JP3696078B2 - 路面の摩擦係数推定装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、路面の摩擦係数推定装置に係り、更に詳細には所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に制動力を付与し、その際の制動力に基づき路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて路面の摩擦係数を推定する装置の一つとして、例えば本願出願人のうちの一の出願人の出願にかかる特開平７−１３２７８７号公報に記載されている如く、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に制動力を付与し、その際の車輪の接地荷重に対する制動力の比に基づき左右一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算し、路面の摩擦係数として二つの摩擦係数の平均値を演算するよう構成された摩擦係数推定装置が従来より知られている。
【０００３】
一般に、車輪の制動力は制動圧等より推定可能であり、また車輪の接地荷重も車輌の走行状態に基づき推定可能であるので、上述の先の提案にかかる摩擦係数推定装置によれば、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に瞬間的に制動力を付与し、その際の車輪の制動力及び接地荷重を推定することにより路面の摩擦係数を推定することができる。
【０００４】
また上述の先の提案にかかる摩擦係数推定装置によれば、左右一対の車輪に制動力が付与されるので、何れか一つの車輪に制動力が付与されたり、対角線に位置する一対の車輪に制動力が付与される場合に比して、付与される制動力に起因して車輌に余分なヨーモーメントが付与される虞れを低減し、車輌の走行安定性が低下する虞れを低減することができる。
【０００５】
また車輪の過剰な制動スリップを防止するアンチスキッド制御装置として、車輌が左右一対の車輪に対応する摩擦係数が相互に異なる所謂またぎ路を走行する際の制動時の如き状況に於いて、左右後輪の一方についてアンチスキッド制御を行う場合には、左右反対側の車輪の制動力が一方の車輪の制動力と実質的に同一になるよう制動力を制御する所謂ローセレクト制御を実行するよう構成されたアンチスキッド制御装置も従来より知られている。
【０００６】
かかるアンチスキッド制御装置によれば、左右後輪の一方についてアンチスキッド制御が実行される場合には、左右後輪の制動力が実質的に互いに同一になるよう制御されるので、左右後輪の制動力が相互に大きく異なることに起因して車輌に余分なヨーモーメントが作用し車輌の走行安定性が悪化する虞れを低減することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上述の如き従来の摩擦係数推定装置に於いては、左右一対の車輪に対応して演算された二つの推定値の平均値が路面の摩擦係数とされるので、車輌がまたぎ路を走行する状況に於いて路面の摩擦係数の推定が行われると、その推定された摩擦係数は高い側の摩擦係数と低い側の摩擦係数との中間値になる。
【０００８】
しかるにローセレクト制御が実行される車輌の場合には、アンチスキッド制御が実行されていない車輪、即ち摩擦係数が高い側の車輪の制動力が、アンチスキッド制御が実行されている車輪、即ち摩擦係数が低い側の車輪の制動力と同一になるよう低減制御されるので、推定された路面の摩擦係数に基づく車輌の自動制動制御に於いて、ローセレクト制御が実行されると、推定された路面の摩擦係数に基づき車輪の制動力を制御することにより達成可能と想定される車輌の減速度が実際に可能な車輌の減速度よりも大きくなり、車輌を想定される減速度にて減速させることができないという問題がある。
【０００９】
例えば車輌前方の障害物との衝突回避などの目的で、自車の車速、障害物までの距離、推定された路面の摩擦係数等に基づき制動を開始すべきタイミングを演算し車輌を自動的に制動する自動制動制御に於いて、車輌がまたぎ路を走行し左右後輪の一方についてアンチスキッド制御が実行され左右反対側の車輪の制動力がローセレクト制御される場合には、左右反対側の車輪の制動力がローセレクト制御開始前に推定された路面の摩擦係数に基づき想定される制動力よりも小さくなり、車輌全体の制動力が低下するため、車輌を想定される減速度にて確実に減速させることができず、そのため車輌を障害物の十分手前にて停止させる安全マージンが小さくなる。
【００１０】
本発明は、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に制動力を付与し、その際の車輪の接地荷重に対する制動力の比に基づき左右一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算し、二つの摩擦係数の平均値を路面の摩擦係数として演算するよう構成された従来の摩擦係数推定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌がまたぎ路を走行する場合の如くローセレクト制御される可能性がある場合には、二つの路面の摩擦係数の平均値よりも低い値に路面の摩擦係数を推定することにより、自動制動制御に於いて推定された路面の摩擦係数に基づき想定される車輌の減速度がローセレクト制御が実行される状況に於いて実際に可能な車輌の減速度に近づくよう、路面の摩擦係数を推定することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、路面の摩擦係数に基づき車輪の制動力を制御することにより車輌の減速度を制御する自動制動制御に使用される路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置であって、左右一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御が行われるときには左右反対側の車輪の制動力が前記一方の車輪の制動力と実質的に同一になるよう制動力を制御するローセレクト制御が実行される車輌に適用され、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に自動的に制動力を付与し、その際の制動力に基づき前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算し、前記二つの路面の摩擦係数の平均値を推定された路面の摩擦係数とする路面の摩擦係数推定装置にして、前記二つの路面の摩擦係数に差があるときには、前記二つの路面の摩擦係数のうち小さい方の値の重みを大きくして前記二つの路面の摩擦係数の平均値を演算し、該平均値を推定された路面の摩擦係数とすることを特徴とする路面の摩擦係数推定装置（請求項１の構成）、又は路面の摩擦係数に基づき車輪の制動力を制御することにより車輌の減速度を制御する自動制動制御に使用される路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置であって、左右一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御が行われるときには左右反対側の車輪の制動力が前記一方の車輪の制動力と実質的に同一になるよう制動力を制御するローセレクト制御が実行される車輌に適用され、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に自動的に制動力を付与し、その際の制動力に基づき前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算し、前記二つの路面の摩擦係数の平均値を推定された路面の摩擦係数とする路面の摩擦係数推定装置にして、前記一対の車輪の一方のみが所定の制動力又は所定のスリップ状態になった状況にて前記一対の車輪の制動力の差が所定値以上になったときには、その際の制動力に基づき前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算することを特徴とする路面の摩擦係数推定装置（請求項３の構成）、又は路面の摩擦係数に基づき車輪の制動力を制御することにより車輌の減速度を制御する自動制動制御に使用される路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置であって、左右一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御が行われるときには左右反対側の車輪の制動力が前記一方の車輪の制動力と実質的に同一になるよう制動力を制御するローセレクト制御が実行される車輌に適用され、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に制動力を付与し、その際の制動力に基づき前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算し、前記二つの路面の摩擦係数に基づき路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置にして、路面の摩擦係数を推定する他の推定手段を有し、車輌が非旋回状態にあるとき若しくは前記他の推定手段により推定された左右一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数の差の大きさが基準値以上であるときに前記ローセレクト制御が実行される可能性があると判定され、前記ローセレクト制御が実行される可能性があると判定されたときには、前記ローセレクト制御が実行される可能性がある車輪を含む左右一対の車輪の路面の摩擦係数を前記二つの路面の摩擦係数のうちの小さい方の値に設定し、車輌全体の接地荷重に対する各車輪の接地荷重の比を係数とする各車輪の路面の摩擦係数の線形和を路面の摩擦係数として演算することを特徴とする路面の摩擦係数推定装置（請求項５の構成）によって達成される。
【００１２】
上記請求項１の構成によれば、演算される二つの路面の摩擦係数に差があるときには、二つの路面の摩擦係数のうち小さい方の値の重みを大きくして二つの路面の摩擦係数の平均値が演算されるので、路面の摩擦係数が二つの路面の摩擦係数の単純平均値として演算される場合に比して、推定される路面の摩擦係数が二つの路面の摩擦係数のうち低い方の値に近づけられる。
従って衝突回避等の目的で路面の摩擦係数に基づいて行われる自動制動制御に於いて、路面の摩擦係数が二つの路面の摩擦係数の単純平均値として演算される場合に比して、ローセレクト制御の開始前に推定された路面の摩擦係数に基づき推測される車輌の目標減速度がローセレクト制御の実行中に実際に達成される車輌の減速度に近くなり、これにより車輌がまたぎ路を走行するような状況に於ける自動制動制御による車輌の制御性を向上させることが可能になる。
【００１３】
また上記請求項３の構成によれば、一対の車輪の一方のみが所定の制動力又は所定のスリップ状態になった状況にて一対の車輪の制動力の差が所定値以上になったときには、その際の制動力に基づき一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数が演算されるので、実際の摩擦係数が高い側の車輪の制動力は所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで上昇せず、従って当該車輪の摩擦係数は所定の制動力又は所定のスリップ状態になった段階に於いて演算される摩擦係数よりも低い値に演算され、従って一対の車輪の両方が所定の制動力又は所定のスリップ状態になった際の制動力に基づき演算される二つの路面の摩擦係数の単純平均値が路面の摩擦係数と推定される場合に比して、推定される路面の摩擦係数が前記一方の車輪について演算された路面の摩擦係数に近づけられることによって小さい値に推定される。
従って上記請求項１の構成の場合と同様、衝突回避等の目的で路面の摩擦係数に基づいて行われる自動制動制御に於いて、路面の摩擦係数が二つの路面の摩擦係数の単純平均値として演算される場合に比して、推定された路面の摩擦係数に基づき推測される車輌の目標減速度がローセレクト制御の実行中に実際に達成される車輌の減速度に近くなり、これにより車輌がまたぎ路を走行するような状況に於ける自動制動制御による車輌の制御性を向上させることが可能になる。
【００１４】
また上記請求項５の構成によれば、ローセレクト制御が実行される可能性があるときには、ローセレクト制御が実行される可能性がある車輪を含む左右一対の車輪の路面の摩擦係数が前記二つの路面の摩擦係数のうちの小さい方の値に設定され、車輌全体の接地荷重に対する各車輪の接地荷重の比を係数とする各車輪の路面の摩擦係数の線形和が路面の摩擦係数として演算されるので、ローセレクト制御が実行される可能性がある車輪を含む左右一対の車輪の路面の摩擦係数が前記二つの路面の摩擦係数のうちの小さい方の値に設定されることなく車輌全体の接地荷重に対する各車輪の接地荷重の比を係数とする各車輪の路面の摩擦係数の線形和が路面の摩擦係数として演算される場合に比して、推定される路面の摩擦係数が小さい値に演算される。
従って上記請求項１及び３の構成の場合と同様、衝突回避等の目的で路面の摩擦係数に基づいて行われる自動制動制御に於いて、路面の摩擦係数が二つの路面の摩擦係数の単純平均値として演算される場合に比して、推定された路面の摩擦係数に基づき推測される車輌の目標減速度がローセレクト制御の実行中に実際に達成される車輌の減速度に近くなり、これにより車輌がまたぎ路を走行するような状況に於ける自動制動制御による車輌の制御性を向上させることが可能になる。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記二つの路面の摩擦係数のうち小さい方の値の重みを大きくして前記路面の摩擦係数の平均値を演算することは、車輌が非旋回状態にあるとき若しくは前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数の差の大きさが基準値以上であるときに実行されるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１６】
請求項２の構成によれば、二つの路面の摩擦係数のうち小さい方の値の重みを大きくして路面の摩擦係数の平均値を演算することは、車輌が非旋回状態にあるとき若しくは一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数の差の大きさが基準値以上であるときに実行されるので、車輌が旋回状態にあり若しくは他の推定手段により推定された一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数の差の大きさが基準値未満でありローセレクト制御が実行される可能性がない状況に於いて路面の摩擦係数が不必要に低い値に推定されることが防止される。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記一対の車輪の一方が所定の制動力又は所定のスリップ状態になったときの前記路面の摩擦係数の演算は、車輌が非旋回状態にあるとき若しくは前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数の差の大きさが基準値以上であるときに実行されるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１８】
請求項４の構成によれば、一対の車輪の一方が所定の制動力又は所定のスリップ状態になったときの路面の摩擦係数の演算は、車輌が非旋回状態にあるとき若しくは一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数の差の大きさが基準値以上であるときに実行されるので、請求項２の構成の場合と同様、ローセレクト制御が実行される可能性がない状況に於いて路面の摩擦係数が不必要に低い値に推定されることが防止される。
【００２２】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、重みは二つの路面の摩擦係数の差の大きさが大きいほど大きくなるよう、二つの路面の摩擦係数の差の大きさに応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、各車輪の制動力は対応する制動圧が制御されることによって制御され、一対の車輪の一方のみが所定の制動力又は所定のスリップ状態になった状況にて一対の車輪の制動圧の差が所定値以上になったときには、その際の制動力に基づき一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、制動圧の差の所定値は一方の車輪が所定の制動力又は所定のスリップ状態になったときの当該車輪の制動圧が高いほど大きい値になるよう、一方の車輪の制動圧に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、ローセレクト制御が実行される可能性がないときには、制動力が付与されない左右一対の車輪の路面の摩擦係数をそれぞれ前後反対側の車輪の路面の摩擦係数に設定し、車輌全体の接地荷重に対する各車輪の接地荷重の比を係数とする各車輪の路面の摩擦係数の線形和を路面の摩擦係数として演算するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れかの構成に於いて、制動力が付与される左右一対の車輪は左右の前輪であり、ローセレクト制御が実行される車輪は後輪であるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れかの構成に於いて、制動力が付与される左右一対の車輪は左右の後輪であり、ローセレクト制御が実行される車輪も後輪であるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２９】
第一の実施形態
図１は本発明による路面の摩擦係数推定装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００３０】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を介して操舵される。
【００３１】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く路面の摩擦係数を推定する自動制動制御装置３０若しくはＡＢＳ制御装置３２により制御される。
【００３２】
自動制動制御装置３０には圧力センサ３４i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）よりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）（ホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RL、２４RR内の圧力）を示す信号、ヨーレートセンサ３６より車輌のヨーレートγを示す信号、横加速度センサ３８より車輌の横加速度Ｇyを示す信号が入力される。一方ＡＢＳ制御装置３２にはストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）４０がオン状態にあるか否かを示す信号及び車輪速度センサ４２i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）より対応する左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。更に自動制動制御装置３０及びＡＢＳ制御装置３２は相互に必要な信号の送受信を行う。
【００３３】
尚図には詳細に示されていないが、自動制動制御装置３０及びＡＢＳ制御装置３２はそれぞれ例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３４】
自動制動制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、路面の最大摩擦係数μmaxを推定すべきときには、左右前輪が所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで、例えば左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrが所定値Ｐo（正の定数）を越えるか又は左右前輪についてアンチスキッド制御が開始されるまで、左右前輪の制動圧を所定の増圧勾配にて増圧しつつ、左右前輪の前後力Ｆxj及び支持荷重Ｆzj（ｊ＝fl、fr）を演算し、Ｆxj／Ｆzjとして左右前輪について路面の摩擦係数μj1〜μjn（ｎは正の整数）を演算し、摩擦係数μj1〜μjnの最大値をそれぞれ左右前輪の最大摩擦係数μfl、μfrとして選択する。
【００３５】
特に自動制動制御装置３０は、車輌が非旋回状態（実質的に直進走行状態）にあるか否かを判定し、車輌が旋回状態にあるときには、後述の後輪のアンチスキッド制御時に於けるローセレクト制御が実行される可能性はないと判定することにより、左右前輪の最大摩擦係数μfl、μfrの単純平均値を最大摩擦係数μmaxとして演算する。
【００３６】
これに対し車輌が非旋回状態にあるときには、自動制動制御装置３０は、後述の如く、後輪のアンチスキッド制御時に於けるローセレクト制御が実行される可能性があると判定することにより、左右前輪の最大摩擦係数μfl、μfrのうち小さい方の値に対する重みを大きくした重み平均値を路面の最大摩擦係数μmaxとして演算する。
【００３７】
一方ＡＢＳ制御装置３２は、図３に示されたフローチャートに従い、後述の如く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、推定車体速度Ｖbが制御開始閾値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ制動スリップ量ＳＬiが予め設定された閾値ＳＬo以上であるときには、当該車輪の制動圧を増減制御することにより制動スリップ量を低減するアンチスキッド制御を行う。
【００３８】
またＡＢＳ制御装置３２は、車輌が実質的に直進走行する状況に於いて左右後輪の一方についてのみアンチスキッド制御を行うときには、アンチスキッド制御が行われる車輪とは左右反対側の後輪の制動圧をアンチスキッド制御が行われる車輪の制動圧と同一の圧力に制御するローセレクト制御を行い、これにより左右後輪の一方についてアンチスキッド制御を行う際に左右後輪の制動力差に起因するヨーモーメントが車輌に作用することを防止する。
【００３９】
次に図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける路面の摩擦係数推定制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４０】
まずステップ１０に於いては路面の最大摩擦係数μmaxの推定が行われるべきタイミングであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０が繰り返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ２０に於いて路面の最大摩擦係数μmaxの推定が可能であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３０に於いて所定の増圧勾配による左右前輪の制動圧の増圧が開始される。
【００４１】
この場合、例えばＡＢＳ制御装置３２より入力される各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき推定される車体速度Ｖbが基準値以上であり且つ運転者の制動操作による制動が行われていない場合に路面の最大摩擦係数μmaxの推定が可能であると判別されてよい。
【００４２】
ステップ５０に於いては圧力センサ３４iにより検出された各車輪の制動圧Ｐi等の信号の読み込みが行われ、またＡＢＳ制御装置３２より入力される左右前輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfrの時間微分値としてそれぞれ車輪加速度Ｖwdfl、Ｖwdfrが演算されると共に、制動圧を車輪の接地点に於ける前後力へ変換する係数をＫp（正の定数）とし、車輪の慣性モーメントをＪwとし、車輪の回転半径をＲとして下記の式１に従って左右前輪の前後力Ｆxj（ｊ＝fl、fr）が演算される。
Ｆxj＝ＫpＰj＋ＪwＶwdj／Ｒ ……（１）
【００４３】
ステップ６０に於いてはＡＢＳ制御装置３２より入力される各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき推定車体速度Ｖbが演算されると共に、推定車体速度Ｖbの時間微分値として車輌の推定前後加速度Ｖbdが演算され、左右前輪の静的支持荷重をそれぞれＦzsj（ｊ＝fl、fr）とし、車輌の質量をＷとし、車輌の重心高さをＨとし、車輌のホイールベースをＬとし、車輌のトレッドをＴrとして下記の式２に従って左右前輪の支持荷重Ｆzj（ｊ＝fl、fr）が演算される。
Ｆzj＝Ｆzsj＋ＷＨＶbd／（２Ｌ）＋ＷＨＧy／（２Ｔr） ……（２）
【００４４】
ステップ７０に於いては前後力Ｆxj及び支持荷重Ｆzjに基づき下記の式３に従って左右前輪について路面の摩擦係数μj（ｊ＝fl、fr）が演算される。
μj＝Ｆxj／Ｆzj ……（３）
【００４５】
ステップ８０に於いては左右前輪が所定の制動力又は所定のスリップ状態にあるか否かの判別、即ち左右前輪の制動圧Ｐj（ｊ＝fl、fr）の何れも基準値Ｐoを越えているか若しくは左右前輪の何れについてもアンチスキッド制御が開始されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４６】
ステップ９０に於いては左右前輪の制動圧が所定の減圧勾配にて非制動時の圧力まで減圧され、各車輪の制動圧がマスタシリンダ２８の圧力に応じて制御される状態に戻される。
【００４７】
ステップ１００に於いては各サイクル毎にステップ６０に於いて演算された左右前輪の摩擦係数μj1〜μjnのうちの最大値がそれぞれ左右前輪の最大摩擦係数μfl、μfrとして選択される。
【００４８】
ステップ１１０に於いては車輌のヨーレートγ若しくは横加速度Ｇyに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌が非旋回状態にあるか否かの判別、即ち後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて路面の最大摩擦係数μmaxが下記の式４に従ってそれらの単純平均値として演算され、しかる後ステップ１０へ戻る。
μmax＝（μfl＋μfr）／２ ……（４）
【００４９】
ステップ１３０に於いては左前輪の最大摩擦係数μflが右前輪の最大摩擦係数μfrよりも小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてＫを０よりも大きく１以下である正の定数として路面の最大摩擦係数μmaxが下記の式５に従って演算された後ステップ１０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて路面の最大摩擦係数μmaxが下記の式６に従って演算された後ステップ１０へ戻る。
μmax＝Ｋμfl＋（１−Ｋ）μfr ……（５）
μmax＝Ｋμfr＋（１−Ｋ）μfl ……（６）
【００５０】
尚図２には示されていないが、ステップ５０〜８０が実行される過程に於いて運転者の制動操作による制動が開始されると、図２に示されたルーチンによる制御を終了し、各車輪の制動圧がマスタシリンダ２８の圧力に応じて制御される状態に戻される。
【００５１】
また図示の実施形態に於いては、左前輪の最大摩擦係数μfl及び右前輪の最大摩擦係数μfrが互いに同一である場合には、ステップ１３０に於いて否定判別が行われることにより、路面の最大摩擦係数μmaxはステップ１５０に於いて上記式６に従って重み付け平均にて演算されるが、この場合にはμfl＝μfrであるので、その演算結果は上記式４による単純平均値と同一になり、従ってステップ１３０に先立ち左前輪の最大摩擦係数μfl及び右前輪の最大摩擦係数μfrが互いに同一であるか否かの判別が行われないことによる不都合は生じない。
【００５２】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於けるアンチスキッド制御について説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について繰返し実行される。またステップ２３０は左右後輪については省略され、ステップ２２０に於いて否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。
【００５３】
まずステップ２１０に於いてはストップランプスイッチ４０がオン状態にあるか否かを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いてはストップランプスイッチ４０がオン状態にあるか否かの判別、即ち運転者よる制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。
【００５４】
ステップ２３０に於いては図２に示されたルーチンに従って自動制動制御装置３０による路面の摩擦係数推定のための自動制動が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に於いて制動時のアンチスキッド制御の開始条件が選択され、否定判別が行われたときにはステップ２５０に於いて非制動時のアンチスキッド制御の開始条件が選択される。具体的にはステップ２４０に於いてアンチスキッド制御のスリップ量についての閾値ＳＬoがＳＬob（正の定数）に設定され、ステップ２５０に於いては閾値ＳＬoがＳＬobよりも大きい非制動時の閾値ＳＬoh（正の定数）に設定される。
【００５５】
ステップ２６０に於いてはアンチスキッド制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２７０へ進む。
【００５６】
ステップ２７０に於いてはアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判別、例えば推定車体速度Ｖbが制御開始閾値Ｖbs以上であり且つ車輪の制動スリップ量ＳＬiが閾値ＳＬo以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２９０へ進む。
【００５７】
ステップ２８０に於いてはアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２１０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ２９０に於いて制動スリップ量ＳＬiに応じて車輪の制動圧を増減制御することにより制動スリップ量を低減するアンチスキッド制御が実行される。
【００５８】
尚ステップ２８０に於いては、
（１）運転者による制動又は自動制動制御装置による制動が終了
（２）推定車体速度Ｖbが制御終了閾値Ｖbf（正の定数）以下
の何れかの条件が成立する場合にアンチスキッド制御の終了条件が成立していると判定されてよい。
【００５９】
ステップ３００に於いては車輌が実質的に直進走行状態にある場合に於いて左右後輪の一方のみがアンチスキッド制御されているときにはアンチスキッド制御されていない左右反対側の後輪についてローセレクト制御が実行され、これにより左右後輪の制動力差が過剰になることに起因して車輌の走行安定性が低下することが防止され、しかる後ステップ２１０へ戻る。
【００６０】
かくして図示の第一の実施形態によれば、路面の最大摩擦係数μmaxの推定が行われるべきタイミングであり、また路面の最大摩擦係数μmaxの推定が可能であるときには、ステップ１０及び２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０に於いて左右前輪の制動圧の増圧が所定の増圧勾配にて開始され、ステップ５０に於いて左右前輪の前後力Ｆxjが演算され、ステップ６０に於いて左右前輪の支持荷重Ｆzjが演算され、ステップ７０〜１００に於いて左右前輪の前後力Ｆxj及び支持荷重Ｆzjに基づき左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrが演算される。
【００６１】
そしてステップ１１０に於いて車輌が非旋回状態にあり、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対側の後輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるか否かの判別が行われ、ローセレクト制御が行われる可能性がないときにはステップ１２０に於いて路面の最大摩擦係数μmaxが左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの単純平均値として演算され、ローセレクト制御が行われる可能性があるときにはステップ１３０〜１５０に於いて左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrのうち小さい方の値に対する重みＫを大きくした重み平均値として路面の最大摩擦係数μmaxが演算される。
【００６２】
従って図示の第一の実施形態によれば、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われ、左右反対側の後輪についてローセレクト制御が行われる可能性がある場合には、路面の最大摩擦係数μmaxは左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの単純平均値よりも最大摩擦係数μfl、μfrのうちの小さい方の値に近い値に低減されるので、車輌が実質的に直進走行状態にある場合に於いて左右後輪の一方のみがアンチスキッド制御され、アンチスキッド制御されていない左右反対側の後輪についてローセレクト制御が実行される場合にも、衝突回避等の目的で路面の摩擦係数に基づいて行われる自動制動制御に於いて、ローセレクト制御の開始前に推定された路面の最大摩擦係数μmaxに基づき推測される車輌の減速度がローセレクト制御実行中の車輌の実際の減速度に近くなり、これにより車輌がまたぎ路を走行するような状況に於ける自動制動制御による車輌の制御性を向上させることができる。
【００６３】
特に図示の第一の実施形態によれば、ローセレクト制御は車輌が実質的に直進走行状態にある場合に行われることに鑑み、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対側の後輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるか否かの判別は、車輌が非旋回状態にあるか否かにより判定されるので、ローセレクト制御が行われる可能性があるか否かの判別を容易に判定することができる。
【００６４】
尚上述の第一の実施形態に於いては、左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrのうち小さい方の値に対する重みＫは一定であるが、重みＫは例えばステップ１３０に先立ち左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの偏差の絶対値に基づき図６に於いて実線又は破線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、これにより左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの偏差の大きさに応じて可変設定されてもよく（修正例１−１）、その場合には左右輪に対応する実際の路面の最大摩擦係数の差に応じて上述の第一の実施形態の場合よりも一層適正に路面の最大摩擦係数μmaxを左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrのうちの小さい方の値に近づけることができる。
【００６５】
また上述の第一の実施形態に於いては、ステップ１１０に於いて車輌が非旋回状態にあると判定されると、ステップ１３０に於いて左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの大小関係が判定され、その判定結果に応じてステップ１４０又は１５０に於いて路面の最大摩擦係数μmaxが左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrのうちの小さい方の値に近づけられるようになっているが、例えばステップ１３０に先立ち左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの偏差の絶対値が基準値Δμo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進むが、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進むよう修正されてもよい（修正例１−２）。
【００６６】
第二の実施形態
図４は本発明による路面の摩擦係数推定装置の第二の実施形態に於ける路面の摩擦係数推定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００６７】
尚図４に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図４に於いて、図２に示されたステップに対応するステップにはそれぞれ図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の図５に示された第三の実施形態についても同様である。
【００６８】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１０〜３０は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ３０の次に実行されるステップ４０に於いて上述の第一の実施形態に於けるステップ１１０と同様、車輌が非旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには、即ち後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるときにはステップ３５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０〜８０及びステップ９０〜１２０が上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。
【００６９】
またこの第二の実施形態に於いては、ステップ３５０〜３８０がそれぞれステップ５０〜８０と同様に実行され、ステップ３８０に於いて否定判別が行われたときにはステップ３９０へ進み、ステップ３９０に於いては左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrの偏差ΔＰが演算されると共に、偏差ΔＰの絶対値が基準値ΔＰo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３５０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００７０】
この場合基準値ΔＰoは、左右前輪の両方が所定の制動力又は所定のスリップ状態になっていなくても左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrの偏差ΔＰの絶対値が基準値ΔＰo以上になるまでの段階に於いて左右前輪の一方が所定の制動力又は所定のスリップ状態になるよう、例えば実験的に求められる。
【００７１】
尚図４には示されていないが、この実施形態に於いてもステップ５０〜８０又はステップ３５０〜３８０が実行される過程に於いて運転者の制動操作による制動が開始されると、図４に示されたルーチンによる制御を終了し、各車輪の制動圧がマスタシリンダ２８の圧力に応じて制御される状態に戻される。
【００７２】
また図には示されていないが、この第二の実施形態に於いても図３に示されたルーチンに従ってアンチスキッド制御が行われ、特に左右後輪の一方がアンチスキッド制御されているときにはアンチスキッド制御されていない左右反対側の後輪についてローセレクト制御が実行され、これにより左右後輪の制動力差が過剰になることに起因して車輌の走行安定性が低下することが防止される。尚このことは後述の第三の実施形態に於いても同様である。
【００７３】
かくしてこの第二の実施形態によれば、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるときには、ステップ３８０に於いて左右前輪の両方が所定のスリップ状態にあると判定されなくても、ステップ３９０に於いて左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrの偏差ΔＰの絶対値が基準値ΔＰo以上であると判定されると、左右前輪の制動圧の増圧が中止され、それまでに演算された左右前輪の摩擦係数μj1〜μjnのうちの最大値がそれぞれ左右前輪の最大摩擦係数μfl、μfrとして選択され、これらの平均値として路面の最大摩擦係数μmaxが演算される。
【００７４】
従って左右前輪のうち制動圧が高い側の車輪については所定の制動力又は所定の制動スリップ状態に至る前の段階に於いて演算された路面の摩擦係数の最大値がその車輪についての路面の最大摩擦係数μfl又はμfrとされるので、左右前輪の何れも所定の制動力又は所定の制動スリップ状態になるまで制動圧が増圧されることにより左右前輪の最大摩擦係数μfl、μfrが演算されそれらの平均値として路面の最大摩擦係数μmaxが演算される場合に比して、路面の最大摩擦係数μmaxを低い値に演算することができ、これにより上述の第一の実施形態の場合と同様の効果を得ることができる。
【００７５】
尚上述の第二の実施形態に於いては、ステップ３９０の判別に於ける制動圧の偏差の基準値ΔＰoは一定であるが、例えばステップ３９０に先立ち左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrのうち低い方の値が高いほど大きくなるよう、基準値ΔＰoは左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrのうち低い方の値に応じて可変設定されてもよい（修正例２−１）。
【００７６】
また上述の第二の実施形態に於いては、ステップ６０及び３６０に於ける左右前輪の接地荷重Ｆzjは上記式２に従って演算されるようになっているが、この実施形態に於いては路面の最大摩擦係数μmaxは左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの単純平均値として演算され、車輌横方向の荷重移動が車輪の接地荷重に与える影響が相殺されるので、ステップ６０及び３６０に於ける左右前輪の接地荷重Ｆzjは下記の式７に従って演算されるよう修正されてもよい（修正例２−２）。
Ｆzj＝Ｆzsj＋ＷＨＶbd／（２Ｌ） ……（７）
【００７７】
また上述の第二の実施形態に於いては、ステップ３８０に於いて否定判別が行われるとステップ３９０へ進むようになっているが、確実に左右前輪の一方のみが所定の制動力又は所定のスリップ状態にあるときにステップ３９０へ進むよう、ステップ３８０に於いて否定判別が行われたときには左右前輪の一方のみが所定の制動力又は所定のスリップ状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３５０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３９０へ進むよう修正されてもよい（修正例２−３）。
【００７８】
第三の実施形態
図５は本発明による路面の摩擦係数推定装置の第三の実施形態に於ける路面の摩擦係数推定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００７９】
この第三の実施形態に於いては、ステップ１０〜１００は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ１１０に於いて否定判別が行われたときにはステップ１６０に於いて左後輪の路面の摩擦係数μrl及び右後輪の路面の摩擦係数μrrがそれぞれ左前輪の路面の摩擦係数μfl及び右前輪の路面の摩擦係数μfrに設定され、肯定判別が行われたときには、即ち後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるときにはステップ１７０に於いて左後輪の路面の摩擦係数μrl及び右後輪の路面の摩擦係数μrrが左前輪の路面の摩擦係数μfl及び右前輪の路面の摩擦係数μfrのうちの小さい方の値に設定される。
【００８０】
ステップ１８０に於いては上記式２と同様の式により各車輪の接地荷重Ｆzi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算されると共に、路面の最大摩擦係数μmaxが下記の式８に従って各車輪の接地荷重比に応じた各車輪の摩擦係数の線形和として演算され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００８１】
かくしてこの第三の実施形態によれば、路面の最大摩擦係数μmaxは、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合にも左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性がないときには、左前後輪及び右前後輪の路面の最大摩擦係数がそれぞれ同一であるとの前提の下に各車輪の接地荷重配分比に基づく各車輪の路面の摩擦係数の線形和として演算され、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるときには、左右後輪の路面の最大摩擦係数が左右後輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrのうちの小さい方の値に設定された上で各車輪の接地荷重配分比に基づく各車輪の路面の摩擦係数の線形和として路面の最大摩擦係数μmaxが演算される。
【００８２】
従ってこの第三の実施形態によれば、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるときには、その可能性がない場合に比して路面の最大摩擦係数μmaxは左右後輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrのうちの小さい方の値に近くなり、これにより上述の第一の実施形態の場合と同様の効果を得ることができる。
【００８３】
特に図示の第三の実施形態によれば、路面の最大摩擦係数μmaxは、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合にも左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性がないときには、左前後輪及び右前後輪の路面の最大摩擦係数がそれぞれ同一であるとの前提の下に各車輪の接地荷重配分比に基づく各車輪の路面の摩擦係数の線形和として演算されるので、上述の第一及び第二の実施形態の場合に比して、ローセレクト制御が行われる可能性がないときに於ける路面の最大摩擦係数μmaxを、各車輪の接地荷重に応じて適切に、換言すれば各車輪が実際に発生することができる制動力に応じて適切に演算することができる。
【００８４】
尚上述の第三の実施形態に於いては、ステップ１１０に於いて車輌が非旋回状態にあると判定されると、ステップ１７０に於いて路面の最大摩擦係数μmaxが左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrのうちの小さい方の値に近づけられるようになっているが、例えばステップ１７０に先立ち左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの偏差の絶対値が基準値Δμo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０へ進むが、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進むよう修正されてもよい（修正例３−１）。
【００８５】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８６】
例えば上述の各実施形態に於いては、ステップ４０又は１１０に於いて車輌が非旋回状態にあるか否かの判別により、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるか否かの判別が行われるようになっているが、この判別は例えば本願出願のうちの一の出願人の出願にかかる特開平１１−７８８４３５号公報に記載されている如く、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき左右輪に対応する路面の摩擦係数の勾配Ｄoi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、勾配Ｄoiに基づき路面の最大摩擦係数の概略値μoi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され（他の路面の最大摩擦係数推定手段）、これらの概略値に基づき左右輪の路面の最大摩擦係数の差Δμodが演算され、差Δμodの絶対値が基準値μoc（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてもよい（修正例１）。
【００８７】
またステップ４０又は１１０に於いて車輌が非旋回状態にあると判定された場合に、上述の修正例１と同様に左右輪の路面の最大摩擦係数の差Δμodが演算されると共に、差Δμodの絶対値が基準値μoc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた場合にはローセレクト制御が行われる可能性がない場合の要領にて路面の最大摩擦係数μmaxが演算され、肯定判別が行われた場合にはローセレクト制御が行われる可能性がある場合の要領にて路面の最大摩擦係数μmaxが演算されるよう修正されてもよい（修正例２）。
【００８８】
また上述の修正例１又は２に於ける左右輪の路面の最大摩擦係数の差Δμodの絶対値が基準値μoc（正の定数）以上であるか否かの判別は、前述の特開平１１−７８８４３５号公報に記載された要領にて演算される路面の最大摩擦係数の概略値μoiに基づく判定に限らず、例えば超音波などにより路面の性状を検出する装置の如く、当技術分野に於いて公知の任意の手段により左右輪の路面の最大摩擦係数の差が明確に存在するか否かにより判定されてもよい。
【００８９】
また上述の各実施形態に於いては、左右の前輪に制動力が付与され、左右前輪の前後力及び接地荷重に基づき左右前輪の路面の摩擦係数が演算されるようになっているが、左右の後輪に制動力が付与され、左右後輪の前後力及び接地荷重に基づき左右後輪の路面の摩擦係数が演算されるよう修正されてもよい（修正例３）。
【００９０】
尚上述の第三の実施形態が上記修正例３の如く修正される場合には、ステップ１６０に於いて左前輪の路面の摩擦係数μfl及び右前輪の路面の摩擦係数がそれぞれμfr左後輪の路面の摩擦係数μrl及び右後輪の路面の摩擦係数μrrに設定され、ステップ１７０に於いて左前輪の路面の摩擦係数μfl及び右前輪の路面の摩擦係数がμfr左後輪の路面の摩擦係数μrl及び右後輪の路面の摩擦係数μrrのうちの小さい方の値に設定される。
【００９１】
更に上述の各実施形態に於いては、制動装置は油圧式の制動装置であり、各車輪の制動力は対応する制動圧が制御されることにより制御されるようになっているが、制動装置は電磁気的に各車輪に制動力を付与する電気式の制動装置であってもよい。
【００９２】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１及び５の構成によれば、推定される路面の摩擦係数を二つの路面の摩擦係数のうち低い方の値に近づけることができ、また請求項３の構成によれば、推定される路面の摩擦係数を一方の車輪について演算された路面の摩擦係数に近づけることができ、従ってこれらの構成によれば、路面の摩擦係数に基づいて行われる自動制動制御に於いて、ローセレクト制御の開始前に推定された路面の摩擦係数に基づき想定される車輌の減速度をローセレクト制御が実行される状況に於いて実際に可能な車輌の減速度に近けることができ、これにより従来に比して自動制動制御による車輌の制動を適正に行うことができ、また請求項１及び５の構成によれば、ローセレクト制御が実行される可能性がない状況に於いて路面の摩擦係数が不必要に低い値に演算されることを防止することができる。
【００９３】
また本発明の請求項２、４、５の構成によれば、ローセレクト制御が実行される可能性がある状況を確実に判定することができると共に、ローセレクト制御が実行される可能性がない状況に於いて推定される路面の摩擦係数が不必要に低減されることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による路面の摩擦係数推定装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける摩擦係数推定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於けるアンチスキッド制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第二の実施形態に於ける摩擦係数推定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】第三の実施形態に於ける摩擦係数推定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの偏差の絶対値と重みＫとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０FR〜１０RL…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…自動制動制御装置
３２…ＡＢＳ制御装置
３４i…圧力センサ
３６…ヨーレートセンサ
３８…横加速度センサ
４０…ストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）
４２ｉ…車輪速度センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、路面の摩擦係数推定装置に係り、更に詳細には所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に制動力を付与し、その際の制動力に基づき路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて路面の摩擦係数を推定する装置の一つとして、例えば本願出願人のうちの一の出願人の出願にかかる特開平７−１３２７８７号公報に記載されている如く、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に制動力を付与し、その際の車輪の接地荷重に対する制動力の比に基づき左右一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算し、路面の摩擦係数として二つの摩擦係数の平均値を演算するよう構成された摩擦係数推定装置が従来より知られている。
【０００３】
一般に、車輪の制動力は制動圧等より推定可能であり、また車輪の接地荷重も車輌の走行状態に基づき推定可能であるので、上述の先の提案にかかる摩擦係数推定装置によれば、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に瞬間的に制動力を付与し、その際の車輪の制動力及び接地荷重を推定することにより路面の摩擦係数を推定することができる。
【０００４】
また上述の先の提案にかかる摩擦係数推定装置によれば、左右一対の車輪に制動力が付与されるので、何れか一つの車輪に制動力が付与されたり、対角線に位置する一対の車輪に制動力が付与される場合に比して、付与される制動力に起因して車輌に余分なヨーモーメントが付与される虞れを低減し、車輌の走行安定性が低下する虞れを低減することができる。
【０００５】
また車輪の過剰な制動スリップを防止するアンチスキッド制御装置として、車輌が左右一対の車輪に対応する摩擦係数が相互に異なる所謂またぎ路を走行する際の制動時の如き状況に於いて、左右後輪の一方についてアンチスキッド制御を行う場合には、左右反対側の車輪の制動力が一方の車輪の制動力と実質的に同一になるよう制動力を制御する所謂ローセレクト制御を実行するよう構成されたアンチスキッド制御装置も従来より知られている。
【０００６】
かかるアンチスキッド制御装置によれば、左右後輪の一方についてアンチスキッド制御が実行される場合には、左右後輪の制動力が実質的に互いに同一になるよう制御されるので、左右後輪の制動力が相互に大きく異なることに起因して車輌に余分なヨーモーメントが作用し車輌の走行安定性が悪化する虞れを低減することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上述の如き従来の摩擦係数推定装置に於いては、左右一対の車輪に対応して演算された二つの推定値の平均値が路面の摩擦係数とされるので、車輌がまたぎ路を走行する状況に於いて路面の摩擦係数の推定が行われると、その推定された摩擦係数は高い側の摩擦係数と低い側の摩擦係数との中間値になる。
【０００８】
しかるにローセレクト制御が実行される車輌の場合には、アンチスキッド制御が実行されていない車輪、即ち摩擦係数が高い側の車輪の制動力が、アンチスキッド制御が実行されている車輪、即ち摩擦係数が低い側の車輪の制動力と同一になるよう低減制御されるので、推定された路面の摩擦係数に基づく車輌の自動制動制御に於いて、ローセレクト制御が実行されると、推定された路面の摩擦係数に基づき車輪の制動力を制御することにより達成可能と想定される車輌の減速度が実際に可能な車輌の減速度よりも大きくなり、車輌を想定される減速度にて減速させることができないという問題がある。
【０００９】
例えば車輌前方の障害物との衝突回避などの目的で、自車の車速、障害物までの距離、推定された路面の摩擦係数等に基づき制動を開始すべきタイミングを演算し車輌を自動的に制動する自動制動制御に於いて、車輌がまたぎ路を走行し左右後輪の一方についてアンチスキッド制御が実行され左右反対側の車輪の制動力がローセレクト制御される場合には、左右反対側の車輪の制動力がローセレクト制御開始前に推定された路面の摩擦係数に基づき想定される制動力よりも小さくなり、車輌全体の制動力が低下するため、車輌を想定される減速度にて確実に減速させることができず、そのため車輌を障害物の十分手前にて停止させる安全マージンが小さくなる。
【００１０】
本発明は、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に制動力を付与し、その際の車輪の接地荷重に対する制動力の比に基づき左右一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算し、二つの摩擦係数の平均値を路面の摩擦係数として演算するよう構成された従来の摩擦係数推定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌がまたぎ路を走行する場合の如くローセレクト制御される可能性がある場合には、二つの路面の摩擦係数の平均値よりも低い値に路面の摩擦係数を推定することにより、自動制動制御に於いて推定された路面の摩擦係数に基づき想定される車輌の減速度がローセレクト制御が実行される状況に於いて実際に可能な車輌の減速度に近づくよう、路面の摩擦係数を推定することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、路面の摩擦係数に基づき車輪の制動力を制御することにより車輌の減速度を制御する自動制動制御に使用される路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置であって、左右一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御が行われるときには左右反対側の車輪の制動力が前記一方の車輪の制動力と実質的に同一になるよう制動力を制御するローセレクト制御が実行される車輌に適用され、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に自動的に制動力を付与し、その際の制動力に基づき前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算し、前記二つの路面の摩擦係数の平均値を推定された路面の摩擦係数とする路面の摩擦係数推定装置にして、前記二つの路面の摩擦係数に差があるときには、前記二つの路面の摩擦係数のうち小さい方の値の重みを大きくして前記二つの路面の摩擦係数の平均値を演算し、該平均値を推定された路面の摩擦係数とすることを特徴とする路面の摩擦係数推定装置（請求項１の構成）、又は路面の摩擦係数に基づき車輪の制動力を制御することにより車輌の減速度を制御する自動制動制御に使用される路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置であって、左右一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御が行われるときには左右反対側の車輪の制動力が前記一方の車輪の制動力と実質的に同一になるよう制動力を制御するローセレクト制御が実行される車輌に適用され、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に自動的に制動力を付与し、その際の制動力に基づき前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算し、前記二つの路面の摩擦係数の平均値を推定された路面の摩擦係数とする路面の摩擦係数推定装置にして、前記一対の車輪の一方のみが所定の制動力又は所定のスリップ状態になった状況にて前記一対の車輪の制動力の差が所定値以上になったときには、その際の制動力に基づき前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算することを特徴とする路面の摩擦係数推定装置（請求項３の構成）、又は路面の摩擦係数に基づき車輪の制動力を制御することにより車輌の減速度を制御する自動制動制御に使用される路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置であって、左右一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御が行われるときには左右反対側の車輪の制動力が前記一方の車輪の制動力と実質的に同一になるよう制動力を制御するローセレクト制御が実行される車輌に適用され、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に制動力を付与し、その際の制動力に基づき前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算し、前記二つの路面の摩擦係数に基づき路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置にして、路面の摩擦係数を推定する他の推定手段を有し、車輌が非旋回状態にあるとき若しくは前記他の推定手段により推定された左右一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数の差の大きさが基準値以上であるときに前記ローセレクト制御が実行される可能性があると判定され、前記ローセレクト制御が実行される可能性があると判定されたときには、前記ローセレクト制御が実行される可能性がある車輪を含む左右一対の車輪の路面の摩擦係数を前記二つの路面の摩擦係数のうちの小さい方の値に設定し、車輌全体の接地荷重に対する各車輪の接地荷重の比を係数とする各車輪の路面の摩擦係数の線形和を路面の摩擦係数として演算することを特徴とする路面の摩擦係数推定装置（請求項５の構成）によって達成される。
【００１２】
上記請求項１の構成によれば、演算される二つの路面の摩擦係数に差があるときには、二つの路面の摩擦係数のうち小さい方の値の重みを大きくして二つの路面の摩擦係数の平均値が演算されるので、路面の摩擦係数が二つの路面の摩擦係数の単純平均値として演算される場合に比して、推定される路面の摩擦係数が二つの路面の摩擦係数のうち低い方の値に近づけられる。
従って衝突回避等の目的で路面の摩擦係数に基づいて行われる自動制動制御に於いて、路面の摩擦係数が二つの路面の摩擦係数の単純平均値として演算される場合に比して、ローセレクト制御の開始前に推定された路面の摩擦係数に基づき推測される車輌の目標減速度がローセレクト制御の実行中に実際に達成される車輌の減速度に近くなり、これにより車輌がまたぎ路を走行するような状況に於ける自動制動制御による車輌の制御性を向上させることが可能になる。
【００１３】
また上記請求項３の構成によれば、一対の車輪の一方のみが所定の制動力又は所定のスリップ状態になった状況にて一対の車輪の制動力の差が所定値以上になったときには、その際の制動力に基づき一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数が演算されるので、実際の摩擦係数が高い側の車輪の制動力は所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで上昇せず、従って当該車輪の摩擦係数は所定の制動力又は所定のスリップ状態になった段階に於いて演算される摩擦係数よりも低い値に演算され、従って一対の車輪の両方が所定の制動力又は所定のスリップ状態になった際の制動力に基づき演算される二つの路面の摩擦係数の単純平均値が路面の摩擦係数と推定される場合に比して、推定される路面の摩擦係数が前記一方の車輪について演算された路面の摩擦係数に近づけられることによって小さい値に推定される。
従って上記請求項１の構成の場合と同様、衝突回避等の目的で路面の摩擦係数に基づいて行われる自動制動制御に於いて、路面の摩擦係数が二つの路面の摩擦係数の単純平均値として演算される場合に比して、推定された路面の摩擦係数に基づき推測される車輌の目標減速度がローセレクト制御の実行中に実際に達成される車輌の減速度に近くなり、これにより車輌がまたぎ路を走行するような状況に於ける自動制動制御による車輌の制御性を向上させることが可能になる。
【００１４】
また上記請求項５の構成によれば、ローセレクト制御が実行される可能性があるときには、ローセレクト制御が実行される可能性がある車輪を含む左右一対の車輪の路面の摩擦係数が前記二つの路面の摩擦係数のうちの小さい方の値に設定され、車輌全体の接地荷重に対する各車輪の接地荷重の比を係数とする各車輪の路面の摩擦係数の線形和が路面の摩擦係数として演算されるので、ローセレクト制御が実行される可能性がある車輪を含む左右一対の車輪の路面の摩擦係数が前記二つの路面の摩擦係数のうちの小さい方の値に設定されることなく車輌全体の接地荷重に対する各車輪の接地荷重の比を係数とする各車輪の路面の摩擦係数の線形和が路面の摩擦係数として演算される場合に比して、推定される路面の摩擦係数が小さい値に演算される。
従って上記請求項１及び３の構成の場合と同様、衝突回避等の目的で路面の摩擦係数に基づいて行われる自動制動制御に於いて、路面の摩擦係数が二つの路面の摩擦係数の単純平均値として演算される場合に比して、推定された路面の摩擦係数に基づき推測される車輌の目標減速度がローセレクト制御の実行中に実際に達成される車輌の減速度に近くなり、これにより車輌がまたぎ路を走行するような状況に於ける自動制動制御による車輌の制御性を向上させることが可能になる。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記二つの路面の摩擦係数のうち小さい方の値の重みを大きくして前記路面の摩擦係数の平均値を演算することは、車輌が非旋回状態にあるとき若しくは前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数の差の大きさが基準値以上であるときに実行されるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１６】
請求項２の構成によれば、二つの路面の摩擦係数のうち小さい方の値の重みを大きくして路面の摩擦係数の平均値を演算することは、車輌が非旋回状態にあるとき若しくは一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数の差の大きさが基準値以上であるときに実行されるので、車輌が旋回状態にあり若しくは他の推定手段により推定された一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数の差の大きさが基準値未満でありローセレクト制御が実行される可能性がない状況に於いて路面の摩擦係数が不必要に低い値に推定されることが防止される。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記一対の車輪の一方が所定の制動力又は所定のスリップ状態になったときの前記路面の摩擦係数の演算は、車輌が非旋回状態にあるとき若しくは前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数の差の大きさが基準値以上であるときに実行されるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１８】
請求項４の構成によれば、一対の車輪の一方が所定の制動力又は所定のスリップ状態になったときの路面の摩擦係数の演算は、車輌が非旋回状態にあるとき若しくは一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数の差の大きさが基準値以上であるときに実行されるので、請求項２の構成の場合と同様、ローセレクト制御が実行される可能性がない状況に於いて路面の摩擦係数が不必要に低い値に推定されることが防止される。
【００２２】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、重みは二つの路面の摩擦係数の差の大きさが大きいほど大きくなるよう、二つの路面の摩擦係数の差の大きさに応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、各車輪の制動力は対応する制動圧が制御されることによって制御され、一対の車輪の一方のみが所定の制動力又は所定のスリップ状態になった状況にて一対の車輪の制動圧の差が所定値以上になったときには、その際の制動力に基づき一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、制動圧の差の所定値は一方の車輪が所定の制動力又は所定のスリップ状態になったときの当該車輪の制動圧が高いほど大きい値になるよう、一方の車輪の制動圧に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、ローセレクト制御が実行される可能性がないときには、制動力が付与されない左右一対の車輪の路面の摩擦係数をそれぞれ前後反対側の車輪の路面の摩擦係数に設定し、車輌全体の接地荷重に対する各車輪の接地荷重の比を係数とする各車輪の路面の摩擦係数の線形和を路面の摩擦係数として演算するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れかの構成に於いて、制動力が付与される左右一対の車輪は左右の前輪であり、ローセレクト制御が実行される車輪は後輪であるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れかの構成に於いて、制動力が付与される左右一対の車輪は左右の後輪であり、ローセレクト制御が実行される車輪も後輪であるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２９】
第一の実施形態
図１は本発明による路面の摩擦係数推定装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００３０】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を介して操舵される。
【００３１】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く路面の摩擦係数を推定する自動制動制御装置３０若しくはＡＢＳ制御装置３２により制御される。
【００３２】
自動制動制御装置３０には圧力センサ３４i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）よりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）（ホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RL、２４RR内の圧力）を示す信号、ヨーレートセンサ３６より車輌のヨーレートγを示す信号、横加速度センサ３８より車輌の横加速度Ｇyを示す信号が入力される。一方ＡＢＳ制御装置３２にはストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）４０がオン状態にあるか否かを示す信号及び車輪速度センサ４２i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）より対応する左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。更に自動制動制御装置３０及びＡＢＳ制御装置３２は相互に必要な信号の送受信を行う。
【００３３】
尚図には詳細に示されていないが、自動制動制御装置３０及びＡＢＳ制御装置３２はそれぞれ例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３４】
自動制動制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、路面の最大摩擦係数μmaxを推定すべきときには、左右前輪が所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで、例えば左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrが所定値Ｐo（正の定数）を越えるか又は左右前輪についてアンチスキッド制御が開始されるまで、左右前輪の制動圧を所定の増圧勾配にて増圧しつつ、左右前輪の前後力Ｆxj及び支持荷重Ｆzj（ｊ＝fl、fr）を演算し、Ｆxj／Ｆzjとして左右前輪について路面の摩擦係数μj1〜μjn（ｎは正の整数）を演算し、摩擦係数μj1〜μjnの最大値をそれぞれ左右前輪の最大摩擦係数μfl、μfrとして選択する。
【００３５】
特に自動制動制御装置３０は、車輌が非旋回状態（実質的に直進走行状態）にあるか否かを判定し、車輌が旋回状態にあるときには、後述の後輪のアンチスキッド制御時に於けるローセレクト制御が実行される可能性はないと判定することにより、左右前輪の最大摩擦係数μfl、μfrの単純平均値を最大摩擦係数μmaxとして演算する。
【００３６】
これに対し車輌が非旋回状態にあるときには、自動制動制御装置３０は、後述の如く、後輪のアンチスキッド制御時に於けるローセレクト制御が実行される可能性があると判定することにより、左右前輪の最大摩擦係数μfl、μfrのうち小さい方の値に対する重みを大きくした重み平均値を路面の最大摩擦係数μmaxとして演算する。
【００３７】
一方ＡＢＳ制御装置３２は、図３に示されたフローチャートに従い、後述の如く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、推定車体速度Ｖbが制御開始閾値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ制動スリップ量ＳＬiが予め設定された閾値ＳＬo以上であるときには、当該車輪の制動圧を増減制御することにより制動スリップ量を低減するアンチスキッド制御を行う。
【００３８】
またＡＢＳ制御装置３２は、車輌が実質的に直進走行する状況に於いて左右後輪の一方についてのみアンチスキッド制御を行うときには、アンチスキッド制御が行われる車輪とは左右反対側の後輪の制動圧をアンチスキッド制御が行われる車輪の制動圧と同一の圧力に制御するローセレクト制御を行い、これにより左右後輪の一方についてアンチスキッド制御を行う際に左右後輪の制動力差に起因するヨーモーメントが車輌に作用することを防止する。
【００３９】
次に図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける路面の摩擦係数推定制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４０】
まずステップ１０に於いては路面の最大摩擦係数μmaxの推定が行われるべきタイミングであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０が繰り返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ２０に於いて路面の最大摩擦係数μmaxの推定が可能であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３０に於いて所定の増圧勾配による左右前輪の制動圧の増圧が開始される。
【００４１】
この場合、例えばＡＢＳ制御装置３２より入力される各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき推定される車体速度Ｖbが基準値以上であり且つ運転者の制動操作による制動が行われていない場合に路面の最大摩擦係数μmaxの推定が可能であると判別されてよい。
【００４２】
ステップ５０に於いては圧力センサ３４iにより検出された各車輪の制動圧Ｐi等の信号の読み込みが行われ、またＡＢＳ制御装置３２より入力される左右前輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfrの時間微分値としてそれぞれ車輪加速度Ｖwdfl、Ｖwdfrが演算されると共に、制動圧を車輪の接地点に於ける前後力へ変換する係数をＫp（正の定数）とし、車輪の慣性モーメントをＪwとし、車輪の回転半径をＲとして下記の式１に従って左右前輪の前後力Ｆxj（ｊ＝fl、fr）が演算される。
Ｆxj＝ＫpＰj＋ＪwＶwdj／Ｒ ……（１）
【００４３】
ステップ６０に於いてはＡＢＳ制御装置３２より入力される各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき推定車体速度Ｖbが演算されると共に、推定車体速度Ｖbの時間微分値として車輌の推定前後加速度Ｖbdが演算され、左右前輪の静的支持荷重をそれぞれＦzsj（ｊ＝fl、fr）とし、車輌の質量をＷとし、車輌の重心高さをＨとし、車輌のホイールベースをＬとし、車輌のトレッドをＴrとして下記の式２に従って左右前輪の支持荷重Ｆzj（ｊ＝fl、fr）が演算される。
Ｆzj＝Ｆzsj＋ＷＨＶbd／（２Ｌ）＋ＷＨＧy／（２Ｔr） ……（２）
【００４４】
ステップ７０に於いては前後力Ｆxj及び支持荷重Ｆzjに基づき下記の式３に従って左右前輪について路面の摩擦係数μj（ｊ＝fl、fr）が演算される。
μj＝Ｆxj／Ｆzj ……（３）
【００４５】
ステップ８０に於いては左右前輪が所定の制動力又は所定のスリップ状態にあるか否かの判別、即ち左右前輪の制動圧Ｐj（ｊ＝fl、fr）の何れも基準値Ｐoを越えているか若しくは左右前輪の何れについてもアンチスキッド制御が開始されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４６】
ステップ９０に於いては左右前輪の制動圧が所定の減圧勾配にて非制動時の圧力まで減圧され、各車輪の制動圧がマスタシリンダ２８の圧力に応じて制御される状態に戻される。
【００４７】
ステップ１００に於いては各サイクル毎にステップ６０に於いて演算された左右前輪の摩擦係数μj1〜μjnのうちの最大値がそれぞれ左右前輪の最大摩擦係数μfl、μfrとして選択される。
【００４８】
ステップ１１０に於いては車輌のヨーレートγ若しくは横加速度Ｇyに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌が非旋回状態にあるか否かの判別、即ち後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて路面の最大摩擦係数μmaxが下記の式４に従ってそれらの単純平均値として演算され、しかる後ステップ１０へ戻る。
μmax＝（μfl＋μfr）／２ ……（４）
【００４９】
ステップ１３０に於いては左前輪の最大摩擦係数μflが右前輪の最大摩擦係数μfrよりも小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてＫを０よりも大きく１以下である正の定数として路面の最大摩擦係数μmaxが下記の式５に従って演算された後ステップ１０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて路面の最大摩擦係数μmaxが下記の式６に従って演算された後ステップ１０へ戻る。
μmax＝Ｋμfl＋（１−Ｋ）μfr ……（５）
μmax＝Ｋμfr＋（１−Ｋ）μfl ……（６）
【００５０】
尚図２には示されていないが、ステップ５０〜８０が実行される過程に於いて運転者の制動操作による制動が開始されると、図２に示されたルーチンによる制御を終了し、各車輪の制動圧がマスタシリンダ２８の圧力に応じて制御される状態に戻される。
【００５１】
また図示の実施形態に於いては、左前輪の最大摩擦係数μfl及び右前輪の最大摩擦係数μfrが互いに同一である場合には、ステップ１３０に於いて否定判別が行われることにより、路面の最大摩擦係数μmaxはステップ１５０に於いて上記式６に従って重み付け平均にて演算されるが、この場合にはμfl＝μfrであるので、その演算結果は上記式４による単純平均値と同一になり、従ってステップ１３０に先立ち左前輪の最大摩擦係数μfl及び右前輪の最大摩擦係数μfrが互いに同一であるか否かの判別が行われないことによる不都合は生じない。
【００５２】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於けるアンチスキッド制御について説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について繰返し実行される。またステップ２３０は左右後輪については省略され、ステップ２２０に於いて否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。
【００５３】
まずステップ２１０に於いてはストップランプスイッチ４０がオン状態にあるか否かを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いてはストップランプスイッチ４０がオン状態にあるか否かの判別、即ち運転者よる制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。
【００５４】
ステップ２３０に於いては図２に示されたルーチンに従って自動制動制御装置３０による路面の摩擦係数推定のための自動制動が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に於いて制動時のアンチスキッド制御の開始条件が選択され、否定判別が行われたときにはステップ２５０に於いて非制動時のアンチスキッド制御の開始条件が選択される。具体的にはステップ２４０に於いてアンチスキッド制御のスリップ量についての閾値ＳＬoがＳＬob（正の定数）に設定され、ステップ２５０に於いては閾値ＳＬoがＳＬobよりも大きい非制動時の閾値ＳＬoh（正の定数）に設定される。
【００５５】
ステップ２６０に於いてはアンチスキッド制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２７０へ進む。
【００５６】
ステップ２７０に於いてはアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判別、例えば推定車体速度Ｖbが制御開始閾値Ｖbs以上であり且つ車輪の制動スリップ量ＳＬiが閾値ＳＬo以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２９０へ進む。
【００５７】
ステップ２８０に於いてはアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２１０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ２９０に於いて制動スリップ量ＳＬiに応じて車輪の制動圧を増減制御することにより制動スリップ量を低減するアンチスキッド制御が実行される。
【００５８】
尚ステップ２８０に於いては、
（１）運転者による制動又は自動制動制御装置による制動が終了
（２）推定車体速度Ｖbが制御終了閾値Ｖbf（正の定数）以下
の何れかの条件が成立する場合にアンチスキッド制御の終了条件が成立していると判定されてよい。
【００５９】
ステップ３００に於いては車輌が実質的に直進走行状態にある場合に於いて左右後輪の一方のみがアンチスキッド制御されているときにはアンチスキッド制御されていない左右反対側の後輪についてローセレクト制御が実行され、これにより左右後輪の制動力差が過剰になることに起因して車輌の走行安定性が低下することが防止され、しかる後ステップ２１０へ戻る。
【００６０】
かくして図示の第一の実施形態によれば、路面の最大摩擦係数μmaxの推定が行われるべきタイミングであり、また路面の最大摩擦係数μmaxの推定が可能であるときには、ステップ１０及び２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０に於いて左右前輪の制動圧の増圧が所定の増圧勾配にて開始され、ステップ５０に於いて左右前輪の前後力Ｆxjが演算され、ステップ６０に於いて左右前輪の支持荷重Ｆzjが演算され、ステップ７０〜１００に於いて左右前輪の前後力Ｆxj及び支持荷重Ｆzjに基づき左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrが演算される。
【００６１】
そしてステップ１１０に於いて車輌が非旋回状態にあり、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対側の後輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるか否かの判別が行われ、ローセレクト制御が行われる可能性がないときにはステップ１２０に於いて路面の最大摩擦係数μmaxが左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの単純平均値として演算され、ローセレクト制御が行われる可能性があるときにはステップ１３０〜１５０に於いて左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrのうち小さい方の値に対する重みＫを大きくした重み平均値として路面の最大摩擦係数μmaxが演算される。
【００６２】
従って図示の第一の実施形態によれば、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われ、左右反対側の後輪についてローセレクト制御が行われる可能性がある場合には、路面の最大摩擦係数μmaxは左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの単純平均値よりも最大摩擦係数μfl、μfrのうちの小さい方の値に近い値に低減されるので、車輌が実質的に直進走行状態にある場合に於いて左右後輪の一方のみがアンチスキッド制御され、アンチスキッド制御されていない左右反対側の後輪についてローセレクト制御が実行される場合にも、衝突回避等の目的で路面の摩擦係数に基づいて行われる自動制動制御に於いて、ローセレクト制御の開始前に推定された路面の最大摩擦係数μmaxに基づき推測される車輌の減速度がローセレクト制御実行中の車輌の実際の減速度に近くなり、これにより車輌がまたぎ路を走行するような状況に於ける自動制動制御による車輌の制御性を向上させることができる。
【００６３】
特に図示の第一の実施形態によれば、ローセレクト制御は車輌が実質的に直進走行状態にある場合に行われることに鑑み、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対側の後輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるか否かの判別は、車輌が非旋回状態にあるか否かにより判定されるので、ローセレクト制御が行われる可能性があるか否かの判別を容易に判定することができる。
【００６４】
尚上述の第一の実施形態に於いては、左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrのうち小さい方の値に対する重みＫは一定であるが、重みＫは例えばステップ１３０に先立ち左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの偏差の絶対値に基づき図６に於いて実線又は破線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、これにより左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの偏差の大きさに応じて可変設定されてもよく（修正例１−１）、その場合には左右輪に対応する実際の路面の最大摩擦係数の差に応じて上述の第一の実施形態の場合よりも一層適正に路面の最大摩擦係数μmaxを左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrのうちの小さい方の値に近づけることができる。
【００６５】
また上述の第一の実施形態に於いては、ステップ１１０に於いて車輌が非旋回状態にあると判定されると、ステップ１３０に於いて左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの大小関係が判定され、その判定結果に応じてステップ１４０又は１５０に於いて路面の最大摩擦係数μmaxが左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrのうちの小さい方の値に近づけられるようになっているが、例えばステップ１３０に先立ち左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの偏差の絶対値が基準値Δμo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進むが、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進むよう修正されてもよい（修正例１−２）。
【００６６】
第二の実施形態
図４は本発明による路面の摩擦係数推定装置の第二の実施形態に於ける路面の摩擦係数推定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００６７】
尚図４に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図４に於いて、図２に示されたステップに対応するステップにはそれぞれ図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の図５に示された第三の実施形態についても同様である。
【００６８】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１０〜３０は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ３０の次に実行されるステップ４０に於いて上述の第一の実施形態に於けるステップ１１０と同様、車輌が非旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには、即ち後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるときにはステップ３５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０〜８０及びステップ９０〜１２０が上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。
【００６９】
またこの第二の実施形態に於いては、ステップ３５０〜３８０がそれぞれステップ５０〜８０と同様に実行され、ステップ３８０に於いて否定判別が行われたときにはステップ３９０へ進み、ステップ３９０に於いては左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrの偏差ΔＰが演算されると共に、偏差ΔＰの絶対値が基準値ΔＰo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３５０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００７０】
この場合基準値ΔＰoは、左右前輪の両方が所定の制動力又は所定のスリップ状態になっていなくても左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrの偏差ΔＰの絶対値が基準値ΔＰo以上になるまでの段階に於いて左右前輪の一方が所定の制動力又は所定のスリップ状態になるよう、例えば実験的に求められる。
【００７１】
尚図４には示されていないが、この実施形態に於いてもステップ５０〜８０又はステップ３５０〜３８０が実行される過程に於いて運転者の制動操作による制動が開始されると、図４に示されたルーチンによる制御を終了し、各車輪の制動圧がマスタシリンダ２８の圧力に応じて制御される状態に戻される。
【００７２】
また図には示されていないが、この第二の実施形態に於いても図３に示されたルーチンに従ってアンチスキッド制御が行われ、特に左右後輪の一方がアンチスキッド制御されているときにはアンチスキッド制御されていない左右反対側の後輪についてローセレクト制御が実行され、これにより左右後輪の制動力差が過剰になることに起因して車輌の走行安定性が低下することが防止される。尚このことは後述の第三の実施形態に於いても同様である。
【００７３】
かくしてこの第二の実施形態によれば、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるときには、ステップ３８０に於いて左右前輪の両方が所定のスリップ状態にあると判定されなくても、ステップ３９０に於いて左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrの偏差ΔＰの絶対値が基準値ΔＰo以上であると判定されると、左右前輪の制動圧の増圧が中止され、それまでに演算された左右前輪の摩擦係数μj1〜μjnのうちの最大値がそれぞれ左右前輪の最大摩擦係数μfl、μfrとして選択され、これらの平均値として路面の最大摩擦係数μmaxが演算される。
【００７４】
従って左右前輪のうち制動圧が高い側の車輪については所定の制動力又は所定の制動スリップ状態に至る前の段階に於いて演算された路面の摩擦係数の最大値がその車輪についての路面の最大摩擦係数μfl又はμfrとされるので、左右前輪の何れも所定の制動力又は所定の制動スリップ状態になるまで制動圧が増圧されることにより左右前輪の最大摩擦係数μfl、μfrが演算されそれらの平均値として路面の最大摩擦係数μmaxが演算される場合に比して、路面の最大摩擦係数μmaxを低い値に演算することができ、これにより上述の第一の実施形態の場合と同様の効果を得ることができる。
【００７５】
尚上述の第二の実施形態に於いては、ステップ３９０の判別に於ける制動圧の偏差の基準値ΔＰoは一定であるが、例えばステップ３９０に先立ち左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrのうち低い方の値が高いほど大きくなるよう、基準値ΔＰoは左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrのうち低い方の値に応じて可変設定されてもよい（修正例２−１）。
【００７６】
また上述の第二の実施形態に於いては、ステップ６０及び３６０に於ける左右前輪の接地荷重Ｆzjは上記式２に従って演算されるようになっているが、この実施形態に於いては路面の最大摩擦係数μmaxは左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの単純平均値として演算され、車輌横方向の荷重移動が車輪の接地荷重に与える影響が相殺されるので、ステップ６０及び３６０に於ける左右前輪の接地荷重Ｆzjは下記の式７に従って演算されるよう修正されてもよい（修正例２−２）。
Ｆzj＝Ｆzsj＋ＷＨＶbd／（２Ｌ） ……（７）
【００７７】
また上述の第二の実施形態に於いては、ステップ３８０に於いて否定判別が行われるとステップ３９０へ進むようになっているが、確実に左右前輪の一方のみが所定の制動力又は所定のスリップ状態にあるときにステップ３９０へ進むよう、ステップ３８０に於いて否定判別が行われたときには左右前輪の一方のみが所定の制動力又は所定のスリップ状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３５０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３９０へ進むよう修正されてもよい（修正例２−３）。
【００７８】
第三の実施形態
図５は本発明による路面の摩擦係数推定装置の第三の実施形態に於ける路面の摩擦係数推定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００７９】
この第三の実施形態に於いては、ステップ１０〜１００は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ１１０に於いて否定判別が行われたときにはステップ１６０に於いて左後輪の路面の摩擦係数μrl及び右後輪の路面の摩擦係数μrrがそれぞれ左前輪の路面の摩擦係数μfl及び右前輪の路面の摩擦係数μfrに設定され、肯定判別が行われたときには、即ち後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるときにはステップ１７０に於いて左後輪の路面の摩擦係数μrl及び右後輪の路面の摩擦係数μrrが左前輪の路面の摩擦係数μfl及び右前輪の路面の摩擦係数μfrのうちの小さい方の値に設定される。
【００８０】
ステップ１８０に於いては上記式２と同様の式により各車輪の接地荷重Ｆzi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算されると共に、路面の最大摩擦係数μmaxが下記の式８に従って各車輪の接地荷重比に応じた各車輪の摩擦係数の線形和として演算され、しかる後ステップ１０へ戻る。
かくしてこの第三の実施形態によれば、路面の最大摩擦係数μmaxは、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合にも左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性がないときには、左前後輪及び右前後輪の路面の最大摩擦係数がそれぞれ同一であるとの前提の下に各車輪の接地荷重配分比に基づく各車輪の路面の摩擦係数の線形和として演算され、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるときには、左右後輪の路面の最大摩擦係数が左右後輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrのうちの小さい方の値に設定された上で各車輪の接地荷重配分比に基づく各車輪の路面の摩擦係数の線形和として路面の最大摩擦係数μmaxが演算される。
【００８２】
従ってこの第三の実施形態によれば、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるときには、その可能性がない場合に比して路面の最大摩擦係数μmaxは左右後輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrのうちの小さい方の値に近くなり、これにより上述の第一の実施形態の場合と同様の効果を得ることができる。
【００８３】
特に図示の第三の実施形態によれば、路面の最大摩擦係数μmaxは、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合にも左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性がないときには、左前後輪及び右前後輪の路面の最大摩擦係数がそれぞれ同一であるとの前提の下に各車輪の接地荷重配分比に基づく各車輪の路面の摩擦係数の線形和として演算されるので、上述の第一及び第二の実施形態の場合に比して、ローセレクト制御が行われる可能性がないときに於ける路面の最大摩擦係数μmaxを、各車輪の接地荷重に応じて適切に、換言すれば各車輪が実際に発生することができる制動力に応じて適切に演算することができる。
【００８４】
尚上述の第三の実施形態に於いては、ステップ１１０に於いて車輌が非旋回状態にあると判定されると、ステップ１７０に於いて路面の最大摩擦係数μmaxが左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrのうちの小さい方の値に近づけられるようになっているが、例えばステップ１７０に先立ち左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの偏差の絶対値が基準値Δμo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０へ進むが、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進むよう修正されてもよい（修正例３−１）。
【００８５】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８６】
例えば上述の各実施形態に於いては、ステップ４０又は１１０に於いて車輌が非旋回状態にあるか否かの判別により、後輪の一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に左右反対輪についてローセレクト制御が行われる可能性があるか否かの判別が行われるようになっているが、この判別は例えば本願出願のうちの一の出願人の出願にかかる特開平１１−７８８４３５号公報に記載されている如く、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき左右輪に対応する路面の摩擦係数の勾配Ｄoi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、勾配Ｄoiに基づき路面の最大摩擦係数の概略値μoi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され（他の路面の最大摩擦係数推定手段）、これらの概略値に基づき左右輪の路面の最大摩擦係数の差Δμodが演算され、差Δμodの絶対値が基準値μoc（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてもよい（修正例１）。
【００８７】
またステップ４０又は１１０に於いて車輌が非旋回状態にあると判定された場合に、上述の修正例１と同様に左右輪の路面の最大摩擦係数の差Δμodが演算されると共に、差Δμodの絶対値が基準値μoc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた場合にはローセレクト制御が行われる可能性がない場合の要領にて路面の最大摩擦係数μmaxが演算され、肯定判別が行われた場合にはローセレクト制御が行われる可能性がある場合の要領にて路面の最大摩擦係数μmaxが演算されるよう修正されてもよい（修正例２）。
【００８８】
また上述の修正例１又は２に於ける左右輪の路面の最大摩擦係数の差Δμodの絶対値が基準値μoc（正の定数）以上であるか否かの判別は、前述の特開平１１−７８８４３５号公報に記載された要領にて演算される路面の最大摩擦係数の概略値μoiに基づく判定に限らず、例えば超音波などにより路面の性状を検出する装置の如く、当技術分野に於いて公知の任意の手段により左右輪の路面の最大摩擦係数の差が明確に存在するか否かにより判定されてもよい。
【００８９】
また上述の各実施形態に於いては、左右の前輪に制動力が付与され、左右前輪の前後力及び接地荷重に基づき左右前輪の路面の摩擦係数が演算されるようになっているが、左右の後輪に制動力が付与され、左右後輪の前後力及び接地荷重に基づき左右後輪の路面の摩擦係数が演算されるよう修正されてもよい（修正例３）。
【００９０】
尚上述の第三の実施形態が上記修正例３の如く修正される場合には、ステップ１６０に於いて左前輪の路面の摩擦係数μfl及び右前輪の路面の摩擦係数がそれぞれμfr左後輪の路面の摩擦係数μrl及び右後輪の路面の摩擦係数μrrに設定され、ステップ１７０に於いて左前輪の路面の摩擦係数μfl及び右前輪の路面の摩擦係数がμfr左後輪の路面の摩擦係数μrl及び右後輪の路面の摩擦係数μrrのうちの小さい方の値に設定される。
【００９１】
更に上述の各実施形態に於いては、制動装置は油圧式の制動装置であり、各車輪の制動力は対応する制動圧が制御されることにより制御されるようになっているが、制動装置は電磁気的に各車輪に制動力を付与する電気式の制動装置であってもよい。
【００９２】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１及び５の構成によれば、推定される路面の摩擦係数を二つの路面の摩擦係数のうち低い方の値に近づけることができ、また請求項３の構成によれば、推定される路面の摩擦係数を一方の車輪について演算された路面の摩擦係数に近づけることができ、従ってこれらの構成によれば、路面の摩擦係数に基づいて行われる自動制動制御に於いて、ローセレクト制御の開始前に推定された路面の摩擦係数に基づき想定される車輌の減速度をローセレクト制御が実行される状況に於いて実際に可能な車輌の減速度に近けることができ、これにより従来に比して自動制動制御による車輌の制動を適正に行うことができ、また請求項１及び５の構成によれば、ローセレクト制御が実行される可能性がない状況に於いて路面の摩擦係数が不必要に低い値に演算されることを防止することができる。
【００９３】
また本発明の請求項２、４、５の構成によれば、ローセレクト制御が実行される可能性がある状況を確実に判定することができると共に、ローセレクト制御が実行される可能性がない状況に於いて推定される路面の摩擦係数が不必要に低減されることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による路面の摩擦係数推定装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける摩擦係数推定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於けるアンチスキッド制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第二の実施形態に於ける摩擦係数推定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】第三の実施形態に於ける摩擦係数推定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】左右前輪の路面の最大摩擦係数μfl、μfrの偏差の絶対値と重みＫとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０FR〜１０RL…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…自動制動制御装置
３２…ＡＢＳ制御装置
３４i…圧力センサ
３６…ヨーレートセンサ
３８…横加速度センサ
４０…ストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）
４２ｉ…車輪速度センサ
Claims (5)
- 路面の摩擦係数に基づき車輪の制動力を制御することにより車輌の減速度を制御する自動制動制御に使用される路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置であって、左右一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御が行われるときには左右反対側の車輪の制動力が前記一方の車輪の制動力と実質的に同一になるよう制動力を制御するローセレクト制御が実行される車輌に適用され、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に自動的に制動力を付与し、その際の制動力に基づき前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算し、前記二つの路面の摩擦係数の平均値を推定された路面の摩擦係数とする路面の摩擦係数推定装置にして、前記二つの路面の摩擦係数に差があるときには、前記二つの路面の摩擦係数のうち小さい方の値の重みを大きくして前記二つの路面の摩擦係数の平均値を演算し、該平均値を推定された路面の摩擦係数とすることを特徴とする路面の摩擦係数推定装置。
- 前記二つの路面の摩擦係数のうち小さい方の値の重みを大きくして前記路面の摩擦係数の平均値を演算することは、車輌が非旋回状態にあるとき若しくは前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数の差の大きさが基準値以上であるときに実行されることを特徴とする請求項１に記載の路面の摩擦係数推定装置。
- 路面の摩擦係数に基づき車輪の制動力を制御することにより車輌の減速度を制御する自動制動制御に使用される路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置であって、左右一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御が行われるときには左右反対側の車輪の制動力が前記一方の車輪の制動力と実質的に同一になるよう制動力を制御するローセレクト制御が実行される車輌に適用され、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に自動的に制動力を付与し、その際の制動力に基づき前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算し、前記二つの路面の摩擦係数の平均値を推定された路面の摩擦係数とする路面の摩擦係数推定装置にして、前記一対の車輪の一方のみが所定の制動力又は所定のスリップ状態になった状況にて前記一対の車輪の制動力の差が所定値以上になったときには、その際の制動力に基づき前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算することを特徴とする路面の摩擦係数推定装置。
- 路面の摩擦係数を推定する他の推定手段を有し、前記一対の車輪の一方が所定の制動力又は所定のスリップ状態になったときの前記路面の摩擦係数の演算は、車輌が非旋回状態にあるとき若しくは前記他の推定手段により推定された前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数の差の大きさが基準値以上であるときに実行されることを特徴とする請求項３に記載の路面の摩擦係数推定装置。
- 路面の摩擦係数に基づき車輪の制動力を制御することにより車輌の減速度を制御する自動制動制御に使用される路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置であって、左右一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御が行われるときには左右反対側の車輪の制動力が前記一方の車輪の制動力と実質的に同一になるよう制動力を制御するローセレクト制御が実行される車輌に適用され、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に制動力を付与し、その際の制動力に基づき前記一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数を演算し、前記二つの路面の摩擦係数に基づき路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置にして、路面の摩擦係数を推定する他の推定手段を有し、車輌が非旋回状態にあるとき若しくは前記他の推定手段により推定された左右一対の車輪に対応する二つの路面の摩擦係数の差の大きさが基準値以上であるときに前記ローセレクト制御が実行される可能性があると判定され、前記ローセレクト制御が実行される可能性があると判定されたときには、前記ローセレクト制御が実行される可能性がある車輪を含む左右一対の車輪の路面の摩擦係数を前記二つの路面の摩擦係数のうちの小さい方の値に設定し、車輌全体の接地荷重に対する各車輪の接地荷重の比を係数とする各車輪の路面の摩擦係数の線形和を路面の摩擦係数として演算することを特徴とする路面の摩擦係数推定装置。
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