JPH10129439A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

車両の運動制御装置

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JPH10129439A
JPH10129439A JP8284301A JP28430196A JPH10129439A JP H10129439 A JPH10129439 A JP H10129439A JP 8284301 A JP8284301 A JP 8284301A JP 28430196 A JP28430196 A JP 28430196A JP H10129439 A JPH10129439 A JP H10129439A
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vehicle
control
yaw rate
lateral acceleration
sensor
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JP8284301A
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Hiroshi Nakajima
島 洋 中
Toshiaki Hamada
田 敏 明 浜
Jun Mihara
原 純 三
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 横加速度センサ及びヨーレートセンサの異常
を検出できる安価な車両の運動制御装置を提供するこ
と。 【解決手段】 横加速度センサ及びヨーレートセンサの
検出結果に基づき車体横すべり角速度Ｄβを演算し、車
体横すべり角速度に基づき車両の運動状態を判定し、車
両の運動状態が不安定状態になったと判定した時に、車
両の運動状態を安定側に修正するために車両の少なくと
も１つの車輪に制動力を付与する車両の運動制御装置に
おいて、車体横すべり角速度が所定値を越えたときに、
横加速度センサ及びヨーレートセンサの内の少なくとも
一方が異常であると判定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回時等に
おいて、ブレーキペダルの操作とは無関係に各車輪に対
して制動力を付与することにより、車両の運動状態を安
定させる車両の運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の技術として、特開平８−
１４２８４６号公報に示されるものが知られている。こ
のものは、車両の前方及び後方の車輪に対し少なくとも
ブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレー
キ液圧制御装置と、車両の運動状態が過度のオーバース
テア及び過度のアンダーステアの内の少なくとも一方の
不安定状態になったか否かを判定する車両状態判定手段
と、車両状態判定手段の判定結果に基づきブレーキ液圧
制御装置をブレーキペダルの操作とは無関係に制御し、
車両状態判定手段が車両の運動状態が不安定状態と判定
した時に、車両の運動状態を安定側に修正するために車
両の少なくとも１つの車輪に制動力を付与する運動制御
手段とを備えたものである。具体的には、車両状態判定
手段により車体横すべり角及び車体横すべり角速度に基
づいて過度のオーバーステアが判定され、そのとき旋回
外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨ
ーモーメント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメ
ントが生ずるように制御される。
【０００３】ここで、上記車体横すべり角速度は、横加
速度センサにより検出された車両の横加速度と、ヨーレ
ートセンサにより検出された車両のヨーレートに基づ
き、演算される。また、車体横すべり角は、車体横すべ
り角速度を積分することにより得られる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このもので
は、車体横すべり角速度を演算するための横加速度セン
サ及びヨーレートセンサの異常時には、システムが正常
に動作できなくなる。従って、横加速度センサ及びヨー
レートセンサの異常を判定する必要がある。
【０００５】故に、本発明は、横加速度センサ及びヨー
レートセンサの異常を検出できる安価な車両の運動制御
装置を提供することを、その技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項１の発明の車両の運動制御装置は、車体
横すべり角速度演算手段により演算された車体横すべり
角速度が所定値を越えたときに、横加速度センサ及びヨ
ーレートセンサの内の少なくとも一方が異常であると判
定する異常判定手段を備えたものである。ここで、上記
所定値は、センサの正常時において、運動制御中には絶
対にとりえない車体横すべり角速度に設定されている。
【０００７】通常、横加速度センサ及びヨーレートセン
サが正常であれば、車体横すべり角速度が所定の範囲内
に修まるように運動制御手段により制御されているはず
である。そこで、請求項１の発明によれば、車体横すべ
り角速度が所定値を越えたときに、横加速度センサ及び
ヨーレートセンサの内の少なくとも一方が異常であると
判定するので、確実にセンサの異常を検出できる。
【０００８】また、横加速度センサ及びヨーレートセン
サの異常を同一の手段で検出できるため、個々に異常検
出手段を設ける必要はなく、コスト的に有利となる。
【０００９】請求項１において、請求項２に示すよう
に、異常判定手段が、車体横すべり角速度が所定値以上
の状態が所定時間継続したときに、横加速度センサ及び
ヨーレートセンサの内の少なくとも一方が異常であると
判定すると、好ましい。
【００１０】この構成によれば、車体横すべり角速度が
所定値以上の状態が所定時間継続したときに、横加速度
センサ及びヨーレートセンサの内の少なくとも一方が異
常であると判定するので、一層確実にセンサの異常を検
出できる。
【００１１】上記技術的課題を解決するため、請求項３
の発明の車両の運動制御装置は、車体横すべり角速度演
算手段の演算結果に基づき車体横すべり角加速度を演算
する車体横すべり角加速度演算手段と、車体横すべり角
加速度演算手段により演算された車体横すべり角加速度
が所定値を越えたときに、横加速度センサ及びヨーレー
トセンサの内の少なくとも一方が異常であると判定する
異常判定手段とを更に備えたものである。ここで、上記
所定値は、センサ正常時において、車両の運動上絶対に
とりえない車体横すべり角加速度に設定されている。
【００１２】請求項３の発明によれば、車体横すべり角
加速度が所定値を越えたときに、横加速度センサ及びヨ
ーレートセンサの内の少なくとも一方が異常であると判
定するので、確実にセンサの異常を検出できる。
【００１３】また、横加速度センサ及びヨーレートセン
サの異常を同一の手段で検出できるため、個々に異常検
出手段を設ける必要はなく、コスト的に有利となる。
【００１４】請求項３において、請求項４に示すよう
に、異常判定手段が、車体横すべり角加速度が所定値以
上の状態が所定時間継続したときに、横加速度センサ及
びヨーレートセンサの内の少なくとも一方が異常である
と判定すると、好ましい。
【００１５】この構成によれば、車体横すべり角加速度
が所定値以上の状態が所定時間継続したときに、横加速
度センサ及びヨーレートセンサの内の少なくとも一方が
異常であると判定するので、一層確実にセンサの異常を
検出できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。
【００１７】図１は本発明の車両の運動制御装置の一実
施形態を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御装
置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロ
ットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操
作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロッ
トル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出
力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットル
バルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御される
と共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御
されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥ
Ｇは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦ
を介して車両後方の車輪ＤＬ，ＤＲに連結されており、
所謂後輪駆動方式が構成されているが、本発明における
駆動方式をこれに限定するものではない。
【００１８】次に、制動系については、車輪ＮＬ，Ｎ
Ｒ，ＤＬ，ＤＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＮＬは運転席からみて前方左側の
従動輪、車輪ＮＲは前方右側の従動輪を示し、車輪ＤＬ
は後方左側の駆動側、車輪ＤＲは後方右側の駆動輪を示
している。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すよう
に構成されており、これについては後述する。
【００１９】車輪ＮＬ，ＮＲ，ＤＬ，ＤＲには車輪速度
センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＮＬ，ＮＲの舵角θｆ
を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度Ｇｙ
を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトγ
を検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣ
Ｕに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいて
は、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）
の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出さ
れ、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力さ
れる。
【００２０】尚、車両後方の車輪ＤＬ，ＤＲ間に舵角制
御装置（図示せず）を設けても良く、これによれば電子
制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によ
って車輪ＤＬ，ＤＲの舵角を制御することもできる。
【００２１】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バス
を介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰ
Ｕ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力
ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＭＣＰを
備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ブ
レーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイ
トセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅
回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシ
ングユニットＣＰＵに入力されるように構成されてい
る。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介
してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置
ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されてい
る。マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、メモリＲ
ＯＭは図３乃至図７に示したフローチャートを含む種々
の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニ
ットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成
されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは
当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記
憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは
関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュー
タを構成し、相互間を電気的に接続しても良い。
【００２２】図２は本実施形態におけるブレーキ液圧制
御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭＣ及
び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に応じ
て駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが
接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低
圧リザーバＲＳに接続されている。
【００２３】補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳ
との間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而し
て、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧
ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助
液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの
出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブース
タ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動される。
【００２４】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されてお
り、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電
磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６
に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイール
シリンダＷｆｒ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉
弁ＳＡ３，給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が
介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装され
ている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源
ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図
２では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分され
た前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよ
い。
【００２５】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１
及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁
開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非
作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電
磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに
連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３
ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図２に示す第
１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れ
もマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノ
イドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣと
の連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、
電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。
【００２６】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２
の流入側が制御通路Ｐｆ１に夫々接続されている。逆止
弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）
にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放された
ときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液
圧ブースタＨＢの出力へのブレーキ液の流れは許容され
るが逆方向の流れは阻止される。尚、逆止弁ＣＶ２につ
いても同様である。
【００２７】次に、後輪側液圧系について説明すると、
電磁開放弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動時には図２に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢ
と連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とさ
れ、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁開
閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開
閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断
され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続
され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータ
Ａccと連通する。
【００２８】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が
電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰに
よる踏み増しが可能とされている。
【００２９】上記電磁開閉弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８
は前述の電磁制御装置ＥＣＵにらって駆動制御され、前
述の制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。
例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態で
行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブースタＨＢ及び
マスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が出力されない
ので、電磁開閉弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位置とされ、電
磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電磁開閉弁ＳＴ
Ｒが開位置とされる。これにより、補助液圧源ＡＰの出
力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開状態の電磁開
閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシリンダＷｆｒ
等に供給され得る状態となる。而して、電磁開閉弁ＰＣ
１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動されることによって各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧
（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持
状態とされ、前述のようにオーバーステアの抑制制御及
び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれる。
【００３０】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御、トラクション制御等の一連の処理が行な
われ、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成され
ると図３乃至図７等のフローチャートに対応したプログ
ラムの実行が開始し、その周期は６ｍｓである。
【００３１】図３は制動操舵制御の作動を示すもので、
先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが
初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステッ
プ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の
検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆ
の検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出
信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出
信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込
まれる。
【００３２】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** が演算され、ステップ１０４にて各車輪の
車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw*
* が演算され、フィルター（図示せず）によりノイズが
除かれて正規の各車輪の車輪加速度ＦＤＶw** が得られ
る。次いで、ステップ１０５において、各車輪の車輪速
度Ｖw** に基づき車両の重心位置における推定車体速度
（以下重心位置車体速度という）ＶsoがＶso＝ＭＡＸ
（Ｖw** ）として演算されると共に、各車輪位置におけ
る推定車体速度（以下各輪位置車体速度という）Ｖso**
が求められる。更に、必要に応じ、この各輪位置車体速
度Ｖso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差
を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化車体速
度ＮＶso**がＮＶso**＝Ｖso**（n)−ΔＶr**(n)として
演算される。ここで、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係
数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係数
ΔＶｒ**（**は各車輪FR等を表し、特にFWは前二輪、RW
は後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW
（＝横加速度Ｇya) に基づき、基準とする車輪を除き各
車輪毎のマップ（図示省略）に従って設定される。例え
ば、ΔＶｒFLを基準とすると、これは０とされるが、Δ
ＶｒFRは内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは
内々輪差マップに従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び
内外輪差マップに従って設定される。
【００３３】そして、ステップ１０６において、車両の
重心位置における前後方向の車体加速度（以下重心位置
車体加速度という）ＤＶsoが重心位置車体速度Ｖsoを微
分することにより演算されると共に、車両の各車輪位置
における前後方向の車体加速度（以下各輪位置車体加速
度という）ＤＶso**が正規化各輪位置車体速度ＮＶso**
を微分することにより演算される。次いで、ステップ１
０７にて、上記ステップ１０３及び１０５で求められた
各車輪の車輪速度Ｖw** と重心位置推定車体速度Ｖso
（あるいは、正規化された各輪位置推定車体速度ＮＶso
**）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝
（Ｖso−Ｖw**)／Ｖsoとして求められる。次いで、ステ
ップ１０８にて重心位置車体加速度ＤＶso及び横加速度
センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面
摩擦係数μが近似的にμ＝（ＤＶso2＋Ｇya2 ）1/2 と
して推定される。尚、この路面摩擦係数μ及び各車輪の
ホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づき、各車輪
位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。
【００３４】続いて、ステップ１０９にて、ヨーレイト
センサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）、横加速度セ
ンサＹＧの検出信号（実横加速度Ｇya）及び重心位置車
体速度Ｖsoに基づき、車体横すべり角速度がＤβ＝Ｇya
／Ｖso−γとして求められる。尚、Ｇya／Ｖsoは理論上
のヨーレートを表す。次いで、ステップ１１０にて車体
横すべり角βがβ＝∫Ｄβｄｔとして求められる。ここ
で、上記の車体横すべり角βは、車両の進行方向に対す
る車体のすべりを角度で表したものであり、車体横すべ
り角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔで
ある。尚、車体横すべり角βは、進行方向の車速Ｖx と
これに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａ
ｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。次い
で、ステップ１１１において、車体横すべり角加速度Ｄ
（Ｄβ）が車体横すべり角速度Ｄβを微分することによ
り演算される。
【００３５】次に、図４のステップ１１２に進み、後述
するように、ヨーレイトセンサＹＳ及び横加速度センサ
ＹＧの異常状態が判定される。次いで、ステップ１１３
でセンサが正常であれば、ステップ１１４に進み制動操
舵制御処理を行い、後述するように制動操舵制御に供す
る目標スリップ率が設定され、次いで、後述のステップ
１２２の液圧サーボ制御により、車両の運動状態に応じ
てブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御され各車輪に対する
制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全
ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後
ステップ１１５に進み、アンチスキッド制御開始条件を
充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動
操舵時にアンチスキッド制御開始要と判定されると、ス
テップ１１６にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御
の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００３６】ステップ１１５にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１７に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１８に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１９に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１２０にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１２１にて制動操舵
制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、こ
れらの制御モードに基づきステップ１２２にて液圧サー
ボ制御が行なわれた後にステップ１０２に戻る。尚、ス
テップ１１６，１１８，１２０，１２１に基づき、必要
に応じ、車両の運動状態に応じてスロットル制御装置Ｔ
Ｈのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＣの出力
が低減され、駆動力が制限される。
【００３７】尚、上記アンチスキッド制御モードにおい
ては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、
各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動
力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安
定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に
付与する制動力に対する配分が制御される。そして、ト
ラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪
のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付
与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制
御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
【００３８】一方、ステップ１１３でヨーレイトセンサ
ＹＳ及び横加速度センサＹＧの内の少なくとも一方が異
常と判定されると、ステップ１２３に進みフェール制御
が行われる。具体的には、推定車体速度Ｖsoが所定値以
下になるまで制御車輪に付与される制動力が異常時の状
態に保持され、推定車体速度Ｖsoが所定値以下になった
後制御車輪の制動力が非制御の状態まで徐々に減少され
る。
【００３９】次に、図４のステップ１１４における制動
操舵制御処理の詳細を図５を用いて説明する。ここで、
制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御（ＯＳ抑制制
御）及びアンダーステア抑制制御（ＵＳ抑制制御）が含
まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又は
アンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定
される。オーバーステア抑制制御としては、車両のヨー
モーメントを旋回外方向に修正するために旋回外側の前
輪及び旋回内側の後輪の制動力を付与しそれを制御する
回頭制御と、車両を減速させるために旋回外側の後輪に
制動力を付与しそれを制御する減速制御とがある。ま
た、同様に、アンダーステア抑制制御にも、車両のヨー
モーメントを旋回内方向に修正するために旋回内側の後
輪に制動力を付与しそれを制御する回頭制御と、車両を
減速させるために旋回外側の前輪及び後輪に制動力を付
与しそれを制御する減速制御とがある。
【００４０】先ず、ステップ２０１，２０２においてオ
ーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開
始終了判定が行われる。
【００４１】ステップ２０１におけるオーバーステア抑
制制御の開始終了判定は、図８の斜線で示す制御領域に
あるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時における
車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じ
て制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始さ
れ、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了
され、図８の矢印の曲線で示したように制御される。そ
して、後述するように、制御領域と非制御領域の境界
（図９の２点鎖線）から制御領域側に外れるに従って制
御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００４２】一方、アンダーステア抑制制御の開始・終
了判定は、図９に斜線で示す制御領域にあるか否かに基
づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度
Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線
で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダース
テア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダー
ステア抑制制御が終了とされ、図９の矢印の曲線で示し
たように制御される。
【００４３】続いて、ステップ２０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図
４のメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダ
ーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０６
に進み、旋回外側の前輪及び後輪の目標スリップ率が夫
々アンダーステア抑制制御における減速制御用Ｓtud f
o，Ｓtud roに設定され、旋回内側の後輪の目標スリッ
プ率がアンダーステア抑制制御における回頭制御用Ｓtu
riに設定される。尚、ここで示したスリップ率（Ｓ）の
符号については"t" は「目標」を表し、後述の「実測」
を表す"a" と対比される。"u" は「アンダーステア抑制
制御（の回頭制御）」を表し、"ud " は「アンダーステ
ア抑制制御の減速制御」を表し、"r" は「後輪」を表
し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００４４】一方、ステップ２０３にてオーバーステア
抑制制御中と判定されると、ステップ２０６に進みアン
ダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダーステ
ア抑制制御中でなければステップ２０７に進む。ステッ
プ２０７にて旋回外側の前輪及び旋回内側の後輪の目標
スリップ率が夫々オーバーステア抑制制御の回頭制御用
Ｓtefo，Ｓteriに設定され、旋回外側の後輪の目標スリ
ップ率がオーバーステア抑制制御の減速制御用Ｓted ro
に設定される。尚、 "e"は「オーバーステア抑制制御
（の回頭制御）」を表し、 " ed " は「オーバーステア
抑制制御の減速制御」を表す。
【００４５】ステップ２０６でアンダーステア抑制制御
も制御中と判定されると、ステップ２０８に進み、旋回
外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御
の回頭制御用Ｓtefoに設定され、旋回外側の後輪の目標
スリップ率がアンダーステア抑制制御の減速制御用Ｓtu
d roに設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率がア
ンダーステア抑制制御の回頭制御用Ｓturiに設定され
る。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑
制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪は
オーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定
され、後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリ
ップ率と同様に設定される。
【００４６】尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、
後輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のた
め非制御とされている。
【００４７】上記オーバーステア抑制制御用の目標スリ
ップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角
速度Ｄβが用いられる。回頭制御に供する旋回外側前輪
の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・
Ｄβとして設定され、減速制御に供する旋回外側後輪の
目標スリップ率Ｓted roはＳted ro＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4・
Ｄβとして設定され、回頭制御に供する旋回内側後輪の
目標スリップ率Ｓteriは、Ｓteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・Ｄ
βとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数で、
旋回外側の車輪の目標スリップ率Ｓtefo及びＳted ro
は、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう
値に設定され、旋回内側の車輪の目標スリップ率Ｓteri
は、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう
値に設定される。また、Ｋ3 ≦Ｋ1 ／５，Ｋ4 ≦Ｋ2 ／
５に設定され、減速制御用の目標スリップ率は、回頭制
御用の目標スリップ率よりもかなり小さい値に設定され
ている。つまり、減速制御により車輪に付与する制動力
は、回頭制御により車輪に付与する制動力よりもかなり
小さい値に設定されている。
【００４８】また、アンダーステア抑制制御における目
標ステップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速
度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧ
yt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、
γ（θｆ）はγ（θｆ）＝（θｆ／Ｎ・Ｌ）・Ｖso／
（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリ
ティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイ
ールベースを表す。
【００４９】上記アンダーステア抑制制御に供する目標
スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏
差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋
回外側の前輪に対する目標スリップ率Ｓtud foはＫ7 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ7は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対
する目標スリップ率Ｓtud ro及びＳturiは夫々Ｋ8 ・Δ
Ｇy 及びＫ9 ・ΔＧyに設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何
れも加圧方向の制御を行なう値に設定される。尚、Ｋ8
＝Ｋ9 ，Ｋ7 ≦Ｋ9 ／２に設定される。
【００５０】次に、図４のステップ１２２の液圧サーボ
制御処理の詳細を図８を用いて説明するが、ここでは各
車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ
制御が行なわれる。
【００５１】先ず、前述のステップ２０５，２０７，２
０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ３
０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標ス
リップ率Ｓt** として読み出される。このフローチャー
トでは記載を省略したが、アンチスキッド制御中か否か
が判定され、そうであれば、目標スリップ率Ｓt** にア
ンチスキッド制御モード用のスリップ率補正量ΔＳs**
が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。アン
チスキッド制御中でないと判定されると、前後制動力配
分制御中か否かが判定され、そうであれば、目標スリッ
プ率Ｓt** に前後制動力配分制御モード用のスリップ率
補正量ΔＳb** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更
新される。前後制動力配分制御中でないと判定される
と、トラクション制御中か否かが判定される。そうであ
れば、目標スリップ率Ｓt** にトラクション制御モード
用のスリップ率補正量ΔＳr** が加算されて目標スリッ
プ率Ｓt** が更新される。
【００５２】そして、ステップ３０２において各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
具体的には、ステップ３０２において、各車輪の目標ス
リップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されス
リップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt**
−Ｓa** ）。また、ステップ３０３において、車両重心
位置での推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪におけ
る車輪加速度ＤＶw**の差が演算され、車体加速度偏差
ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリッ
プ率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキ
ッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演
算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００５３】続いて、ステップ３０４に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ３０６にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋａを下回るときにはステップ３０５にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次に、ステップ３０７乃至３１０において、スリッ
プ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋ
c 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb
に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定され
た後、ステップ３１１に進む。
【００５４】ステップ３１１においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに
応じて図１１の実線で示すように設定される。また、ス
テップ３１２において、ブレーキ液圧制御に供する別の
パラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算され
る。このときのゲインＧd** は図１１の破線で示すよう
に一定の値である。
【００５５】この後、ステップ３１３に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す
制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１
０においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ３１３にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソ
レノイドオフ）。
【００５６】ステップ３１３にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ３１４において増減圧補償処理が行なわれる。例えば
急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、
急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モード
の持続時間に基づいて決定される。そして、ステップ３
１５にて上記液圧制御モード及び増減圧補償処理に応じ
て、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソ
レノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。
【００５７】次に、図７を参照して図４のステップ１１
２のセンサ異常判定の詳細を説明する。
【００５８】先ず、ステップ４０１にて、ステップ１０
９で演算された車体横すべり角速度｜Ｄβ｜が所定値ｋ
1 よりも大きいか否かが判定される。ここで、所定値ｋ
1 は、ヨーレートセンサＹＳ及び横加速度センサＹＧの
正常時において、制動操舵制御中（つまりオーバーステ
ア抑制制御中）には絶対にとりえない車体横すべり角速
度に設定されている。
【００５９】ステップ４０１で車体横すべり角速度｜Ｄ
β｜が所定値ｋ1 以下と判定されると、ステップ４０２
に進み、ステップ１１１で演算された車体横すべり角加
速度｜Ｄ（Ｄβ）｜が所定値ｋ2 よりも大きいか否かが
判定される。ここで、所定値ｋ2 は、ヨーレートセンサ
ＹＳ及び横加速度センサＹＧの正常時において、車両の
運動上絶対にとりえない車体横すべり角加速度に設定さ
れている。ステップ４０２で車体横すべり角加速度｜Ｄ
（Ｄβ）｜が所定値ｋ2 以下と判定されると、ステップ
４０３でヨーレートセンサＹＳ及び横加速度センサＹＧ
が正常であると判定される。そして、ステップ４０８に
進み、図４のステップ１１４の制動操舵制御処理（オー
バーステア抑制制御）で使用する車体横すべり角速度Ｄ
β及び車体横すべり角βが、今回の図３、図４のルーチ
ンの実行タイミング（以下今回の実行タイミングとい
う）に図４のステップ１０９〜１１０で演算された車体
横すべり角速度Ｄβ及び車体横すべり角βに更新され
る。
【００６０】ステップ４０１で車体横すべり角速度｜Ｄ
β｜が所定値ｋ1 よりも大きいと判定されると、ステッ
プ４０４に進み、車体横すべり角速度｜Ｄβ｜が所定値
ｋ1よりも大きい状態が所定時間継続したか否かが判定
される。上記所定時間は、図３及び図４のメインルーチ
ンの周期（６ｍｓ）の整数倍に設定され、ここでは３０
ｍｓに設定されている。つまり、ステップ４０４では、
ステップ４０４を行う回数が所定回数に達したか否かが
判定される。ステップ４０４で車体横すべり角速度｜Ｄ
β｜が所定値ｋ1 よりも大きい状態が所定時間継続して
いれば、ステップ４０５でヨーレートセンサＹＳ及び横
加速度センサＹＧの内の少なくとも一方が異常であると
判定される。ここで、センサの異常には、センサ自体の
異常の他に、電子制御装置との間のハーネス（図示せ
ず）の断線等がある。
【００６１】一方、ステップ４０４で所定時間継続しな
ければ、センサ異常と判定せずにそのまま図４のメイン
ルーチンに戻る。つまり、次に実行される図４のステッ
プ１１４の制動操舵制御処理で使用するＤβ及びβは、
ステップ４０１でＹＥＳになった時の実行タイミング
（例えば前回の実行タイミング）で演算されたＤβ及び
βに維持され、今回の実行タイミングに演算されたＤβ
及びβに更新されない。換言すれば、ステップ４０４で
ＮＯであれば、車体横すべり角速度｜Ｄβ｜が所定値ｋ
1 よりも大きくなる直前に演算されていた車体横すべり
角速度Ｄβ及び車体横すべり角βに基づきオーバーステ
ア抑制制御が行われる。
【００６２】また、ステップ４０４で車体横すべり角加
速度｜Ｄ（Ｄβ）｜が所定値ｋ2 よりも大きいと判定さ
れると、ステップ４０６に進み、車体横すべり角加速度
｜Ｄ（Ｄβ）｜が所定値ｋ2 よりも大きい状態が所定時
間（ここでは３０ｍｓ）継続したか否かが判定される。
そうであれば、ステップ４０７でヨーレートセンサＹＳ
及び横加速度センサＹＧの内の少なくとも一方が異常で
あると判定される。一方、ステップ４０６で所定時間継
続しなければ、センサ異常と判定されずにそのまま図４
のメインルーチンに戻る。つまり、次に実行される図４
のステップ１１４の制動操舵制御処理で使用するＤβ及
びβは、ステップ４０２でＹＥＳになった時の実行タイ
ミングに演算されたＤβ及びβに維持され、今回の実行
タイミングに演算されたＤβ及びβに更新されない。換
言すれば、ステップ４０６でＮＯであれば、車体横すべ
り角加速度｜Ｄ（Ｄβ）｜が所定値ｋ2 よりも大きくな
る直前に演算されていた車体横すべり角速度Ｄβ及び車
体横すべり角βに基づきオーバーステア抑制制御が行わ
れる。
【００６３】尚、図４のステップ１０８で演算された路
面μに基づき、オーバーステア抑制制御及びアンダース
テア抑制制御に供する目標スリップ率を補正しても良
い。その場合は、ステップ４０８で補正に用いる路面μ
も今回のタイミングに演算された路面μに更新される。
【００６４】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、車体横すべり
角速度が所定値を越えたときに、横加速度センサ及びヨ
ーレートセンサの内の少なくとも一方が異常であると判
定するので、確実にセンサの異常を検出できる。
【００６５】また、横加速度センサ及びヨーレートセン
サの異常を同一の手段で検出できるため、個々に異常検
出手段を設ける必要はなく、コスト的に有利となる。
【００６６】請求項２の発明によれば、車体横すべり角
速度が所定値以上の状態が所定時間継続したときに、横
加速度センサ及びヨーレートセンサの内の少なくとも一
方が異常であると判定するので、一層確実にセンサの異
常を検出できる。
【００６７】請求項３の発明によれば、車体横すべり角
加速度が所定値を越えたときに、横加速度センサ及びヨ
ーレートセンサの内の少なくとも一方が異常であると判
定するので、確実にセンサの異常を検出できる。
【００６８】また、横加速度センサ及びヨーレートセン
サの異常を同一の手段で検出できるため、個々に異常検
出手段を設ける必要はなく、コスト的に有利となる。
【００６９】請求項４の発明によれば、車体横すべり角
加速度が所定値以上の状態が所定時間継続したときに、
横加速度センサ及びヨーレートセンサの内の少なくとも
一方が異常であると判定するので、一層確実にセンサの
異常を検出できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る運動制御装置の全体構
成図である。
【図２】図１のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成
図である。
【図３】本発明の実施形態における制動操舵制御の全体
を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態における制動操舵制御の全体
を示すフローチャートである。
【図５】図４の制動操舵制御処理の詳細を示すフローチ
ャートである。
【図６】図４の液圧サーボ制御の処理を示すフローチャ
ートである。
【図７】図４のセンサ異常判定の処理を示すフローチャ
ートである。
【図８】本実施形態のオーバーステア抑制制御の制御領
域を示すグラフである。
【図９】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御領
域を示すグラフである。
【図１０】本実施形態においてブレーキ液圧制御に供す
るパラメータと液圧制御モードとの関係を示すグラフで
ある。
【図１１】本実施形態における車体横すべり角とパラメ
ータ演算用のゲインとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル ＮＲ，ＮＬ，ＤＲ，ＤＬ 車輪 ＰＣ ブレーキ液圧制御装置

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の前方及び後方の車輪に対し少なく
    ともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブ
    レーキ液圧制御装置と、車両の横加速度を検出する横加
    速度センサと、車両のヨーレートを検出するヨーレート
    センサと、前記横加速度センサ及び前記ヨーレートセン
    サの検出結果に基づき車体横すべり角速度を演算する車
    体横すべり角速度演算手段と、前記車体横すべり角速度
    演算手段の演算結果に基づき車両の運動状態を判定する
    車両状態判定手段と、前記車両状態判定手段の判定結果
    に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレーキペダ
    ルの操作とは無関係に制御し、前記車両状態判定手段が
    車両の運動状態が過度のオーバーステア及び過度のアン
    ダーステアの内の少なくとも一方の不安定状態になった
    と判定した時に、前記車両の運動状態を安定側に修正す
    るために車両の少なくとも１つの車輪に制動力を付与す
    る運動制御手段とを備えた車両の運動制御装置におい
    て、 前記車体横すべり角速度演算手段により演算された車体
    横すべり角速度が所定値を越えたときに、前記横加速度
    センサ及び前記ヨーレートセンサの内の少なくとも一方
    が異常であると判定する異常判定手段を更に備えたこと
    を特徴とする車両の運動制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、 前記異常判定手段は、前記車体横すべり角速度演算手段
    により演算された車体横すべり角速度が所定値以上の状
    態が所定時間継続したときに、前記横加速度センサ及び
    前記ヨーレートセンサの内の少なくとも一方が異常であ
    ると判定することを特徴とする車両の運動制御装置。
  3. 【請求項３】 車両の前方及び後方の車輪に対し少なく
    ともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブ
    レーキ液圧制御装置と、車両の横加速度を検出する横加
    速度センサと、車両のヨーレートを検出するヨーレート
    センサと、前記横加速度センサ及び前記ヨーレートセン
    サの検出結果に基づき車体横すべり角速度を演算する車
    体横すべり角速度演算手段と、前記車体横すべり角速度
    演算手段の演算結果に基づき車両の運動状態を判定する
    車両状態判定手段と、前記車両状態判定手段の判定結果
    に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレーキペダ
    ルの操作とは無関係に制御し、前記車両状態判定手段が
    車両の運動状態が過度のオーバーステア及び過度のアン
    ダーステアの内の少なくとも一方の不安定状態になった
    と判定した時に、前記車両の運動状態を安定側に修正す
    るために車両の少なくとも１つの車輪に制動力を付与す
    る運動制御手段とを備えた車両の運動制御装置におい
    て、 前記車体横すべり角速度演算手段の演算結果に基づき車
    体横すべり角加速度を演算する車体横すべり角加速度演
    算手段と、 前記車体横すべり角加速度演算手段により演算された車
    体横すべり角加速度が所定値を越えたときに、前記横加
    速度センサ及び前記ヨーレートセンサの内の少なくとも
    一方が異常であると判定する異常判定手段とを更に備え
    たことを特徴とする車両の運動制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項３において、 前記異常判定手段は、前記車体横すべり角加速度演算手
    段により演算された車体横すべり角加速度が所定値以上
    の状態が所定時間継続したときに、前記横加速度センサ
    及び前記ヨーレートセンサの内の少なくとも一方が異常
    であると判定することを特徴とする車両の運動制御装
    置。
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