JPH1183501A - 車両運動制御装置 - Google Patents
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- JPH1183501A JPH1183501A JP9245788A JP24578897A JPH1183501A JP H1183501 A JPH1183501 A JP H1183501A JP 9245788 A JP9245788 A JP 9245788A JP 24578897 A JP24578897 A JP 24578897A JP H1183501 A JPH1183501 A JP H1183501A
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Abstract
うことができ、カーブまでの距離も十分考慮して実用的
で信頼性、安定性に優れた制御を行う。 【解決手段】許容横加速度設定部26は路面摩擦係数に
応じ基本値を演算し車速、カーブ全角度、方向、道路勾
配で補正し許容横加速度を求める。基準許容進入速度設
定部27は基準許容進入速度を設定する。許容減速度設
定部28は路面摩擦係数から基本値を設定し道路勾配で
補正し許容減速度を求める。警報速度演算記憶部29、
減速速度演算記憶部30では警報速度、減速速度を演算
しメモリする。警報判定出力部32は推定警報速度を求
め車速と比較し警報装置10に出力し警報制御実行・解
除を行う。減速判定出力部33は推定減速速度を求め車
速と比較し選択部34に出力し選択部34で適切な減速
方法を選択して減速を行う。制御実行判断部31は操舵
・減速状態から制御の解除、変更を指令する。
Description
道路を適切な速度で走行させる車両運動制御装置に関す
る。
このナビゲーション装置等から得られる地図情報を処理
して走行路前方のカーブの曲率半径を算出し、この曲率
半径を利用した、例えば、検出した曲率半径と車速によ
り前方のカーブを適切に曲がれるか否かを判断して警報
・減速制御を行う装置等が開発されている。
は、ナビゲーション装置からの情報に基づきカーブを検
出し、カーブが検出されると、カーブに対する車速危険
感を加味して、このカーブに進入する際に現在の車両の
速度が大き過ぎるか否かを判定し、車速が大き過ぎると
判定すると、警報を発生するか又は車両の走行状態を制
御する前方道路状況対応制御装置が示されている。
基づいて算出した目標横加速度の所定の値にさらに車速
による補正を加えて許容進入横加速度とし、この許容進
入横加速度とカーブの曲率半径を基に許容進入速度を演
算する。そして、現在の車速と上記許容進入速度とを比
較して車速が許容進入速度を超えると車速が大き過ぎる
と判定するようになっている。
面摩擦係数等の道路状況が変化すると、同じ制動力であ
っても車両の制動距離やコーナリング性能の限界が変動
する。このため、カーブを曲がる際の車速の判定の基準
となる許容進入速度の設定は、このような道路状況を十
分考慮して行う必要がある。
入速度の設定に、道路勾配や路面摩擦係数等の道路状況
が十分に考慮されておらず、実際の様々な走行路におい
て、その道路状況に即した最適な制御を行うことが難し
いという問題がある。
できる限界速度を超えていても、カーブまでの距離によ
りその危険度は異なり、当然、カーブまでの距離が長け
れば、限界速度以下に余裕をもって減速できるが、カー
ブまでの距離が短ければ急な減速になってしまう。
よりも警報開始距離(車速に応じた設定値以上の値)分
だけ手前の警報開始地点からカーブ開始点に達するま
で、現在の車速で走行した場合を予想し、この予想値
(現在の車速)と許容進入速度を比較して判定するよう
になっている。このため、より実用的で信頼性の高い制
御にするには、このカーブまでの距離による影響も考慮
した制御にする必要がある。
で、実際の様々な走行路において、その道路状況に即し
た最適な制御を行うことができ、カーブまでの距離によ
る影響も十分考慮して、実用的で信頼性、安定性に優れ
た車両運動制御装置を提供することを目的としている。
請求項1記載の本発明による車両運動制御装置は、走行
路上のカーブを検出するカーブ検出手段と、車両が許容
できる上記カーブへの進入速度を設定する許容進入速度
設定手段と、車速と上記許容進入速度を所定に比較して
上記車速側の値が上記許容進入速度側の値を超える際に
警報手段と減速手段の少なくともどちらか一方に制御信
号を出力する判定出力手段とを備えた車両運動制御装置
において、上記許容進入速度設定手段は、道路状況に応
じて車両が許容できる減速度を設定する許容減速度設定
手段と、道路状況に応じて車両が許容できる横加速度を
設定する許容横加速度設定手段と、上記許容横加速度と
上記カーブ検出手段で検出した上記カーブの曲率半径を
基に基準とする許容進入速度を設定する基準許容進入速
度設定手段と、上記許容減速度と上記基準許容進入速度
と上記カーブまでの距離を基に上記判定出力手段が上記
警報手段に対して判定出力するための基準とする許容進
入速度を警報速度として演算する警報速度演算記憶手段
と、上記許容減速度と上記基準許容進入速度と上記カー
ブまでの距離を基に上記判定出力手段が上記減速手段に
対して判定出力するための基準とする許容進入速度を減
速速度として演算する減速速度演算記憶手段とを有する
ものである。
は、まず、カーブ検出手段で走行路上のカーブを検出
し、この情報は許容進入速度設定手段に出力される。こ
の許容進入速度設定手段では、許容減速度設定手段で道
路状況に応じて車両が許容できる減速度を設定し、許容
横加速度設定手段で道路状況に応じて車両が許容できる
横加速度を設定し、基準許容進入速度設定手段で上記許
容横加速度と上記カーブ検出手段で検出した上記カーブ
の曲率半径を基に基準とする許容進入速度を設定し、警
報速度演算記憶手段で上記許容減速度と上記基準許容進
入速度と上記カーブまでの距離を基に判定出力手段が警
報手段に対して判定出力するための基準とする許容進入
速度を警報速度として演算し、減速速度演算記憶手段で
上記許容減速度と上記基準許容進入速度と上記カーブま
での距離を基に上記判定出力手段が減速手段に対して判
定出力するための基準とする許容進入速度を減速速度と
して演算する。そして、判定出力手段では、車速と上記
警報速度とを所定に比較して上記車速側の値が上記警報
速度側の値を超える際に上記警報手段に制御信号を出力
することと、車速と上記減速速度とを所定に比較して上
記車速側の値が上記減速速度側の値を超える際に上記減
速手段に制御信号を出力することの少なくともどちらか
一方を行う。
動制御装置は、請求項1記載の車両運動制御装置におい
て、上記許容減速度設定手段は、走行路の路面摩擦係数
に応じて許容減速度を設定するもので、道路状況として
路面摩擦係数が制御に反映されて最適な制御が行える。
運動制御装置は、請求項1又は請求項2記載の車両運動
制御装置において、上記許容減速度設定手段は、登り勾
配では大きい方向へ、下り勾配では小さい方向へ、上記
許容減速度を補正するもので、運転者の感じる減速度が
登り勾配であっても下り勾配であっても一定になるよう
に補正されて自然な感覚で制御が達成される。
動制御装置は、請求項1,2,3のいずれか一つに記載
の車両運動制御装置において、上記許容横加速度設定手
段は、走行路の路面摩擦係数に応じて許容横加速度を設
定するもので、道路状況として路面摩擦係数が制御に反
映されて最適な制御が行える。
運動制御装置は、請求項1,2,3,4のいずれか一つ
に記載の車両運動制御装置において、上記許容横加速度
設定手段は、車速に応じて許容横加速度を補正するもの
で、車速に応じた許容横加速度の変化が適切に補正され
て最適な制御が行える。
動制御装置は、請求項1,2,3,4,5のいずれか一
つに記載の車両運動制御装置において、上記許容横加速
度設定手段は、上記カーブの角度に応じて許容横加速度
を補正するもので、カーブ角度による補正がなされて、
様々な曲がりのカーブで最適な制御が行える。
運動制御装置は、請求項1,2,3,4,5,6のいず
れか一つに記載の車両運動制御装置において、上記許容
横加速度設定手段は、車両の旋回方向に応じて許容横加
速度を補正するもので、右旋回と左旋回での運転者の見
通しの差が適切に補正されて最適な制御が行える。
動制御装置は、請求項1,2,3,4,5,6,7のい
ずれか一つに記載の車両運動制御装置において、上記許
容横加速度設定手段は、道路勾配に応じて許容横加速度
を補正するもので、道路勾配により変化する許容横加速
度が適切に設定されて最適な制御が行える。
運動制御装置は、請求項1,2,3,4,5,6,7,
8のいずれか一つに記載の車両運動制御装置において、
上記カーブ検出手段は、ナビゲーション装置からの少な
くとも道路形状を表す道路データを基に各カーブを検出
するとともに、検出した各カーブの形状と各カーブの方
向と各カーブ間の距離とに基づき各カーブのデータの整
理を行うもので、大きなカーブを複数のデータで示して
いる場合や、制御に必要のないカーブに関するデータの
整理が行われ、制御演算量を削減する。
運動制御装置は、請求項1,2,3,4,5,6,7,
8,9のいずれか一つに記載の車両運動制御装置におい
て、上記減速手段は、エンジンの出力制御とシフトダウ
ン制御とブレーキ制御の少なくとも一つにより減速制御
するもので、車速側の値が減速速度側の値を超える際に
上記減速手段により効率よく効果的に減速される。
両運動制御装置は、請求項1,2,3,4,5,6,
7,8,9,10のいずれか一つに記載の車両運動制御
装置において、制御実行判断手段を有し、旋回操作と減
速操作の少なくとも一方に応じて上記判定出力手段での
判定出力を所定に変更するもので、旋回操作が道路形状
の推定方向以外で行われる場合等の道路形状の推定の誤
差を考慮して警報・減速を解除する等の変更を行う。ま
た、例え車速が警報速度あるいは減速速度の許容進入速
度を超えていても、大きく減速操作されていれば運転者
が対応中であるため警報・減速の仕方を変更する。
施の形態を説明する。図1〜図16は本発明の実施の形
態に係わり、図1は車両運動制御装置の全体構成を説明
するブロック図、図2はカーブ形状検出部の構成の説明
図、図3はカーブの曲率半径の求め方の説明図、図4は
求めたカーブの曲率半径の補正の説明図、図5は実際に
ナビゲーション装置から得られる点データの例の説明
図、図6は車両の横運動の2輪モデルを示す図、図7は
データ整理部での各ケースの説明図、図8はデータ整理
を行う走行路の一例の図、図9は図8の各点のカーブ曲
率半径を示す図、図10はデータ整理の試行結果の各値
を示す図、図11は車速補正係数とカーブ角度補正係数
の特性の説明図、図12はメモリされる警報速度と減速
速度の一例の図、図13はメモリされる警報速度と減速
速度の各関係の説明図、図14は警報・減速制御のフロ
ーチャート、図15は図14の続きのフローチャート、
図16は減速制御の一例のフローチャートである。
車両運動制御装置の全体構成を示し、この車両運動制御
装置1の制御部2には、ハンドル角センサ3、ヨーレー
トセンサ4、車速センサ5、前後加速度センサ6の各セ
ンサで検出した、舵角、ヨーレート、車速、前後加速度
の各信号が入力されるようになっており、さらに、ター
ンシグナルスイッチ7の動作信号が入力され、運転者の
旋回操作(直進、右旋回操作、左旋回操作)が検出でき
るようになっている。尚、上記車速センサ5は車輪速セ
ンサで構成しても良い。
装置8が接続され、このナビゲーション装置8から地図
情報中の道路の位置及び形状等を表す点データと、高速
道路、一般国道、地方道といった道路種別情報が入力さ
れるようになっている。尚、道路幅はナビゲーション装
置8における地図情報として入力されても良い。
装置9が接続されており、道路幅等の道路の形状に関す
るデータが入力されるようになっている。
5,6、上記ターンシグナルスイッチ7、上記ナビゲー
ション装置8、上記道路形状検出装置9からの各入力に
基づき、走行路前方のカーブを十分に安定して曲がれる
か否かを演算し、必要に応じて運転者に対して、ブザ
ー、音声警報発生、警告灯等の警報装置10を通じた警
報を行うとともに、強制的な減速が必要な場合(強制減
速時)には、警報に加え、トランスミッション制御装置
11に対してシフトダウンの実行、エンジン制御装置1
2に対して過給圧ダウン、燃料カットおよびスロットル
開度全閉(閉制御)の実行、ブレーキ制御装置13に対
してブレーキ作動、ブレーキ力増加の実行を行わせるよ
うになっている(警報・減速制御を行うようになってい
る)。
ように、一般的なものを例として、車両位置検出用セン
サ部8a、補助記憶装置8b、情報表示部8c、操作部
8d、演算部8eから主要に構成されている。
的には、全世界測位衛星システム(Global Positioning
System;GPS)によるGPS衛星からの電波を受信し
て自己位置を測定するためのGPS受信機、車両の絶対
的な走行方向を検出する地磁気センサ、及び、車輪に固
定されたロータ外周に対向して設置された電磁ピックア
ップ等からなり、車両の走行に伴って回転するロータ外
周の突起を検出してパルス信号を出力する車輪速センサ
が接続されて、車両位置に係わる走行情報が収集される
ようになっている。
置で、道路情報や地形情報等を含む道路地図情報を収録
したCD−ROMがセットされる読み込み専用の記憶装
置に形成されている。上記CD−ROMには、道路地図
情報が、互いに縮尺の異なる複数の階層レベルでそれぞ
れ記憶されており、さらに、高速道路、一般国道、地方
道というような道路種別情報や交差点に関する通行条件
等の情報が記憶されている。上記道路の地図情報中の道
路データは、図5に示すように、所定間隔で入力された
点データ(ノード)及びこれらの点を連続的に結んで形
成される線データ(リンク)からなる。
(緯度・経度・高度)、方位、地図上の自車位置、目的
地までの最適経路等を表示する液晶ディスプレイで形成
されている。そして、この情報表示部8c(液晶ディス
プレイ)と一体に上記操作部8dとしてのタッチパネル
が接続され、地図の縮尺の変更、地名の詳細表示、地域
情報および経路誘導等の表示を切り換えるための操作入
力が行えるようになっている。
ンサ部8aから得られる車両の走行情報と、上記補助記
憶装置8bから読み込んだ地図情報とをマップマッチン
グ等の演算をしながら合成し、その結果を、上記操作部
8dから送られる操作信号に基づいて上記情報表示部8
cに送り、車両の現在位置及びその周辺の地図、目的地
までの最適経路等を表示させるようになっている。ま
た、上記道路データの点データと道路種別情報は、前記
制御部2に対しても必要に応じて出力されるようになっ
ている。
の形態では特に道路幅を検出するように設けられてお
り、一対のCCDカメラ9a、画像処理部9b、道路幅
検出部9cから主に構成されている。
天井前方の左右に一定の間隔をもって取り付けられ、車
外の対象を異なる視点からステレオ撮像するようになっ
ており、この一対のCCDカメラ9aで撮像した自車両
の走行方向の映像信号は、上記画像処理部9bに入力さ
れるようになっている。
9aで撮像した自車両の走行方向の環境の1組のステレ
オ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の
原理によって画像全体に渡る距離情報を求める処理を行
なって、三次元の距離分布を表す距離画像を生成して上
記道路幅検出部9cに出力するように形成されている。
9bからの距離画像の距離分布についてヒストグラム処
理を行うことで道路を認識して、この道路幅の算出を行
って、上記制御部2に対して必要に応じて出力されるよ
うになっている。
は、折れ線で近似され、左右の折れ線で囲まれた範囲が
自車線と判断され、この自車線の左右の折れ線の間隔か
ら道路幅を算出する。このように、この道路形状検出装
置9では道路形状を検出し、その道路形状から道路幅を
求めるようになっているため、この道路形状検出装置9
で検出した道路形状と上記ナビゲーション装置8で得ら
れる地図上の道路形状データとを比較して一致させるよ
うに上記ナビゲーション装置8の地図上での自車位置を
修正して自車位置をより正確に求めるようにすることも
できる。
ので、チャイム・ブザー、音声警報発生、警告灯等、あ
るいは、これらの組み合わせにより構成されており、例
えば、警報時には、上記ナビゲーション装置8のCD−
ROMに予め録音しておいた「カーブのため減速して下
さい。」等の音声警報、あるいはチャイム・ブザー音の
みの警報を行い、強制減速時には、「カーブのため減速
します。」等の音声警報とブザーと警告灯の点灯を行う
ようになっている。尚、警報の仕方はこれに限らず、そ
の他、複数の音声警告を使い分けて警報時と強制減速時
の警告を行う等であっても良い。また、警報・減速の制
御対象となるカーブの位置を上記ナビゲーション装置8
の地図上に色表示したり、あるいは音声で案内したりし
ても良い。
車両の変速制御、ロックアップ制御、ライン圧制御等の
トランスミッションに係る制御を行うもので、上記制御
部2に対しては現在のシフト位置を出力するとともに、
上記制御部2からのシフトダウン実行の信号が入力され
るとシフトダウンを行うようになっており、減速手段を
構成するものである。
御、点火時期制御、空燃比制御、過給圧制御、スロット
ル開度制御等のエンジンに係る制御を行うもので、上記
制御部2に対しては過給圧制御情報、燃料カット情報、
スロットル開度制御情報を出力するとともに、上記制御
部2から、過給圧ダウン実行の信号が入力されると過給
圧ダウンを、燃料カット実行の信号が入力されると燃料
カットを、スロットル開度全閉(閉制御)実行の信号が
入力されるとスロットル開度全閉(閉制御)を行うよう
になっており、減速手段を構成するものである。
ックユニットが連接されてアンチロックブレーキ制御、
自動ブレーキ制御等を行うもので、上記制御部2に対し
ては現在のブレーキ作動状態を出力するとともに、上記
制御部2から、ブレーキ作動、ブレーキ力増加の実行の
信号が入力されると、ブレーキ作動、ブレーキ力増加を
行うようになっており、減速手段を構成するものであ
る。
面摩擦係数推定部22、道路勾配推定部23、カーブ形
状検出部24、データ整理部25、許容横加速度設定部
26、基準許容進入速度設定部27、許容減速度設定部
28、警報速度演算記憶部29、減速速度演算記憶部3
0、制御実行判断部31、警報判定出力部32、減速判
定出力部33、選択部34から主に構成されている。
サ5からの車速を基に、設定時間毎の車速の変化率を演
算するもので、演算結果は上記道路勾配推定部23と上
記制御実行判断部31に出力されるようになっている。
本出願人が、特開平8−2274号公報で開示した方法
により、車速センサ5からの車速V、ハンドル角センサ
3からの舵角δf、ヨーレートセンサ4からのヨーレー
トγを基に路面摩擦係数μを推定するようになってお
り、推定した路面摩擦係数μは、上記許容横加速度設定
部26と上記許容減速度設定部28に出力される。
量Δμが演算され、この変化量Δμが設定値以上の際は
後述する許容減速度XgLim、許容横加速度ayln 、基準
許容進入速度Vpn、警報速度VA 、減速速度VB 等の各
データが再演算されて制御が始められるようになってい
る。
方程式に基づくヨーレート応答と実際のヨーレートを比
較し、タイヤの等価コーナリングパワを未知パラメータ
としてその値をオンラインで推定する。具体的には、以
下の適応制御理論によるパラメータ調整則で算出され
る。
運動の運動方程式を立てる。横方向の並進運動の運動方
程式は、前後輪のコーナリングフォースCf,Cr、車
体質量M、横加速度Gyにより以下のようになる。 2・Cf+2・Cr=M・Gy …(1) 一方、重心回りの回転の運動方程式は、重心から前後輪
軸までの距離Lf,Lr、車体のヨーイング慣性モーメ
ントIz、ヨー角加速度dγ/dtにより以下のように
なる。 2・Cf・Lf−2・Cr・Lr=Iz・(dγ/dt) …(2) 車速Vと重心点の横方向への並進速度(横すべり速度)
Vyを用いると、横加速度Gyは、次式で表される。 Gy=(dVy/dt)+V・γ …(3) コーナリングフォースはタイヤの横すべり角に対し1次
遅れに近い応答をするが、この遅れを無視すると、前後
輪のコーナリングパワKf,Kr、前後輪の横すべり角
αf,αrにより以下となる。 Cf=Kf・αf …(4) Cr=Kr・αr …(5)
コーナリングパワの中でロールやサスペンションの影響
を考慮するものとして等価コーナリングパワを用いる
と、横すべり角αf,αrは、前輪舵角δf、後輪舵角
δr、ステアリングギヤ比nにより以下のように簡略化
できる。 αf=(δf/n)−((Vy+Lf・γ)/V) …(6) αr=δr−((Vy−Lr・γ)/V) …(7) 以上が基本的な運動方程式である。
し、パラメータ調整則を設定して適応制御理論を展開す
ることで種々のパラメータが推定される。次に、推定さ
れたパラメータから実車のコーナリングパワを求める。
実車のパラメータとしては、車体質量やヨーイング慣性
モーメント等があるが、これらは一定と仮定し、タイヤ
のコーナリングパワのみが変化するものとする。タイヤ
のコーナリングパワが変化する要因としては、すべり角
に対する横力の非線形性、路面摩擦係数μの影響、荷重
移動の影響等がある。ヨーレートγの変化により推定さ
れるパラメータa、前輪舵角δfにより推定されるパラ
メータbにより、前後輪のコーナリングパワKf,Kr
を求めると、例えば以下のようになる。 Kf=(b・Iz・n)/(2・Lf) …(8) Kr=(a・Iz+Lf・Kf)/Lr …(9) 従って、上述の式により、車速V、舵角δf、ヨーレー
トγで演算して非線形域の前後輪のコーナリングパワK
f,Krが推定される。そして推定された前後輪のコー
ナリングパワKf,Krは、例えば前後輪毎に高μ路の
ものと比較することで、路面摩擦係数μが算出され、路
面摩擦係数μに基づいて非線形域の路面摩擦係数μ推定
値が高い精度で設定される。
ンサ6からの前後加速度と上記車速変化演算部21で演
算した設定時間毎の車速の変化率(m/s2)を基に、次式
により道路勾配SL(%)を演算するようになってい
る。重力加速度をg(m/s2)とし、道路勾配の登り方向
を(+)として、 道路勾配SL=(前後加速度−車速変化率/g)・100…(10) また、この推定した道路勾配SLは、その変化量ΔSL
が演算され、この変化量ΔSLが設定値以上の際は後述
する許容減速度XgLim、許容横加速度ayln 、基準許容
進入速度Vpn、警報速度VA 、減速速度VB 等の各デー
タが再演算されて制御が始められるようになっている。
ジン出力トルク(N−m),トルクコンバータのトルク
比(オートマチックトランスミッション車の場合),ト
ランスミッションギヤ比,ファイナルギヤ比,タイヤ半
径(m),走行抵抗(N),車両質量(kg),車速変化
率(m/s2),重力加速度をg(m/s2)により道路勾配S
Lを演算しても良い。 道路勾配SL=tan(sin-1 ((((エンジン出力トルク・トルクコンバータの トルク比・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比/タイ ヤ半径)−走行抵抗)/車両質量−車速変化率)/g))・10 0) ≒((((エンジン出力トルク・トルクコンバータのトルク比 ・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比/タイヤ半径) −走行抵抗)/車両質量−車速変化率)/g))・100 …(11) また、前記ナビゲーション装置8から得られる高度デー
タから道路勾配SLを演算しても良く、さらに、前記道
路形状検出装置9で得られる道路形状データから道路勾
配SLを得るようにしても良い。
勾配SLは、上記許容横加速度設定部26と上記許容減
速度設定部28に出力される。
ーション装置8から地図情報中の道路を示す点データ
(ノード)と、高速道路、一般国道、地方道といった道
路種別情報が入力されるとともに、上記道路形状検出装
置9から道路幅情報が入力されるようになっており、こ
れら入力情報を基に車両前方の設定距離(前方制御範
囲、例えば、μ・g減速での停止距離の2倍までをカー
ブ検出範囲としてV2 /(μ・g))以内の上記ナビゲ
ーション装置8から得られる各点毎のカーブの各データ
を演算して上記データ整理部25に出力するようになっ
ている。
に示すように、3点検出部24a、Pn-1 Pn 距離演算
部24b、Pn Pn+1 距離演算部24c、長短判定部2
4d、中点演算部24e、中点同距離点演算部24f、
曲率半径演算部24gおよび補正部24hから主に構成
されている。
ョン装置8から入力された道路の点データ(ノード)か
ら、車両の走行方向あるいは運転者により選択された道
路上にある3点を、図5に示すように、所定の間隔で順
に(車両に近い方から)第1の点Pn-1 、第2の点Pn
、第3の点Pn+1 として読み込むものである。これら
読み込んだ3点から、上記第1の点Pn-1 と上記第2の
点Pn の位置情報は上記Pn-1 Pn 距離演算部24bに
出力され、上記第2の点Pn と上記第3の点Pn+1 の位
置情報は上記Pn Pn+1 距離演算部24cに出力される
ようになっている。Pn-1 =(Xn-1 ,Yn-1 ),Pn
=(Xn ,Yn ),Pn+1 =(Xn+1 ,Yn+1 )とす
る。またカーブの代表点はPn となる。従って、点P1
のカーブは点P0,P1,P2から、点P2のカーブは
点P1,P2,P3から、…、点Pnのカーブは点Pn-1
,Pn ,Pn+1 からそれぞれデータが算出される。
3点検出部24aから入力された上記第1の点Pn-1 と
上記第2の点Pn の位置情報を基に上記第1の点Pn-1
と上記第2の点Pn を結ぶ直線距離を演算し、上記長短
判定部24dと上記補正部24hとに出力するように形
成されている。
3点検出部24aから入力された上記第2の点Pn と上
記第3の点Pn+1 の位置情報を基に上記第2の点Pn と
上記第3の点Pn+1 を結ぶ直線距離を演算し、上記長短
判定部24dと上記補正部24hとに出力するように形
成されている。
距離演算部24bから入力された上記第1の点Pn-1 と
上記第2の点Pn を結ぶ直線距離と、上記Pn Pn+1 距
離演算部24cから入力された上記第2の点Pn と上記
第3の点Pn+1 を結ぶ直線距離とを比較して、これら直
線距離の長短を判定するものである。そして、直線距離
が短い方の各データ(位置、距離)を上記中点演算部2
4eと上記補正部24gとに出力するとともに、直線距
離が長い方の各データ(位置、距離)を上記中点同距離
点演算部24fに出力するようになっている。
果、両方の直線距離が同じ長さと判定された場合には、
どちらの直線を用いても良いため上記第1の点Pn-1 と
上記第2の点Pn を結ぶ直線を短い直線として扱うよう
に予め設定しておく(上記第2の点Pn と上記第3の点
Pn+1 を結ぶ直線を短い直線として扱うようにしても良
い)。
24dから入力された距離が短い直線の各データ(位
置、距離)に基づき、上記短い方の直線距離の半分の距
離を演算するとともに上記短い方の直線上の中点位置を
決定するように形成されている。ここで、上記第1の点
Pn-1 と上記第2の点Pn を結ぶ直線を短い直線とし、
中点をPn-1,n =(Xn-1,n ,Yn-1,n )とすると、 Pn-1,n =(Xn-1,n ,Yn-1,n )=((Xn-1 +Xn
)/2,(Yn-1 +Yn )/2) そして、上記中点演算部24eで演算した各データは、
上記中点同距離点演算部24fと上記曲率半径演算部2
4gに出力されるようになっている。
短判定部24dから入力された距離が長い直線の各デー
タ(位置、距離)と上記中点演算部24eから入力され
た上記短い方の直線距離の半分の距離のデータから、上
記長い方の直線上で上記第2の点から上記短い方の直線
距離の半分の距離の位置に中点同距離点を決定するもの
である。ここで、上記第2の点Pn と上記第3の点Pn+
1 を結ぶ直線を長い直線とし、中点同距離点をPn,n+1
=(Xn,n+1 ,Yn,n+1 )とすると、 Pn,n+1 =Pn +Pn Pn,n+1 =(Xn ,Yn )+K2
・(Xn+1 −Xn ,Yn+1 −Yn )=(Xn,n+1 ,Yn,
n+1 ) ただし、K2=((Xn −Xn-1 )2 +(Yn −Yn-1
)2 )1/2 /(2・((Xn+1 −Xn )2 +(Yn+1
−Yn )2 )1/2 ) 上記中点同距離点演算部24fで演算した中点同距離点
Pn,n+1 の位置データは、上記曲率半径演算部24gに
出力されるようになっている。
算部24eから入力された中点Pn-1,n の位置データと
上記中点同距離点演算部24fで演算した中点同距離点
Pn,n+1 の位置データに基づき、図3に示すように、上
記中点Pn-1,n で短い方の直線(ここではPn-1 Pn )
に直交する直線と上記中点同距離点Pn,n+1 で長い方の
直線(ここではPn Pn+1 )に直交する直線との交点位
置を走行路のカーブの中心位置On と決定してこのカー
ブ中心位置On を基に走行路の曲率半径Rn を演算する
ように形成されている。この曲率半径演算部24gで演
算した結果は上記補正部24hに出力されるようになっ
ている。
れる。 Rn =((Xn −Xn-1 )・(Yn+1 −Yn ) −(Xn+1 −Xn )・(Yn −Yn-1 )) /|((Xn −Xn-1 )・(Yn+1 −Yn ) −(Xn+1 −Xn )・(Yn −Yn-1 ))| ・((Xon−Xn-1,n )2 +(Yon−Yn-1,n )2 )1/2 …(18) ここで、曲率半径Rn が正の場合は左旋回、負の場合は
右旋回となる。
の代表点である上記第2の点Pn までの距離Lonは、以
下の(19)式により求められる。 Lon=((Xon−Xn )2 +(Yon−Yn )2 )1/2 …(19) 上記補正部24hは、上記曲率半径演算部24gからの
曲率半径Rn と上記カーブ中心位置On から上記第2の
点Pn までの距離Lonとの差Deln を演算し、この差
Deln が後述する誤差設定値を超える場合に、上記曲
率半径Rn を補正して常に上記差Deln を上記誤差設
定値以内にするものである。
いは、上記差Deln が上記誤差設定値以下であり補正
されなかった各点毎の最終的なカーブ情報(カーブの代
表点Pn の位置(Xn ,Yn ),点Pn-1 と点Pn との
距離Ln ,最終的な曲率半径Rn ,カーブ中心位置On
,直線Pn-1 Pn と直線Pn Pn+1 のなす角度から求
められる各点のカーブ角度θn ,カーブ開始点Lsn(カ
ーブ中心位置On から直線Pn-1 Pn に垂直に下ろした
点)と点Pn-1 間の距離,車両位置から各カーブの代表
点までの距離Lssn )はメモリされ、前記データ整理部
25に出力されるようになっている。
定部24dの短い方の直線距離の両方に応じて可変さ
れ、(誤差設定値)=α・Dで設定されるようになって
いる(αは短い方の直線距離に応じて設定される定数:
以後、点間隔補正係数と呼ぶ)。
出装置9から得られる道路幅の値を採用するようになっ
ているが、上記道路形状検出装置9からデータが得られ
ないときなどは、上記ナビゲーション装置8から得られ
る高速道路、一般国道、地方道というような道路種別情
報を基に道路幅Dを設定するようになっている。ここ
で、道路幅Dが大きくなるほど上記誤差設定値が大きく
なり補正を行わない方向になるが、これは、実際の道路
で道路幅が大きくなるにつれて曲率半径Rn が大きくな
ることを表現するものである。
細かく設定されており正しく道路を表現しているとみな
せるため、補正を行わないようにするものである。
い方の直線距離が短い値ほど上記点間隔補正係数αは大
きくなって誤差設定値が大きくなり補正を行わない方向
になっている。例えば、短い方の直線距離が20m以下
の短い場合はα=1.2、100m以下の中距離の場合
はα=0.6、100mより大きな場合はα=0.3と
する。
に示す。Pn-1 からPn へのベクトルをB1ve(添字ve
はベクトルであることを示す)、P2からP3へのベク
トルをB2ve(添字veはベクトルであることを示す)と
し、B1ve=(Xn −Xn-1,Yn −Yn-1 )=(Xb
1,Yb1)、B2ve=(Xn+1 −Xn ,Yn+1 −Yn )
=(Xb2,Yb2)とする。
・|B2ve|) LonとRn の誤差(比率)Pdeln は、 Pdeln =Rn /Lon =cos( θn /2)=((cos θn +1)/2)1/2 …(20) よって、LonとRn の差Deln は次式のようになる。 Deln =Lon−|Rn |=Lon・(1−Pdeln ) =Lon・(1−((cos θn +1)/2)1/2 ) …(21) ここで、差Deln が誤差設定値(α・D)を超える場
合に、曲率半径Rn に対してDeln =α・Dとなるよ
うに補正が行われる。すなわち、 Lon=Deln /(1−((cos θn +1)/2)1/2 ) =α・D/(1−((cos θn +1)/2)1/2 ) =α・D/(1−((Xb1・Xb2+Yb1・Yb2+|B1ve|・|B2ve|) /(2・|B1ve|・|B2ve|))1/2 ) Rn =Lon・Pdeln =α・D/(1−((cos θn +1)/2)1/2 ) ・((cos θn +1)/2)1/2 =α・D/((2/(cos θn +1))1/2 −1) =α・D/((2・|B1ve|・|B2ve|/(Xb1・Xb2 +Yb1・Yb2+|B1ve|・|B2ve|))1/2 −1)…(22) このように上記カーブ形状検出部24によりカーブ情報
を得るため、ナビゲーション装置8からの一定間隔では
ない点データ(ノード)をそのまま利用することがで
き、計算のためのデータの補完や、特に複雑な計算をす
ることなく簡単な演算処理で速やかに、かつ、正確に走
行路の曲率半径を求めることができるのである。
のつながりも自然で、実際の道路形状を正確に表現した
値が得られる。
径よりも小さめに生じるようになっており、例えばカー
ブ進入時の警報・減速制御において適切な警報を発する
上で好ましいものとなっている。
とにより、より正確な曲率半径の演算が可能になり、補
正の基準に用いられる誤差設定値を実際の道路形状と点
データの数で可変することにより、より一層正確な演算
が行えるようになっている。すなわち、実際の道路で道
路幅が大きくなるにつれて曲率半径が大きくなることを
表現するため、道路幅が大きくなるほど誤差設定値が大
きくなり補正を行わない方向になる。また、直線距離が
短いということは、点データ(ノード)が細かく設定さ
れており正しく道路を表現しているとみなせるため、短
い方の直線距離が短い値ほど誤差設定値が大きくなり補
正を行わない方向になる。
検出部24で検出した各点毎のデータを整理するもの
で、整理されたデータの所定のデータが上記許容横加速
度設定部26、基準許容進入速度設定部27、警報速度
演算記憶部29、減速速度演算記憶部30、警報判定出
力部32、減速判定出力部33に読み込まれて演算され
るため、余分な演算の削減が行われるようになってい
る。
の点データ(ノード)は、1つのカーブを数点で表して
いる場合があり、また、別々のカーブであっても一方の
カーブを対象に制御を行えば他方のカーブについての制
御を省略することができる場合がある。
のことを考慮し、各点データ(ノード)を点Pn-1 から
点Pn に向かう場合について以下の4つのケースにあて
はめて、必要な点データ(ノード)に整理するようにな
っている。
n-1 から点Pn に行くまでに減速距離(=Rn-1 −Rn
)に余裕がある場合(図7(a)) |Rn-1 |>|Rn |,Rn-1 ・Rn >0、かつ、Ln
>|Rn-1 |−|Rn | ならば、点Pn-1 と点Pn のカーブ情報が必要。すなわ
ち、点Pn-1 から点Pnに行くまでに減速に余裕がある
ため、点Pn-1 と点Pn の各々について独立した制御が
必要になる。
していると考えて、この1つのカーブ角度(カーブ全角
度θsn)を求めるために点Pn でのカーブ角度θn は加
算する。 点Pn までのカーブ全角度θsn=点Pn-1 までのカーブ
全角度θs(n-1)+2・cos-1 (Rn /Lon) ・ケース2…カーブはきつくなり、点Pn-1 から点Pn
に行くまでに減速距離(=Rn-1 −Rn )に余裕が無い
場合(図7(b)) |Rn-1 |>|Rn |,Rn-1 ・Rn >0、かつ、Ln
<|Rn-1 |−|Rn | ならば、点Pn-1 のカーブ情報は無視(削減)。すなわ
ち、点Pn のカーブについての制御を行うことで点Pn-
1 のカーブについての制御が吸収されてしまい、点Pn-
1 のカーブ情報は無駄になるため無視(削減)する。
していると考えて、この1つのカーブ角度(カーブ全角
度θsn)を求めるために点Pn でのカーブ角度θn は加
算する。 点Pn までのカーブ全角度θsn=点Pn-1 までのカーブ
全角度θs(n-1)+2・cos-1 (Rn /Lon) ・ケース3…カーブが緩くなる場合(図7(c)) |Rn-1 |<|Rn |,Rn-1 ・Rn >0 ならば、点Pn のカーブ情報は無視(削減)。すなわ
ち、点Pn-1 で速度は減速されるようになっているた
め、この点Pn-1 よりも緩いカーブである点Pn のカー
ブ情報は不要になり無視(削減)する。尚、Ln が長い
場合、十分に加速してしまうと(点Pn-1 と点Pn とが
独立したカーブとみなせるなら)、点Pn に着くまでに
車速が大きくなってしまうことも考えられるので、Ln
の大きさに応じて点Pn のカーブ情報は保持するように
しても良い。
していると考えて、この1つのカーブ角度(カーブ全角
度θsn)を求めるために点Pn でのカーブ角度θn は加
算する。 点Pn までのカーブ全角度θsn=点Pn-1 までのカーブ
全角度θs(n-1)+2・cos-1 (Rn /Lon) 尚、点Pn-1 と点Pn とが独立したカーブとみなせるな
ら点Pn でのカーブ角度θn は加算せず、新たに加算を
始める(Ln の大きさに応じて決定する)。
る場合(図7(d)) Rn-1 ・Rn <0 ならば、点Pn のカーブ情報は必要。すなわち、点Pn-
1 から点Pn に行く際は、旋回方向が異なるため、ここ
だけでのデータの整理は行わない。
の合計を、点Pn-1 までのカーブ全角度θs(n-1)とす
る。
求めるために加算を始める。 点Pn までのカーブ全角度θsn=2・cos-1 (Rn /L
on) 尚、上記各ケースにあてはめて、1つの点に対し必要と
する場合と不要とする場合とが重なった際には、その点
は無視(削減)する。
n とRn-1 の差で計算したのは、以下のためである。点
Pn における基準許容進入速度をVpn、減速度をa、許
容横加速度をayln として、 減速距離=(Vp(n-1)2 −Vpn2 )/(2・a)=(R
n-1 ・ayl(n-1) −Rn ・ayln )/(2・a)=(R
n-1 −Rn )・ayl/(2・a) 減速度aを許容横加速度aylの50%の(1/2)・a
ylとすると、 減速距離=Rn-1 −Rn この結果から、減速距離をカーブの曲率半径Rn とRn-
1 の差で計算したのである。
例を図8,9,10に示す。すなわち、図8に示すよう
に得られた走行路の点データ(ノード)について、点1
から点15に至るまでの結果を示す。点1から点15ま
での各カーブの曲率半径Rnは図9に示すように上記カ
ーブ形状検出部24によって得られ、各点についての情
報を基に上記データ整理部25により演算された結果が
図10に示されている。
P2から点P3に至る際はケース3、点P3から点P4
に至る際はケース3があてはめられ、点P1,3,4が
無視される。この結果、点P1,2,3,4は点P2で
代表されることになる。
てはめられ点P4が必要との判定となるが点P3から点
P4に至る際に既に不要と判定されているため、点P4
は削減される。点P5から点P6に至る際はケース3が
あてはめられ点P6は削減される。この結果、点P5,
6は点P5で代表されることになる。
が切り替わるときでケース4があてはめられて点P7が
必要と判定されるが、点P7から点P8に至る際にケー
ス2があてはめられて点P7が不要と判定されるため点
P7は削減される。点P8から点P9に至る際はケース
3があてはめられ点P9が無視される。この結果、点P
7,8,9は点P8で代表されることになる。
きが切り替わるときでケース4があてはめられて点P1
0が必要と判定されるが、点P10から点P11に至る
際にケース2があてはめられて点P10が不要と判定さ
れるため点P10は削減される。点P11から点P12
に至る際はケース3があてはめられ点P12が無視され
る。この結果、点P10,11,12は点P11で代表
されることになる。
向きが切り替わるときでケース4があてはめられて点P
13が必要と判定されるが、点P13から点P14に至
る際にケース2があてはめられて点P13が不要と判定
されるため点P13は削減される。点P14から点P1
5に至る際はケース3があてはめられ点P15が無視さ
れる。この結果、点P13,14,15は点P14で代
表されることになる。
な5点に削減され、演算量を大幅に減らすことができ、
メモリ量の削減、処理時間の向上が行えるようになって
いるのである。
記ナビゲーション装置8、上記道路形状検出装置9、カ
ーブ形状検出部24、上記データ整理部25でカーブ検
出手段が形成されている。
定部26a、車速補正部26b、カーブ角度補正部26
c、道路勾配補正部26dを有し、上記基本値設定部2
6aで路面摩擦係数μに応じて許容横加速度ayln の基
本値ayl1nを演算し、上記車速補正部26bで上記基本
値ayl1nを車速Vに応じて補正(補正値ayl2n)し、上
記カーブ角度補正部26cで上記補正値ayl2nを点Pn
が属するカーブのカーブ全角度θsnとカーブの方向に応
じて補正(補正値ayl3n)し、上記道路勾配補正部26
dで上記補正値ayl3nを道路勾配SLに応じて補正して
許容横加速度ayln を求めるようになっている。
は、許容横加速度設定手段として形成され、設定された
許容横加速度ayln は、上記基準許容進入速度設定部2
7に出力されるようになっている。
の設定は、例えば次式に従って算出する。 ayl1n=カーブでの路面摩擦係数μ' ・安全率Kμ・重力加速度g …(23) ここで、カーブでの路面摩擦係数μ' は、現在の路面摩
擦係数μのまま一定であると仮定し、上記路面摩擦係数
推定部22により推定した値をそのまま用いて計算す
る。また、安全率Kμは路面摩擦係数μの推定精度や、
車両特性(例えば、路面摩擦係数μが0.5でも0.5
gの横加速度発生は不可能)を考慮し、0.5〜1.0
程度の値とする。
設定は、例えば次式に従って算出する。 ayl2n=基本値ayl1n・車速補正係数Kv …(24) ここで、車速補正係数Kvは、図11(a)に示すよう
に、車速Vが大きくなると小さな値になるように定めら
れており、高速走行時の安全性を高めるため、車速Vの
増加に伴ってカーブでの許容横加速度が低下するように
補正されるようになっている。
yl3nの設定は、例えば次式に従って算出する。 ayl3n=補正値ayl2n・カーブ角度補正係数Kθ …(25) ここで、カーブ角度補正係数Kθは、図11(b)に示
すように、カーブ全角度θsnが大きくなると小さな値に
なるように定められており、カーブ全角度θsnが大きい
場合は危険度が高くなるため、カーブ全角度θsnの増加
に伴ってカーブでの許容横加速度が低下するように補正
されるようになっている。また、カーブ角度補正係数K
θは、カーブの左右の方向により異なった特性になって
いる。これは左側通行の場合、右カーブの方が見通しが
良く、実際の旋回半径も大きくとれるので、カーブ角度
補正係数Kθが大きめの値に設定されている。
の許容横加速度設定部26での最後の補正であり、これ
により求められる許容横加速度ayln は、例えば次式に
従って算出される。 ayln =(ayl3n2 −(g・sin (SL/100))2 )1/2 ≒(ayl3n2 −(g・(SL/100))2 )1/2 …(26) ここで、上記(26)式中の道路勾配SLは、上記道路
勾配推定部23で上記(10)式あるいは(11)式に
より求められた値である。
力が0の時であるが、その時、上り坂では減速となり余
裕が出る反面、下り坂では加速してしまうため危険度が
増す。従って、タイヤで発生しうる前後力と横力の合力
が摩擦円として一定であると仮定し、下り坂では、一定
速度で通過するためのブレーキ力を差し引いた許容横加
速度ayln を設定するのである。
データ整理部25からのカーブの曲率半径Rn と上記許
容横加速度設定部26からの許容横加速度ayln を基に
基準とする許容進入速度(基準許容進入速度Vpn)を設
定する基準許容進入速度設定手段として形成され、各設
定した基準許容進入速度Vpnは、上記警報速度演算記憶
部29と上記減速速度演算記憶部30に出力するように
なっている。
許容進入速度Vpnの演算は以下の式により行われる。 Vpn=(ayln ・Rn )1/2 …(27) 上記許容減速度設定部28は、基本値設定部28aと許
容減速度補正部28bとを有し、路面摩擦係数μと道路
勾配SLの道路状況に応じて車両が許容できる減速度
(許容減速度XgLim)を設定する許容減速度設定手段と
して形成されており、この許容減速度設定部28で設定
した許容減速度XgLimは、上記警報速度演算記憶部2
9、減速速度演算記憶部30、警報判定出力部32、減
速判定出力部33および上記選択部34に出力されるよ
うになっている。
上記路面摩擦係数推定部22で推定した現在の路面摩擦
係数μから基本値XgLim0 を設定するようになってい
る。 XgLim0 =μ・g・Kμ2 …(28) あるいは、 XgLim0 =過剰な急減速でない定数axc の小さい方とする。ここで、係数Kμ2 はフルブレーキ
ング時の路面利用率を考慮し、例えばKμ2 =0.8程
度の値とする。また、定数axcは実験・計算等により予
め設定しておいたもので、例えば5m/s2等の値をとるも
のとする。
9)式に示すように、道路勾配SLによる制動距離の変
化に対する補正を加え、同時に、運転者の感じる減速加
速度が一定になるように、登り勾配では大きい減速度、
下り勾配では小さい減速度になるように上記基本値XgL
im0 を補正して、許容減速度XgLimを求めるようになっ
ている。このような補正により、上り坂では勾配による
重力の減速成分、下り坂では重力の加速成分を考慮した
制御開始タイミングとなる。 XgLim=XgLim0 +g・SL/100 …(29) 上記警報速度演算記憶部29は、上記許容減速度設定部
28で設定した許容減速度XgLimと、上記基準許容進入
速度設定部27で設定した基準許容進入速度Vpnと、上
記データ整理部25でメモリした各点Pn-1 と点Pn と
の距離Ln を基に警報制御の基準とする許容進入速度を
警報速度VA として演算する警報速度演算記憶手段とし
て形成されている。この警報速度演算記憶部29で演算
した各警報速度VA は、図12に示すように、後述する
減速速度VB と共にメモリされる一方、このメモリされ
た値は上記警報判定出力部32に必要に応じて読込まれ
るようになっている。
ば、警報に対する閾値を減速可能な加速度、すなわち許
容減速度XgLimに対する50%の速度として設定するよ
うになっている。
点P1=L2 )での警報の判断速度(警報速度VA =V
A12)は、点P2での通過可能速度(=基準許容進入
速度Vp2)に対して、 VA12=(Vp22 +2・(0.5・XgLim)・L2 )
1/2 同様に、先行点P3に対する到着点P1(点P3〜点P
1=L2 +L3 )での警報速度VA (=VA13)は基
準許容進入速度Vp3に対して、 VA13=(Vp32 +2・(0.5・XgLim)・(L2
+L3 ))1/2 而して先行点Pβに対する到着点Pα(点Pβ〜点Pα
=L(α+1)+…+Lβ)での警報速度VA (=VA
αβ)は基準許容進入速度VPβに対して、 VAαβ=(VPβ2 +2・(0.5・XgLim) ・(L(α+1)+…+Lβ))1/2 …(30) 上記減速速度演算記憶部30は、上記許容減速度設定部
28で設定した許容減速度XgLimと、上記基準許容進入
速度設定部27で設定した基準許容進入速度Vpnと、上
記データ整理部25でメモリした各点Pn-1 と点Pn と
の距離Ln を基に減速制御の基準とする許容進入速度を
減速速度VB として演算する減速速度演算記憶手段とし
て形成されている。この減速速度演算記憶部30で演算
した各減速速度VB は、図12に示すように、上記警報
速度演算記憶部29で演算した上記警報速度VA と共に
メモリされる一方、このメモリされた値は上記減速判定
出力部33に必要に応じて読込まれるようになってい
る。
ば、強制減速に対する閾値を減速可能な加速度、すなわ
ち許容減速度XgLimに対する80%の速度として設定す
るようになっている。
点P1=L2 )での強制減速の判断速度(減速速度VB
=VB12)は、点P2での通過可能速度(=基準許容
進入速度Vp2)に対して、 VB12=(Vp22 +2・(0.8・XgLim)・L2 )
1/2 同様に、先行点P3に対する到着点P1(点P3〜点P
1=L2 +L3 )での減速速度VB (=VB13)は基
準許容進入速度Vp3に対して、 VB13=(Vp32 +2・(0.8・XgLim)・(L2
+L3 ))1/2 而して先行点Pβに対する到着点Pα(点Pβ〜点Pα
=L(α+1)+…+Lβ)での減速速度VB (=VB
αβ)は基準許容進入速度VPβに対して、 VBαβ=(VPβ2 +2・(0.8・XgLim) ・(L(α+1)+…+Lβ))1/2 …(31) 図13は、図12のメモリされる警報速度と減速速度の
各関係を説明するためのもので、例えば点P1の縦軸に
プロットされる各警報速度を比較してみると、Vp1<V
A12<VA13<(VA14は整理)<VA15とな
っている。これは、速度Vp1以下に制御されて点P1に
達した際、次の点P2へ行くよりも点P3へ行く方が、
また点P3へ行くよりも点P5へ行く方が距離的に余裕
があり警報速度が大きくなるためである。そして、この
縦軸上の各データが図12の各行のデータ(横方向のデ
ータ)として、それぞれの点についてメモリされている
のである。
た場合を考えると、一番上の横方向のデータ(VA1
(n+1 )/(VB1(n+1 )〜Vp1)が不要となりメモ
リから消去される。
くると、一番左の列データ(縦方向のデータ:VA1
(n+1 )/(VB1(n+1 )〜Vp(n+1))を新たなデー
タとして計算してメモリする。但し、点Pn+1 について
の情報が整理されて削除されている場合は、計算は不要
となる。
2でのデータが削除されている場合は、先行点P2の縦
列データ(VA12/VB12〜Vp2)のデータ列は削
除されることになる。したがって、点P2に到着したと
きにはVp2での制御はせず、VA23での警報制御やV
B23での減速制御を行うものとなる。
進入速度Vpn、および距離Ln を基に演算される警報速
度VA と減速速度VB は、路面摩擦係数μと道路勾配S
Lが十分に考慮された値であるため、路面摩擦係数μと
道路勾配SLに応じた実用的で信頼性、安定性に優れた
制御が行えるようになっている。そして、路面摩擦係数
μ、道路勾配SLが変化した場合は、再度新たに許容減
速度XgLim、許容横加速度ayln 、基準許容進入速度V
pn、警報速度VA 、減速速度VB の設定が行われ、その
状況に応じた最適な制御が行われるようになっている。
手段としてのもので、上記ターンシグナルスイッチ7、
ハンドル角センサ3からの信号と上記車速変化演算部2
1からの信号が入力されるようになっており、これら信
号により、警報制御の解除(OFF)、警報・減速制御
の解除(OFF)、減速制御から警報制御への変更を判
定して上記警報判定出力部32あるいは上記減速判定出
力部33に出力するようになっている。
イッチ7の操作をした場合は、上記ナビゲーション装置
8の地図情報にない直線路への進入、あるいは、カーブ
と交差点の誤判断が予想されるので、警報・減速制御の
解除を行うようになっている。
により、運転者が予め設定しておいた操舵量以上のハン
ドル操作を行った場合は、想定しているコース以外の走
行が予想されるので、警報・減速制御の解除を行うよう
になっている。
り、警報制御を行う際に、運転者が警報判定での減速度
(0.5・XgLim)以上の減速を既に行っている場合
は、運転者は既に対処中であり、警報をする必要がない
ため警報制御の解除を行うようになっている。尚、この
場合、複数の警報の仕方が変化できるならば、警報の仕
方を変えて警報を行うようにしても良い。
により、減速制御を行う際に、運転者が減速判定での減
速度(0.8・XgLim)以上の減速を既に行っている場
合は、運転者は既に対処中であり、強制減速をする必要
がないため減速制御を警報制御に変更させるようになっ
ている。
理部25から現在位置点P0から点P1までの距離L1
、上記許容減速度設定部28から許容減速度XgLim、
上記警報速度演算記憶部29から点P1における各警報
速度VA1β(VA1(n+1 )〜Vp1)、上記車速セン
サ5から車速Vがそれぞれ読み込まれるようになってい
る。
により、上記各警報速度VA1β(VA1(n+1 )〜V
p1)をそれぞれ現在位置点P0における警報速度に変換
して推定警報速度VAPとして演算し、この推定警報速
度VAPと車速Vとをそれぞれ比較して車速Vが推定警
報速度VAP以上の際に警報制御を行うべく信号を上記
警報装置10に出力するようになっている。警報制御の
実行は、上記制御実行判断部31からの信号により解
除、あるいは減速制御からの変更による開始が可能にな
っている。
VAPは、以下のように算出される。上記(30)式よ
り、先行点Pβに対する到着点P0(点Pβ〜点P0=
L1+L2 +…+Lβ)での警報速度VA (=VA0β
=VAP)は基準許容進入速度VPβに対して、 VAP=(VPβ2 +2・(0.5・XgLim)・(L1
+L2 +…+Lβ))1/2 また、先行点Pβに対する到着点P1(点Pβ〜点P1
=L2 +…+Lβ)での警報速度VA (=VA1β)は
基準許容進入速度VPβに対して、 VA1β=(VPβ2 +2・(0.5・XgLim)・(L
2 +…+Lβ))1/2 従って、これら2つの式から、 VAP=(VA1β2 +2・(0.5・XgLim)・L1 )1/2 …(32) 上記減速判定出力部33は、上記データ整理部25から
現在位置点P0から点P1までの距離L1 、上記許容減
速度設定部28から許容減速度XgLim、上記減速速度演
算記憶部30から点P1における各減速速度VB1β
(VB1(n+1 )〜Vp1)、上記車速センサ5から車速
Vがそれぞれ読み込まれるようになっている。
により、上記各減速速度VB1β(VB1(n+1 )〜V
p1)をそれぞれ現在位置点P0における減速速度に変換
して推定減速速度VBPとして演算し、この推定減速速
度VBPと車速Vとをそれぞれ比較して車速Vが推定減
速速度VBP以上の際に減速制御を行うべく信号を上記
選択部34に出力するようになっている。減速制御の実
行は、上記制御実行判断部31からの信号により解除、
あるいは警報制御への変更が可能になっている。尚、減
速制御の際に上記警報装置10からその旨警報(ランプ
の点灯、音声の発生等)させるように信号を出力する。
VBPは、以下ように算出される。上記(31)式よ
り、先行点Pβに対する到着点P0(点Pβ〜点P0=
L1+L2 +…+Lβ)での減速速度VB (=VB0β
=VBP)は基準許容進入速度VPβに対して、 VBP=(VPβ2 +2・(0.8・XgLim)・(L1
+L2 +…+Lβ))1/2 また、先行点Pβに対する到着点P1(点Pβ〜点P1
=L2 +…+Lβ)での警報速度VB (=VB1β)は
基準許容進入速度VPβに対して、 VB1β=(VPβ2 +2・(0.8・XgLim)・(L
2 +…+Lβ))1/2 従って、これら2つの式から、 VBP=(VB1β2 +2・(0.8・XgLim)・L1 )1/2 …(33) 上記選択部34は、上記許容減速度設定部28から許容
減速度XgLim、および上記減速判定出力部33から減速
制御の実行(ON)、解除(OFF)の指令信号が入力
されるようになっており、上記減速判定出力部33から
減速制御の実行の信号が入力されると、許容減速度XgL
imに応じて、上記エンジン制御装置12に対して過給圧
ダウン+燃料カットの実行、あるいは、上記エンジン制
御装置12に対して過給圧ダウン+燃料カット+スロッ
トル開度閉制御の実行、あるいは、上記エンジン制御装
置12に対する過給圧ダウン+燃料カット+スロットル
開度全閉の実行+上記トランスミッション制御装置11
に対するシフトダウンの実行、あるいは、上記エンジン
制御装置12に対する過給圧ダウン+燃料カット+スロ
ットル開度全閉の実行+上記トランスミッション制御装
置11に対するシフトダウンの実行+上記ブレーキ制御
装置13に対するブレーキ作動、ブレーキ力増加の実行
のいずれかを選択して行わせるようになっている。
記警報判定出力部32、減速判定出力部33および上記
選択部34で判定出力手段が形成されている。
ける各警報速度VA1β(VA1(n+1 )〜Vp1)をそ
れぞれ現在位置点P0における警報速度に変換して推定
警報速度VAPとして演算し、この推定警報速度VAP
と車速Vとをそれぞれ比較するものであるが、逆に、現
在位置点P0から警報減速度(0.5・XgLim)で減速
しながら前方の一番近い点P1に到達した場合の速度を
演算し、この推定速度VAP' とP1における各警報速
度VA1β(VA1(n+1 )〜Vp1)とを比較して警報
制御の判断をするようにしても良い。この場合の推定速
度VAP' は、VAP' =(V2 −2・(0.5・XgL
im)・L1 )1/2同様に、上記減速判定出力部33は、
P1における各減速速度VB1β(VB1(n+1 )〜V
p1)をそれぞれ現在位置点P0における減速速度に変換
して推定減速速度VBPとして演算し、この推定減速速
度VBPと車速Vとをそれぞれ比較するものであるが、
逆に、現在位置点P0から減速減速度(0.8・XgLi
m)で減速しながら前方の一番近い点P1に到達した場
合の速度を演算し、この推定速度VBP' とP1におけ
る各減速速度VB1β(VB1(n+1 )〜Vp1)とを比
較して減速制御の判断をするようにしても良い。この場
合の推定速度VBP'は、 VBP' =(V2 −2・(0.8・XgLim)・L1 )
1/2 次に、上記構成の作用を図14、図15の警報・減速制
御のフローチャートで説明する。このプログラムは所定
時間毎に実行されるもので、まず、ステップ(以下
「S」と略称)101で、路面摩擦係数推定部22で車
速V、舵角δf、ヨーレートγを基に推定した路面摩擦
係数μが読込まれ、変化量Δμが演算されるとともに、
路勾配推定部23で前後加速度センサ6からの前後加速
度と車速変化演算部21で演算した設定時間毎の車速の
変化率を基に演算した道路勾配SLが読込まれ、変化量
ΔSLが演算される。
るいは上記変化量ΔSLが、それぞれについて定めた設
定値と比較され、少なくともどちらかがそれぞれの設定
値以上、すなわち路面摩擦係数μあるいは道路勾配SL
が大きく変わっている場合には、新たにデータを演算し
直すためS103へと進み、各演算データ、メモリ(許
容減速度XgLim、許容横加速度ayln 、基準許容進入速
度Vpn、警報速度VA、減速速度VB 等)をクリアし
て、S104に進む。
置8から現在位置点P0を読込み、S105に進んで、
自車位置前方の、まだ許容減速度XgLim、許容横加速度
ayln 、基準許容進入速度Vpn、警報速度VA 、減速速
度VB 等の演算を行っていない新たな点データ(ノー
ド)を、上記ナビゲーション装置8あるいはメモリ内
(演算データクリアにより再び用いる場合)から読込
む。
ョン装置8から新たな点データ(ノード)を読込んだ場
合は、この点データ(ノード)を用いて上記カーブ形状
検出部24によるカーブ情報の演算、補正および上記デ
ータ整理部25によるデータの整理が行われる。また、
上記ナビゲーション装置8からではなくメモリ内から新
たな点データ(ノード)を読込んだ場合は、カーブ情報
の演算、補正およびデータ整理した値は、メモリ内にあ
るものを読込む(前に演算したものを用いる)。
定部26において基本値設定部26aで路面摩擦係数μ
に応じて許容横加速度ayln の基本値ayl1nを演算し、
車速補正部26bで基本値ayl1nを車速Vに応じて補正
(補正値ayl2n)し、カーブ角度補正部26cで補正値
ayl2nを点Pn が属するカーブのカーブ全角度θsnとカ
ーブの方向に応じて補正(補正値ayl3n)し、道路勾配
補正部26dで補正値ayl3nを道路勾配SLに応じて補
正して許容横加速度ayln を求める。
度設定部27で上記データ整理部25からのカーブの曲
率半径Rn と上記許容横加速度設定部26からの許容横
加速度ayln を基に基準とする許容進入速度(基準許容
進入速度Vpn)を設定する。
部28において基本値設定部28aで路面摩擦係数μか
ら基本値XgLim0 を設定し、許容減速度補正部28bで
道路勾配SLによる補正を加えて許容減速度XgLimを求
める。
部29で、上記許容減速度設定部28で設定した許容減
速度XgLimと、上記基準許容進入速度設定部27で設定
した基準許容進入速度Vpnと、上記データ整理部25で
メモリした各点Pn-1 と点Pn との距離Ln を基に警報
制御の基準とする許容進入速度を警報速度VA として演
算してメモリする。
容減速度設定部28で設定した許容減速度XgLimと、上
記基準許容進入速度設定部27で設定した基準許容進入
速度Vpnと、上記データ整理部25でメモリした各点P
n-1 と点Pn との距離Ln を基に減速制御の基準とする
許容進入速度を減速速度VB として演算してメモリす
る。
から新たな点までの距離が前方制御範囲(例えば、μ・
g減速での停止距離の2倍までをカーブ検出範囲として
V2/(μ・g))か否か判定され、前方制御範囲内の
場合は再び上記S105に戻り新たな点の検出と各演算
を繰り返し、前方制御範囲以上の場合(すなわち前方制
御範囲内の必要なデータはすべて取り込んだ場合)はS
112へと進む。
るいは上記変化量ΔSLの両方がそれぞれの設定値より
小さく、すなわち路面摩擦係数μあるいは道路勾配SL
がほとんど変化ない場合には、現在メモリされているデ
ータがそのまま利用でき、新たなデータは、現在のデー
タに加えることになる。このため、S113へと進み、
上記ナビゲーション装置8から現在位置点P0を読込
み、S114へ進み、現在位置点P0から最後に読込ん
だ点データ(前回の最後の読込点)までの距離が前方制
御範囲内か否か判定する。
囲内の場合(車両が前進して距離が変わっている場合)
は再び上記S105に戻り、新たな点の検出と各演算を
繰り返しデータの追加を行い、前方制御範囲以上の場合
はS112へと進んで、現在メモリしているデータでの
制御を行う。
イッチ7が作動されているか否か判定され、上記ターン
シグナルスイッチ7が作動されている場合はS115に
進み減速制御が解除(OFF)され、S116に進み警
報制御が解除(OFF)されてS129へ進む。すなわ
ち、運転者が上記ターンシグナルスイッチ7の操作をし
た場合は、上記ナビゲーション装置8の地図情報にない
直線路への進入、あるいは、カーブと交差点の誤判断が
予想されるので、警報・減速制御の解除を行う。
スイッチ7が作動されていないと判定されるとS117
へ進み、ハンドル角センサ3からの信号により運転者に
よる操舵量が予め設定しておいた値以上か否かの判定が
行われる。そして、運転者による操舵量が設定値以上の
場合は、上記S115に進み減速制御が解除(OFF)
され、S116に進み警報制御が解除(OFF)されて
S129へ進む。すなわち、運転者が予め設定しておい
た操舵量以上のハンドル操作を行った場合は、想定して
いるコース以外の走行が予想されるので、警報・減速制
御の解除を行う。
定値より小さい場合(上記ターンシグナルスイッチ7が
OFFかつ操舵量が小さい場合)は、S118に進み、
減速判定出力部33で点P1における各データ(各減速
速度VB1β(VB1(n+1)〜Vp1))を基に現在位
置点P0での減速速度を推定し演算する(推定減速速度
VBP)。
推定減速速度VBPとを比較し、車速Vが上記各推定減
速速度VBPのいずれか一つ以上になっていれば(V≧
VBP)、S120へと進む。
らの信号により、運転者が減速判定での減速度(0.8
・XgLim)以上の減速を既に行っているか否かの判定を
行う。そして運転者が減速判定での減速度以上の減速を
行っていないならば減速の必要が有ると判定してS12
1へ進み減速制御を実行(ON)してS129へと進
む。
での減速度(0.8・XgLim)以上の減速を既に行って
いる場合は、運転者は既に対処中であり、強制減速をす
る必要がないと判定し、S122へ進み減速制御を解除
(OFF)し、さらにS123に進んで警報制御を実行
(ON)して(すなわち減速制御から警報制御に変更し
て)S129へと進む。
定減速速度VBPとの比較の結果、車速Vが全ての推定
減速速度VBPより小さくなっている場合にはS124
に進み減速制御を解除(OFF)し、S125に進んで
警報判定出力部32で点P1における各データ(各警報
速度VA1β(VA1(n+1 )〜Vp1))を基に現在位
置点P0での警報速度を推定し演算する(推定警報速度
VAP)。
推定警報速度VAPとを比較し、車速Vが上記各推定警
報速度VAPのいずれか一つ以上になっていれば(V≧
VAP)、S127へと進む。
らの信号により、運転者が警報判定での減速度(0.5
・XgLim)以上の減速を既に行っているか否かの判定を
行う。そして運転者が警報判定での減速度以上の減速を
行っていないならば警報の必要が有ると判定して上記S
123へ進み警報制御を実行(ON)してS129へと
進む。
での減速度(0.5・XgLim)以上の減速を既に行って
いる場合は、運転者は既に対処中であり、警報をする必
要がないと判定し、S128へ進み警報制御を解除(O
FF)してS129へと進む。
N)は、前述したように、チャイム・ブザー、音声警報
発生、警告灯等、あるいは、これらの組み合わせにより
構成された警報装置10により行われ、上記S127を
経て行われる警報制御では、例えば、「カーブのため減
速して下さい。」等の音声警報、あるいはチャイム・ブ
ザー音のみの警報を行い、上記S122を経て行われる
警報制御では、例えば、チャイム・ブザー音のみの警報
を行う。
N)の際には、上記警報装置10により「カーブのため
減速します。」等の音声警報とブザーと警告灯の点灯が
行なわれるとともに、選択部34による後述の減速制御
が行われる。
S127の各判定処理は制御実行判断部31により行わ
れるものである。
3、S128からS129へと進むと、現在位置点P0
が点P1の位置と比較され、現在位置点P0が点P1の
位置と略等しく通過とみなせる場合は、S130に進
み、メモリしておいた各点データ(ノード)の更新、す
なわち、点P2としてメモリしておいたデータを点P1
とし、点P3としてメモリしておいたデータを点P2と
し、…、を行ってプログラムを終了する。
が点P1の位置に到達しない場合には、そのままプログ
ラムを終了する。
判定出力部33から減速制御実行の信号を受けて行う減
速制御のプログラムのフローチャートである。減速制御
実行の信号を受けてプログラムがスタートすると、ま
ず、S201で減速の目標とする減速度Dtの設定が行
われる。この目標減速度Dtは、許容減速度設定部28
で設定した許容減速度XgLimの80%に設定される(D
t=0.8・XgLim)。
2により過給圧ダウン+燃料カットの実行を行った場合
の減速度D1を演算し、S203に進んで上記目標減速
度Dtと上記減速度D1との比較を行う。
1が上記目標減速度Dtよりも大きく(D1>Dt)、
過給圧ダウン+燃料カットの実行により十分な減速が得
られると判断できる場合はS204に進み、上記エンジ
ン制御装置12により過給圧ダウン+燃料カットの実行
を行ってプログラムを抜ける。
速度D1が上記目標減速度Dt以下で(D1≦Dt)、
過給圧ダウン+燃料カットの実行だけでは十分な減速は
得られないと判断される場合はS205に進む。
12による過給圧ダウン+燃料カットの実行とスロット
ル開度全閉の実行を行った場合の減速度D2を演算し、
S206に進んで上記目標減速度Dtと上記減速度D2
との比較を行う。
2が上記目標減速度Dtよりも大きく(D2>Dt)、
過給圧ダウン+燃料カットの実行+スロットル開度閉制
御の実行により十分な減速が得られると判断できる場合
はS207に進み、上記目標減速度Dtと上記減速度D
2とが略等しくなるスロットル開度を求め、S208に
進んで上記エンジン制御装置12による過給圧ダウン+
燃料カットの実行と上記S207で求めたスロットル開
度に閉制御してプログラムを抜ける。
速度D2が上記目標減速度Dt以下で(D2≦Dt)、
上記エンジン制御装置12による過給圧ダウン+燃料カ
ット+スロットル開度全閉の実行だけでは十分な減速は
得られないと判断される場合はS209に進む。
装置11でシフトダウン可能な最低段の選択が行われ、
S210へ進んでシフトダウンが不可能か否かの判定が
行われる。
が不可能と判定されるとS215にジャンプし、シフト
ダウンが可能であればS211へと進む。
御装置12による過給圧ダウン+燃料カット+スロット
ル開度全閉の実行+上記トランスミッション制御装置1
1による可能な最低段への変速時の減速度D3が演算さ
れ、S212に進み上記目標減速度Dtと上記減速度D
3との比較を行う。
D3が上記目標減速度Dtよりも大きく(D3>D
t)、過給圧ダウン+燃料カット+スロットル開度全閉
+シフトダウンにより十分な減速が得られると判断でき
る場合はS213に進み、過給圧ダウン+燃料カット+
スロットル開度全閉+シフトダウンで上記目標減速度D
tと上記減速度D3とが略等しくなるシフト段を演算
し、S214に進んで、上記トランスミッション制御装
置11によりこのシフト段でシフトダウンの実行を行わ
せるとともに、上記エンジン制御装置12による過給圧
ダウン+燃料カット+スロットル開度全閉の実行を行い
プログラムを抜ける。
と判定され、あるいは、上記S212で上記減速度D3
が上記目標減速度Dt以下で(D3≦Dt)十分な減速
は得られないと判断される場合、S215に進むと、過
給圧ダウン+燃料カット+スロットル開度全閉+最低段
へのシフトダウン(上記S210からの場合は現在のシ
フト位置)で、上記目標減速度Dtを達成するブレーキ
制御装置13によるブレーキ力の演算が行われる。
御装置12による過給圧ダウン+燃料カット+スロット
ル開度全閉の実行+上記トランスミッション制御装置1
1によるシフトダウンの実行(上記S210からの場合
はそのまま)+上記ブレーキ制御装置13によるブレー
キ力増加の実行を行ってプログラムを抜ける。
により、必要な減速度に応じて過給圧ダウン、燃料カッ
ト、スロットル開度全閉(閉制御)、シフトダウン、お
よびブレーキ力増加が選択されて行われるため、過度な
減速になることなく自然で最適な減速になるようになっ
ている。
設定部28は、基本値設定部28aで路面摩擦係数μに
応じて基本値XgLim0 を設定するようになっているた
め、道路状況として路面摩擦係数μが制御に反映されて
最適な制御が行える。
減速度補正部28bで道路勾配SLによる制動距離の変
化に対する補正を加え、同時に、運転者の感じる減速加
速度が一定になるように、登り勾配では大きい減速度、
下り勾配では小さい減速度になるように上記基本値XgL
im0 を補正して、許容減速度XgLimを求めるようになっ
ているため、運転者にとって自然な感覚で制御が達成さ
れる。
値設定部26aで路面摩擦係数μに応じて基本値ayl1n
の設定を行うので、道路状況として路面摩擦係数μが制
御に反映されて最適な制御が行える。
速補正部26bで車速に応じて許容横加速度を補正する
ので、車速に応じた許容横加速度の変化が適切に補正さ
れて最適な制御が行える。
カーブ角度補正部26cでカーブの角度とその方向(左
カーブ、右カーブ)に応じて許容横加速度を補正するの
で、様々な曲がりのカーブで、左カーブと右カーブとの
見通しの違いを考慮した最適な制御が行える。
路勾配補正部26dで道路勾配SLに応じて許容横加速
度を補正するので、道路勾配SLにより変化する許容横
加速度が適切に設定されて最適な制御が行える。
際の様々な走行路において、その道路状況に即した最適
な制御を行うことができ、カーブまでの距離による影響
も十分考慮して、自然で実用的で信頼性、安定性に優れ
るという効果が得ることができる。
ク図
タの例の説明図
説明図
説明図
定手段) 28 許容減速度設定部(許容減速度設定手段) 29 警報速度演算記憶部(警報速度演算記憶手段) 30 減速速度演算記憶部(減速速度演算記憶手段) 31 制御実行判断部(制御実行判断手段) 32 警報判定出力部(判定出力手段) 33 減速判定出力部(判定出力手段) 34 選択部(判定出力手段)
Claims (11)
- 【請求項1】 走行路上のカーブを検出するカーブ検出
手段と、車両が許容できる上記カーブへの進入速度を設
定する許容進入速度設定手段と、車速と上記許容進入速
度を所定に比較して上記車速側の値が上記許容進入速度
側の値を超える際に警報手段と減速手段の少なくともど
ちらか一方に制御信号を出力する判定出力手段とを備え
た車両運動制御装置において、 上記許容進入速度設定手段は、道路状況に応じて車両が
許容できる減速度を設定する許容減速度設定手段と、道
路状況に応じて車両が許容できる横加速度を設定する許
容横加速度設定手段と、上記許容横加速度と上記カーブ
検出手段で検出した上記カーブの曲率半径を基に基準と
する許容進入速度を設定する基準許容進入速度設定手段
と、上記許容減速度と上記基準許容進入速度と上記カー
ブまでの距離を基に上記判定出力手段が上記警報手段に
対して判定出力するための基準とする許容進入速度を警
報速度として演算する警報速度演算記憶手段と、上記許
容減速度と上記基準許容進入速度と上記カーブまでの距
離を基に上記判定出力手段が上記減速手段に対して判定
出力するための基準とする許容進入速度を減速速度とし
て演算する減速速度演算記憶手段とを有することを特徴
とする車両運動制御装置。 - 【請求項2】 上記許容減速度設定手段は、走行路の路
面摩擦係数に応じて許容減速度を設定することを特徴と
する請求項1記載の車両運動制御装置。 - 【請求項3】 上記許容減速度設定手段は、登り勾配で
は大きい方向へ、下り勾配では小さい方向へ、上記許容
減速度を補正することを特徴とする請求項1又は請求項
2記載の車両運動制御装置。 - 【請求項4】 上記許容横加速度設定手段は、走行路の
路面摩擦係数に応じて許容横加速度を設定することを特
徴とする請求項1,2,3のいずれか一つに記載の車両
運動制御装置。 - 【請求項5】 上記許容横加速度設定手段は、車速に応
じて許容横加速度を補正することを特徴とする請求項
1,2,3,4のいずれか一つに記載の車両運動制御装
置。 - 【請求項6】 上記許容横加速度設定手段は、上記カー
ブの角度に応じて許容横加速度を補正することを特徴と
する請求項1,2,3,4,5のいずれか一つに記載の
車両運動制御装置。 - 【請求項7】 上記許容横加速度設定手段は、車両の旋
回方向に応じて許容横加速度を補正することを特徴とす
る請求項1,2,3,4,5,6のいずれか一つに記載
の車両運動制御装置。 - 【請求項8】 上記許容横加速度設定手段は、道路勾配
に応じて許容横加速度を補正することを特徴とする請求
項1,2,3,4,5,6,7のいずれか一つに記載の
車両運動制御装置。 - 【請求項9】 上記カーブ検出手段は、ナビゲーション
装置からの少なくとも道路形状を表す道路データを基に
各カーブを検出するとともに、検出した各カーブの形状
と各カーブの方向と各カーブ間の距離とに基づき各カー
ブのデータの整理を行うことを特徴とする請求項1,
2,3,4,5,6,7,8のいずれか一つに記載の車
両運動制御装置。 - 【請求項10】 上記減速手段は、エンジンの出力制御
とシフトダウン制御とブレーキ制御の少なくとも一つに
より減速制御することを特徴とする請求項1,2,3,
4,5,6,7,8,9のいずれか一つに記載の車両運
動制御装置。 - 【請求項11】 制御実行判断手段を有し、旋回操作と
減速操作の少なくとも一方に応じて上記判定出力手段で
の判定出力を所定に変更することを特徴とする請求項
1,2,3,4,5,6,7,8,9,10のいずれか
一つに記載の車両運動制御装置。
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