速制御の実行の信号が入力されると、許容減速度ＸgL
imに応じて、上記エンジン制御装置１２に対して過給圧
ダウン＋燃料カットの実行、あるいは、上記エンジン制
御装置１２に対して過給圧ダウン＋燃料カット＋スロッ
トル開度閉制御の実行、あるいは、上記エンジン制御装
置１２に対する過給圧ダウン＋燃料カット＋スロットル
開度全閉の実行＋上記トランスミッション制御装置１１
に対するシフトダウンの実行、あるいは、上記エンジン
制御装置１２に対する過給圧ダウン＋燃料カット＋スロ
ットル開度全閉の実行＋上記トランスミッション制御装
置１１に対するシフトダウンの実行＋上記ブレーキ制御
装置１３に対するブレーキ作動、ブレーキ力増加の実行
のいずれかを選択して行わせるようになっている。

【０１２２】このように、本発明の実施の形態では、上
記警報判定出力部３２、減速判定出力部３３および上記
選択部３４で判定出力手段が形成されている。

【０１２３】尚、上記警報判定出力部３２は、Ｐ１にお
ける各警報速度ＶＡ１β（ＶＡ１（n+1 ）〜Ｖp1）をそ
れぞれ現在位置点Ｐ０における警報速度に変換して推定
警報速度ＶＡＰとして演算し、この推定警報速度ＶＡＰ
と車速Ｖとをそれぞれ比較するものであるが、逆に、現
在位置点Ｐ０から警報減速度（０．５・ＸgLim）で減速
しながら前方の一番近い点Ｐ１に到達した場合の速度を
演算し、この推定速度ＶＡＰ' とＰ１における各警報速
度ＶＡ１β（ＶＡ１（n+1 ）〜Ｖp1）とを比較して警報
制御の判断をするようにしても良い。この場合の推定速
度ＶＡＰ' は、ＶＡＰ' ＝（Ｖ² −２・（０．５・ＸgL
im）・Ｌ1 ）^1/2同様に、上記減速判定出力部３３は、
Ｐ１における各減速速度ＶＢ１β（ＶＢ１（n+1 ）〜Ｖ
p1）をそれぞれ現在位置点Ｐ０における減速速度に変換
して推定減速速度ＶＢＰとして演算し、この推定減速速
度ＶＢＰと車速Ｖとをそれぞれ比較するものであるが、
逆に、現在位置点Ｐ０から減速減速度（０．８・ＸgLi
m）で減速しながら前方の一番近い点Ｐ１に到達した場
合の速度を演算し、この推定速度ＶＢＰ' とＰ１におけ
る各減速速度ＶＢ１β（ＶＢ１（n+1 ）〜Ｖp1）とを比
較して減速制御の判断をするようにしても良い。この場
合の推定速度ＶＢＰ'は、 ＶＢＰ' ＝（Ｖ² −２・（０．８・ＸgLim）・Ｌ1 ）
^1/2 次に、上記構成の作用を図１４、図１５の警報・減速制
御のフローチャートで説明する。このプログラムは所定
時間毎に実行されるもので、まず、ステップ（以下
「Ｓ」と略称）１０１で、路面摩擦係数推定部２２で車
速Ｖ、舵角δｆ、ヨーレートγを基に推定した路面摩擦
係数μが読込まれ、変化量Δμが演算されるとともに、
路勾配推定部２３で前後加速度センサ６からの前後加速
度と車速変化演算部２１で演算した設定時間毎の車速の
変化率を基に演算した道路勾配ＳＬが読込まれ、変化量
ΔＳＬが演算される。

【０１２４】次いでＳ１０２へ進み、上記変化量Δμあ
るいは上記変化量ΔＳＬが、それぞれについて定めた設
定値と比較され、少なくともどちらかがそれぞれの設定
値以上、すなわち路面摩擦係数μあるいは道路勾配ＳＬ
が大きく変わっている場合には、新たにデータを演算し
直すためＳ１０３へと進み、各演算データ、メモリ（許
容減速度ＸgLim、許容横加速度ａyln 、基準許容進入速
度Ｖpn、警報速度ＶA、減速速度ＶB 等）をクリアし
て、Ｓ１０４に進む。

【０１２５】上記Ｓ１０４に進むと、ナビゲーション装
置８から現在位置点Ｐ０を読込み、Ｓ１０５に進んで、
自車位置前方の、まだ許容減速度ＸgLim、許容横加速度
ａyln 、基準許容進入速度Ｖpn、警報速度ＶA 、減速速
度ＶB 等の演算を行っていない新たな点データ（ノー
ド）を、上記ナビゲーション装置８あるいはメモリ内
（演算データクリアにより再び用いる場合）から読込
む。

【０１２６】その後、Ｓ１０６に進み、上記ナビゲーシ
ョン装置８から新たな点データ（ノード）を読込んだ場
合は、この点データ（ノード）を用いて上記カーブ形状
検出部２４によるカーブ情報の演算、補正および上記デ
ータ整理部２５によるデータの整理が行われる。また、
上記ナビゲーション装置８からではなくメモリ内から新
たな点データ（ノード）を読込んだ場合は、カーブ情報
の演算、補正およびデータ整理した値は、メモリ内にあ
るものを読込む（前に演算したものを用いる）。

【０１２７】次に、Ｓ１０７に進むと、許容横加速度設
定部２６において基本値設定部２６ａで路面摩擦係数μ
に応じて許容横加速度ａyln の基本値ａyl1nを演算し、
車速補正部２６ｂで基本値ａyl1nを車速Ｖに応じて補正
（補正値ａyl2n）し、カーブ角度補正部２６ｃで補正値
ａyl2nを点Ｐn が属するカーブのカーブ全角度θsnとカ
ーブの方向に応じて補正（補正値ａyl3n）し、道路勾配
補正部２６ｄで補正値ａyl3nを道路勾配ＳＬに応じて補
正して許容横加速度ａyln を求める。

【０１２８】次いで、Ｓ１０８に進み、基準許容進入速
度設定部２７で上記データ整理部２５からのカーブの曲
率半径Ｒn と上記許容横加速度設定部２６からの許容横
加速度ａyln を基に基準とする許容進入速度（基準許容
進入速度Ｖpn）を設定する。

【０１２９】さらに、Ｓ１０９に進み、許容減速度設定
部２８において基本値設定部２８ａで路面摩擦係数μか
ら基本値ＸgLim0 を設定し、許容減速度補正部２８ｂで
道路勾配ＳＬによる補正を加えて許容減速度ＸgLimを求
める。

【０１３０】次に、Ｓ１１０に進み、警報速度演算記憶
部２９で、上記許容減速度設定部２８で設定した許容減
速度ＸgLimと、上記基準許容進入速度設定部２７で設定
した基準許容進入速度Ｖpnと、上記データ整理部２５で
メモリした各点Ｐn-1 と点Ｐn との距離Ｌn を基に警報
制御の基準とする許容進入速度を警報速度ＶA として演
算してメモリする。

【０１３１】また、減速速度演算記憶部３０で、上記許
容減速度設定部２８で設定した許容減速度ＸgLimと、上
記基準許容進入速度設定部２７で設定した基準許容進入
速度Ｖpnと、上記データ整理部２５でメモリした各点Ｐ
n-1 と点Ｐn との距離Ｌn を基に減速制御の基準とする
許容進入速度を減速速度ＶB として演算してメモリす
る。

【０１３２】その後、Ｓ１１１に進み、現在位置点Ｐ０
から新たな点までの距離が前方制御範囲（例えば、μ・
ｇ減速での停止距離の２倍までをカーブ検出範囲として
Ｖ²／（μ・ｇ））か否か判定され、前方制御範囲内の
場合は再び上記Ｓ１０５に戻り新たな点の検出と各演算
を繰り返し、前方制御範囲以上の場合（すなわち前方制
御範囲内の必要なデータはすべて取り込んだ場合）はＳ
１１２へと進む。

【０１３３】一方、上記Ｓ１０２で、上記変化量Δμあ
るいは上記変化量ΔＳＬの両方がそれぞれの設定値より
小さく、すなわち路面摩擦係数μあるいは道路勾配ＳＬ
がほとんど変化ない場合には、現在メモリされているデ
ータがそのまま利用でき、新たなデータは、現在のデー
タに加えることになる。このため、Ｓ１１３へと進み、
上記ナビゲーション装置８から現在位置点Ｐ０を読込
み、Ｓ１１４へ進み、現在位置点Ｐ０から最後に読込ん
だ点データ（前回の最後の読込点）までの距離が前方制
御範囲内か否か判定する。

【０１３４】上記Ｓ１１４での判定の結果、前方制御範
囲内の場合（車両が前進して距離が変わっている場合）
は再び上記Ｓ１０５に戻り、新たな点の検出と各演算を
繰り返しデータの追加を行い、前方制御範囲以上の場合
はＳ１１２へと進んで、現在メモリしているデータでの
制御を行う。

【０１３５】上記Ｓ１１２に進むと、ターンシグナルス
イッチ７が作動されているか否か判定され、上記ターン
シグナルスイッチ７が作動されている場合はＳ１１５に
進み減速制御が解除（ＯＦＦ）され、Ｓ１１６に進み警
報制御が解除（ＯＦＦ）されてＳ１２９へ進む。すなわ
ち、運転者が上記ターンシグナルスイッチ７の操作をし
た場合は、上記ナビゲーション装置８の地図情報にない
直線路への進入、あるいは、カーブと交差点の誤判断が
予想されるので、警報・減速制御の解除を行う。

【０１３６】一方、上記Ｓ１１２で上記ターンシグナル
スイッチ７が作動されていないと判定されるとＳ１１７
へ進み、ハンドル角センサ３からの信号により運転者に
よる操舵量が予め設定しておいた値以上か否かの判定が
行われる。そして、運転者による操舵量が設定値以上の
場合は、上記Ｓ１１５に進み減速制御が解除（ＯＦＦ）
され、Ｓ１１６に進み警報制御が解除（ＯＦＦ）されて
Ｓ１２９へ進む。すなわち、運転者が予め設定しておい
た操舵量以上のハンドル操作を行った場合は、想定して
いるコース以外の走行が予想されるので、警報・減速制
御の解除を行う。

【０１３７】上記Ｓ１１７での判定により、操舵量が設
定値より小さい場合（上記ターンシグナルスイッチ７が
ＯＦＦかつ操舵量が小さい場合）は、Ｓ１１８に進み、
減速判定出力部３３で点Ｐ１における各データ（各減速
速度ＶＢ１β（ＶＢ１（n+1）〜Ｖp1））を基に現在位
置点Ｐ０での減速速度を推定し演算する（推定減速速度
ＶＢＰ）。

【０１３８】そして、Ｓ１１９に進み、車速Ｖと上記各
推定減速速度ＶＢＰとを比較し、車速Ｖが上記各推定減
速速度ＶＢＰのいずれか一つ以上になっていれば（Ｖ≧
ＶＢＰ）、Ｓ１２０へと進む。

【０１３９】上記Ｓ１２０では、車速変化演算部２１か
らの信号により、運転者が減速判定での減速度（０．８
・ＸgLim）以上の減速を既に行っているか否かの判定を
行う。そして運転者が減速判定での減速度以上の減速を
行っていないならば減速の必要が有ると判定してＳ１２
１へ進み減速制御を実行（ＯＮ）してＳ１２９へと進
む。

【０１４０】また、上記Ｓ１２０で、運転者が減速判定
での減速度（０．８・ＸgLim）以上の減速を既に行って
いる場合は、運転者は既に対処中であり、強制減速をす
る必要がないと判定し、Ｓ１２２へ進み減速制御を解除
（ＯＦＦ）し、さらにＳ１２３に進んで警報制御を実行
（ＯＮ）して（すなわち減速制御から警報制御に変更し
て）Ｓ１２９へと進む。

【０１４１】一方、上記Ｓ１１９での車速Ｖと上記各推
定減速速度ＶＢＰとの比較の結果、車速Ｖが全ての推定
減速速度ＶＢＰより小さくなっている場合にはＳ１２４
に進み減速制御を解除（ＯＦＦ）し、Ｓ１２５に進んで
警報判定出力部３２で点Ｐ１における各データ（各警報
速度ＶＡ１β（ＶＡ１（n+1 ）〜Ｖp1））を基に現在位
置点Ｐ０での警報速度を推定し演算する（推定警報速度
ＶＡＰ）。

【０１４２】そして、Ｓ１２６に進み、車速Ｖと上記各
推定警報速度ＶＡＰとを比較し、車速Ｖが上記各推定警
報速度ＶＡＰのいずれか一つ以上になっていれば（Ｖ≧
ＶＡＰ）、Ｓ１２７へと進む。

【０１４３】上記Ｓ１２７では、車速変化演算部２１か
らの信号により、運転者が警報判定での減速度（０．５
・ＸgLim）以上の減速を既に行っているか否かの判定を
行う。そして運転者が警報判定での減速度以上の減速を
行っていないならば警報の必要が有ると判定して上記Ｓ
１２３へ進み警報制御を実行（ＯＮ）してＳ１２９へと
進む。

【０１４４】また、上記Ｓ１２７で、運転者が警報判定
での減速度（０．５・ＸgLim）以上の減速を既に行って
いる場合は、運転者は既に対処中であり、警報をする必
要がないと判定し、Ｓ１２８へ進み警報制御を解除（Ｏ
ＦＦ）してＳ１２９へと進む。

【０１４５】ここで、上記Ｓ１２３の警報制御実行（Ｏ
Ｎ）は、前述したように、チャイム・ブザー、音声警報
発生、警告灯等、あるいは、これらの組み合わせにより
構成された警報装置１０により行われ、上記Ｓ１２７を
経て行われる警報制御では、例えば、「カーブのため減
速して下さい。」等の音声警報、あるいはチャイム・ブ
ザー音のみの警報を行い、上記Ｓ１２２を経て行われる
警報制御では、例えば、チャイム・ブザー音のみの警報
を行う。

【０１４６】また、上記Ｓ１２１の減速制御実行（Ｏ
Ｎ）の際には、上記警報装置１０により「カーブのため
減速します。」等の音声警報とブザーと警告灯の点灯が
行なわれるとともに、選択部３４による後述の減速制御
が行われる。

【０１４７】尚、上記Ｓ１１２、Ｓ１１７、Ｓ１２０、
Ｓ１２７の各判定処理は制御実行判断部３１により行わ
れるものである。

【０１４８】そして、上記Ｓ１１６、Ｓ１２１、Ｓ１２
３、Ｓ１２８からＳ１２９へと進むと、現在位置点Ｐ０
が点Ｐ１の位置と比較され、現在位置点Ｐ０が点Ｐ１の
位置と略等しく通過とみなせる場合は、Ｓ１３０に進
み、メモリしておいた各点データ（ノード）の更新、す
なわち、点Ｐ２としてメモリしておいたデータを点Ｐ１
とし、点Ｐ３としてメモリしておいたデータを点Ｐ２と
し、…、を行ってプログラムを終了する。

【０１４９】一方、上記Ｓ１２９で未だ現在位置点Ｐ０
が点Ｐ１の位置に到達しない場合には、そのままプログ
ラムを終了する。

【０１５０】次に、図１６は上記選択部３４が上記減速
判定出力部３３から減速制御実行の信号を受けて行う減
速制御のプログラムのフローチャートである。減速制御
実行の信号を受けてプログラムがスタートすると、ま
ず、Ｓ２０１で減速の目標とする減速度Ｄｔの設定が行
われる。この目標減速度Ｄｔは、許容減速度設定部２８
で設定した許容減速度ＸgLimの８０％に設定される（Ｄ
ｔ＝０．８・ＸgLim）。

【０１５１】次にＳ２０２に進み、エンジン制御装置１
２により過給圧ダウン＋燃料カットの実行を行った場合
の減速度Ｄ１を演算し、Ｓ２０３に進んで上記目標減速
度Ｄｔと上記減速度Ｄ１との比較を行う。

【０１５２】上記Ｓ２０３の比較の結果、上記減速度Ｄ
１が上記目標減速度Ｄｔよりも大きく（Ｄ１＞Ｄｔ）、
過給圧ダウン＋燃料カットの実行により十分な減速が得
られると判断できる場合はＳ２０４に進み、上記エンジ
ン制御装置１２により過給圧ダウン＋燃料カットの実行
を行ってプログラムを抜ける。

【０１５３】一方、上記Ｓ２０３の比較の結果、上記減
速度Ｄ１が上記目標減速度Ｄｔ以下で（Ｄ１≦Ｄｔ）、
過給圧ダウン＋燃料カットの実行だけでは十分な減速は
得られないと判断される場合はＳ２０５に進む。

【０１５４】上記Ｓ２０５では、上記エンジン制御装置
１２による過給圧ダウン＋燃料カットの実行とスロット
ル開度全閉の実行を行った場合の減速度Ｄ２を演算し、
Ｓ２０６に進んで上記目標減速度Ｄｔと上記減速度Ｄ２
との比較を行う。

【０１５５】上記Ｓ２０６の比較の結果、上記減速度Ｄ
２が上記目標減速度Ｄｔよりも大きく（Ｄ２＞Ｄｔ）、
過給圧ダウン＋燃料カットの実行＋スロットル開度閉制
御の実行により十分な減速が得られると判断できる場合
はＳ２０７に進み、上記目標減速度Ｄｔと上記減速度Ｄ
２とが略等しくなるスロットル開度を求め、Ｓ２０８に
進んで上記エンジン制御装置１２による過給圧ダウン＋
燃料カットの実行と上記Ｓ２０７で求めたスロットル開
度に閉制御してプログラムを抜ける。

【０１５６】一方、上記Ｓ２０６の比較の結果、上記減
速度Ｄ２が上記目標減速度Ｄｔ以下で（Ｄ２≦Ｄｔ）、
上記エンジン制御装置１２による過給圧ダウン＋燃料カ
ット＋スロットル開度全閉の実行だけでは十分な減速は
得られないと判断される場合はＳ２０９に進む。

【０１５７】上記Ｓ２０９ではトランスミッション制御
装置１１でシフトダウン可能な最低段の選択が行われ、
Ｓ２１０へ進んでシフトダウンが不可能か否かの判定が
行われる。

【０１５８】上記Ｓ２１０の判定の結果、シフトダウン
が不可能と判定されるとＳ２１５にジャンプし、シフト
ダウンが可能であればＳ２１１へと進む。

【０１５９】上記Ｓ２１１へと進むと、上記エンジン制
御装置１２による過給圧ダウン＋燃料カット＋スロット
ル開度全閉の実行＋上記トランスミッション制御装置１
１による可能な最低段への変速時の減速度Ｄ３が演算さ
れ、Ｓ２１２に進み上記目標減速度Ｄｔと上記減速度Ｄ
３との比較を行う。

【０１６０】上記Ｓ２１２での比較の結果、上記減速度
Ｄ３が上記目標減速度Ｄｔよりも大きく（Ｄ３＞Ｄ
ｔ）、過給圧ダウン＋燃料カット＋スロットル開度全閉
＋シフトダウンにより十分な減速が得られると判断でき
る場合はＳ２１３に進み、過給圧ダウン＋燃料カット＋
スロットル開度全閉＋シフトダウンで上記目標減速度Ｄ
ｔと上記減速度Ｄ３とが略等しくなるシフト段を演算
し、Ｓ２１４に進んで、上記トランスミッション制御装
置１１によりこのシフト段でシフトダウンの実行を行わ
せるとともに、上記エンジン制御装置１２による過給圧
ダウン＋燃料カット＋スロットル開度全閉の実行を行い
プログラムを抜ける。

【０１６１】一方、上記Ｓ２１０でシフトダウン不可能
と判定され、あるいは、上記Ｓ２１２で上記減速度Ｄ３
が上記目標減速度Ｄｔ以下で（Ｄ３≦Ｄｔ）十分な減速
は得られないと判断される場合、Ｓ２１５に進むと、過
給圧ダウン＋燃料カット＋スロットル開度全閉＋最低段
へのシフトダウン（上記Ｓ２１０からの場合は現在のシ
フト位置）で、上記目標減速度Ｄｔを達成するブレーキ
制御装置１３によるブレーキ力の演算が行われる。

【０１６２】その後、Ｓ２１６に進み、上記エンジン制
御装置１２による過給圧ダウン＋燃料カット＋スロット
ル開度全閉の実行＋上記トランスミッション制御装置１
１によるシフトダウンの実行（上記Ｓ２１０からの場合
はそのまま）＋上記ブレーキ制御装置１３によるブレー
キ力増加の実行を行ってプログラムを抜ける。

【０１６３】このように、減速制御の際は、選択部３４
により、必要な減速度に応じて過給圧ダウン、燃料カッ
ト、スロットル開度全閉（閉制御）、シフトダウン、お
よびブレーキ力増加が選択されて行われるため、過度な
減速になることなく自然で最適な減速になるようになっ
ている。

【０１６４】本発明の実施の形態によれば、許容減速度
設定部２８は、基本値設定部２８ａで路面摩擦係数μに
応じて基本値ＸgLim0 を設定するようになっているた
め、道路状況として路面摩擦係数μが制御に反映されて
最適な制御が行える。

【０１６５】また、上記許容減速度設定部２８は、許容
減速度補正部２８ｂで道路勾配ＳＬによる制動距離の変
化に対する補正を加え、同時に、運転者の感じる減速加
速度が一定になるように、登り勾配では大きい減速度、
下り勾配では小さい減速度になるように上記基本値ＸgL
im0 を補正して、許容減速度ＸgLimを求めるようになっ
ているため、運転者にとって自然な感覚で制御が達成さ
れる。

【０１６６】さらに、許容横加速度設定部２６は、基本
値設定部２６ａで路面摩擦係数μに応じて基本値ａyl1n
の設定を行うので、道路状況として路面摩擦係数μが制
御に反映されて最適な制御が行える。

【０１６７】また、上記許容横加速度設定部２６は、車
速補正部２６ｂで車速に応じて許容横加速度を補正する
ので、車速に応じた許容横加速度の変化が適切に補正さ
れて最適な制御が行える。

【０１６８】さらに、上記許容横加速度設定部２６は、
カーブ角度補正部２６ｃでカーブの角度とその方向（左
カーブ、右カーブ）に応じて許容横加速度を補正するの
で、様々な曲がりのカーブで、左カーブと右カーブとの
見通しの違いを考慮した最適な制御が行える。

【０１６９】また、上記許容横加速度設定部２６は、道
路勾配補正部２６ｄで道路勾配ＳＬに応じて許容横加速
度を補正するので、道路勾配ＳＬにより変化する許容横
加速度が適切に設定されて最適な制御が行える。

【０１７０】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、実
際の様々な走行路において、その道路状況に即した最適
な制御を行うことができ、カーブまでの距離による影響
も十分考慮して、自然で実用的で信頼性、安定性に優れ
るという効果が得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両運動制御装置の全体構成を説明するブロッ
ク図

【図２】カーブ形状検出部の構成の説明図

【図３】カーブの曲率半径の求め方の説明図

【図４】求めたカーブの曲率半径の補正の説明図

【図５】実際にナビゲーション装置から得られる点デー
タの例の説明図

【図６】車両の横運動の２輪モデルを示す図

【図７】データ整理部での各ケースの説明図

【図８】データ整理を行う走行路の一例の図

【図９】図８の各点のカーブ曲率半径を示す図

【図１０】データ整理の試行結果の各値を示す図

【図１１】車速補正係数とカーブ角度補正係数の特性の
説明図

【図１２】メモリされる警報速度と減速速度の一例の図

【図１３】メモリされる警報速度と減速速度の各関係の
説明図

【図１４】警報・減速制御のフローチャート

【図１５】図１４の続きのフローチャート

【図１６】減速制御の一例のフローチャート

【符号の説明】

１ 車両運動制御装置 ２ 制御部 ３ ハンドル角センサ ４ ヨーレートセンサ ５ 車速センサ ６ 前後加速度センサ ７ ターンシグナルスイッチ ８ ナビゲーション装置（カーブ検出手段） ９ 道路形状検出装置（カーブ検出手段） １０ 警報装置（警報手段） １１ トランスミッション制御装置（減速手段） １２ エンジン制御装置（減速手段） １３ ブレーキ制御装置（減速手段） ２１ 車速変化演算部 ２２ 路面摩擦係数推定部 ２３ 道路勾配推定部 ２４ カーブ形状検出部（カーブ検出手段） ２５ データ整理部（カーブ検出手段） ２６ 許容横加速度設定部（許容横加速度設定手段） ２７ 基準許容進入速度設定部（基準許容進入速度設
定手段） ２８ 許容減速度設定部（許容減速度設定手段） ２９ 警報速度演算記憶部（警報速度演算記憶手段） ３０ 減速速度演算記憶部（減速速度演算記憶手段） ３１ 制御実行判断部（制御実行判断手段） ３２ 警報判定出力部（判定出力手段） ３３ 減速判定出力部（判定出力手段） ３４ 選択部（判定出力手段）

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｚ Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｓ Ｃ Ｖ 1/16 1/16 Ｄ Ｇ０９Ｂ 29/00 Ｇ０９Ｂ 29/00

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行路上のカーブを検出するカーブ検出
   手段と、車両が許容できる上記カーブへの進入速度を設
   定する許容進入速度設定手段と、車速と上記許容進入速
   度を所定に比較して上記車速側の値が上記許容進入速度
   側の値を超える際に警報手段と減速手段の少なくともど
   ちらか一方に制御信号を出力する判定出力手段とを備え
   た車両運動制御装置において、 上記許容進入速度設定手段は、道路状況に応じて車両が
   許容できる減速度を設定する許容減速度設定手段と、道
   路状況に応じて車両が許容できる横加速度を設定する許
   容横加速度設定手段と、上記許容横加速度と上記カーブ
   検出手段で検出した上記カーブの曲率半径を基に基準と
   する許容進入速度を設定する基準許容進入速度設定手段
   と、上記許容減速度と上記基準許容進入速度と上記カー
   ブまでの距離を基に上記判定出力手段が上記警報手段に
   対して判定出力するための基準とする許容進入速度を警
   報速度として演算する警報速度演算記憶手段と、上記許
   容減速度と上記基準許容進入速度と上記カーブまでの距
   離を基に上記判定出力手段が上記減速手段に対して判定
   出力するための基準とする許容進入速度を減速速度とし
   て演算する減速速度演算記憶手段とを有することを特徴
   とする車両運動制御装置。
2. 【請求項２】 上記許容減速度設定手段は、走行路の路
   面摩擦係数に応じて許容減速度を設定することを特徴と
   する請求項１記載の車両運動制御装置。
3. 【請求項３】 上記許容減速度設定手段は、登り勾配で
   は大きい方向へ、下り勾配では小さい方向へ、上記許容
   減速度を補正することを特徴とする請求項１又は請求項
   ２記載の車両運動制御装置。
4. 【請求項４】 上記許容横加速度設定手段は、走行路の
   路面摩擦係数に応じて許容横加速度を設定することを特
   徴とする請求項１，２，３のいずれか一つに記載の車両
   運動制御装置。
5. 【請求項５】 上記許容横加速度設定手段は、車速に応
   じて許容横加速度を補正することを特徴とする請求項
   １，２，３，４のいずれか一つに記載の車両運動制御装
   置。
6. 【請求項６】 上記許容横加速度設定手段は、上記カー
   ブの角度に応じて許容横加速度を補正することを特徴と
   する請求項１，２，３，４，５のいずれか一つに記載の
   車両運動制御装置。
7. 【請求項７】 上記許容横加速度設定手段は、車両の旋
   回方向に応じて許容横加速度を補正することを特徴とす
   る請求項１，２，３，４，５，６のいずれか一つに記載
   の車両運動制御装置。
8. 【請求項８】 上記許容横加速度設定手段は、道路勾配
   に応じて許容横加速度を補正することを特徴とする請求
   項１，２，３，４，５，６，７のいずれか一つに記載の
   車両運動制御装置。
9. 【請求項９】 上記カーブ検出手段は、ナビゲーション
   装置からの少なくとも道路形状を表す道路データを基に
   各カーブを検出するとともに、検出した各カーブの形状
   と各カーブの方向と各カーブ間の距離とに基づき各カー
   ブのデータの整理を行うことを特徴とする請求項１，
   ２，３，４，５，６，７，８のいずれか一つに記載の車
   両運動制御装置。
10. 【請求項１０】 上記減速手段は、エンジンの出力制御
    とシフトダウン制御とブレーキ制御の少なくとも一つに
    より減速制御することを特徴とする請求項１，２，３，
    ４，５，６，７，８，９のいずれか一つに記載の車両運
    動制御装置。
11. 【請求項１１】 制御実行判断手段を有し、旋回操作と
    減速操作の少なくとも一方に応じて上記判定出力手段で
    の判定出力を所定に変更することを特徴とする請求項
    １，２，３，４，５，６，７，８，９，１０のいずれか
    一つに記載の車両運動制御装置。