JP3099675B2 - 車両挙動制御システム - Google Patents
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- B60T8/4836—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems wherein a booster output pressure is used for normal or anti lock braking
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回状態を制御
する旋回制御装置を備えた車両挙動制御システムに関す
るものであり、特に、その旋回制御の制御効果を向上さ
せる技術に関するものである。
する旋回制御装置を備えた車両挙動制御システムに関す
るものであり、特に、その旋回制御の制御効果を向上さ
せる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】上記車両挙動制御システムは一般に、
(a) 車両の旋回状態に関連する物理量を検出するセンサ
と、(b) 車両の旋回状態を制御する旋回制御機構と、
(c) センサからの検出信号に基づき、旋回制御機構によ
り車両の旋回状態を制御する旋回制御を行うコントロー
ラとを含む旋回制御装置を備えた構成とされる。
(a) 車両の旋回状態に関連する物理量を検出するセンサ
と、(b) 車両の旋回状態を制御する旋回制御機構と、
(c) センサからの検出信号に基づき、旋回制御機構によ
り車両の旋回状態を制御する旋回制御を行うコントロー
ラとを含む旋回制御装置を備えた構成とされる。
【０００３】この種の車両挙動制御システムの一従来例
が特開平３−４５４５３号公報に記載されている。この
車両挙動制御システムは、車両旋回中に車両にドリフト
アウト傾向またはスピン傾向が発生した場合に、左右輪
間に制動力の左右差を発生させ、ドリフトアウト傾向ま
たはスピン傾向を抑制するためのヨーモーメントを車両
に発生させる。
が特開平３−４５４５３号公報に記載されている。この
車両挙動制御システムは、車両旋回中に車両にドリフト
アウト傾向またはスピン傾向が発生した場合に、左右輪
間に制動力の左右差を発生させ、ドリフトアウト傾向ま
たはスピン傾向を抑制するためのヨーモーメントを車両
に発生させる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両挙動制御シ
ステムによれば、車両のヨーモーメントを制御する必要
が生じたならば直ちに旋回制御が開始される。しかし、
車両が高速で走行している際には、いきなり旋回制御を
開始しても、例えば車両に比較的大きな遠心力が作用し
ている等の理由から、旋回制御を効果的に実行すること
ができない場合がある。そのため、このような場合に
は、いきなり旋回制御を開始するのではなく、予め車両
を適度に減速させ、低速となった車両に対して旋回制御
を開始した方が、旋回制御により確実に所期の効果を享
受する上において望ましいと考えられる。
ステムによれば、車両のヨーモーメントを制御する必要
が生じたならば直ちに旋回制御が開始される。しかし、
車両が高速で走行している際には、いきなり旋回制御を
開始しても、例えば車両に比較的大きな遠心力が作用し
ている等の理由から、旋回制御を効果的に実行すること
ができない場合がある。そのため、このような場合に
は、いきなり旋回制御を開始するのではなく、予め車両
を適度に減速させ、低速となった車両に対して旋回制御
を開始した方が、旋回制御により確実に所期の効果を享
受する上において望ましいと考えられる。
【０００５】そこで、請求項１の発明は、そのような知
見に基づき、旋回制御に先行して減速制御を行うことに
より、旋回制御が確実に所期の効果を発揮することを課
題としてなされたものである。
見に基づき、旋回制御に先行して減速制御を行うことに
より、旋回制御が確実に所期の効果を発揮することを課
題としてなされたものである。
【０００６】請求項１の発明を実施する際、旋回制御と
減速制御とを同じ機構を使用して行うことは可能である
が、その場合には、その同じ機構にかかる負担が増加す
るという問題がある。
減速制御とを同じ機構を使用して行うことは可能である
が、その場合には、その同じ機構にかかる負担が増加す
るという問題がある。
【０００７】そこで、請求項２，３の発明は、旋回制御
と減速制御とを互いに異なる機構を使用して行うことに
より、機構に係る負担増加という問題を解決することを
課題としてなされたものである。
と減速制御とを互いに異なる機構を使用して行うことに
より、機構に係る負担増加という問題を解決することを
課題としてなされたものである。
【０００８】請求項１ないし３の発明を実施する際、減
速制御は普通、車両の複数の車輪の少なくとも一つを制
御対象車輪としてそれの回転トルクを制御することによ
って行われる。このとき、制御対象車輪の回転速度の減
少量が常に同じになるようにしてそれら請求項１ないし
３の発明を実施することが可能である。しかし、減速制
御により制御対象車輪の回転速度が減少すれば、その制
御対象車輪の前後方向スリップ率が増加し、制御対象車
輪と路面との間に発生する横力が低下する傾向が生じ
る。一方、車両にドリフトアウト傾向が発生した場合と
スピン傾向が発生した場合とで、同じ制御対象車輪にお
いてそれらの傾向を解消するために発生させるべき横力
の大きさが互いに異なる。すなわち、例えば、前輪と後
輪とを含み、かつ、後輪を制御対象車輪とする車両にド
リフトアウト傾向が発生した場合には、その傾向を解消
するためには後輪の横力を減少させることが望ましいの
に対し、スピン傾向が発生した場合には、その傾向を解
消するためには後輪の横力を増加させることが望ましい
のである。そのため、減速制御による車輪回転速度の減
少量を車両にドリフトアウト傾向が発生した場合とスピ
ン傾向とが発生した場合とで互いに異ならせれば、減速
制御がそれに後続する旋回制御を十分に補助することが
可能となる。
速制御は普通、車両の複数の車輪の少なくとも一つを制
御対象車輪としてそれの回転トルクを制御することによ
って行われる。このとき、制御対象車輪の回転速度の減
少量が常に同じになるようにしてそれら請求項１ないし
３の発明を実施することが可能である。しかし、減速制
御により制御対象車輪の回転速度が減少すれば、その制
御対象車輪の前後方向スリップ率が増加し、制御対象車
輪と路面との間に発生する横力が低下する傾向が生じ
る。一方、車両にドリフトアウト傾向が発生した場合と
スピン傾向が発生した場合とで、同じ制御対象車輪にお
いてそれらの傾向を解消するために発生させるべき横力
の大きさが互いに異なる。すなわち、例えば、前輪と後
輪とを含み、かつ、後輪を制御対象車輪とする車両にド
リフトアウト傾向が発生した場合には、その傾向を解消
するためには後輪の横力を減少させることが望ましいの
に対し、スピン傾向が発生した場合には、その傾向を解
消するためには後輪の横力を増加させることが望ましい
のである。そのため、減速制御による車輪回転速度の減
少量を車両にドリフトアウト傾向が発生した場合とスピ
ン傾向とが発生した場合とで互いに異ならせれば、減速
制御がそれに後続する旋回制御を十分に補助することが
可能となる。
【０００９】そのような知見に基づき、請求項４の発明
は、制御対象車輪に横力を増加させることが適当である
場合と適当でない場合とで減速制御による車輪回転速度
減速量を互いに異ならせることにより、減速制御がそれ
に後続する旋回制御をできる限り多く補助することを課
題としてなされたものである。
は、制御対象車輪に横力を増加させることが適当である
場合と適当でない場合とで減速制御による車輪回転速度
減速量を互いに異ならせることにより、減速制御がそれ
に後続する旋回制御をできる限り多く補助することを課
題としてなされたものである。
【００１０】また、請求項１ないし４の各発明を実施す
る際、減速制御による車速の減少量を、それに後続する
旋回制御が実際に行われた場合にその旋回制御が発揮す
ることができると予測される効果の大小とは無関係に常
に一定とすることができる。しかし、旋回制御が常に所
期の効果を発揮することができるとは限らない。したが
って、旋回制御が所期の効果を発揮することができない
ことが予め判明する場合には、それに先行する減速制御
による車速の減少量を増加させて旋回制御を通常より多
く補助することが望ましい。
る際、減速制御による車速の減少量を、それに後続する
旋回制御が実際に行われた場合にその旋回制御が発揮す
ることができると予測される効果の大小とは無関係に常
に一定とすることができる。しかし、旋回制御が常に所
期の効果を発揮することができるとは限らない。したが
って、旋回制御が所期の効果を発揮することができない
ことが予め判明する場合には、それに先行する減速制御
による車速の減少量を増加させて旋回制御を通常より多
く補助することが望ましい。
【００１１】そのような知見に基づき、請求項５の発明
は、旋回制御が所期の効果を発揮することができないと
予測される場合とできると予測される場合とで減速制御
による車速の減少量を互いに異ならせることにより、減
速制御がそれに後続する旋回制御をできる限り多く補助
することを課題としてなされたものである。
は、旋回制御が所期の効果を発揮することができないと
予測される場合とできると予測される場合とで減速制御
による車速の減少量を互いに異ならせることにより、減
速制御がそれに後続する旋回制御をできる限り多く補助
することを課題としてなされたものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】それぞれの課題を解決す
るために、請求項１の発明は、(a) 車両の旋回状態に関
連する物理量を検出するセンサと、(b) 車両の旋回状態
を制御する旋回制御機構と、(c) センサからの検出信号
に基づき、旋回制御機構により車両の旋回状態を制御す
る旋回制御を行うコントローラとを含む旋回制御装置を
備えた車両挙動制御システムにおいて、旋回制御に先立
ち、車両を減速させる減速制御を行う減速制御装置を設
けたことを特徴とする。
るために、請求項１の発明は、(a) 車両の旋回状態に関
連する物理量を検出するセンサと、(b) 車両の旋回状態
を制御する旋回制御機構と、(c) センサからの検出信号
に基づき、旋回制御機構により車両の旋回状態を制御す
る旋回制御を行うコントローラとを含む旋回制御装置を
備えた車両挙動制御システムにおいて、旋回制御に先立
ち、車両を減速させる減速制御を行う減速制御装置を設
けたことを特徴とする。
【００１３】なお、ここに「センサ」は例えば、車両の
前輪舵角，運転者によるステアリングホイールの操舵
角，車速等、運転者の意思を反映した物理量を検出する
センサとしたり、実ヨーレイト，実横加速度等の、車両
の実旋回状態を表す物理量を検出するセンサとすること
ができる。なお、前輪舵角，操舵角，車速等を検出する
センサは、車両への入力を検出するセンサと考えること
ができ、また、実ヨーレイト，実横加速度等を検出する
センサは、車両からの出力を検出するセンサと考えるこ
とができる。
前輪舵角，運転者によるステアリングホイールの操舵
角，車速等、運転者の意思を反映した物理量を検出する
センサとしたり、実ヨーレイト，実横加速度等の、車両
の実旋回状態を表す物理量を検出するセンサとすること
ができる。なお、前輪舵角，操舵角，車速等を検出する
センサは、車両への入力を検出するセンサと考えること
ができ、また、実ヨーレイト，実横加速度等を検出する
センサは、車両からの出力を検出するセンサと考えるこ
とができる。
【００１４】また、「旋回制御機構」は例えば、車輪の
駆動力と制動力との少なくとも一方の左右輪間における
差を制御して車両のヨーモーメントを制御する機構とし
たり、車両の後輪の舵角を制御して後輪のコーナリング
フォースを制御して車両のヨーモーメントを制御する機
構としたり、車体ロール剛性の前後輪への配分を制御す
る機構とすることができる。
駆動力と制動力との少なくとも一方の左右輪間における
差を制御して車両のヨーモーメントを制御する機構とし
たり、車両の後輪の舵角を制御して後輪のコーナリング
フォースを制御して車両のヨーモーメントを制御する機
構としたり、車体ロール剛性の前後輪への配分を制御す
る機構とすることができる。
【００１５】また、「減速制御装置」は普通、車両を減
速させる方式として、車輪の駆動トルクと制動トルクと
の少なくとも一方である回転トルクを制御する方式が採
用されるが、例えば、空力ブレーキを作用させる方式
等、他の方式も採用することができる。
速させる方式として、車輪の駆動トルクと制動トルクと
の少なくとも一方である回転トルクを制御する方式が採
用されるが、例えば、空力ブレーキを作用させる方式
等、他の方式も採用することができる。
【００１６】なお、ここに「回転トルクを制御する方
式」には例えば、車両駆動時に左右両輪の駆動トルクを
同時に減少させるものや、車両制動時に左右両輪（左右
前輪と左右後輪との少なくとも一方）の制動トルクを同
時に増加させるものや、車両非制動時に左右両輪（左右
前輪と左右後輪との少なくとも一方）の制動トルクを同
時に発生させるものがある。ここに「左右両輪の駆動ト
ルク減少」は例えば、車両のエンジンの出力トルク低下
や、車両のトランスミッションの出力トルク低下等によ
って実現され、また、「制動トルクの増加または発生」
は例えば、車輪の圧力ブレーキの作用，電磁ブレーキの
作用等によって実現される。
式」には例えば、車両駆動時に左右両輪の駆動トルクを
同時に減少させるものや、車両制動時に左右両輪（左右
前輪と左右後輪との少なくとも一方）の制動トルクを同
時に増加させるものや、車両非制動時に左右両輪（左右
前輪と左右後輪との少なくとも一方）の制動トルクを同
時に発生させるものがある。ここに「左右両輪の駆動ト
ルク減少」は例えば、車両のエンジンの出力トルク低下
や、車両のトランスミッションの出力トルク低下等によ
って実現され、また、「制動トルクの増加または発生」
は例えば、車輪の圧力ブレーキの作用，電磁ブレーキの
作用等によって実現される。
【００１７】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、減速制御装置を、旋回制御機構とは異なる機構によ
って車両を減速させる減速機構を含むものとしたことを
特徴とし、請求項３の発明は、請求項１または２の発明
において、減速制御装置を、 車両のエンジンの出力トル
クを制御するエンジン出力トルク制御機構によりエンジ
ンの出力を低下させることによって車両を減速させるも
のとしたことを特徴とする。
て、減速制御装置を、旋回制御機構とは異なる機構によ
って車両を減速させる減速機構を含むものとしたことを
特徴とし、請求項３の発明は、請求項１または２の発明
において、減速制御装置を、 車両のエンジンの出力トル
クを制御するエンジン出力トルク制御機構によりエンジ
ンの出力を低下させることによって車両を減速させるも
のとしたことを特徴とする。
【００１８】請求項４の発明は、請求項１ないし３の発
明において、減速制御装置を、車両の複数の車輪のうち
の少なくとも一つの車輪を制御対象車輪とし、その制御
対象車輪の回転トルクを制御する回転トルク制御型と
し、かつ、その減速制御装置の減速制御による制御対象
車輪の回転速度の減少量を、その減速制御に後続する旋
回制御の際に制御対象車輪と路面との間に発生する横力
を増加させることが適当である場合において適当ではな
い場合におけるより相対的に減少させる要求横力対応型
車輪回転速度減少量制御部を含むものとしたことを特徴
とする。
明において、減速制御装置を、車両の複数の車輪のうち
の少なくとも一つの車輪を制御対象車輪とし、その制御
対象車輪の回転トルクを制御する回転トルク制御型と
し、かつ、その減速制御装置の減速制御による制御対象
車輪の回転速度の減少量を、その減速制御に後続する旋
回制御の際に制御対象車輪と路面との間に発生する横力
を増加させることが適当である場合において適当ではな
い場合におけるより相対的に減少させる要求横力対応型
車輪回転速度減少量制御部を含むものとしたことを特徴
とする。
【００１９】請求項５の発明は、請求項１ないし４のい
ずれかの発明において、減速制御装置が、それの減速制
御による車両の走行速度である車速の減少量を、その減
速制御に後続する旋回制御が正規の制御効果を発揮する
ことができないと予測される場合において発揮すること
ができると予測される場合におけるより相対的に増加さ
せる予測旋回制御効果対応型車速減少量制御部を含むも
のとしたことを特徴とする。
ずれかの発明において、減速制御装置が、それの減速制
御による車両の走行速度である車速の減少量を、その減
速制御に後続する旋回制御が正規の制御効果を発揮する
ことができないと予測される場合において発揮すること
ができると予測される場合におけるより相対的に増加さ
せる予測旋回制御効果対応型車速減少量制御部を含むも
のとしたことを特徴とする。
【００２０】
【作用】請求項１の発明に係る車両挙動制御システムに
おいては、減速制御装置が、旋回制御に先立って減速制
御を行う。したがって、本発明装置においては、旋回制
御が、減速制御なしで実行を開始される場合に比較して
車速が減少させられた車両に対して実行を開始されるこ
ととなる。
おいては、減速制御装置が、旋回制御に先立って減速制
御を行う。したがって、本発明装置においては、旋回制
御が、減速制御なしで実行を開始される場合に比較して
車速が減少させられた車両に対して実行を開始されるこ
ととなる。
【００２１】また、請求項２の発明に係る車両挙動制御
システムにおいては、減速制御装置が、旋回制御機構と
は異なる機構によって車両を減速させる。したがって、
本発明装置においては、旋回制御機構と同じ機構によっ
て車両を減速させる場合に比較してその機構にかかる負
担が軽減される。減速制御装置は、請求項３に記載の よ
うに、車両のエンジンの出力トルクを低下させるものと
することが望ましい。
システムにおいては、減速制御装置が、旋回制御機構と
は異なる機構によって車両を減速させる。したがって、
本発明装置においては、旋回制御機構と同じ機構によっ
て車両を減速させる場合に比較してその機構にかかる負
担が軽減される。減速制御装置は、請求項３に記載の よ
うに、車両のエンジンの出力トルクを低下させるものと
することが望ましい。
【００２２】また、請求項４の発明に係る車両挙動制御
システムにおいては、要求横力対応型車輪回転速度減少
量制御部が、減速制御による制御対象車輪の回転速度の
減少量を、その減速制御に後続する旋回制御の際に制御
対象車輪と路面との間に発生する横力を増加させること
が適当である場合において適当ではない場合におけるよ
り相対的に減少させる。すなわち、本発明装置において
は、減速制御が、単に車速を減少させるだけではなく、
それに後続する旋回制御が本来行うべき車両のヨーモー
メント制御の一部代行も行うのである。したがって、本
発明装置においては、制御対象車輪の回転速度の減少量
が旋回制御の際に制御対象車輪に発生させるべき横力と
の関係において適正化され、制御対象車輪に発生させる
べき横力の大小とは無関係に常に制御対象車輪の回転速
度の減少量を一定にする場合に比較し、減速制御に後続
する旋回制御の負担が軽減される。
システムにおいては、要求横力対応型車輪回転速度減少
量制御部が、減速制御による制御対象車輪の回転速度の
減少量を、その減速制御に後続する旋回制御の際に制御
対象車輪と路面との間に発生する横力を増加させること
が適当である場合において適当ではない場合におけるよ
り相対的に減少させる。すなわち、本発明装置において
は、減速制御が、単に車速を減少させるだけではなく、
それに後続する旋回制御が本来行うべき車両のヨーモー
メント制御の一部代行も行うのである。したがって、本
発明装置においては、制御対象車輪の回転速度の減少量
が旋回制御の際に制御対象車輪に発生させるべき横力と
の関係において適正化され、制御対象車輪に発生させる
べき横力の大小とは無関係に常に制御対象車輪の回転速
度の減少量を一定にする場合に比較し、減速制御に後続
する旋回制御の負担が軽減される。
【００２３】また、請求項５の発明に係る車両挙動制御
システムにおいては、予測旋回制御効果対応型車速減少
量制御部が、減速制御による車速の減少量を、その減速
制御に後続する旋回制御が正規の制御効果を発揮するこ
とができないと予測される場合において発揮することが
できると予測される場合におけるより相対的に増加させ
る。すなわち、本発明装置においては、減速制御が、旋
回制御が本来であれば発揮することができるが実際には
発揮することができない制御効果を補い、正常でない旋
回制御を補助することも行うのである。したがって、本
発明装置においては、車速の減少量が減速制御に後続す
る旋回制御の制御効果との関係において適正化され、減
速制御の制御特性が旋回制御の制御効果の不足分を補う
ように変化させられるから、減速制御に後続する旋回制
御が正規の制御効果を発揮するか否かとは無関係に常に
減速制御による車速の減少量を一定とする場合に比較
し、減速制御に後続する旋回制御の負担が軽減される。
システムにおいては、予測旋回制御効果対応型車速減少
量制御部が、減速制御による車速の減少量を、その減速
制御に後続する旋回制御が正規の制御効果を発揮するこ
とができないと予測される場合において発揮することが
できると予測される場合におけるより相対的に増加させ
る。すなわち、本発明装置においては、減速制御が、旋
回制御が本来であれば発揮することができるが実際には
発揮することができない制御効果を補い、正常でない旋
回制御を補助することも行うのである。したがって、本
発明装置においては、車速の減少量が減速制御に後続す
る旋回制御の制御効果との関係において適正化され、減
速制御の制御特性が旋回制御の制御効果の不足分を補う
ように変化させられるから、減速制御に後続する旋回制
御が正規の制御効果を発揮するか否かとは無関係に常に
減速制御による車速の減少量を一定とする場合に比較
し、減速制御に後続する旋回制御の負担が軽減される。
【００２４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、各請求
項の発明によれば、旋回制御が、減速制御なしで実行を
開始される場合に比較して車速が減少させられた車両に
対して実行を開始されることとなるから、旋回制御が確
実に所期の効果を発揮することができるという効果が得
られる。
項の発明によれば、旋回制御が、減速制御なしで実行を
開始される場合に比較して車速が減少させられた車両に
対して実行を開始されることとなるから、旋回制御が確
実に所期の効果を発揮することができるという効果が得
られる。
【００２５】特に、請求項２，３の発明によれば、旋回
制御機構と同じ機構によって車両を減速させる場合に比
較してその機構にかかる負担が軽減されるから、減速制
御および旋回制御の信頼性をそれぞれ向上させることが
できるという効果も得られる。
制御機構と同じ機構によって車両を減速させる場合に比
較してその機構にかかる負担が軽減されるから、減速制
御および旋回制御の信頼性をそれぞれ向上させることが
できるという効果も得られる。
【００２６】また、特に、請求項４の発明によれば、減
速制御における制御対象車輪の回転速度減少量が旋回制
御の際に制御対象車輪に発生させるべき横力との関係に
おいて適正化されるから、減速制御が常に効果的に旋回
制御を補助することができるという効果も得られる。
速制御における制御対象車輪の回転速度減少量が旋回制
御の際に制御対象車輪に発生させるべき横力との関係に
おいて適正化されるから、減速制御が常に効果的に旋回
制御を補助することができるという効果も得られる。
【００２７】また、特に、請求項５の発明によれば、減
速制御の制御特性が旋回制御の制御効果の不足分を補う
ように変化させられるから、減速制御が常に効果的に旋
回制御を補助することができるという効果も得られる。
速制御の制御特性が旋回制御の制御効果の不足分を補う
ように変化させられるから、減速制御が常に効果的に旋
回制御を補助することができるという効果も得られる。
【００２８】
【発明の望ましい実施態様】以下、各請求項の発明の望
ましい実施態様のいくつかを列挙する。 (1) 各請求項の発明であって、前記センサが、車速を検
出する車速センサとステアリングホイールの操舵角を検
出する操舵角センサとを含むものであり、前記旋回制御
機構が、モータまたは圧力源を駆動源とし、前記車両の
後輪の舵角を制御する後輪舵角アクチュエータを含むも
のであり、前記コントローラが、後輪舵角アクチュエー
タにより、車速と操舵角とに基づいて後輪舵角を制御す
る後輪舵角コントローラである車両挙動制御システム。
なお、車速と操舵角とに基づく後輪舵角制御の一例が目
標ヨーレイト追従制御または目標横加速度追従制御であ
る。 (2) 各請求項の発明であって、前記センサが、前記車両
のヨーレイトまたは横加速度を検出するヨーレイトセン
サまたは横加速度センサを含むものであり、前記旋回制
御機構が、モータまたは圧力源を駆動源とし、前記車両
の後輪の舵角を制御する後輪舵角アクチュエータを含む
ものであり、前記コントローラが、後輪舵角アクチュエ
ータにより、実ヨーレイトまたは実横加速度に基づいて
後輪舵角を制御する後輪舵角コントローラである車両挙
動制御システム。なお、実ヨーレイトまたは実横加速度
に基づく後輪舵角制御の一例が、ヨーレイトフィードバ
ック制御または横加速度フィードバック制御である。 (3) 各請求項の発明であって、前記旋回制御機構が、前
記車両の左右輪のそれぞれのブレーキを互いに独立に制
御可能なブレーキアクチュエータを含むものであり、前
記コントローラが、左右輪間に制動力の左右差を発生さ
せて車両のモーモーメントを制御する制動制御を前記旋
回制御として行うものである車両挙動制御システム。 (4) 各請求項の発明であって、前記コントローラが、前
記センサからの検出信号に基づき、車両状態量が旋回制
御開始条件を満たすか否かを判定するとともに、減速制
御開始条件を満たすか否かをも判定するものであり、か
つ、減速制御開始条件の方が旋回制御開始条件より容易
に車両状態量によって満たされるようにそれら条件相互
の関係が設定されており、コントローラが車両状態量が
減速制御開始条件を満たすと判定したときに前記減速制
御装置に減速制御を指令するものである車両挙動制御シ
ステム。なお、ここに「車両状態量」には例えば、車体
横スリップ角，車体横スリップ角速度，ヨーレイト，横
加速度等が含まれる。 (5) (4) の発明であって、前記車両状態量として車体横
スリップ角βと車体横スリップ角速度β’が用いられる
とともに、前記旋回制御開始条件が、 ｜β／ａ1 ＋β’／ｂ1 ｜≧１ なる式で表され、一方、前記減速制御開始条件が、 ｜β／ａ2 ＋β’／ｂ2 ｜≧１ なる式で表され、かつ、正の係数ａ1 が正の係数ａ2 よ
り大きく、正の係数ｂ1が正の係数ｂ2 より大きく設定
されているものである車両挙動制御システム。 (6) (4) の発明であって、前記減速制御装置が、前記コ
ントローラから減速制御指令が出されている間、減速制
御を実行し続けるものである車両挙動制御システム。 (7) (4) の発明であって、前記コントローラが、前記車
両状態量が前記減速制御開始条件を満たしたために減速
制御が開始された場合には、その減速制御が終了するま
での間、車両状態量が前記旋回制御開始条件を満たすか
否かの判定を行わず、旋回制御を開始しないものである
車両挙動制御システム。 (8) (4) の発明であって、前記コントローラが、前記車
両状態量が前記減速制御開始条件を満たすか否かの減速
制御開始判定と、車両状態量が前記旋回制御開始条件を
満たすか否かの旋回制御開始判定とをそれぞれ並行的に
実行し、減速制御の実行中にも旋回制御が実行されるこ
とを許容するものである車両挙動制御システム。 (9) 各請求項の発明であって、前記コントローラが、前
記センサからの検出信号に基づいて減速制御を開始すべ
きか否かを判定し、開始すべきと判定したならば減速制
御を開始し、その実行が終了した後に自動的に旋回制御
を開始するものである車両挙動制御システム。(10)請求項３ の発明であって、前記エンジン出力トルク
制御機構が、前記車両のエンジンの吸気通路内に配置さ
れたスロットルバルブの開度を減少させてエンジンの出
力トルクを低下させるスロットルアクチュエータを含む
ものである車両挙動制御システム。(11)(10)の 発明であって、前記エンジンの吸気通路内
に、運転者による加速操作に応じて機械的にまたは電気
的に作動させられる主スロットルバルブと、副スロット
ルアクチュエータによって電気的に作動させられる副ス
ロットルバルブとが互いに直列に配置されており、それ
らのうち副スロットルバルブが前記スロットルバルブと
され、副スロットルアクチュエータが前記スロットルア
クチュエータとされている車両挙動制御システム。(12)請求項３ の発明であって、前記エンジン出力トルク
制御機構が、前記エンジンの点火時期を正規時期より遅
らせてエンジンの出力トルクを低下させる点火時期制御
機構を含むものである車両挙動制御システム。(13)請求項３ の発明であって、前記エンジン出力トルク
制御機構が、前記エンジンの燃料噴射量を正規値より減
少させるかまたは燃料噴射を中止してエンジンの出力ト
ルクを低下させる燃料噴射量制御機構を含むものである
車両挙動制御システム。(14)(11)の 発明であって、前記減速制御装置が、前記コ
ントローラから減速制御指令が出し続けられている間、
前記副スロットルバルブの開度θを設定量Δθずつ減少
し続けるものである車両挙動制御システム。(15)(1) 〜(14) または各請求項の発明であって、前記車
両挙動制御システムが、左右前輪が非駆動輪、左右後輪
が駆動輪である後輪駆動式４輪車両に搭載され、前記減
速制御装置が、左右後輪を制御対象車輪として前記車両
のエンジンの出力トルクを低下させて左右後輪の回転速
度を減少させることによって車両を減速させるものであ
り、前記コントローラが、(a) 前記センサからの検出信
号に基づき、車両がドリフトアウト傾向を示すかまたは
スピン傾向を示すかを判定する車両旋回特性判定部と、
(b) 旋回制御に先立って前記減速制御装置に行わせるべ
き減速制御の連続実行時間である減速制御時間ＴD を、
車両がドリフトアウト傾向を示すと判定する場合におい
てスピン傾向を示すと判定する場合におけるより長く決
定する車両旋回特性対応型減速制御時間決定部とを含む
ものである車両挙動制御システム。(16)(15) の発明であって、前記コントローラが、さら
に、(c) 旋回制御を正常に実行することができるか否か
を判定する旋回制御適否判定部と、(d) 前記減速制御時
間ＴD を、旋回制御を正常に実行することができないと
判定する場合において正常に実行することができると判
定する場合におけるより長く決定する旋回制御適否対応
型減速制御時間決定部とを含むものである車両挙動制御
システム。(17)(1) 〜(14) または各請求項の発明であって、前記車
両挙動制御システムが、左右前輪が駆動輪、左右後輪が
非駆動輪である前輪駆動式４輪車両に搭載され、前記減
速制御装置が、左右前輪を制御対象車輪として前記車両
のエンジンの出力トルクを低下させて左右前輪の回転速
度を減少させることによって車両を減速させるものであ
り、前記コントローラが、(a) 前記センサからの検出信
号に基づき、車両がドリフトアウト傾向を示すかまたは
スピン傾向を示すかを判定する車両旋回特性判定部と、
(b) 旋回制御に先立って前記減速制御装置に行わせるべ
き減速制御の連続実行時間である減速制御時間ＴD を、
車両がドリフトアウト傾向を示すと判定する場合におい
てスピン傾向を示すと判定する場合におけるより短く決
定する車両旋回特性対応型減速制御時間決定部とを含む
ものである車両挙動制御システム。(18)(1) 〜(9) または各請求項の発明であって、前記減
速制御装置が、車両の前輪および後輪をそれぞれ制御対
象車輪として各輪のブレーキを作動させて各輪の回転速
度を減少させることによって車両を減速させるものであ
り、前記コントローラが、(a) 前記センサからの検出信
号に基づき、車両がドリフトアウト傾向を示すかまたは
スピン傾向を示すかを判定する車両旋回特性判定部と、
(b) 旋回制御に先立って前記減速制御装置に行わせるべ
き減速制御の連続実行時間である減速制御時間ＴD を、
車両がドリフトアウト傾向を示すと判定する場合には前
輪において後輪より短くなり、かつ、車両がスピン傾向
を示すと判定する場合には後輪において前輪より短くな
るように決定する前後輪独立・車両旋回特性対応型減速
時間決定部とを含むものである車両挙動制御システム。(19) 各請求項の発明であって、前記コントローラが、前
記車両の後輪の舵角を制御することによって前記旋回制
御を実行するものであり、前記減速制御装置が、前記車
輪の複数の車輪の少なくとも一つのブレーキを作動させ
ることによって前記減速制御を実行するものである車両
挙動制御システム。(20) (1) ないし(19)または各請求項の発明であって、前
記減速制御装置が、減速制御を、減速制御開始条件が満
たされたときから減速制御時間が経過したときに終了す
るものである車両挙動制御システム。(21) (1) ないし(19)または各請求項の発明であって、前
記減速制御装置が、減速制御を、時間に依存しない減速
制御終了条件が満たされたときに終了するものである車
両挙動制御システム。(22)(21) の発明であって、前記減速制御装置が、減速制
御を、前記旋回制御が終了することを前記減速制御終了
条件とするものである車両挙動制御システム。
ましい実施態様のいくつかを列挙する。 (1) 各請求項の発明であって、前記センサが、車速を検
出する車速センサとステアリングホイールの操舵角を検
出する操舵角センサとを含むものであり、前記旋回制御
機構が、モータまたは圧力源を駆動源とし、前記車両の
後輪の舵角を制御する後輪舵角アクチュエータを含むも
のであり、前記コントローラが、後輪舵角アクチュエー
タにより、車速と操舵角とに基づいて後輪舵角を制御す
る後輪舵角コントローラである車両挙動制御システム。
なお、車速と操舵角とに基づく後輪舵角制御の一例が目
標ヨーレイト追従制御または目標横加速度追従制御であ
る。 (2) 各請求項の発明であって、前記センサが、前記車両
のヨーレイトまたは横加速度を検出するヨーレイトセン
サまたは横加速度センサを含むものであり、前記旋回制
御機構が、モータまたは圧力源を駆動源とし、前記車両
の後輪の舵角を制御する後輪舵角アクチュエータを含む
ものであり、前記コントローラが、後輪舵角アクチュエ
ータにより、実ヨーレイトまたは実横加速度に基づいて
後輪舵角を制御する後輪舵角コントローラである車両挙
動制御システム。なお、実ヨーレイトまたは実横加速度
に基づく後輪舵角制御の一例が、ヨーレイトフィードバ
ック制御または横加速度フィードバック制御である。 (3) 各請求項の発明であって、前記旋回制御機構が、前
記車両の左右輪のそれぞれのブレーキを互いに独立に制
御可能なブレーキアクチュエータを含むものであり、前
記コントローラが、左右輪間に制動力の左右差を発生さ
せて車両のモーモーメントを制御する制動制御を前記旋
回制御として行うものである車両挙動制御システム。 (4) 各請求項の発明であって、前記コントローラが、前
記センサからの検出信号に基づき、車両状態量が旋回制
御開始条件を満たすか否かを判定するとともに、減速制
御開始条件を満たすか否かをも判定するものであり、か
つ、減速制御開始条件の方が旋回制御開始条件より容易
に車両状態量によって満たされるようにそれら条件相互
の関係が設定されており、コントローラが車両状態量が
減速制御開始条件を満たすと判定したときに前記減速制
御装置に減速制御を指令するものである車両挙動制御シ
ステム。なお、ここに「車両状態量」には例えば、車体
横スリップ角，車体横スリップ角速度，ヨーレイト，横
加速度等が含まれる。 (5) (4) の発明であって、前記車両状態量として車体横
スリップ角βと車体横スリップ角速度β’が用いられる
とともに、前記旋回制御開始条件が、 ｜β／ａ1 ＋β’／ｂ1 ｜≧１ なる式で表され、一方、前記減速制御開始条件が、 ｜β／ａ2 ＋β’／ｂ2 ｜≧１ なる式で表され、かつ、正の係数ａ1 が正の係数ａ2 よ
り大きく、正の係数ｂ1が正の係数ｂ2 より大きく設定
されているものである車両挙動制御システム。 (6) (4) の発明であって、前記減速制御装置が、前記コ
ントローラから減速制御指令が出されている間、減速制
御を実行し続けるものである車両挙動制御システム。 (7) (4) の発明であって、前記コントローラが、前記車
両状態量が前記減速制御開始条件を満たしたために減速
制御が開始された場合には、その減速制御が終了するま
での間、車両状態量が前記旋回制御開始条件を満たすか
否かの判定を行わず、旋回制御を開始しないものである
車両挙動制御システム。 (8) (4) の発明であって、前記コントローラが、前記車
両状態量が前記減速制御開始条件を満たすか否かの減速
制御開始判定と、車両状態量が前記旋回制御開始条件を
満たすか否かの旋回制御開始判定とをそれぞれ並行的に
実行し、減速制御の実行中にも旋回制御が実行されるこ
とを許容するものである車両挙動制御システム。 (9) 各請求項の発明であって、前記コントローラが、前
記センサからの検出信号に基づいて減速制御を開始すべ
きか否かを判定し、開始すべきと判定したならば減速制
御を開始し、その実行が終了した後に自動的に旋回制御
を開始するものである車両挙動制御システム。(10)請求項３ の発明であって、前記エンジン出力トルク
制御機構が、前記車両のエンジンの吸気通路内に配置さ
れたスロットルバルブの開度を減少させてエンジンの出
力トルクを低下させるスロットルアクチュエータを含む
ものである車両挙動制御システム。(11)(10)の 発明であって、前記エンジンの吸気通路内
に、運転者による加速操作に応じて機械的にまたは電気
的に作動させられる主スロットルバルブと、副スロット
ルアクチュエータによって電気的に作動させられる副ス
ロットルバルブとが互いに直列に配置されており、それ
らのうち副スロットルバルブが前記スロットルバルブと
され、副スロットルアクチュエータが前記スロットルア
クチュエータとされている車両挙動制御システム。(12)請求項３ の発明であって、前記エンジン出力トルク
制御機構が、前記エンジンの点火時期を正規時期より遅
らせてエンジンの出力トルクを低下させる点火時期制御
機構を含むものである車両挙動制御システム。(13)請求項３ の発明であって、前記エンジン出力トルク
制御機構が、前記エンジンの燃料噴射量を正規値より減
少させるかまたは燃料噴射を中止してエンジンの出力ト
ルクを低下させる燃料噴射量制御機構を含むものである
車両挙動制御システム。(14)(11)の 発明であって、前記減速制御装置が、前記コ
ントローラから減速制御指令が出し続けられている間、
前記副スロットルバルブの開度θを設定量Δθずつ減少
し続けるものである車両挙動制御システム。(15)(1) 〜(14) または各請求項の発明であって、前記車
両挙動制御システムが、左右前輪が非駆動輪、左右後輪
が駆動輪である後輪駆動式４輪車両に搭載され、前記減
速制御装置が、左右後輪を制御対象車輪として前記車両
のエンジンの出力トルクを低下させて左右後輪の回転速
度を減少させることによって車両を減速させるものであ
り、前記コントローラが、(a) 前記センサからの検出信
号に基づき、車両がドリフトアウト傾向を示すかまたは
スピン傾向を示すかを判定する車両旋回特性判定部と、
(b) 旋回制御に先立って前記減速制御装置に行わせるべ
き減速制御の連続実行時間である減速制御時間ＴD を、
車両がドリフトアウト傾向を示すと判定する場合におい
てスピン傾向を示すと判定する場合におけるより長く決
定する車両旋回特性対応型減速制御時間決定部とを含む
ものである車両挙動制御システム。(16)(15) の発明であって、前記コントローラが、さら
に、(c) 旋回制御を正常に実行することができるか否か
を判定する旋回制御適否判定部と、(d) 前記減速制御時
間ＴD を、旋回制御を正常に実行することができないと
判定する場合において正常に実行することができると判
定する場合におけるより長く決定する旋回制御適否対応
型減速制御時間決定部とを含むものである車両挙動制御
システム。(17)(1) 〜(14) または各請求項の発明であって、前記車
両挙動制御システムが、左右前輪が駆動輪、左右後輪が
非駆動輪である前輪駆動式４輪車両に搭載され、前記減
速制御装置が、左右前輪を制御対象車輪として前記車両
のエンジンの出力トルクを低下させて左右前輪の回転速
度を減少させることによって車両を減速させるものであ
り、前記コントローラが、(a) 前記センサからの検出信
号に基づき、車両がドリフトアウト傾向を示すかまたは
スピン傾向を示すかを判定する車両旋回特性判定部と、
(b) 旋回制御に先立って前記減速制御装置に行わせるべ
き減速制御の連続実行時間である減速制御時間ＴD を、
車両がドリフトアウト傾向を示すと判定する場合におい
てスピン傾向を示すと判定する場合におけるより短く決
定する車両旋回特性対応型減速制御時間決定部とを含む
ものである車両挙動制御システム。(18)(1) 〜(9) または各請求項の発明であって、前記減
速制御装置が、車両の前輪および後輪をそれぞれ制御対
象車輪として各輪のブレーキを作動させて各輪の回転速
度を減少させることによって車両を減速させるものであ
り、前記コントローラが、(a) 前記センサからの検出信
号に基づき、車両がドリフトアウト傾向を示すかまたは
スピン傾向を示すかを判定する車両旋回特性判定部と、
(b) 旋回制御に先立って前記減速制御装置に行わせるべ
き減速制御の連続実行時間である減速制御時間ＴD を、
車両がドリフトアウト傾向を示すと判定する場合には前
輪において後輪より短くなり、かつ、車両がスピン傾向
を示すと判定する場合には後輪において前輪より短くな
るように決定する前後輪独立・車両旋回特性対応型減速
時間決定部とを含むものである車両挙動制御システム。(19) 各請求項の発明であって、前記コントローラが、前
記車両の後輪の舵角を制御することによって前記旋回制
御を実行するものであり、前記減速制御装置が、前記車
輪の複数の車輪の少なくとも一つのブレーキを作動させ
ることによって前記減速制御を実行するものである車両
挙動制御システム。(20) (1) ないし(19)または各請求項の発明であって、前
記減速制御装置が、減速制御を、減速制御開始条件が満
たされたときから減速制御時間が経過したときに終了す
るものである車両挙動制御システム。(21) (1) ないし(19)または各請求項の発明であって、前
記減速制御装置が、減速制御を、時間に依存しない減速
制御終了条件が満たされたときに終了するものである車
両挙動制御システム。(22)(21) の発明であって、前記減速制御装置が、減速制
御を、前記旋回制御が終了することを前記減速制御終了
条件とするものである車両挙動制御システム。
【００２９】
【実施例】以下、各請求項の発明を図示の実施例に基づ
いて具体的に説明する。図示の実施例は車両挙動制御シ
ステムである。この車両挙動制御システムは、左右前輪
が非駆動輪、左右後輪が駆動輪である後輪駆動方式の４
輪車両に搭載されている。
いて具体的に説明する。図示の実施例は車両挙動制御シ
ステムである。この車両挙動制御システムは、左右前輪
が非駆動輪、左右後輪が駆動輪である後輪駆動方式の４
輪車両に搭載されている。
【００３０】車両挙動制御システムは、制動制御部と減
速制御部とを含むように構成されている。制動制御部
は、旋回制御としての制動制御を行う部分であり、車両
に搭載されているマニュアル−電気制御二系統式のブレ
ーキシステムを使用し、左右輪間に制動力の左右差を発
生させて車両のヨーモーメントを制御する。一方、減速
制御部は、車両に搭載されているエンジンの出力を低下
させて駆動輪である後輪の回転速度を減少させて車速を
減少させる部分である。
速制御部とを含むように構成されている。制動制御部
は、旋回制御としての制動制御を行う部分であり、車両
に搭載されているマニュアル−電気制御二系統式のブレ
ーキシステムを使用し、左右輪間に制動力の左右差を発
生させて車両のヨーモーメントを制御する。一方、減速
制御部は、車両に搭載されているエンジンの出力を低下
させて駆動輪である後輪の回転速度を減少させて車速を
減少させる部分である。
【００３１】マニュアル−電気制御二系統式のブレーキ
システムの機械的な構成が図１に示されており、以下、
このブレーキシステムを説明する。なお、このブレーキ
システムは図示しないアンチロック制御装置およびトラ
クション制御装置によっても使用されるものであるた
め、アンチロック制御およびトラクション制御に必要な
要素も付加されており、それについても併せて説明す
る。なお、ここに、アンチロック制御とは、車両制動時
に車輪がロックしないように車輪の制動トルクを制御す
ることをいい、一方、トラクション制御とは、車両駆動
時に駆動輪がスピンしないように駆動輪の駆動トルクと
制動トルクとの少なくとも一方を制御することをいう。
システムの機械的な構成が図１に示されており、以下、
このブレーキシステムを説明する。なお、このブレーキ
システムは図示しないアンチロック制御装置およびトラ
クション制御装置によっても使用されるものであるた
め、アンチロック制御およびトラクション制御に必要な
要素も付加されており、それについても併せて説明す
る。なお、ここに、アンチロック制御とは、車両制動時
に車輪がロックしないように車輪の制動トルクを制御す
ることをいい、一方、トラクション制御とは、車両駆動
時に駆動輪がスピンしないように駆動輪の駆動トルクと
制動トルクとの少なくとも一方を制御することをいう。
【００３２】このブレーキシステムは、左右前輪のブレ
ーキ１４と左右後輪のブレーキ２２とマスタシリンダ６
０とを備えている。マスタシリンダ６０は、互いに独立
した２個の加圧室を直列に備えたタンデム型であり、ブ
レーキ操作部材としてのブレーキペダル６２の踏力が液
圧ブースタ６４によって倍力されて入力され、それに応
じた高さの液圧をそれら加圧室にそれぞれ発生させる。
ーキ１４と左右後輪のブレーキ２２とマスタシリンダ６
０とを備えている。マスタシリンダ６０は、互いに独立
した２個の加圧室を直列に備えたタンデム型であり、ブ
レーキ操作部材としてのブレーキペダル６２の踏力が液
圧ブースタ６４によって倍力されて入力され、それに応
じた高さの液圧をそれら加圧室にそれぞれ発生させる。
【００３３】一方の加圧室は主通路６６により、左右前
輪のブレーキ１４を作動させるブレーキシリンダ６８に
それぞれ接続されている。主通路６６は加圧室から延び
出た後に二股状に分岐させられ、１本の基幹部分と２本
の分岐部分とから構成されている。
輪のブレーキ１４を作動させるブレーキシリンダ６８に
それぞれ接続されている。主通路６６は加圧室から延び
出た後に二股状に分岐させられ、１本の基幹部分と２本
の分岐部分とから構成されている。
【００３４】２本の分岐部分の各々には、電磁方向切換
弁であるマスタシリンダカット弁７０が設けられてい
る。マスタシリンダカット弁７０は、常には、各ブレー
キシリンダ６８をマスタシリンダ６０に接続するが、制
動制御時とアンチロック制御時とにはマスタシリンダ６
０から遮断し、各々電磁液圧制御弁としての電磁開閉弁
である増圧弁７２と減圧弁７４とにそれぞれ接続する。
増圧弁７２は電磁方向切換弁である電気制御液圧源選択
弁７６に接続されている。電気制御液圧源選択弁７６
は、常には、増圧弁７２を液圧ブースタ６４を経由して
リザーバ８０に接続するが、制動制御時にはリザーバ８
０から遮断して電気制御液圧源８２に接続する。したが
って、制動制御時には電気制御液圧源８２によって左右
前輪のブレーキ１４が作動させられる。一方、減圧弁７
４は前記リザーバ８０に接続されている。
弁であるマスタシリンダカット弁７０が設けられてい
る。マスタシリンダカット弁７０は、常には、各ブレー
キシリンダ６８をマスタシリンダ６０に接続するが、制
動制御時とアンチロック制御時とにはマスタシリンダ６
０から遮断し、各々電磁液圧制御弁としての電磁開閉弁
である増圧弁７２と減圧弁７４とにそれぞれ接続する。
増圧弁７２は電磁方向切換弁である電気制御液圧源選択
弁７６に接続されている。電気制御液圧源選択弁７６
は、常には、増圧弁７２を液圧ブースタ６４を経由して
リザーバ８０に接続するが、制動制御時にはリザーバ８
０から遮断して電気制御液圧源８２に接続する。したが
って、制動制御時には電気制御液圧源８２によって左右
前輪のブレーキ１４が作動させられる。一方、減圧弁７
４は前記リザーバ８０に接続されている。
【００３５】マスタシリンダ６０の他方の加圧室は主通
路８６により、左右後輪のブレーキ２２を作動させるブ
レーキシリンダ６８にそれぞれ接続されている。主通路
８６も前記主通路６６と同様に、加圧室から延び出た後
に二股状に分岐させられ、１本の基幹部分と２本の分岐
部分とから構成されている。
路８６により、左右後輪のブレーキ２２を作動させるブ
レーキシリンダ６８にそれぞれ接続されている。主通路
８６も前記主通路６６と同様に、加圧室から延び出た後
に二股状に分岐させられ、１本の基幹部分と２本の分岐
部分とから構成されている。
【００３６】１本の基幹部分にはプロポーショニングバ
ルブ（図において「Ｐ／Ｖ」と略記する）９０が設けら
れている。プロポーショニングバルブ９０はよく知られ
ているように、マスタシリンダ６０の液圧が折れ点以下
である領域ではマスタシリンダ６０の液圧をそのまま左
右後輪のブレーキシリンダ６８に伝達するが、折れ点を
超えた領域ではマスタシリンダ６０の液圧を一定比率で
減圧して左右後輪のブレーキシリンダ６８に伝達する。
ルブ（図において「Ｐ／Ｖ」と略記する）９０が設けら
れている。プロポーショニングバルブ９０はよく知られ
ているように、マスタシリンダ６０の液圧が折れ点以下
である領域ではマスタシリンダ６０の液圧をそのまま左
右後輪のブレーキシリンダ６８に伝達するが、折れ点を
超えた領域ではマスタシリンダ６０の液圧を一定比率で
減圧して左右後輪のブレーキシリンダ６８に伝達する。
【００３７】１本の基幹部分のうちプロポーショニング
バルブ９０に対してマスタシリンダ６０の側とは反対側
の部分には、電磁方向切換弁であるマスタシリンダカッ
ト弁９２が設けられている。マスタシリンダカット弁９
２は、常には、ブレーキシリンダ６８をマスタシリンダ
６０に接続するが、制動制御時とトラクション制御時と
にはマスタシリンダ６０から遮断して電磁方向切換弁で
ある電気制御液圧源選択弁９４に接続する。その電気制
御液圧源選択弁９４は、常には、マスタシリンダカット
弁９２を液圧ブースタ６４を経由してリザーバ８０に接
続するが、制動制御時とトラクション制御時とにはリザ
ーバ８０から遮断して電気制御液圧源８２に接続する。
したがって、制動制御時には電気制御液圧源８２によっ
て左右後輪のブレーキシリンダ６８が作動させられる。
バルブ９０に対してマスタシリンダ６０の側とは反対側
の部分には、電磁方向切換弁であるマスタシリンダカッ
ト弁９２が設けられている。マスタシリンダカット弁９
２は、常には、ブレーキシリンダ６８をマスタシリンダ
６０に接続するが、制動制御時とトラクション制御時と
にはマスタシリンダ６０から遮断して電磁方向切換弁で
ある電気制御液圧源選択弁９４に接続する。その電気制
御液圧源選択弁９４は、常には、マスタシリンダカット
弁９２を液圧ブースタ６４を経由してリザーバ８０に接
続するが、制動制御時とトラクション制御時とにはリザ
ーバ８０から遮断して電気制御液圧源８２に接続する。
したがって、制動制御時には電気制御液圧源８２によっ
て左右後輪のブレーキシリンダ６８が作動させられる。
【００３８】前記２本の分岐部分の各々には、電磁液圧
制御弁としての電磁開閉弁である増圧弁７２が設けられ
ている。また、各ブレーキシリンダ６８には、電磁液圧
制御弁としての電磁開閉弁である減圧弁７４を経てリザ
ーバ８０が接続されている。
制御弁としての電磁開閉弁である増圧弁７２が設けられ
ている。また、各ブレーキシリンダ６８には、電磁液圧
制御弁としての電磁開閉弁である減圧弁７４を経てリザ
ーバ８０が接続されている。
【００３９】電気制御液圧源８２は、作動液を圧力下に
蓄えるアキュムレータ９６，リザーバ８０から作動液を
汲み上げてアキュムレータ９６に押し込むポンプ９８等
から構成されている。ポンプ９８の運転状態が図示しな
いコンピュータによって制御され、アキュムレータ９６
に常に一定液圧範囲で作動液が蓄えられる。
蓄えるアキュムレータ９６，リザーバ８０から作動液を
汲み上げてアキュムレータ９６に押し込むポンプ９８等
から構成されている。ポンプ９８の運転状態が図示しな
いコンピュータによって制御され、アキュムレータ９６
に常に一定液圧範囲で作動液が蓄えられる。
【００４０】以上、制動制御部の機械的な構成について
説明したが、以下、減速制御部の機械的な構成について
説明する。
説明したが、以下、減速制御部の機械的な構成について
説明する。
【００４１】減速制御部は、前記のように、エンジンの
出力を制御することによって車両の減速を実現する。エ
ンジンの出力制御は具体的に、スロットルバルブの開度
を制御することによって行われる。図２に示すように、
エンジンの吸気通路（例えば、吸気マニホールド）１０
０に主スロットルバルブ１０２と副スロットルバルブ１
０４とが互いに直列に配置されている。主スロットルバ
ルブ１０２は、加速操作部材としてのアクセルペダル１
０６の踏込み量に応じて機械的に連動させられるバルブ
であり、一方、副スロットルバルブ１０４は、スロット
ルアクチュエータ１０８によって電気的に作動させられ
るバルブである。
出力を制御することによって車両の減速を実現する。エ
ンジンの出力制御は具体的に、スロットルバルブの開度
を制御することによって行われる。図２に示すように、
エンジンの吸気通路（例えば、吸気マニホールド）１０
０に主スロットルバルブ１０２と副スロットルバルブ１
０４とが互いに直列に配置されている。主スロットルバ
ルブ１０２は、加速操作部材としてのアクセルペダル１
０６の踏込み量に応じて機械的に連動させられるバルブ
であり、一方、副スロットルバルブ１０４は、スロット
ルアクチュエータ１０８によって電気的に作動させられ
るバルブである。
【００４２】以上、制動制御部と減速制御部とのそれぞ
れの機械的な構成について詳細に説明したが、以下、そ
れらに共通の電気的な構成について詳細に説明する。
れの機械的な構成について詳細に説明したが、以下、そ
れらに共通の電気的な構成について詳細に説明する。
【００４３】車両挙動制御システムは図３に示すように
コントローラ２００を備えている。コントローラ２００
は、ＣＰＵ２０２，ＲＯＭ２０４およびＲＡＭ２０６を
含むコンピュータ２０８を主体として構成されている。
このコントローラ２００の入力側には、操舵角センサ２
１０，車速センサ２１２，横加速度センサ２１４，ヨー
レイトセンサ２１６，圧力センサ２１８，ブレーキスイ
ッチ２２０，主スロットル位置センサ２２２および副ス
ロットル位置センサ２２４が接続されている。
コントローラ２００を備えている。コントローラ２００
は、ＣＰＵ２０２，ＲＯＭ２０４およびＲＡＭ２０６を
含むコンピュータ２０８を主体として構成されている。
このコントローラ２００の入力側には、操舵角センサ２
１０，車速センサ２１２，横加速度センサ２１４，ヨー
レイトセンサ２１６，圧力センサ２１８，ブレーキスイ
ッチ２２０，主スロットル位置センサ２２２および副ス
ロットル位置センサ２２４が接続されている。
【００４４】操舵角センサ２１０は、運転者によるステ
アリングホイールの操舵角δH を検出する。車速センサ
２１２は車両の走行速度である車速Ｖを検出する。横加
速度センサ２１４は車両重心点における横加速度ＧY を
検出する。ヨーレイトセンサ２１６は車両のヨーレイト
γを車両右旋回を正、左旋回を負として検出する。圧力
センサ２１８は各ブレーキシリンダ６８の液圧を検出す
る。ブレーキスイッチ２２０は、ブレーキペダル６２の
踏込みを検出する。主スロットル位置センサ２２２は、
図２に示すように、主スロットルバルブ１０２の実開度
θM を検出する。副スロットル位置センサ２２４は、同
図に示すように、副スロットルバルブ１０４の実開度θ
S を検出する。なお、それら主スロットル位置センサ２
２２および副スロットル位置センサ２２４はいずれも、
各スロットルバルブ１０２，１０４が吸気通路１００を
最も閉じる最閉位置を０％、吸気通路１００を最も開く
最開位置を１００％としてそれぞれ検出する。
アリングホイールの操舵角δH を検出する。車速センサ
２１２は車両の走行速度である車速Ｖを検出する。横加
速度センサ２１４は車両重心点における横加速度ＧY を
検出する。ヨーレイトセンサ２１６は車両のヨーレイト
γを車両右旋回を正、左旋回を負として検出する。圧力
センサ２１８は各ブレーキシリンダ６８の液圧を検出す
る。ブレーキスイッチ２２０は、ブレーキペダル６２の
踏込みを検出する。主スロットル位置センサ２２２は、
図２に示すように、主スロットルバルブ１０２の実開度
θM を検出する。副スロットル位置センサ２２４は、同
図に示すように、副スロットルバルブ１０４の実開度θ
S を検出する。なお、それら主スロットル位置センサ２
２２および副スロットル位置センサ２２４はいずれも、
各スロットルバルブ１０２，１０４が吸気通路１００を
最も閉じる最閉位置を０％、吸気通路１００を最も開く
最開位置を１００％としてそれぞれ検出する。
【００４５】一方、コントローラ２００の出力側には、
前記マスタシリンダカット弁７０，９２，電気制御液圧
源選択弁７６，９４，増圧弁７２および減圧弁７４から
成るブレーキアクチュエータと、前記スロットルアクチ
ュエータ１０８とがそれぞれ接続されている。
前記マスタシリンダカット弁７０，９２，電気制御液圧
源選択弁７６，９４，増圧弁７２および減圧弁７４から
成るブレーキアクチュエータと、前記スロットルアクチ
ュエータ１０８とがそれぞれ接続されている。
【００４６】コントローラ２００のＲＯＭ２０４には、
図４にフローチャートで表されている制動制御ルーチン
および図５にフローチャートで表されている減速制御ル
ーチンを始めとする各種プログラムが予め記憶されてお
り、ＣＰＵ２０２がＲＡＭ２０６を使用しつつそれらプ
ログラムを実行することにより、ブレーキシステムによ
り制動制御を、副スロットルバルブ１０４により減速制
御をそれぞれ実行する。以下、それら制動制御ルーチン
と減速制御ルーチンの内容をそれぞれ説明するが、ま
ず、制動制御と減速制御の内容を概略的に説明する。
図４にフローチャートで表されている制動制御ルーチン
および図５にフローチャートで表されている減速制御ル
ーチンを始めとする各種プログラムが予め記憶されてお
り、ＣＰＵ２０２がＲＡＭ２０６を使用しつつそれらプ
ログラムを実行することにより、ブレーキシステムによ
り制動制御を、副スロットルバルブ１０４により減速制
御をそれぞれ実行する。以下、それら制動制御ルーチン
と減速制御ルーチンの内容をそれぞれ説明するが、ま
ず、制動制御と減速制御の内容を概略的に説明する。
【００４７】コントローラ２００は、各種センサからの
検出信号に基づき、制動制御開始条件が満たされるか否
かを判定するとともに、減速制御開始条件が満たされる
か否かをも判定する。減速制御開始条件の方が制動制御
開始条件より容易に車両状態量によって満たされるよう
にそれら条件相互の関係が設定されており、コントロー
ラ２００が減速制御開始条件が満たされると判定したと
きに減速制御指令を発する。
検出信号に基づき、制動制御開始条件が満たされるか否
かを判定するとともに、減速制御開始条件が満たされる
か否かをも判定する。減速制御開始条件の方が制動制御
開始条件より容易に車両状態量によって満たされるよう
にそれら条件相互の関係が設定されており、コントロー
ラ２００が減速制御開始条件が満たされると判定したと
きに減速制御指令を発する。
【００４８】具体的には、制動制御開始条件は、図６に
破線グラフで示すように、車体横スリップ角をβ、車体
横スリップ角速度をβ’とした場合に、 ｜β／ａ1 ＋β’／ｂ1 ｜≧１ なる式で記述され、一方、減速制御開始条件は、同図に
実線グラフで示すように、 ｜β／ａ2 ＋β’／ｂ2 ｜≧１ なる式で記述され、かつ、正の係数ａ1 が正の係数ａ2
より大きく、正の係数ｂ1 が正の係数ｂ2 より大きく設
定されている。
破線グラフで示すように、車体横スリップ角をβ、車体
横スリップ角速度をβ’とした場合に、 ｜β／ａ1 ＋β’／ｂ1 ｜≧１ なる式で記述され、一方、減速制御開始条件は、同図に
実線グラフで示すように、 ｜β／ａ2 ＋β’／ｂ2 ｜≧１ なる式で記述され、かつ、正の係数ａ1 が正の係数ａ2
より大きく、正の係数ｂ1 が正の係数ｂ2 より大きく設
定されている。
【００４９】コントローラ２００は、減速制御を、減速
制御指令が出されている間実行し続けるとともに、その
間、副スロットルバルブ１０４の実開度θS を設定量Δ
θずつ減少し続ける。したがって、減速制御の連続実行
時間である減速制御時間ＴDが長いほど副スロットルバ
ルブ１０４の実開度θS の、通常値からの減少量が大き
くされる。実開度θS の減少量が大きいほど、エンジン
の出力が大きく低下し、後輪の回転速度が大きく減少
し、その結果、車速Ｖが大きく減少することになる。
制御指令が出されている間実行し続けるとともに、その
間、副スロットルバルブ１０４の実開度θS を設定量Δ
θずつ減少し続ける。したがって、減速制御の連続実行
時間である減速制御時間ＴDが長いほど副スロットルバ
ルブ１０４の実開度θS の、通常値からの減少量が大き
くされる。実開度θS の減少量が大きいほど、エンジン
の出力が大きく低下し、後輪の回転速度が大きく減少
し、その結果、車速Ｖが大きく減少することになる。
【００５０】コントローラ２００は、さらに、各種セン
サからの検出信号に基づき、車両がドリフトアウト傾向
を示すかまたはスピン傾向を示すかを判定するととも
に、減速制御時間ＴD を、図７にグラフで示すように、
車両がドリフトアウト傾向を示すと判定する場合におい
てスピン傾向を示すと判定する場合におけるより長く決
定する。
サからの検出信号に基づき、車両がドリフトアウト傾向
を示すかまたはスピン傾向を示すかを判定するととも
に、減速制御時間ＴD を、図７にグラフで示すように、
車両がドリフトアウト傾向を示すと判定する場合におい
てスピン傾向を示すと判定する場合におけるより長く決
定する。
【００５１】車両がドリフトアウト傾向を示す場合でも
スピン傾向を示す場合でも、それらの傾向が強い場合に
は、制動制御に先立って減速制御を行う必要がある。し
かし、本実施例においては、減速制御が４輪全部につい
て行われるのではなく、駆動輪である後輪のみについて
行われる。一方、後輪の回転速度を減少させることは、
後輪の前後方向スリップ率を増加させることを意味し、
ひいては、後輪に発生し得る横力を減少させることを意
味する。また、後輪の横力が減少することは、車両に、
後輪が旋回外側に外れる向きのヨーモーメントが増加す
ることを意味する。さらに、車両に、後輪が旋回外側に
外れる向きのヨーモーメントが増加することは、車両に
ドリフトアウト傾向が発生している場合にはそれを抑制
するに好都合であるが、車両にスピン傾向が発生してい
る場合にはかえってスピン傾向を助長することになって
しまう。そこで、本実施例においては、減速制御中にお
ける後輪の回転速度の減少量、すなわち、減速制御時間
ＴD が、車両がドリフトアウト傾向を示すと判定する場
合においてスピン傾向を示すと判定する場合におけるよ
り長く決定されるのである。
スピン傾向を示す場合でも、それらの傾向が強い場合に
は、制動制御に先立って減速制御を行う必要がある。し
かし、本実施例においては、減速制御が４輪全部につい
て行われるのではなく、駆動輪である後輪のみについて
行われる。一方、後輪の回転速度を減少させることは、
後輪の前後方向スリップ率を増加させることを意味し、
ひいては、後輪に発生し得る横力を減少させることを意
味する。また、後輪の横力が減少することは、車両に、
後輪が旋回外側に外れる向きのヨーモーメントが増加す
ることを意味する。さらに、車両に、後輪が旋回外側に
外れる向きのヨーモーメントが増加することは、車両に
ドリフトアウト傾向が発生している場合にはそれを抑制
するに好都合であるが、車両にスピン傾向が発生してい
る場合にはかえってスピン傾向を助長することになって
しまう。そこで、本実施例においては、減速制御中にお
ける後輪の回転速度の減少量、すなわち、減速制御時間
ＴD が、車両がドリフトアウト傾向を示すと判定する場
合においてスピン傾向を示すと判定する場合におけるよ
り長く決定されるのである。
【００５２】さらに、コントローラ２００は、制動制御
を正常に実行することができるか否かを判定するととも
に、減速制御時間ＴD を、図７に２つのグラフで示すよ
うに、正常に実行することができないと判定する場合
（システム異常時）において正常に実行することができ
ると判定する場合（システム正常時）におけるより長く
決定する。
を正常に実行することができるか否かを判定するととも
に、減速制御時間ＴD を、図７に２つのグラフで示すよ
うに、正常に実行することができないと判定する場合
（システム異常時）において正常に実行することができ
ると判定する場合（システム正常時）におけるより長く
決定する。
【００５３】ここで、制動制御ルーチンの内容を図４に
基づいて具体的に説明する。制動制御ルーチンは繰り返
し実行される。各回の実行時には、まずステップＳ１０
（以下単に「Ｓ１０」という。他のステップについても
同じとする）において、各種センサから、車速Ｖ，実ヨ
ーレイトγ，横加速度ＧY および操舵角δHがそれぞれ
入力される。次に、Ｓ１１において、車体横スリップ角
速度β’と車体横スリップ角βとがそれぞれ演算され
る。車体横スリップ角速度β’は例えば、 β’＝ＧY ／Ｖ−γ なる式を用いて演算することができ、また、車体横スリ
ップ角βは例えば、演算した車体横スリップ角速度β’
の時間積分値として演算することができる。
基づいて具体的に説明する。制動制御ルーチンは繰り返
し実行される。各回の実行時には、まずステップＳ１０
（以下単に「Ｓ１０」という。他のステップについても
同じとする）において、各種センサから、車速Ｖ，実ヨ
ーレイトγ，横加速度ＧY および操舵角δHがそれぞれ
入力される。次に、Ｓ１１において、車体横スリップ角
速度β’と車体横スリップ角βとがそれぞれ演算され
る。車体横スリップ角速度β’は例えば、 β’＝ＧY ／Ｖ−γ なる式を用いて演算することができ、また、車体横スリ
ップ角βは例えば、演算した車体横スリップ角速度β’
の時間積分値として演算することができる。
【００５４】その後、Ｓ１２において、それら値に基づ
き、目標ヨーレイトγ* と車両旋回特性値γ・Δγとが
それぞれ演算される。目標ヨーレイトγ* は、操舵角δ
H および車速Ｖに基づき、車両が定常円旋回運動をして
いると仮定した場合に車両に発生するヨーレイトとして
演算される。目標ヨーレイトγ* は例えば、操舵角δH
に対する目標ヨーレイトγ* の応答が、 Ｖ／（Ｎ・Ｌ・（１＋Ａ・Ｖ2 ）） なる伝達関数で表現されると仮定して演算することがで
きる。ただし、 Ｖ：車速 Ｎ：ステアリングギヤ比 Ｌ：ホイールベース Ａ：スタビリティファクタ
き、目標ヨーレイトγ* と車両旋回特性値γ・Δγとが
それぞれ演算される。目標ヨーレイトγ* は、操舵角δ
H および車速Ｖに基づき、車両が定常円旋回運動をして
いると仮定した場合に車両に発生するヨーレイトとして
演算される。目標ヨーレイトγ* は例えば、操舵角δH
に対する目標ヨーレイトγ* の応答が、 Ｖ／（Ｎ・Ｌ・（１＋Ａ・Ｖ2 ）） なる伝達関数で表現されると仮定して演算することがで
きる。ただし、 Ｖ：車速 Ｎ：ステアリングギヤ比 Ｌ：ホイールベース Ａ：スタビリティファクタ
【００５５】一方、車両旋回特性値γ・Δγは、実ヨー
レイトγと、目標ヨーレイトγ* から実ヨーレイトγを
引いた値であるヨーレイト偏差Δγとの積として演算さ
れる。車両旋回特性値γ・Δγは、図８に示すように、
車両がドリフトアウト傾向を示す場合には、車両旋回が
右向きであれ左向きであれ符号が正となり、また、車両
がスピン傾向を示す場合には、車両旋回が右向きであれ
左向きであれ符号が負となるとともに、目標ヨーレイト
γ* と実ヨーレイトγとの偏差が大きいほど絶対値が大
きくなる。したがって、この車両旋回特性値γ・Δγ
は、車両の実挙動が目標挙動からずれている向きと大き
さとを同時に表す。
レイトγと、目標ヨーレイトγ* から実ヨーレイトγを
引いた値であるヨーレイト偏差Δγとの積として演算さ
れる。車両旋回特性値γ・Δγは、図８に示すように、
車両がドリフトアウト傾向を示す場合には、車両旋回が
右向きであれ左向きであれ符号が正となり、また、車両
がスピン傾向を示す場合には、車両旋回が右向きであれ
左向きであれ符号が負となるとともに、目標ヨーレイト
γ* と実ヨーレイトγとの偏差が大きいほど絶対値が大
きくなる。したがって、この車両旋回特性値γ・Δγ
は、車両の実挙動が目標挙動からずれている向きと大き
さとを同時に表す。
【００５６】続いて、Ｓ１３において、減速済フラグが
０であるか否かが判定される。減速済フラグは、０で減
速制御が未だ行われていないことを示し、１で減速制御
が過去に行われたことを示すフラグであり、ＲＡＭ２０
６に設けられている。減速済フラグはコントローラ２０
０の電源投入に伴って０とされ、今回は電源投入後の初
回の実行であるから、判定がＹＥＳとなる。そのため、
Ｓ１４に移行し、ここにおいては、減速制御を実行する
必要があるか否かが判定される。具体的には、減速制御
開始条件、すなわち、 ｜β／ａ2 ＋β’／ｂ2 ｜≧１ なる式で記述されるものが満たされるか否かが判定され
る。今回は減速制御開始条件が満たされないと仮定すれ
ば、減速制御の実行を開始する必要がないから、判定が
ＮＯとなり、Ｓ１５において、制動制御の実行を開始す
る必要があるか否かが判定される。具体的には、制動制
御開始条件、すなわち、 ｜β／ａ1 ＋β’／ｂ1 ｜≧１ なる式で記述されるものが満たされるか否かが判定され
る。今回は減速制御開始条件が満たされないと仮定され
ているから、制動制御開始条件も満たされず、制動制御
の実行を開始する必要がないから、判定がＮＯとなり、
Ｓ１６において、ブレーキシステムを通常状態に復帰さ
せる初期化処理が行われる。
０であるか否かが判定される。減速済フラグは、０で減
速制御が未だ行われていないことを示し、１で減速制御
が過去に行われたことを示すフラグであり、ＲＡＭ２０
６に設けられている。減速済フラグはコントローラ２０
０の電源投入に伴って０とされ、今回は電源投入後の初
回の実行であるから、判定がＹＥＳとなる。そのため、
Ｓ１４に移行し、ここにおいては、減速制御を実行する
必要があるか否かが判定される。具体的には、減速制御
開始条件、すなわち、 ｜β／ａ2 ＋β’／ｂ2 ｜≧１ なる式で記述されるものが満たされるか否かが判定され
る。今回は減速制御開始条件が満たされないと仮定すれ
ば、減速制御の実行を開始する必要がないから、判定が
ＮＯとなり、Ｓ１５において、制動制御の実行を開始す
る必要があるか否かが判定される。具体的には、制動制
御開始条件、すなわち、 ｜β／ａ1 ＋β’／ｂ1 ｜≧１ なる式で記述されるものが満たされるか否かが判定され
る。今回は減速制御開始条件が満たされないと仮定され
ているから、制動制御開始条件も満たされず、制動制御
の実行を開始する必要がないから、判定がＮＯとなり、
Ｓ１６において、ブレーキシステムを通常状態に復帰さ
せる初期化処理が行われる。
【００５７】その後、本ルーチンの実行が何回も繰り返
されるうちに減速制御が必要になったと仮定すれば、Ｓ
１４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７において、減速済フ
ラグが１とされる。続いて、Ｓ１８において、その減速
制御に後続して行われる可能性のある制動制御を正規の
状態で実行することができないか否かが判定される。具
体的には、ブレーキシステムの電気系統等が異常である
か否かが判定される。今回はブレーキシステムが異常で
はないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１９におい
て、減速制御時間ＴD が決定される。本実施例において
は、システム正常時とシステム異常時とについてそれぞ
れ、車両旋回特性値γ・Δγと減速制御時間ＴD との関
係がＲＯＭ２０４にテーブル，関数式等の形式で予め記
憶されている。今回はブレーキシステムが異常ではない
と仮定されているから、このステップにおいては、減速
制御時間ＴD が、車両旋回特性値γ・Δγに基づき、シ
ステム正常時用の減速制御時間ＴD1として決定される。
これに対し、ブレーキシステムが異常であると仮定すれ
ば、Ｓ１８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０において、減
速制御時間ＴD が、車両旋回特性値γ・Δγに基づき、
システム異常時用の減速制御時間ＴD2として決定され
る。
されるうちに減速制御が必要になったと仮定すれば、Ｓ
１４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７において、減速済フ
ラグが１とされる。続いて、Ｓ１８において、その減速
制御に後続して行われる可能性のある制動制御を正規の
状態で実行することができないか否かが判定される。具
体的には、ブレーキシステムの電気系統等が異常である
か否かが判定される。今回はブレーキシステムが異常で
はないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１９におい
て、減速制御時間ＴD が決定される。本実施例において
は、システム正常時とシステム異常時とについてそれぞ
れ、車両旋回特性値γ・Δγと減速制御時間ＴD との関
係がＲＯＭ２０４にテーブル，関数式等の形式で予め記
憶されている。今回はブレーキシステムが異常ではない
と仮定されているから、このステップにおいては、減速
制御時間ＴD が、車両旋回特性値γ・Δγに基づき、シ
ステム正常時用の減速制御時間ＴD1として決定される。
これに対し、ブレーキシステムが異常であると仮定すれ
ば、Ｓ１８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０において、減
速制御時間ＴD が、車両旋回特性値γ・Δγに基づき、
システム異常時用の減速制御時間ＴD2として決定され
る。
【００５８】いずれの場合にもその後、Ｓ２１におい
て、減速制御指令フラグが１とされる。減速制御指令フ
ラグは、０で減速制御が不要であることを示し、１で減
速制御が必要であることを示すフラグであり、ＲＡＭ２
０６に設けられている。なお、減速制御指令フラグはコ
ントローラ２００の電源投入に伴って０とされる。続い
て、Ｓ２２において、Ｓ２１の初回の実行時から減速制
御時間ＴD が経過するのが待たれる。その結果、減速制
御時間ＴD が経過する間、減速制御指令フラグは１に保
持されることになる。その後、Ｓ２３において、減圧制
御指令フラグが０とされる。以上で本ルーチンの一回の
実行が終了する。
て、減速制御指令フラグが１とされる。減速制御指令フ
ラグは、０で減速制御が不要であることを示し、１で減
速制御が必要であることを示すフラグであり、ＲＡＭ２
０６に設けられている。なお、減速制御指令フラグはコ
ントローラ２００の電源投入に伴って０とされる。続い
て、Ｓ２２において、Ｓ２１の初回の実行時から減速制
御時間ＴD が経過するのが待たれる。その結果、減速制
御時間ＴD が経過する間、減速制御指令フラグは１に保
持されることになる。その後、Ｓ２３において、減圧制
御指令フラグが０とされる。以上で本ルーチンの一回の
実行が終了する。
【００５９】その後、本ルーチンが実行されれば、今回
は減速済フラグが１であるため、Ｓ１３の判定がＮＯと
なり、Ｓ１４，Ｓ１７等のステップの実行が省略され、
Ｓ１５以下のステップに移行する。
は減速済フラグが１であるため、Ｓ１３の判定がＮＯと
なり、Ｓ１４，Ｓ１７等のステップの実行が省略され、
Ｓ１５以下のステップに移行する。
【００６０】Ｓ１５においては、前記のようにして、制
動制御の実行を開始する必要があるか否かが判定され
る。例えば、今回は、車両にドリフトアウト傾向または
スピン傾向が発生したが、制動制御に先立つ減速制御に
よってその傾向が解消され、もはや制動制御の実行を開
始する必要がなくなったと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ１６を経て本ルーチンの一回の実行が終了する。
これに対し、減速制御のみでは車両のドリフトアウト傾
向またはスピン傾向が十分に解消されず、前記制動制御
開始条件が満たされたと仮定すれば、判定がＹＥＳとな
り、Ｓ２４以下のステップに移行する。
動制御の実行を開始する必要があるか否かが判定され
る。例えば、今回は、車両にドリフトアウト傾向または
スピン傾向が発生したが、制動制御に先立つ減速制御に
よってその傾向が解消され、もはや制動制御の実行を開
始する必要がなくなったと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ１６を経て本ルーチンの一回の実行が終了する。
これに対し、減速制御のみでは車両のドリフトアウト傾
向またはスピン傾向が十分に解消されず、前記制動制御
開始条件が満たされたと仮定すれば、判定がＹＥＳとな
り、Ｓ２４以下のステップに移行する。
【００６１】Ｓ２４においては、開始された制動制御の
実行を終了する必要があるか否かが判定される。この判
定は例えば、制動制御の実行を開始する必要があるか否
かの判定に準じて行うことができるが、制動制御開始条
件より緩く、車両が容易に満たす制動制御終了条件を設
けて行うことができる。
実行を終了する必要があるか否かが判定される。この判
定は例えば、制動制御の実行を開始する必要があるか否
かの判定に準じて行うことができるが、制動制御開始条
件より緩く、車両が容易に満たす制動制御終了条件を設
けて行うことができる。
【００６２】今回は制動制御の実行を終了する必要がな
いと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２５において、
前記車両旋回特性値γ・Δγおよび実ヨーレイトγの符
号に基づき、左右輪間における制動力左右差ΔＢの目標
値が決定される。その後、Ｓ２６において、その目標制
動力左右差ΔＢが実現されるように、前記圧力センサ２
１８によって各ブレーキシリンダ６８の液圧を監視しつ
つ前記ブレーキアクチュエータが駆動される。本実施例
においては、例えば、車両にドリフトアウト傾向が発生
した場合には、左右後輪のうち旋回内側のものについて
のみ制動力が発生させられ、ドリフトアウト傾向を抑制
するためのヨーモーメントが車両に発生させられ、ま
た、車両にスピン傾向が発生した場合には、左右前輪の
うち旋回外側のものについてのみ制動力が発生させら
れ、スピン傾向を抑制するためのヨーモーメントが車両
に発生させられる。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。
いと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２５において、
前記車両旋回特性値γ・Δγおよび実ヨーレイトγの符
号に基づき、左右輪間における制動力左右差ΔＢの目標
値が決定される。その後、Ｓ２６において、その目標制
動力左右差ΔＢが実現されるように、前記圧力センサ２
１８によって各ブレーキシリンダ６８の液圧を監視しつ
つ前記ブレーキアクチュエータが駆動される。本実施例
においては、例えば、車両にドリフトアウト傾向が発生
した場合には、左右後輪のうち旋回内側のものについて
のみ制動力が発生させられ、ドリフトアウト傾向を抑制
するためのヨーモーメントが車両に発生させられ、ま
た、車両にスピン傾向が発生した場合には、左右前輪の
うち旋回外側のものについてのみ制動力が発生させら
れ、スピン傾向を抑制するためのヨーモーメントが車両
に発生させられる。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。
【００６３】なお、この制動制御ルーチンは、制動制御
中にブレーキスイッチ２２０によりブレーキ操作を検出
した場合には、直ちに制動制御を中止し、各輪のブレー
キシリンダ６８がマスタシリンダ６０によって作動させ
られる通常状態に復帰させる。
中にブレーキスイッチ２２０によりブレーキ操作を検出
した場合には、直ちに制動制御を中止し、各輪のブレー
キシリンダ６８がマスタシリンダ６０によって作動させ
られる通常状態に復帰させる。
【００６４】次に、減速制御ルーチンの内容を図５に基
づいて具体的に説明する。この減速制御ルーチンも繰り
返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ５０におい
て、副スロットルバルブ１０４の目標開度θS * が通常
値に決定される。ここに「通常値」とは、主スロットル
バルブ１０２の実開度θM を意味する。実開度θM は主
スロットル位置センサ２２２により検出される。その
後、Ｓ５１において、減速制御指令フラグが１であるか
否かが判定される。今回は０であると仮定すれば、判定
がＮＯとなり、Ｓ５２において、現在制動制御の実行中
であるか否かが判定される。今回は制動制御の実行中で
はないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５３におい
て、副スロットル位置センサ２２４により副スロットル
バルブ１０４の実開度θS を監視しつつ、目標開度θS
* が実現されるようにスロットルアクチュエータ１０８
が駆動される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
づいて具体的に説明する。この減速制御ルーチンも繰り
返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ５０におい
て、副スロットルバルブ１０４の目標開度θS * が通常
値に決定される。ここに「通常値」とは、主スロットル
バルブ１０２の実開度θM を意味する。実開度θM は主
スロットル位置センサ２２２により検出される。その
後、Ｓ５１において、減速制御指令フラグが１であるか
否かが判定される。今回は０であると仮定すれば、判定
がＮＯとなり、Ｓ５２において、現在制動制御の実行中
であるか否かが判定される。今回は制動制御の実行中で
はないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５３におい
て、副スロットル位置センサ２２４により副スロットル
バルブ１０４の実開度θS を監視しつつ、目標開度θS
* が実現されるようにスロットルアクチュエータ１０８
が駆動される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
【００６５】したがって、減速制御指令が出されておら
ず、しかも、制動制御の実行中でない間は、副スロット
ルバルブ１０４は主スロットルバルブ１０２に追従して
作動させられることになる。
ず、しかも、制動制御の実行中でない間は、副スロット
ルバルブ１０４は主スロットルバルブ１０２に追従して
作動させられることになる。
【００６６】これに対し、今回は減速制御指令フラグが
１であると仮定すると、Ｓ５１の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ５４以下のステップに移行する。Ｓ５４においては、
目標開度θS * から設定量Δθが減算されることによ
り、目標開度θS * が補正される。目標開度θS * が通
常値より設定量Δθだけ低下させられるのである。その
後、Ｓ５５において、その目標開度θS * が実現される
ようにスロットルアクチュエータ１０８が駆動される。
したがって、今回は、エンジンの出力トルクが通常値よ
り低下させられることになる。その後、Ｓ５１に戻る。
１であると仮定すると、Ｓ５１の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ５４以下のステップに移行する。Ｓ５４においては、
目標開度θS * から設定量Δθが減算されることによ
り、目標開度θS * が補正される。目標開度θS * が通
常値より設定量Δθだけ低下させられるのである。その
後、Ｓ５５において、その目標開度θS * が実現される
ようにスロットルアクチュエータ１０８が駆動される。
したがって、今回は、エンジンの出力トルクが通常値よ
り低下させられることになる。その後、Ｓ５１に戻る。
【００６７】したがって、減速制御指令フラグが１とし
続けられる間は、目標開度θS * が設定量Δθずつ低下
させられ、エンジンの出力トルクも低下し続けられるこ
とになる。
続けられる間は、目標開度θS * が設定量Δθずつ低下
させられ、エンジンの出力トルクも低下し続けられるこ
とになる。
【００６８】その後、減速制御指令フラグが０に復元さ
れれば、Ｓ５１の判定がＮＯとなる。このとき、制動制
御が実行中であればＳ５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５
３がスキップされる。
れれば、Ｓ５１の判定がＮＯとなる。このとき、制動制
御が実行中であればＳ５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５
３がスキップされる。
【００６９】続いて、本ルーチンが実行されれば、Ｓ５
０において、目標開度θS * が主スロットルバルブ１０
２の実開度θM に基づいて決定される。その後、減速制
御指令フラグが０であると仮定すれば、Ｓ５１の判定が
ＮＯとなり、Ｓ５２において、現在制動制御の実行中で
あるか否かが判定される。今回は制動制御の実行中であ
ると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３がスキッ
プされる。その後、制動制御の実行が終了するまで、Ｓ
５３がスキップし続けられ、副スロットルバルブ１０４
の実開度θS が保持される。したがって、本実施例によ
れば、減速制御が終了したからといって直ちに副スロッ
トルバルブ１０４が通常値に復帰することが禁止される
から、制動制御において車速Ｖが増加するために車両挙
動が適正に制御されないという事態の発生が回避され
る。
０において、目標開度θS * が主スロットルバルブ１０
２の実開度θM に基づいて決定される。その後、減速制
御指令フラグが０であると仮定すれば、Ｓ５１の判定が
ＮＯとなり、Ｓ５２において、現在制動制御の実行中で
あるか否かが判定される。今回は制動制御の実行中であ
ると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３がスキッ
プされる。その後、制動制御の実行が終了するまで、Ｓ
５３がスキップし続けられ、副スロットルバルブ１０４
の実開度θS が保持される。したがって、本実施例によ
れば、減速制御が終了したからといって直ちに副スロッ
トルバルブ１０４が通常値に復帰することが禁止される
から、制動制御において車速Ｖが増加するために車両挙
動が適正に制御されないという事態の発生が回避され
る。
【００７０】以上の説明から明らかなように、本実施例
によれば、制動制御に先行して減速制御が行われ、制動
制御が減速制御により減速させられた車両に対して行わ
れることになるため、制動制御が確実に所期の効果を発
揮することができ、車両の操縦性および安定性が向上す
るという効果が得られる。
によれば、制動制御に先行して減速制御が行われ、制動
制御が減速制御により減速させられた車両に対して行わ
れることになるため、制動制御が確実に所期の効果を発
揮することができ、車両の操縦性および安定性が向上す
るという効果が得られる。
【００７１】さらに、本実施例によれば、制動制御によ
って左右輪間に発生させられる制動力差ΔＢが、減速制
御なしで制動制御が実行される場合に比較して少なくて
済むこととなるため、ブレーキシステムにかかる負担が
軽減されるとともに、その制動力差によってサスペンシ
ョン装置に加えられるねじり負荷が軽減され、車両の耐
久性が向上するという効果も得られる。
って左右輪間に発生させられる制動力差ΔＢが、減速制
御なしで制動制御が実行される場合に比較して少なくて
済むこととなるため、ブレーキシステムにかかる負担が
軽減されるとともに、その制動力差によってサスペンシ
ョン装置に加えられるねじり負荷が軽減され、車両の耐
久性が向上するという効果も得られる。
【００７２】また、本実施例によれば、減速制御は副ス
ロットルバルブ１０４により実現され、制動制御はブレ
ーキ１４，２２により実現されるというように、減速制
御と制動制御とが互いに異なる機構によってそれぞれ実
現されるため、例えば、減速制御も制動制御もブレーキ
１４，２２によって実現する場合に比較し、ブレーキ１
４，２２にかかる負担が軽減され、例えばブレーキパッ
ドの摩耗量低減等の効果も得られる。
ロットルバルブ１０４により実現され、制動制御はブレ
ーキ１４，２２により実現されるというように、減速制
御と制動制御とが互いに異なる機構によってそれぞれ実
現されるため、例えば、減速制御も制動制御もブレーキ
１４，２２によって実現する場合に比較し、ブレーキ１
４，２２にかかる負担が軽減され、例えばブレーキパッ
ドの摩耗量低減等の効果も得られる。
【００７３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、操舵角センサ２１０，車速センサ２１２，
横加速度センサ２１４およびヨーレイトセンサ２１６が
各請求項の発明における「センサ」の一例を構成し、ブ
レーキ１４，２２，ブレーキシリンダ６８，マスタシリ
ンダカット弁７０，９２，電気制御液圧源選択弁７６，
９４，増圧弁７２および減圧弁７４が互いに共同して、
各請求項の発明における「旋回制御機構」の一例を構成
し、コントローラ２００のうち図４の制動制御ルーチン
を実行する部分が各請求項の発明における「コントロー
ラ」の一例を構成している。また、操舵角センサ２１
０，車速センサ２１２，横加速度センサ２１４およびヨ
ーレイトセンサ２１６と、副スロットルバルブ１０４お
よびスロットルアクチュエータ１０８と、コントローラ
２００のうち図４のＳ１３〜Ｓ２４および図５のルーチ
ンを実行する部分とが互いに共同して、各請求項の発明
における「減速制御装置」の一例を構成している。特
に、副スロットルバルブ１０４およびスロットルアクチ
ュエータ１０８が請求項２の発明における「減速機構」
の一例を構成し、操舵角センサ２１０，車速センサ２１
２，横加速度センサ２１４およびヨーレイトセンサ２１
６と、コントローラ２００のうち図４のＳ１９およびＳ
２０を実行する部分とが互いに共同して、請求項４の発
明における「要求横力対応型回転速度減少量制御部」の
一例を構成し、コントローラ２００のうち図４のＳ１８
〜Ｓ２０を実行する部分が、請求項５の発明における
「予測旋回制御効果対応型車速減少量制御部」の一例を
構成している。
においては、操舵角センサ２１０，車速センサ２１２，
横加速度センサ２１４およびヨーレイトセンサ２１６が
各請求項の発明における「センサ」の一例を構成し、ブ
レーキ１４，２２，ブレーキシリンダ６８，マスタシリ
ンダカット弁７０，９２，電気制御液圧源選択弁７６，
９４，増圧弁７２および減圧弁７４が互いに共同して、
各請求項の発明における「旋回制御機構」の一例を構成
し、コントローラ２００のうち図４の制動制御ルーチン
を実行する部分が各請求項の発明における「コントロー
ラ」の一例を構成している。また、操舵角センサ２１
０，車速センサ２１２，横加速度センサ２１４およびヨ
ーレイトセンサ２１６と、副スロットルバルブ１０４お
よびスロットルアクチュエータ１０８と、コントローラ
２００のうち図４のＳ１３〜Ｓ２４および図５のルーチ
ンを実行する部分とが互いに共同して、各請求項の発明
における「減速制御装置」の一例を構成している。特
に、副スロットルバルブ１０４およびスロットルアクチ
ュエータ１０８が請求項２の発明における「減速機構」
の一例を構成し、操舵角センサ２１０，車速センサ２１
２，横加速度センサ２１４およびヨーレイトセンサ２１
６と、コントローラ２００のうち図４のＳ１９およびＳ
２０を実行する部分とが互いに共同して、請求項４の発
明における「要求横力対応型回転速度減少量制御部」の
一例を構成し、コントローラ２００のうち図４のＳ１８
〜Ｓ２０を実行する部分が、請求項５の発明における
「予測旋回制御効果対応型車速減少量制御部」の一例を
構成している。
【００７４】なお、本実施例においては、制動制御部と
減速制御部とでコントローラ２００が共通化されている
が、互いに異なるコントローラを有するものとして各請
求項の発明を実施することができる。
減速制御部とでコントローラ２００が共通化されている
が、互いに異なるコントローラを有するものとして各請
求項の発明を実施することができる。
【００７５】また、本実施例においては、一回の減速制
御が終了するまではたとえ車両に強い旋回異常傾向、す
なわち、ドリフトアウト傾向またはスピン傾向が発生し
たとしても、制動制御が開始されないようになってい
る。これは、減速制御と制動制御とがオーバラップして
実行されないようにし、本来の制御である制動制御が予
備的な制御である減速制御によって悪影響を受けないこ
とを保証するためである。しかし、場合によっては、減
速制御中にも制動制御を開始し、減速制御と制動制御と
のオーバラップを許容することにより、車両の挙動を迅
速に制御することが要求される。
御が終了するまではたとえ車両に強い旋回異常傾向、す
なわち、ドリフトアウト傾向またはスピン傾向が発生し
たとしても、制動制御が開始されないようになってい
る。これは、減速制御と制動制御とがオーバラップして
実行されないようにし、本来の制御である制動制御が予
備的な制御である減速制御によって悪影響を受けないこ
とを保証するためである。しかし、場合によっては、減
速制御中にも制動制御を開始し、減速制御と制動制御と
のオーバラップを許容することにより、車両の挙動を迅
速に制御することが要求される。
【００７６】そこで、次に、そのような要求を満たす実
施例を説明する。ただし、本実施例は先の実施例と共通
する部分が多く、異なるのは制動制御ルーチンと減速制
御ルーチンのみであるため、それらルーチンの内容につ
いてのみ説明し、他の部分については説明を省略する。
施例を説明する。ただし、本実施例は先の実施例と共通
する部分が多く、異なるのは制動制御ルーチンと減速制
御ルーチンのみであるため、それらルーチンの内容につ
いてのみ説明し、他の部分については説明を省略する。
【００７７】制動制御ルーチンは図９にフローチャート
で表されている。以下、この制動制御ルーチンの内容を
説明するが、図４の制動制御ルーチンと共通する部分に
ついては簡単に説明する。
で表されている。以下、この制動制御ルーチンの内容を
説明するが、図４の制動制御ルーチンと共通する部分に
ついては簡単に説明する。
【００７８】制動制御ルーチンは繰り返し実行される。
各回の実行時にはまず、Ｓ１１０において、前記Ｓ１０
におけると同様に、車速Ｖ等の車両状態量が入力され、
次に、Ｓ１１１において、前記Ｓ１１におけると同様
に、車体横スリップ角速度β’等の車両状態量が演算さ
れ、続いて、Ｓ１１２において、前記Ｓ１２におけると
同様に、目標ヨーレイトγ* および車両旋回特性値γ・
Δγが演算される。
各回の実行時にはまず、Ｓ１１０において、前記Ｓ１０
におけると同様に、車速Ｖ等の車両状態量が入力され、
次に、Ｓ１１１において、前記Ｓ１１におけると同様
に、車体横スリップ角速度β’等の車両状態量が演算さ
れ、続いて、Ｓ１１２において、前記Ｓ１２におけると
同様に、目標ヨーレイトγ* および車両旋回特性値γ・
Δγが演算される。
【００７９】その後、Ｓ１１３において、前記Ｓ１５に
おけると同様に、制動制御の実行を開始する必要がある
か否かが判定される。この判定は前記制動制御開始条件
を満たすか否かの判定とされる。今回は制動制御の実行
を開始する必要がないと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ１１４において、前記Ｓ１６におけると同様に、
ブレーキシステムを通常状態に復帰させる初期化が行わ
れる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
おけると同様に、制動制御の実行を開始する必要がある
か否かが判定される。この判定は前記制動制御開始条件
を満たすか否かの判定とされる。今回は制動制御の実行
を開始する必要がないと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ１１４において、前記Ｓ１６におけると同様に、
ブレーキシステムを通常状態に復帰させる初期化が行わ
れる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００８０】これに対し、今回は制動制御の実行を開始
する必要があると仮定すれば、Ｓ１１３の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１１５において、前記Ｓ２４におけると同様
に、制動制御の実行を終了する必要があるかが判定され
る。今回はその必要がないと仮定すれば、判定がＮＯと
なり、Ｓ１１６において、前記Ｓ２５におけると同様
に、目標制動力左右差ΔＢが決定され、Ｓ１１７におい
て、それが実現されるようにブレーキアクチュエータが
駆動される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
する必要があると仮定すれば、Ｓ１１３の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１１５において、前記Ｓ２４におけると同様
に、制動制御の実行を終了する必要があるかが判定され
る。今回はその必要がないと仮定すれば、判定がＮＯと
なり、Ｓ１１６において、前記Ｓ２５におけると同様
に、目標制動力左右差ΔＢが決定され、Ｓ１１７におい
て、それが実現されるようにブレーキアクチュエータが
駆動される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
【００８１】すなわち、この制動制御ルーチンによれ
ば、減速制御が実行中であるか否かとは無関係に制動制
御が実行されるから、減速制御の実行中に車両に強い異
常挙動傾向が生じればその傾向が迅速に解消されるとい
う効果が得られるのである。
ば、減速制御が実行中であるか否かとは無関係に制動制
御が実行されるから、減速制御の実行中に車両に強い異
常挙動傾向が生じればその傾向が迅速に解消されるとい
う効果が得られるのである。
【００８２】一方、減速制御ルーチンは図１０にフロー
チャートで表されている。以下、この減速制御ルーチン
の内容を説明するが、図５の減速制御ルーチンと共通す
る部分については簡単に説明する。
チャートで表されている。以下、この減速制御ルーチン
の内容を説明するが、図５の減速制御ルーチンと共通す
る部分については簡単に説明する。
【００８３】この減速制御ルーチンも繰り返し実行され
る。各回の実行時にはまず、Ｓ１５０において、前記Ｓ
５０におけると同様に、副スロットルバルブ１０４の目
標開度θS * が決定され、次に、Ｓ１５１において、図
４のＳ１４におけると同様に、減速制御の実行を開始す
る必要があるか否かが判定される。この判定は前記減速
制御開始条件を満たすか否かの判定とされる。今回は減
速制御の実行を開始する必要はないと仮定すれば、判定
がＮＯとなり、Ｓ１５２において、現在制動制御の実行
中であるか否かが判定される。今回は実行中ではないと
仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１５３において、目
標開度θS * が実現されるようにスロットルアクチュエ
ータ１０８が駆動され、これで本ルーチンの一回の実行
が終了する。これに対し、今回は実行中であると仮定す
れば、Ｓ１５２の判定がＹＥＳとなり、直ちに本ルーチ
ンの一回の実行が終了する。
る。各回の実行時にはまず、Ｓ１５０において、前記Ｓ
５０におけると同様に、副スロットルバルブ１０４の目
標開度θS * が決定され、次に、Ｓ１５１において、図
４のＳ１４におけると同様に、減速制御の実行を開始す
る必要があるか否かが判定される。この判定は前記減速
制御開始条件を満たすか否かの判定とされる。今回は減
速制御の実行を開始する必要はないと仮定すれば、判定
がＮＯとなり、Ｓ１５２において、現在制動制御の実行
中であるか否かが判定される。今回は実行中ではないと
仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１５３において、目
標開度θS * が実現されるようにスロットルアクチュエ
ータ１０８が駆動され、これで本ルーチンの一回の実行
が終了する。これに対し、今回は実行中であると仮定す
れば、Ｓ１５２の判定がＹＥＳとなり、直ちに本ルーチ
ンの一回の実行が終了する。
【００８４】これに対し、今回は減速制御の実行を開始
する必要があると仮定すれば、Ｓ１５１の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１５４において、前記Ｓ１８におけると同様
に、前記ブレーキシステムが異常であるか否かが判定さ
れる。異常でなければ判定がＮＯとなり、Ｓ１５５にお
いて、減速制御時間ＴD が正常時用減速制御時間ＴD1と
されるが、異常であれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５６
において、減速制御時間ＴD が異常時用減速制御時間Ｔ
D2とされる。いずれの場合にもその後、Ｓ１５７におい
て、副スロットルバルブ１０４の目標開度θS * が設定
量Δθだけ減少するように補正され、Ｓ１５８におい
て、その補正後の目標開度θS * が実現されるようにス
ロットルアクチュエータ１０８が駆動される。その後、
Ｓ１５９において、Ｓ１５７の初回の実行時から減速制
御時間ＴD が経過したか否かが判定され、経過していな
ければ判定がＮＯとなり、Ｓ１５７に戻るが、経過した
ならば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一回の実行が
終了する。
する必要があると仮定すれば、Ｓ１５１の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１５４において、前記Ｓ１８におけると同様
に、前記ブレーキシステムが異常であるか否かが判定さ
れる。異常でなければ判定がＮＯとなり、Ｓ１５５にお
いて、減速制御時間ＴD が正常時用減速制御時間ＴD1と
されるが、異常であれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５６
において、減速制御時間ＴD が異常時用減速制御時間Ｔ
D2とされる。いずれの場合にもその後、Ｓ１５７におい
て、副スロットルバルブ１０４の目標開度θS * が設定
量Δθだけ減少するように補正され、Ｓ１５８におい
て、その補正後の目標開度θS * が実現されるようにス
ロットルアクチュエータ１０８が駆動される。その後、
Ｓ１５９において、Ｓ１５７の初回の実行時から減速制
御時間ＴD が経過したか否かが判定され、経過していな
ければ判定がＮＯとなり、Ｓ１５７に戻るが、経過した
ならば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一回の実行が
終了する。
【００８５】したがって、本実施例においては、減速制
御と制動制御とが互いに独立に実行可能とされ、減速制
御中にも制動制御が開始され、減速制御と制動制御との
オーバラップが許容されているから、車両の挙動を迅速
に制御することが可能となる。
御と制動制御とが互いに独立に実行可能とされ、減速制
御中にも制動制御が開始され、減速制御と制動制御との
オーバラップが許容されているから、車両の挙動を迅速
に制御することが可能となる。
【００８６】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、操舵角センサ２１０，車速センサ２１２，
横加速度センサ２１４およびヨーレイトセンサ２１６が
各請求項の発明における「センサ」の一例を構成し、ブ
レーキ１４，２２，ブレーキシリンダ６８，マスタシリ
ンダカット弁７０，９２，電気制御液圧源選択弁７６，
９４，増圧弁７２および減圧弁７４が互いに共同して、
が各請求項の発明における「旋回制御機構」の一例を構
成し、コントローラ２００のうち図４の制動制御ルーチ
ンを実行する部分が各請求項の発明における「コントロ
ーラ」の一例を構成している。また、操舵角センサ２１
０，車速センサ２１２，横加速度センサ２１４およびヨ
ーレイトセンサ２１６と、副スロットルバルブ１０４お
よびスロットルアクチュエータ１０８と、コントローラ
２００のうち図１０のルーチンを実行する部分とが互い
に共同して、各請求項の発明における「減速制御装置」
の一例を構成している。特に、副スロットルバルブ１０
４およびスロットルアクチュエータ１０８が請求項２の
発明における「減速機構」の一例を構成し、操舵角セン
サ２１０，車速センサ２１２，横加速度センサ２１４お
よびヨーレイトセンサ２１６と、コントローラ２００の
うち図１０のＳ１５５およびＳ１５６を実行する部分と
が互いに共同して、請求項４の発明における「要求横力
対応型回転速度減少量制御部」の一例を構成し、コント
ローラ２００のうち図１０のＳ１５４〜Ｓ１５６を実行
する部分が、請求項５の発明における「予測旋回制御効
果対応型車速減少量制御部」の一例を構成している。
においては、操舵角センサ２１０，車速センサ２１２，
横加速度センサ２１４およびヨーレイトセンサ２１６が
各請求項の発明における「センサ」の一例を構成し、ブ
レーキ１４，２２，ブレーキシリンダ６８，マスタシリ
ンダカット弁７０，９２，電気制御液圧源選択弁７６，
９４，増圧弁７２および減圧弁７４が互いに共同して、
が各請求項の発明における「旋回制御機構」の一例を構
成し、コントローラ２００のうち図４の制動制御ルーチ
ンを実行する部分が各請求項の発明における「コントロ
ーラ」の一例を構成している。また、操舵角センサ２１
０，車速センサ２１２，横加速度センサ２１４およびヨ
ーレイトセンサ２１６と、副スロットルバルブ１０４お
よびスロットルアクチュエータ１０８と、コントローラ
２００のうち図１０のルーチンを実行する部分とが互い
に共同して、各請求項の発明における「減速制御装置」
の一例を構成している。特に、副スロットルバルブ１０
４およびスロットルアクチュエータ１０８が請求項２の
発明における「減速機構」の一例を構成し、操舵角セン
サ２１０，車速センサ２１２，横加速度センサ２１４お
よびヨーレイトセンサ２１６と、コントローラ２００の
うち図１０のＳ１５５およびＳ１５６を実行する部分と
が互いに共同して、請求項４の発明における「要求横力
対応型回転速度減少量制御部」の一例を構成し、コント
ローラ２００のうち図１０のＳ１５４〜Ｓ１５６を実行
する部分が、請求項５の発明における「予測旋回制御効
果対応型車速減少量制御部」の一例を構成している。
【００８７】以上、各請求項の発明を図示の実施例に基
づいて具体的に説明したが、この他にも特許請求の範囲
を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変
形，改良を施した態様で各請求項の発明を実施すること
ができる。
づいて具体的に説明したが、この他にも特許請求の範囲
を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変
形，改良を施した態様で各請求項の発明を実施すること
ができる。
【図１】請求項１ないし５の発明に共通の一実施例であ
る車両挙動制御システムのうち制動制御部が使用するマ
ニュアル−電気制御二系統式のブレーキシステムを示す
系統図である。
る車両挙動制御システムのうち制動制御部が使用するマ
ニュアル−電気制御二系統式のブレーキシステムを示す
系統図である。
【図２】その車両挙動制御システムのうち減速制御部が
使用するエンジン吸気系を示す側面断面図である。
使用するエンジン吸気系を示す側面断面図である。
【図３】その車両挙動制御システムの電気的な構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図４】図３のＲＯＭに記憶されている制動制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。
ンを示すフローチャートである。
【図５】図３のＲＯＭに記憶されている減速制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。
ンを示すフローチャートである。
【図６】その車両挙動制御システムにおける制動制御開
始基準と減速制御開始基準とをそれぞれ示すグラフであ
る。
始基準と減速制御開始基準とをそれぞれ示すグラフであ
る。
【図７】その車両挙動制御システムにおける車両旋回特
性値γ・Δγとシステムの状態と減速制御時間ＴD との
関係の一例を示すグラフである。
性値γ・Δγとシステムの状態と減速制御時間ＴD との
関係の一例を示すグラフである。
【図８】実ヨーレイトγの符号と車両旋回特性との関係
を説明するための平面図である。
を説明するための平面図である。
【図９】請求項１ないし５の発明に共通の別の実施例で
ある車両挙動制御システムのうち制動制御部において実
行される制動制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。
ある車両挙動制御システムのうち制動制御部において実
行される制動制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図１０】その車両挙動制御システムのうち減速制御部
において実行される減速制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。
において実行される減速制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。
１４，２２ ブレーキ ７２ 増圧弁 ７４ 減圧弁 １０４ 副スロットルバルブ １０８ スロットルアクチュエータ ２００ コントローラ ２１０ 操舵角センサ ２１２ 車速センサ ２１４ 横加速度センサ ２１６ ヨーレイトセンサ
Claims (5)
- 【請求項１】車両の旋回状態に関連する物理量を検出す
るセンサと、車両の旋回状態を制御する旋回制御機構
と、前記センサからの検出信号に基づき、前記旋回制御
機構により前記車両の旋回状態を制御する旋回制御を行
うコントローラとを含む旋回制御装置を備えた車両挙動
制御システムにおいて、 前記旋回制御に先立ち、前記車両を減速させる減速制御
を行う減速制御装置を設けたことを特徴とする車両挙動
制御システム。 - 【請求項２】請求項１の車両挙動制御システムであっ
て、前記減速制御装置が、前記旋回制御機構とは異なる
機構によって車両を減速させる減速機構を含むものであ
る車両挙動制御システム。 - 【請求項３】請求項１または２の車両挙動制御システム
であって、前記減速制御装置が、前記車両のエンジンの
出力トルクを制御するエンジン出力トルク制御機構によ
りエンジンの出力を低下させることによって車両を減速
させるものである車両挙動制御システム。 - 【請求項４】請求項１ないし３のいずれかの車両挙動制
御システムであって、前記減速制御装置が、前記車両の
複数の車輪のうちの少なくとも一つの車輪を制御対象車
輪とし、その制御対象車輪の回転トルクを制御する回転
トルク制御型であり、かつ、その減速制御装置の減速制
御による制御対象車輪の回転速度の減少量を、その減速
制御に後続する旋回制御の際に制御対象車輪と路面との
間に発生する横力を増加させることが適当である場合に
おいて適当ではない場合におけるより相対的に減少させ
る要求横力対応型車輪回転速度減少量制御部を含むもの
である車両挙動制御システム。 - 【請求項５】請求項１ないし４のいずれかの車両挙動制
御システムであって、前記減速制御装置が、それの減速
制御による前記車両の走行速度である車速の減少量を、
その減速制御に後続する前記旋回制御が正規の制御効果
を発揮することができないと予測される場合において発
揮することができると予測される場合におけるより相対
的に増加させる予測旋回制御効果対応型車速減少量制御
部を含むものである車両挙動制御システム。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07081530A JP3099675B2 (ja) | 1995-04-06 | 1995-04-06 | 車両挙動制御システム |
| EP96105461A EP0736428B1 (en) | 1995-04-06 | 1996-04-04 | Vehicle attitude control system having vehicle decelerating device operated before operation of vehicle attitude control device |
| DE69603399T DE69603399T2 (de) | 1995-04-06 | 1996-04-04 | Fahrzeugneigungssteuerung mit Fahrzeug-Verzögerungseinrichtung, welche vor Ansprechen der Neigungssteuerung in Funktion tritt |
| US08/628,224 US5822709A (en) | 1995-04-06 | 1996-04-04 | Vehicle attitude control system having vehicle decelerating device operated before operation of vehicle attitude control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07081530A JP3099675B2 (ja) | 1995-04-06 | 1995-04-06 | 車両挙動制御システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08276860A JPH08276860A (ja) | 1996-10-22 |
| JP3099675B2 true JP3099675B2 (ja) | 2000-10-16 |
Family
ID=13748881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07081530A Expired - Lifetime JP3099675B2 (ja) | 1995-04-06 | 1995-04-06 | 車両挙動制御システム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5822709A (ja) |
| EP (1) | EP0736428B1 (ja) |
| JP (1) | JP3099675B2 (ja) |
| DE (1) | DE69603399T2 (ja) |
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| JP3563869B2 (ja) * | 1996-03-25 | 2004-09-08 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン出力制御装置 |
| US5948027A (en) * | 1996-09-06 | 1999-09-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Method for enhancing vehicle stability |
| SE9701443L (sv) * | 1997-04-18 | 1998-02-23 | Scania Cv Ab | Anordning för ett fordon |
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| JP3317205B2 (ja) * | 1997-07-23 | 2002-08-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3855441B2 (ja) | 1998-03-06 | 2006-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車体ロール評価値演算装置 |
| JP3695164B2 (ja) | 1998-08-03 | 2005-09-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御方法 |
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| JP3726557B2 (ja) | 1999-05-26 | 2005-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌のロール抑制制御装置 |
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