JP2583367B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、制動時の車両の操縦
安定性を向上させることができる制動力制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の制動力制御装置としては、例えば
実開昭５９−１５５２６４号公報に記載されているよう
に、左右のブレーキ差圧により車両ヨー特性を制御する
ものがある。具体的には、運転者の操舵角が所定値以上
で制動が行われた場合に、旋回外輪の増圧タイミングを
遅らせて制動時の回頭性を向上させるように制御してい
る。
【０００３】しかしながら、上記従来の制動力制御装置
には前輪操舵及び左右制動力差によって生じるヨーレー
トが車速に依存することが考慮されておらず、ヨーレー
トを適性値に制御することが困難であると共に、発生し
たヨーレートの過渡的な特性を改善することが難しいと
いう未解決の課題がある。斯る課題を解決するために、
本出願人は先に、特願平２−２１９３６７号に記載した
制動力制御装置を提案した。この制動力制御装置によれ
ば、車速及び操舵角から目標ヨーレートが設定され、そ
の目標ヨーレートを実際の車両に発生するヨーレートと
一致させるために必要な目標左右制動力差が、予め車両
諸元及び運動方程式によって設定された車両モデルに基
づく演算により算出され、この目標左右制動力差から算
出される左右制動力と実際の左右制動力とが一致するよ
うに制御されるので、車速に依存して発生したヨーレー
トの過渡特性が改善されるという利点がある。なお、前
記目標左右制動力差は、車両モデルにおける車輪のコー
ナリングパワーを用いて算出されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
制動力制御装置では、一方の車輪に対して増圧し、他方
の車輪に対して減圧するようにしてあり、しかも車輪の
ロックを防止する、いわゆるアンチスキッド制御の機能
をもたない。そのため、滑りやすい路面での制動時や、
急制動時には、車輪がロックしてしまい、それにより車
輪に発生するコーナリングフォースが零となるため、前
記車両モデルのコーナリングパワーと実際の車両に発生
するコーナリングパワーとに大きなずれが生じ、制御性
能が低下するという新たな問題がある。
【０００５】この発明は、前記問題点に着目してなされ
たものであり、従来の制動力制御装置にアンチスキッド
制御の機能を付加して、より高い操縦安定性を実現し得
る制動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る制動力制御装置は、図１の
基本構成に示すように、車両の操舵状態を検出する操舵
状態検出手段と、車両の前後方向速度を検出する速度検
出手段と、前記操舵状態検出手段及び速度検出手段から
の信号を入力して車両の運動目標値を設定する運動目標
値設定手段と、前輪及び後輪の少なくとも一方に配設さ
れた左右の制動手段と、前記運動目標値設定手段で設定
された運動目標値を制御対象となる車両で実現するため
に必要な前記制動手段の第１目標制動力を算出する第１
の目標制動力算出手段と、前記制動手段が配設された車
輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速検
出手段及び前記速度検出手段からの信号を入力して車輪
のスリップが所定の状態となるために必要な前記制動手
段の第２目標制動力を算出する第２の目標制動力算出手
段と、前記左右の制動手段の制動力を前記第１目標制動
力と第２目標制動力のいずれか小さい方の最終目標制動
力と一致するように独立に制御する制動力制御手段とを
備えたことを特徴とするものである。
【０００７】また、本発明の請求項２に係る制動力制御
装置は、前記運動目標値設定手段により設定される車両
の運動目標値がヨーレートであることを特徴とするもの
である。また、本発明の請求項３に係る制動力制御装置
は、前記運動目標値設定手段により設定される車両の運
動目標値が車両の横方向の運動値であることを特徴とす
るものである。
【０００８】また、本発明の請求項４に係る制動力制御
装置は、前記速度検出手段は、前記車輪速検出手段の車
輪速検出値に基づいて車両の前後方向速度を推定するこ
とを特徴とするものである。
【０００９】
【作用】本発明の請求項１に係る制動力制御装置におい
ては、運動目標値設定手段で車両の操舵状態、例えば操
舵角検出値と、車両の前後方向速度、例えば車速とに基
づいて運動目標値を設定する。そしてこの運動目標値と
実際に車両に発生する運動値とを一致させるように、第
１の目標制動力算出手段で第１目標制動力を算出する。
また、左右の車輪速度と、前記車速とに基づいて第２の
目標制動力算出手段で車輪のスリップが所定の状態とな
るための第２目標制動力を算出する。そして制動力制御
手段は、左右の制動手段の制動力を前記第１目標制動力
と第２目標制動力のいずれか小さい方の最終目標制動力
と一致するように各制動手段を独立に制御する。このた
め、制御開始時は、第１目標制動力に一致するように制
御するが、例えば第１目標制動力が大きすぎて、それに
一致するように制動力を制御すると車輪がロックして制
動特性が変化する虞れのある場合は、それよりも小さい
第２目標制動力を最終目標制動力としてそれに一致する
ように制動手段の制動力が制御されるので、良好な制動
特性を維持できる。また、第２目標制動力が大きすぎ
て、それに一致するように制動力を制御すると回頭性が
悪くなる等の虞れのある場合は、それよりも小さい第１
目標制動力を最終目標制動力としてそれに一致するよう
に制動手段の制動力が制御されるので、ステアリング特
性が維持される。
【００１０】本発明の請求項２に係る制動力制御装置に
おいては、前記運動目標値がヨーレートであるため、請
求項１の制動力制御装置においてこれを満たす第１目標
制動力に応じて制動手段の制動力を制御すれば、車両の
回頭性が向上する。本発明の請求項３に係る制動力制御
装置においては、前記運動目標値が横方向の運動値であ
るため、請求項１又は２の制動力制御装置においてこれ
を満たす第１目標制動力に応じて制動手段の制動力を制
御すれば、コーナリング性能が向上する。
【００１１】本発明の請求項４に係る制動力制御装置に
おいては、前記車両前後方向速度を車輪速検出値から推
定するため、直接車両前後方向速度を検出するためのセ
ンサ等が不要となり、構造が簡潔になる。
【００１２】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図２はこの発明の一実施例を示す油圧・電気系
統図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪に取付けられ
た左右の制動手段としてのホイールシリンダ、１ＲＬ，
１ＲＲは後輪に取付けられた左右の制動手段としてのホ
イールシリンダであり、このうち前輪側のホイールシリ
ンダ１ＦＬ，１ＦＲに供給されるブレーキ液圧は二つの
アクチュエータ２、１５によって制御され、後輪側のホ
イールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲに供給されるブレーキ液
圧は一方のアクチュエータ２だけによって制御される。
【００１３】このうち一方のアクチュエータ２は図３に
示すように、従来のアンチスキッド制御用アクチュエー
タと同様の構成を有し、他方のアクチュエータ１５を介
して前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲを個別に
制御する二つの３ポート３位置電磁方向切換弁３ＦＬ及
び３ＦＲと、後輪側のホイールシリンダ１ＲＬ及び１Ｒ
Ｒを同時に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁３Ｒ
とを備えている。これらの電磁方向切換弁３ＦＬ〜３Ｒ
はホイールシリンダ１ＦＬ〜１Ｒのブレーキ液圧をマス
ターシリンダ５のブレーキ液圧以下に制御するためのも
のである。
【００１４】そして、電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲ
のＰポートがブレーキペダル４に連結された２系統マス
ターシリンダ５の一方の系統に接続され、また電磁方向
切換弁３ＦＬ及び３ＦＲのＡポートが個別に他方のアク
チュエータ１５に接続され、さらにＢポートが電動モー
タ（図示せず）によって回転駆動される油圧ポンプ７Ｆ
を介してマスターシリンダ５の一方の系統に接続されて
いる。
【００１５】また、電磁方向切換弁３ＲのＰポートが前
記２系統マスターシリンダ５の他方の系統に接続され、
また電磁方向切換弁３ＲのＡポートがホイールシリンダ
１ＲＬ及び１ＲＲに接続され、Ｂポートが電動モータ
（図示せず）によって回転駆動される油圧ポンプ７Ｒを
介してマスターシリンダ５の他方の系統に接続されてい
る。
【００１６】さらに、電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲ
のＰポートと油圧ポンプ７Ｆとの間の管路にアキュムレ
ータ８Ｆが接続され、Ｂポートと油圧ポンプ７Ｆとの間
の管路にリザーバタンク９Ｆが接続され、同様に電磁方
向切換弁３ＲのＰポートと油圧ポンプ７Ｒとの間の管路
にアキュムレータ８Ｒが接続され、Ｂポートと油圧ポン
プ７Ｒとの間の管路にリザーバタンク９Ｒが接続されて
いる。
【００１７】ここで、前輪側電磁方向切換弁３ＦＬ，３
ＦＲの夫々は、図３に示すようにノーマル位置の第１の
切換位置でマスターシリンダ５と他方のアクチュエータ
１５とを直接接続してブレーキ液圧をマスターシリンダ
５のブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２の切
換位置で他方のアクチュエータ１５とマスターシリンダ
５及び油圧ポンプ７Ｆとの間を遮断してブレーキ液圧を
保持する保持状態とし、さらに第３の切換位置で他方の
アクチュエータ１５とマスターシリンダ５との間を油圧
ポンプ７Ｆを介して接続することにより、ブレーキ液を
マスターシリンダ５側に戻す減圧状態とし、これらの切
換位置が後述する制動圧制御装置１６から供給される３
段階の電流値によって切換制御される。
【００１８】また、後輪側電磁方向切換弁３Ｒは、ノー
マル位置の第１の切換位置でマスターシリンダ５とホイ
ールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを直接接続してホイール
シリンダ１ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧をマスターシリ
ンダ５のブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２
の切換位置でホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとマスタ
ーシリンダ５及び油圧ポンプ７Ｒとの間を遮断してホイ
ールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧を保持する
保持状態とし、さらに第３の切換位置でホイールシリン
ダ１ＲＬ，１ＲＲとマスターシリンダ５との間を油圧ポ
ンプ７Ｒを介して接続することにより、ホイールシリン
ダ１ＲＬ，１ＲＲ内のブレーキ液をマスターシリンダ５
側に戻す減圧状態とし、これらの切換位置が後述する制
動圧制御装置１６から供給される３段階の電流値によっ
て切換制御される。
【００１９】また、他方のアクチュエータ１５は図４に
示すように、従来のトラクションコントロール用アクチ
ュエータと同様の構成を有し、前記一方のアクチュエー
タ２からのブレーキ液圧を前輪側のホイールシリンダ１
ＦＬ，１ＦＲに入力したりこのアクチュエータ１５から
の出力を遮断したりする切換え弁２１ＦＬ及び２１ＦＲ
と、前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ及び１ＦＲのブレ
ーキ液圧をマスターシリンダ５のブレーキ液圧以上まで
個別に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁２２ＦＬ
及び２２ＦＲとを備えている。
【００２０】そして、電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２
ＦＲのＡポートは前記切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲとホ
イールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとを接続する管路に接続
され、その間には同切換え弁２１ＦＬ及び２１ＦＲを切
換えるプランジャ型ピストン２３ＦＬ及び２３ＦＲと絞
り弁２４ＦＬ及び２４とが介在されている。また電磁方
向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲのＢポートはブレーキ液
リザーバタンク２５Ｆのブレーキ液を加圧する油圧ポン
プ２６Ｆに接続され、さらにＰポートが同リザーバタン
ク２５Ｆに接続されている。
【００２１】また、前記油圧ポンプ２６Ｆと３ポート３
位置電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲとの間の管路
に圧力スイッチ２７が設けられ且つアキュームレータ２
８が接続されており、油圧ポンプ２７により加圧された
ブレーキ液はアキュームレータ２８に蓄圧されるように
してある。さらに、前記アキュームレータ２８はリリー
フ弁２９を介してリザーバ２５Ｆに接続されている。そ
して前記圧力スイッチ２７の信号は後述する制動圧制御
装置１６に入力されており、ブレーキ液圧が第一の所定
値Ｐ0 を下回ると同スイッチ２７からの信号に基づいて
制動圧制御装置１６から出力された油圧ポンプ駆動信号
により油圧ポンプ２６Ｆが駆動され、ブレーキ液圧が第
二の所定値Ｐ1 （＞Ｐ0 ）を上回ると同スイッチ２７か
らの信号に基づいて駆動信号が停止される。さらにブレ
ーキ液圧が第三の所定値Ｐ2 （＞Ｐ1 ）を上回ると圧力
スイッチ２７からの信号に基づいて制動圧制御装置１６
から出力されたリリーフ弁駆動信号によりリリーフ弁２
９が駆動し、アキュームレータ２８内のブレーキ液がリ
ザーバタンク２５Ｆにリリーフされる。
【００２２】一方、各電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２
ＦＲの夫々は、図４に示すように第３の切換位置では前
記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとアキュー
ムレータ２８とを連通して同ピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒを前進させ、同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロッド
により切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲを切換えて一方のア
クチュエータ２側への出力を遮断すると同時に、同ピス
トン２３ＦＬ，２３ＦＲ内のブレーキ液をホイールシリ
ンダ１ＦＬ，１ＦＲに加圧供給してマスターシリンダ５
のブレーキ液圧以上まで増圧する。また、第２の切換位
置では前記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲと
アキュームレータ２８とが遮断されて同ピストン２３Ｆ
Ｌ，２３ＦＲはその位置に停止し、ホイールシリンダ１
ＦＬ，１ＦＲのブレーキ液圧が保持される。また、ノー
マルの第１の切換位置では、前記プランジャ型ピストン
２３ＦＬ，２３ＦＲとリザーバタンク２５Ｆとが連通さ
れてリリーフされ、同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロ
ッドが後退してホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲが減圧
され、それと同時に切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲが定常
位置に戻って一方のアクチュエータ２からのブレーキ液
圧がホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲに入力される。こ
れらの切換位置は後述する制動圧制御装置１６から供給
される３段階の電流値によって切換制御される。なお、
プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲの切換位置に
は逆止弁を用い、アキュームレータ２８のブレーキ液圧
とマスターシリンダ５のブレーキ液圧とにより同ピスト
ン２３ＦＬ，２３ＦＲのロッドが自動的に前進／後退す
るようにしてある。また、前記増圧状態では絞り弁２４
ＦＬ，２４ＦＲを切換えて絞り側にし、プランジャ型ピ
ストン２３ＦＬ，２３ＦＲがゆっくりと前進するように
してある。
【００２３】一方、車両には図２に示すように、ステア
リングホイール１０の操舵角を検出して、ステアリング
ホイール１０が中立位置にあるときに零の電圧、この中
立位置から右切りしたときに操舵角に応じた負の電圧、
及び中立位置から左切りしたときに操舵角に応じた正の
電圧となる操舵角検出値θを出力する操舵状態検出手段
としての操舵角センサ１１が配設されていると共に、車
速に応じた車速検出値ＶX を出力する速度検出手段とし
ての車速センサ１２が取付けられ、またブレーキペダル
４の踏込状態を検出するブレーキスイッチ１３が取付け
られていると共に、各ホイールシリンダ１ＦＬ，１Ｆ
Ｒ，１ＲＬのシリンダ圧に応じた圧力検出値ＰFL，
ＰFR，ＰR を出力する圧力センサ１４ＦＬ，１４ＦＲ，
１４Ｒが取付けられ、２系統マスターシリンダ５の夫々
の系のシリンダ圧に応じた圧力検出値Ｐ MCF 及びＰMCR
を出力する圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲが取付け
られ、左右前輪及び後輪の車輪速度に応じた車輪速検出
値ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRを出力する車輪速センサ１７Ｆ
Ｌ，１７ＦＲ，１７Ｒが取付けられており、これら各セ
ンサの検出値が制動圧制御装置１６に入力される。な
お、前記車輪速センサ１７ＦＬ，１７ＦＲ，１７Ｒはい
ずれも車輪速度に応じた周波数の交流を出力し、制動圧
制御装置１６に入力してから再び車輪速検出値に換算さ
れる。
【００２４】制動圧制御装置１６は、図５に示すよう
に、各センサ１１，１２，１３，１４ＦＬ〜１４ＭＣ
Ｆ，１４ＭＣＲ，及び１７ＦＬ〜１７Ｒの各検出値が入
力されるマイクロコンピュータ１９と、このマイクロコ
ンピュータ１９から出力される制御信号ＣＳFL1 ，ＣＳ
FR1 及びＣＳRが個別に入力されて前述した一方のアク
チュエータ２の電磁方向切換弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３Ｒ
のソレノイドを駆動するフローティング形の定電流回路
２０ＦＬ１，２０ＦＲ１及び２０Ｒと、同マイクロコン
ピュータ１９から出力される制御信号ＣＳFL2 ，ＣＳ
FR2 が個別に入力されて前述した他方のアクチュエータ
１５の電磁方向切換弁２２ＦＬ，２２ＦＲのソレノイド
を駆動するフローティング形の定電流回路２０ＦＬ２，
２０ＦＲ２を備えている。
【００２５】マイクロコンピュータ１９は、少なくとも
Ａ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路１９
ａ、Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路１
９ｂ、演算処理装置１９ｃ及び記憶装置１９ｄを備えて
いる。この演算処理装置１９ｃは、操舵角センサ１１か
らの操舵角検出値θ，車速センサ１２からの車速検出値
ＶX 及び圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲからのマス
ターシリンダ圧検出値Ｐ MCF ，ＰMCR に基づいて図７の
処理を実行して左右前輪及び後輪の第１目標制動力とし
ての第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1FR ，Ｐ* 1FL 及
びＰ* 1Rを算出し、前記車速検出値Ｖx ，車輪速検出値
ＶWFR ，ＶWFL ，ＶWR及び第１目標ホイールシリンダ圧
Ｐ* 1FR ，Ｐ* 1FL 及びＰ* 1Rに基づいて図８の処理を
実行して左右前輪及び後輪の第２目標制動力としての第
２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2FR ，Ｐ* 2FL 及びＰ*
2Rを算出し、対応する第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ*
1FR ，Ｐ* 1FL 及びＰ* 1Rと第２目標ホイールシリンダ
圧Ｐ* 2FR ，Ｐ* 2FL 及びＰ * 2Rのうち小さい方を最終
目標制動力としての最終目標ホイールシリンダ圧
Ｐ* FR，Ｐ* FL及びＰ* R とすると共に、これら最終目
標ホイールシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FL及びＰ* R と圧力
センサ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４Ｒ，１４ＭＣＦ及び１
４ＭＣＲのシリンダ圧検出値ＰFR，ＰFL，ＰR ，ＰMCF
及びＰMCR とに基づいて図９及び図１０の処理を実行
し、前記一方のアクチュエータ２の電磁方向切換弁３Ｆ
Ｌ，３ＦＲを制御する制御信号ＣＳFL1 ，ＣＳFR1 を出
力し、、且つ電磁方向切換弁３Ｒに対しては制御信号Ｃ
ＳR を出力し、他方のアクチュエータ１５の電磁方向切
換弁２３ＦＬ，２３ＦＲを制御する制御信号ＣＳFL2 ，
ＣＳFR2 を出力する。
【００２６】次に、上記実施例の動作を説明する。先
ず、この実施例において車両の運動目標値としてヨーレ
ートと横方向運動値の算出について説明する。車両の運
動を、図６に示すように、ヨーイング及び横方向の２自
由度と考えた場合、運動方程式は下記１式及び２式で表
すことができる。
【００２７】 ＩZ ・ψ"(t)＝Ｃf ・Ｌf −Ｃr ・Ｌr ＋Ｔf ・（ＢFL(t) −ＢFR(t))／2 ……… (1) Ｍ・Ｖ'y(t) ＝ 2( Ｃf ＋Ｃr ) −Ｍ・Ｖx(t)・ψ'(t) ……… (2) ここでＩZ は車両ヨー慣性モーメント、ψ'(t)はヨー
レート、Ｌf は車両重心と前車軸との間の距離、Ｌr は
車両重心と後車軸との間の距離、Ｔf は前輪トレッド、
ＢFL(t) は左前輪制動力、ＢFR(t) は右前輪制動力、Ｍ
は車両重量、Ｖy(t) は車両横方向速度、Ｖ'y(t) は車
両横方向加速度、Ｖx(t) は車両前後方向速度である。
また、Ｃf 及びＣr は、前輪及び後輪のコーナリングフ
ォースであって、下記３式及び４式で表すことができ
る。
【００２８】 Ｃf ＝ Ｋf ｛θ(t) ／Ｎ−（Ｖy ＋Ｌf ・ψ'(t)）／Ｖx(t)｝……… (3) Ｃr ＝−Ｋr （Ｖy −Ｌr ・ψ'(t)）／Ｖx(t) ……… (4) なお、θ(t) は操舵角、Ｎはステアリングギヤ比、Ｋf
は前輪コーナリングパワー、Ｋr は後輪コーナリングパ
ワーである。この３式及び４式を前記１式及び２式に代
入し、ヨーレートψ'(t)、横方向速度Ｖy(t)に関する微
分方程式と考えると、それらは下記５式及び６式で表現
することができる。
【００２９】 ψ"(t)＝ａ11・ψ'(t)＋ａ12・Ｖy(t)＋ｂ1 ・θ(t) ＋ｂpl・ΔＢf (t) ……… (5) Ｖ'y(t) ＝ａ21・ψ'(t)＋ａ22・Ｖy(t)＋ｂ2 ・θ(t) ……… (6) 但し、 ΔＢf (t) ＝ＢFL(t) −ＢFR(t) …… (7.1) ａ11＝−２（Ｋf ・Ｌf 2 ＋Ｋr ・Ｌr 2 ）／（ＩZ ・Ｖx ） …… (7.2) ａ12＝−２（Ｋf ・Ｌf −Ｋr ・Ｌr ）／（ＩZ ・Ｖx ） …… (7.3) ａ21＝−２（Ｋf ・Ｌf −Ｋr ・Ｌr ）／（Ｍ・Ｖx ）−Ｖx …… (7.4) ａ22＝−２（Ｋf ＋Ｋr ）／（Ｍ・Ｖx ） …… (7.5) ｂ1 ＝２・Ｋf ・Ｌf ／（ＩZ ・Ｎ） …… (7.6) ｂ2 ＝２・Ｋf ／（Ｍ・Ｎ） …… (7.7) ｂpl＝Ｔf ／（２・Ｉz ） …… (7.8) 通常の車両を考えると前輪制動力差ΔＢf (t) は零であ
るため、前記５式のΔＢf (t) の項を無視すると操舵角
θ(t) に対するヨーレートψ'(t)の伝達関数は微分演算
子Ｓを用いて下記８式で表される。
【００３０】 同様にして、操舵角θ(t) に対する車両横方向速度Ｖ
y (t) の伝達関数は微分演算子Ｓを用いて下記９式で表
される。
【００３１】 これら８式、９式の伝達関数は（一次）／（二次）の
形であり、車両前後方向速度ＶX が大きくなる程操舵角
入力θ(t) に対する発生ヨーレートψ'(t)及び車両横方
向速度Ｖy (t) は振動的になり、車両操縦性及び安定性
が悪化することが分かる。即ち、前記８式、９式の分母
の一次の項に係る係数｛−( a11+a22 ) ｝は、制御系の
減衰係数ζに相当し、このため係数｛−( a11+a22 ) ｝
に前記７．２式，７．５式に示すａ11及びａ22を代入す
ると、これらａ11，ａ22が常に負の値となることから、
減衰係数ζは正の減衰であり、且つ車両前後方向速度Ｖ
x が大きくなる程減衰係数ζは零に近づくことになる。
つまり、車両前後方向速度Ｖx が大きくなる程、制御系
の減衰係数ζが小さくなるため、ヨーレートψ'(t)及び
車両横方向速度Ｖy (t) は振動的（減衰し難い）にな
る。
【００３２】そこで、例えば目標ヨーレートψ'r(t) を
操舵角入力θ(t) に対してオーバシュート及びアンダシ
ュートの無い１次遅れ系とし、且つ定常値を通常の車両
と等しく設定すれば、目標ヨーレートψ'r(t)は下記１
０式で表すことができる。 ψ'r(t) ＝Ｈ0 ・θ(t) ／（１＋τt ） ………(10) 但し、Ｈ0 は定常ヨーレートゲインで、スタビリティ
ファクタＡを用いることにより、下記１１式によって定
義される。
【００３３】 Ｈ0 ＝Ｖx ／｛（１＋Ａ・Ｖx 2)・Ｌ・Ｎ） ………(11) ここで、Ｌはホイールベースであり、またスタビリティ
ファクタＡは、下記１２式で表される。 次に左右前輪の制動力差ΔＢf (t) を用いて、車両の
発生ヨーレートψ'(t)を目標ヨーレートψ'r(t) に一致
させるための第１目標制動力を算出する方法について説
明する。目標ヨーレートの微分値ψ"r(t) は前記１０式
を変形した下記１３式で求めることができる。
【００３４】 ψ"r(t) ＝Ｈ0 ・θ(t) ／τ−ψ'r(t) ／τ ………(13) 操舵角入力θ(t) と左右前輪制動力差ΔＢf (t) によ
る発生ヨーレートψ'(t)が、目標ヨーレートψ'r(t) と
一致すると仮定すれば、各々の微分値ψ"(t)，ψ"r(t)
も一致する。従って、ψ"r(t) ＝ψ"(t)、ψ'r(t)＝ψ'
(t)と仮定し、また前記仮定が成立する時の横方向速度
Ｖy (t) を目標横方向速度Ｖyr(t) と定義して、これら
を前記５式及び６式に代入することにより、下記１４式
及び１５式を得ることができる。
【００３５】 ψ"r(t) ＝ａ11・ψ'r(t) ＋ａ12・Ｖyr(t) ＋ｂ1 ・θ(t) ＋ｂpl・ΔＢf (t) ………(14) Ｖyr'(t)＝ａ21・ψ'r(t) ＋ａ22・Ｖyr(t) ＋ｂ2 ・θ(t) ………(15) そして、上記１５式に前記１４式を代入すれば、左右前
輪の制動力差ΔＢf(t) は下記１６式で求めることがで
きる。
【００３６】 ΔＢf (t) ＝（ψ"r(t) −ａ11・ψ'r(t) −ａ12・Ｖyr(t) −ｂ1 ・θ(t) ） ／ｂpl ………(16) この１６式で求めた左右前輪の制動力差ΔＢf (t) を発
生させるためには、左右前輪のホイールシリンダ圧に差
圧を生じさせればよく、ホイールシリンダ圧Ｐと制動力
Ｂf との関係は、車輪の慣性モーメントを無視すれば、
下記１７式で求めることができる。
【００３７】 Ｂf ＝２・μp ・Ａp ・ｒp ・Ｐ／Ｒ＝ｋp ・Ｐ ………(17) ｋp ＝２・μp ・Ａp ・ｒp ／Ｒ ………(18) 但し、ｋp はホイールシリンダ圧と制動力との比例定数
であり、μp はブレーキパッド及びディスクロータ間摩
擦係数、Ａp はホイールシリンダ面積、ｒp はディスク
ロータ有効半径、Ｒはタイヤ半径である。
【００３８】したがって、左右前輪のホイールシリンダ
圧の目標差圧をΔＰ(t) とすれば、この目標差圧ΔＰ
(t) は、 ΔＰ(t) ＝ΔＢf (t) ／ｋp ………(19) で表すことができる。そして、上記１９式で求められた
目標差圧ΔＰ(t) とマスターシリンダ圧ＰMC F (t) とか
ら、全制動力が変化しないように、即ち左右前輪のホイ
ールシリンダ圧の和がマスターシリンダ圧の二倍になる
ように、左右前輪の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ*
1FL (t) ，Ｐ* 1FR (t) 及び後輪の第１目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ* 1R(t) を下記２０式〜２２式に従って設定
する。
【００３９】 Ｐ* 1FL (t) ＝ max（ＰMCF (t) ＋ΔＰ(t) ／２、ΔＰ(t) 、０）……(20) Ｐ* 1FR (t) ＝ max（ＰMCF (t) −ΔＰ(t) ／２、ΔＰ(t) 、０）……(21) Ｐ* 1R(t) ＝ＰMCR (t) ………(22) 但し、前記２０式〜２２式における max（Ａ、Ｂ、Ｃ）
はＡ，Ｂ，Ｃの最大値を選択する意味である。
【００４０】従って、前記の演算を、前記マイクロコン
ピュータ１９の演算処理装置１９ｃで、図７の目標ホイ
ールシリンダ圧演算処理を実行することにより、車両モ
デルにおける目標ヨーレートを満足する各輪の第１目標
ホイールシリンダ圧を算出することができる。即ち、図
７の目標ホイールシリンダ圧演算処理は、所定周期ΔＴ
（例えば５msec）毎のタイマ割込処理として実行され、
先ずステップＳ１で、操舵角センサ１１の操舵角検出値
θ及び車速センサ１２の車速検出値ＶX を読込み、次い
でステップＳ２に移行して車速検出値Ｖと予め設定され
た車両の諸元とから前記７．２式〜７．６式の演算を行
って、係数ａ11〜ａ22を算出する。ここで、前記７．２
式〜７．６式における車両の諸元によって決定される定
数部ａ11V 〜ａ22V は下記２３．１式〜２３．４式によ
って予め算出しておく。
【００４１】 ａ11V ＝−２（Ｋf ・Ｌf 2 ＋Ｋr ・Ｌr 2 ）／ＩZ ……(23.1) ａ12V ＝−２（Ｋf ・Ｌf −Ｋr ・Ｌr ）／ＩZ ……(23.2) ａ21V ＝−２（Ｋf ・Ｌf −Ｋr ・Ｌr ）／Ｍ ……(23.3) ａ22V ＝−２（Ｋf ＋Ｋr ）／Ｍ ……(23.4) 次いで、ステップＳ３に移行して、車速検出値Ｖx と、
予め前記１２式に基づいて算出されたスタビリティファ
クタＡ及び車両の諸元によって決定されるホイールベー
スＬ、ステアリングギヤ比Ｎとに基づいて前記１１式の
演算を行って定常ヨーレートゲインＨ0 を算出すると共
に、算出された定常ヨーレートゲインＨ 0 に基づいて前
記１３式の演算を行うことにより、目標ヨーレートの微
分値ψ"r(n) を算出し、さらに算出された微分値ψ"r
(n) と目標ヨーレートの前回値ψ'r(n-1) とから下記２
４式に従って現在の目標ヨーレートψ'r(n) を算出し、
これを記憶装置１９ｄに形成した目標ヨーレート記憶領
域に更新記憶する。
【００４２】 ψ'r(n) ＝ψ'r(n-1) ＋ψ"r(n) ・ΔＴ ………(24) ここで、ΔＴはタイマ割込周期である。次いで、ステッ
プＳ４に移行して、前記ステップＳ２で算出した係数ａ
21及びａ22と、前記ステップＳ３で算出した目標ヨーレ
ートψ'r(n) と横方向速度の前回値Ｖyr(n-1) とから前
記１５式の演算を行って横方向加速度Ｖyr'(n)を算出
し、この算出された横方向加速度Ｖyr'(n)と横方向速度
の前回値Ｖyr(n-1) とから下記２５式の演算を行って現
在の横方向速度Ｖyr(n) を算出し、これを記憶装置１９
ｄの横方向速度記憶領域に更新記憶する。
【００４３】 Ｖyr(n) ＝Ｖyr(n-1) ＋Ｖyr'(n)・ΔＴ ………(25) 次いで、ステップＳ５に移行して、前記１６式に従って
前輪左右の制動力差ΔＢf を算出し、算出された制動力
差ΔＢf と予め１８式に従って算出された比例定数ｋp
とに基づいて前記１９式の演算を行うことにより、目標
差圧ΔＰを算出する。
【００４４】次いで、ステップＳ６に移行して、前記２
０式〜２２式の演算を行うことにより左前輪の第１目標
ホイールシリンダ圧Ｐ* 1FLを（ＰMCF ＋ΔＰ／２）又
はΔＰ又は０のいずれか大きい値に設定し、右前輪の第
１目標ホイールシリンダ圧Ｐ * 1FR を（ＰMCF −ΔＰ／
２）又はΔＰ又は０のいずれか大きい値に設定し、後輪
の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1Rをマスターシリン
ダ圧ＰMCR に設定してからタイマ割込処理を終了する。
【００４５】この図７の処理において、ステップＳ３の
処理が目標運動値設定手段に対応し、ステップＳ２，４
〜６の処理が第１目標制動力算出手段に対応している。
従って、今、直進走行状態を継続しているものとする
と、車速センサ１２からの車速検出値Ｖx は車速に応じ
た値となるが、操舵角センサ１１からの操舵角検出値θ
は零であり、さらに目標ヨーレートの前回値ψ'r(n-1)
及び横方向速度の前回値Ｖyr(n-1) も零となっている。
このため、ステップＳ３で算出された定常ヨーレートゲ
インＨ0 は車速に応じた値となるが、目標ヨーレートの
微分値ψ"r(n) は、前記１３式の右辺第１項の操舵角検
出値θが零であり且つ目標ヨーレートの前回値ψ'r(n-
1) も零であるので零となり、したがって目標ヨーレー
トの現在値ψ'r(n) も零となる。これに応じてステップ
Ｓ４で算出する横方向加速度Ｖyr(n) 及び横方向速度Ｖ
yr(n) も零となり、ステップＳ５で算出される左右前輪
制動力差ΔＢf 及び目標差圧ΔＰも零となり、続くステ
ップＳ６において車両が非制動状態であるので、圧力セ
ンサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲで検出されるマスターシリ
ンダ圧ＰMCF ，ＰMCR は零であり、第１目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ* 1FL ，Ｐ* 1FR 及びＰ* 1Rは零に設定され
る。
【００４６】ところが、直進走行状態からブレーキペダ
ル４を踏込んで制動状態に移行すると、マスターシリン
ダ５のマスターシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR が上昇するこ
とにより、ステップＳ６で車輪の第１目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ* 1FL ，Ｐ* 1FR 及びＰ* 1Rは、夫々マスター
シリンダ圧ＰMCF ，ＰMCF ，ＰMCR と等しく設定され
る。
【００４７】一方、車両が直進定速走行状態からステア
リングホイール１０を例えば左切りすることにより、左
旋回状態となると、これに応じて操舵角センサ１１から
ステアリングホイール１０の操舵角に応じた正方向に増
加する操舵角検出値θが出力されることになるので、ス
テップＳ３で算出される目標ヨーレートの微分値の現在
値ψ"r(n) が車速に応じた定常ヨーレートゲインＨ0 と
操舵角検出値θとに応じた値となり、目標ヨーレートの
現在値ψ'r(t) も正方向に増加する値となる。それに伴
い、ステップＳ４で算出される横方向加速度の現在値Ｖ
yr'(n)は、車両諸元や車速により正方向又は負方向に変
化し、これに応じて横方向速度の現在値Ｖyr(n) も正方
向又は負方向に変化する。
【００４８】上記の値に基づきステップＳ５で、左右前
輪の制動力差ΔＢf及び目標差圧ΔＰが算出され、それ
に基づいてＳ６で左前輪の第１目標ホイールシリンダ圧
Ｐ* 1FL を（ＰMCF ＋ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいず
れか大きい値に設定し、右前輪の第１目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ* 1FR を（ＰMCF −ΔＰ／２）又はΔＰ又は０
のいずれか大きい値に設定し、後輪の第１目標ホイール
シリンダ圧Ｐ* 1Rをマスターシリンダ圧ＰMCR に設定
し、これらに応じて各ホイールシリンダ１ＦＬ、１ＦＲ
及び１Ｒのホイールシリンダ圧を制御することにより、
車速と操舵角に応じた適性なヨーレート及び横方向運動
を発生することができる。
【００４９】次に、直進走行状態からステアリングホイ
ール１０を右切りして右旋回状態としたときには、操舵
角センサ１１の操舵角検出値θが負の値となることによ
り、目標ヨーレートの微分値ψ"r(n) 、目標ヨーレート
ψ'r(n) が負の値となるが基本的には前記左旋回と同様
に制御される。次に各車輪の車輪速検出値と車両前後方
向速度に基づいて、車輪のスリップを所定の状態に制御
するための各車輪の第２目標制動力を算出する方法につ
いて説明する。
【００５０】一般によく知られているように、タイヤと
路面との間の摩擦力はスリップ率が１０〜３０％付近で
最大となり、この場合タイヤの横方向のグリップも確保
できる。このスリップ率ｓは車両前後方向速度Ｖx 、車
輪速度ＶW を用いて下記２６式で表される。 ｓ＝（Ｖx −Ｖw ）／Ｖx ・１００ ………(26) そこで、例えば車輪速度に基づいて、スリップ率ｓを２
０％とするための目標車輪速度Ｖ* W (t) は２６式を変
形した下記２７式により算出される。
【００５１】 Ｖ* W (t) ＝０．８・Ｖx (t) ………(27) また、目標車輪減速度Ｖ'* W は下記２８式で定義する。 Ｖ'* W (t) ＝Ｖ'* W0(t) ………(28) 但し、Ｖ'* W0(t) は所定値である。次いで前記２７式及
び２８式で算出された目標車輪速度Ｖ* W 及び目標車輪
減速度Ｖ'* W (t) と、前記車輪速センサ１７ＦＬ〜１７
Ｒで検出された車輪速検出値ＶWFL (t) ，ＶWFR (t) ，
ＶWR(t) 及びそれらを微分して得られる車輪減速度Ｖ'
WFL (t) ，Ｖ' WFR (t)，Ｖ' WR(t) との偏差を求め、
さらに各々の偏差に対して所定の重みを加えて、左右前
輪及び後輪の単位時間当たりの目標ホイールシリンダ圧
変化率Ｐ'* 2FL (t) ，Ｐ'* 2FR (t) ，Ｐ'* 2R(t) を下記
２９式〜３１式により算出する。
【００５２】 Ｐ'* 2FL (t) ＝Ｋ1 ・（ＶWFL (t) −Ｖ* W (t) ） ＋Ｋ2 ・（Ｖ' WFL (t) −Ｖ'* W (t) ）………(29) Ｐ'* 2FR (t) ＝Ｋ1 ・（ＶWFR (t) −Ｖ* W (t) ） ＋Ｋ2 ・（Ｖ' WFR (t) −Ｖ'* W (t) ）………(30) Ｐ'* 2R(t) ＝Ｋ1 ・（ＶWR(t) −Ｖ* W (t) ） ＋Ｋ2 ・（Ｖ' WR(t) −Ｖ'* W (t) ） ………(31) 但し、Ｋ1 ，Ｋ2 は車両諸元によって決定される所定値
である。
【００５３】ここで、前記２０〜２２式で算出された第
１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1FL (t) ，Ｐ* 1FR (t)
，Ｐ* 1R(t) のうち前回の設定時ｔ0 の第１目標ホイ
ールシリンダ圧Ｐ* 1FL (t0)，Ｐ* 1FR (t0)，Ｐ
* 1R(t0) を初期値とし、これに前記２９〜３１式で算
出された目標ホイールシリンダ圧変化率Ｐ'* 2FL (t)，
Ｐ'* 2F R (t) ，Ｐ'* 2R(t) の積分値を加算することによ
り、各車輪の第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2FL (t)
，Ｐ* 2FR (t) ，Ｐ* 2R(t) を下記３２〜３４式によ
り求めることができる。
【００５４】
【数１】
【００５５】そして本発明では前記第１目標ホイールシ
リンダ圧と第２目標ホイールシリンダ圧のいずれか小さ
い方の値を最終目標ホイールシリンダ圧として選択す
る。従って、各輪の最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL
(t) ，Ｐ* FR(t) ，及びＰ* R (t) は下記３５式、３６
式、及び３７式にて設定される。 Ｐ* FL(t) ＝ min｛Ｐ* 1FL (t) 、Ｐ* 2FL (t) ｝ ………(35) Ｐ* FR(t) ＝ min｛Ｐ* 1FR (t) 、Ｐ* 2FR (t) ｝ ………(36) Ｐ* R (t) ＝ min｛Ｐ* 1R(t) 、Ｐ* 2R(t) ｝＝｛ＰMCR (t) 、Ｐ* 2R(t) ｝ ………(37) 但し、前記３５式〜３７式における min（Ａ、Ｂ）は
Ａ，Ｂの最小値を選択する意味である。
【００５６】従って、前記の演算を、前記マイクロコン
ピュータ１９の演算処理装置１９ｃで、図８の第２目標
ホイールシリンダ圧及び最終目標ホイールシリンダ圧演
算処理を実行することにより、タイヤのスリップを所定
の状態とする第２目標ホイールシリンダ圧を算出し、前
記第１目標ホイールシリンダ圧と第２目標ホイールシリ
ンダ圧のいずれか小さい方の値を最終目標ホイールシリ
ンダ圧として設定することができる。
【００５７】即ち、図８の目標ホイールシリンダ圧演算
処理は、前述した図７の目標ホイールシリンダ圧演算処
理と同様に、所定周期ΔＴ（例えば５msec）毎のタイマ
割込処理として実行される。先ずステップＳ７で、車速
センサ１２の車速検出値ＶX と車輪速センサ１７ＦＬ，
１７ＦＲ及び１７Ｒの車輪速検出値ＶWFL (t) ，ＶWF R
(t) 及びＶWR(t) とを読込み、それらから車輪減速度
Ｖ' WFL (t) ，Ｖ' WFR (t) 及びＶ'WR(t) を算出す
る。
【００５８】次いでステップＳ８に移行して、車速検出
値ＶX に基づいて前記２７式により目標車輪速度Ｖ* W
(t) を算出し、前記２８式により目標車輪減速度Ｖ'* W
(t)を定義する。次いでステップＳ９に移行して、前記
２９式〜３１式の演算を行って目標ホイールシリンダ圧
変化率Ｐ'* 2FL (t) ，Ｐ'* 2FR (t) 及びＰ'* 2R(t) を算
出し、次いでステップＳ１０に移行して、前記３２式〜
３４式の演算を行って第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ*
2FL (t) ，Ｐ* 2FR (t) 及びＰ* 2R(t) を設定する。
【００５９】次いでステップＳ１１に移行して、ステッ
プＳ１０で設定された左前輪の第２目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ* 2FL (t) と同車輪の第１目標ホイールシリンダ
圧Ｐ * 1FL (t) とを比較し、同第２目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ* 2FL (t) が第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ*
1FL (t) より小さい場合はステップＳ１２に移行する。
また、そうでない場合はステップＳ１３に移行して、前
記第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2FL (t) を前記第１
目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1FL (t) に設定し直してか
ら前記ステップＳ１２に移行する。
【００６０】前記ステップＳ１２では右前輪の第２目標
ホイールシリンダ圧Ｐ* 2FR (t) と同車輪の第１目標ホ
イールシリンダ圧Ｐ* 1FR (t) とを比較し、同第２目標
ホイールシリンダ圧Ｐ* 2FR (t) が第１目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ* 1FR (t) より小さい場合はステップＳ１４
に移行する。また、そうでない場合はステップＳ１５に
移行して、前記第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ
* 2FR (t) を前記第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1FR
(t) に設定し直してから前記ステップＳ１４に移行す
る。
【００６１】前記ステップＳ１４では後輪の第２目標ホ
イールシリンダ圧Ｐ* 2R(t) と同車輪の第１目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐ* 1R(t) とを比較し、同第２目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐ* 2R(t) が第１目標ホイールシリンダ圧
Ｐ* 1R(t) より小さい場合はステップＳ１６に移行す
る。また、そうでない場合はステップＳ１７に移行し
て、前記第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2R(t) を前記
第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1R(t) に設定し直して
から前記ステップＳ１６に移行する。
【００６２】前記ステップ１６では、前記ステップＳ１
１からステップＳ１５で第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ
* 1FL (t) ，Ｐ* 1FR (t) 及びＰ* 1R(t)よりも大きい
値であった場合に、同第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ*
1FL (t) ，Ｐ* 1FR (t) 及びＰ* 1R(t) に設定され直し
た第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2FL (t) ，Ｐ* 2F R
(t) 及びＰ* 2R(t) を夫々、最終目標ホイールシリンダ
圧Ｐ* FL(t) ，Ｐ* FR(t) 及びＰ* R (t) として選定し
てからタイマ割込処理を終了する。これらステップＳ１
１，Ｓ１３，Ｓ１６により前記３５式の演算が行われ、
ステップＳ１２，Ｓ１５，Ｓ１６により前記３６式の演
算が行われ、ステップＳ１４，Ｓ１７，Ｓ１６により前
記３７式の演算が行われる。
【００６３】この図８の処理において、ステップＳ７〜
１０の処理が第２目標制動力算出手段に対応し、ステッ
プＳ１１〜Ｓ１６の処理が制動力制御手段における最終
目標制動力選定手段に対応している。従って、直進走行
継続状態では前述したように第１目標ホイールシリンダ
圧Ｐ * 1FL ，Ｐ* 1FR 及びＰ* 1Rは零に設定される。例
えばここでステップＳ１０において零と設定された左前
輪の第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2FL は、ステップ
Ｓ１２において左前輪の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ
* 1FL より小さくないと判断され、ステップＳ１３に移
行して同第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2FL は同第１
目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1FL 、即ち零と設定され
る。またステップＳ１０において３２式により左前輪の
第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2FL が正と設定された
場合は、前記と同様にしてステップＳ１３において零と
設定される。なお、この場合に、前記３２式で算出され
た左前輪の第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2FL が負で
あることはあり得ない。
【００６４】以下、同様にして右前輪の第２目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐ* 2FR がステップＳ１５において、後輪
の第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2RがステップＳ１７
において夫々零と設定され、ステップＳ１６において各
輪の最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL，Ｐ* FR及びＰ
* R は零と設定される。ところが、直進走行状態から制
動状態に移行すると、前述したように第１目標ホイール
シリンダ圧Ｐ* 1FL ，Ｐ* 1FR 及びＰ* 1Rは、夫々マス
ターシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCF ，ＰMCR と等しく設定さ
れる。従って、第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2FL ，
Ｐ* 2FR 及びＰ* 2Rは、夫々ステップＳ１０においてマ
スターシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCF ，ＰMCR と目標ホイー
ルシリンダ圧変化率Ｐ'* 2FL ，Ｐ '* 2FR 及びＰ'* 2Rの積
分値との和に設定される。そしてステップＳ１６におい
て、目標ホイールシリンダ圧変化率Ｐ'* 2FL ，Ｐ'* 2FR
及びＰ'* 2Rの積分値が正の場合は最終目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ* FL，Ｐ* FR及びＰ* R は第２目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ* 2FL ，Ｐ* 2FR 及びＰ* 2Rに設定され、目
標ホイールシリンダ圧変化率Ｐ'* 2FL ，Ｐ'* 2FR 及びＰ
'* 2Rの積分値が負の場合は最終目標ホイールシリンダ圧
Ｐ* FL，Ｐ* FR及びＰ* R は夫々マスターシリンダ圧Ｐ
MCF ，ＰMCF ，ＰMCR と等しく設定される。
【００６５】一方、車両が直進定速走行状態から左旋回
状態となると、前述したように左前輪の第１目標シリン
ダ圧Ｐ* 1FL は（ＰMCF ＋ΔＰ／２）又はΔＰ又は０の
いずれか大きい値に設定される。これに対して、ステッ
プＳ９の２９式における左前輪車輪速度ＶWFL 及び左前
輪車輪減速度Ｖ' WFL は大きくなるので、左前輪の第２
目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2FL は、それに応じた目標
ホイールシリンダ圧変化率Ｐ'* 2FL の積分値と前記第１
目標シリンダ圧Ｐ* 1FL との和になる。そしてステップ
Ｓ１６において最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FLは第
１目標シリンダ圧Ｐ* 1FL 又は第２目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ* 2FL のいずれか小さい方の値に設定される。
【００６６】同様にして右前輪の第１目標シリンダ圧Ｐ
* 1FR は（ＰMCF −ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれ
か大きい値に設定される。これに対して、ステップＳ９
の３０式における右前輪車輪速度ＶWFR 及び右前輪車輪
減速度Ｖ' WFR は小さくなるので、右前輪の第２目標ホ
イールシリンダ圧Ｐ* 2FR は、それに応じた目標ホイー
ルシリンダ圧変化率Ｐ'* 2FR の積分値と前記第１目標シ
リンダ圧Ｐ* 1FR との和になる。そしてステップＳ１６
において最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FRは第１目標
シリンダ圧Ｐ* 1FR 又は第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ
* 2FR のいずれか小さい方の値に設定される。
【００６７】また前述したように後輪の第１目標シリン
ダ圧Ｐ* 1Rは後輪マスターシリンダ圧ＰMCR に設定され
る。これに対して、ステップＳ９の３１式における後輪
車輪速度ＶWR及び後輪車輪減速度Ｖ' WRは変化しないの
で、右前輪の第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2Rは、直
進走行状態と同じ目標ホイールシリンダ圧変化率Ｐ'* 2R
の積分値とマスターシリンダ圧ＰMCR との和になる。そ
してステップＳ１６において後輪の最終目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ* R は、目標ホイールシリンダ圧変化率Ｐ'*
2Rの積分値が正の場合は前記第２目標ホイールシリンダ
圧Ｐ* 2Rに設定され、目標ホイールシリンダ圧変化率Ｐ
'* 2Rの積分値が負の場合は前記マスターシリンダ圧Ｐ
MCR と等しく設定される。
【００６８】次に、直進走行状態から右旋回状態とした
ときには、ステップＳ９の２９式における左前輪車輪速
度ＶWFL 及び左前輪車輪減速度Ｖ' WFL は小さくなり、
３０式における右前輪車輪速度ＶWFR 及び右前輪車輪減
速度Ｖ' WFR は大きくなるが、前記左旋回と同様に制御
される。上記演算に基づいて設定された最終目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐ* FL，Ｐ* FR及びＰ* R を満足するよう
に前輪側及び後輪側について夫々図９及び図１０の制動
力制御処理を行うことにより、車両のヨーレート、横方
向運動値等の運動値を目標運動値に一致させるか、或い
は車両の車輪のスリップを所定の状態に制御することが
できる。なお、図９は左前輪のホイールシリンダ１ＦＬ
に対する制動力制御処理を、図１０は後輪のホイールシ
リンダ１ＲＬ，１ＲＲに対する制動力制御処理を表して
いる。
【００６９】前記図９の前輪側制動力制御処理は、前記
図７の目標シリンダ圧演算処理と同様に所定周期ΔＴの
タイマ割込処理として左右輪側で個別に実行される。即
ち、ステップＳ１８でブレーキスイッチ１３がオン状態
であるか否かを判定し、ブレーキスイッチ１３がオフ状
態であるときには、非制動状態であると判断してステッ
プＳ１９に移行して、出力する制御信号の保持時間を表
す変数ＴP を“１”に設定し、次いでステップＳ２０に
移行して最終目標シリンダ圧Ｐ* FLと実際のシリンダ圧
ＰFLとの誤差を監視する周期を表す変数ｍを“１”に設
定してからステップＳ２１に移行して、前記他方のアク
チュエータ１５に対して“０”の減圧信号としての制御
信号ＣＳFL2 を定電流回路２０ＦＬ２に出力してステッ
プＳ２２に移行する。
【００７０】このステップＳ２２では、変数ＴP が正で
あるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定す
る。そして、ＴP ＞０であるときには、ステップＳ２３
に移行して前記一方のアクチュエータ２に対して“０”
の増圧信号としての制御信号ＣＳFL1 を定電流回路２０
ＦＬ１に出力し、次いでステップＳ２４に移行して変数
ＴP から“１”を減算して新たな係数ＴP を算出し、こ
れを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域に更新記憶
してからステップＳ２５に移行して、変数ｍから“１”
を減算した値を新たな変数ｍとして記憶装置１９ｄに形
成した変数記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理
を終了してメインプログラムに復帰する。また、ステッ
プＳ２２の判定結果がＴP ＝０であるときには、ステッ
プＳ２６に移行して、一方のアクチュエータ２に対して
第１の所定電圧ＶS11 の保持信号としての制御信号ＣＳ
FL1 を出力してから前記ステップＳ２５に移行してメイ
ンプログラムに復帰する。一方、ステップＳ２２の判定
結果がＴP ＜０であるときには、ステップＳ２７に移行
して、一方のアクチュエータ２に対して第１の所定電圧
ＶS11 より高い第２の所定電圧ＶS12 の減圧信号として
の制御信号ＣＳFL1 を出力し、次いでステップＳ２８に
移行して変数ＴP に“１”を加算した値を新たな変数Ｔ
P として変数記憶領域に更新記憶してから前記ステップ
Ｓ２５に移行してメインプログラムに復帰する。
【００７１】また、前記ステップＳ１８の判定結果でブ
レーキスイッチ１３がオン状態であるときには、車両が
制動状態であるものと判断してステップＳ２９に移行
し、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された最終
目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FLがマスタシリンダ圧Ｐ
MCF と一致しているか否かを判定し、両者が一致してい
るときには前記ステップＳ１９に移行し、両者が不一致
であるときにはステップＳ３０に移行する。
【００７２】このステップＳ３０では、変数ｍが正であ
るか否かを判定し、ｍ＞０であるときにはステップＳ３
４に移行し、ｍ≦０であるときにはステップＳ３１に移
行する。このステップＳ３１では、最終目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ* FLと現在のシリンダ圧検出値ＰFLとの誤差
Ｐerr （＝Ｐ* FL−ＰFL）を算出してからステップＳ３
２に移行する。
【００７３】このステップＳ３２では、誤差Ｐerr を基
準値Ｐ0 で除算した値を四捨五入する下記４１式に従っ
て変数ＴP を算出する。 ＴP ＝ＩＮＴ（Ｐerr ／Ｐ0 ） ・・・(41) 次いで、ステップＳ３３に移行して変数ｍを正の所定
値ｍ0 に設定してから前記ステップＳ３４に移行する。
【００７４】このステップＳ３４では、最終目標シリン
ダ圧Ｐ* FLがマスタシリンダ圧ＰMC F 以上であるか否か
を判定し、Ｐ* FL≧ＰMCF であるときには前記ステップ
Ｓ２１に移行し、Ｐ* FL＜ＰMCF であるときにはステッ
プＳ３５に移行する。このステップＳ３５では前記一方
のアクチュエータ２に対して“０”の増圧信号としての
制御信号ＣＳFL1を定電流回路２０ＦＬ１に出力してス
テップＳ３６に移行する。
【００７５】このステップＳ３６では、変数ＴP が正で
あるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定す
る。そして、ＴP ＜０であるときには、ステップＳ３７
に移行して前記他方のアクチュエータ１５に対して
“０”の減圧信号としての制御信号ＣＳFL2 を定電流回
路２０ＦＬ２に出力し、次いでステップＳ３８に移行し
て変数ＴP に“１”を加算した新たな係数ＴP を算出
し、これを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域に更
新記憶してから前記ステップＳｔ２５に移行して、変数
ｍから“１”を減算した値を新たな変数ｍとして記憶装
置１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶してからタ
イマ割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。
また、ステップＳ３６の判定結果がＴP ＝０であるとき
には、ステップＳ３９に移行して、他方のアクチュエー
タ１５に対して第１の所定電圧ＶS21 の保持信号として
の制御信号ＣＳFL2 を出力してから前記ステップＳ２５
に移行してメインプログラムに復帰する。一方、ステッ
プＳ３６の判定結果がＴP ＞０であるときには、ステッ
プＳ４０に移行して、他方のアクチュエータ１５に対し
て第１の所定電圧ＶS21 より高い第２の所定電圧ＶS22
の増圧信号としての制御信号ＣＳFL2 を出力し、次いで
ステップＳ４１に移行して変数ＴP から“１”を減算し
た値を新たな変数ＴP として変数記憶領域に更新記憶し
てから前記ステップＳ２５に移行してメインプログラム
に復帰する。
【００７６】ここで、図９の処理が前輪の制動力制御手
段に対応している。従って、車両が非制動状態で走行し
ている状態では、ブレーキスイッチ１３がオフ状態であ
るので、ステップＳ１８からステップＳ１９及びＳ２０
を経てステップＳ２１に移行して“０”の制御信号ＣＳ
FL2 （又はＣＳFR2 ）が定電流回路２０ＦＬ２（又は２
０ＦＲ２）に減圧信号として出力される。このため、定
電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）から励示電流が
出力されず、他方のアクチュエータ１５の電磁方向切換
弁２２ＦＬ（又は２２ＦＲ）はノーマル位置を維持して
いる。
【００７７】続くステップＳ２２に移行するとＴP ＞０
であるので、ステップＳ２３に移行して“０”の制御信
号ＣＳFL1 （又はＣＳFR1 ）が定電流回路２０ＦＬ１
（又は２０ＦＲ１）に増圧信号として出力される。この
ため、定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）から励
磁電流が出力されず、一方のアクチュエータ２の電磁方
向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）はノーマル位置を維持
し、前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）が
マスターシリンダ５と連通状態となっている。このと
き、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスター
シリンダ５から出力されるマスターシリンダ圧ＰMCF は
零となっており、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１Ｆ
Ｒ）のホイールシリンダ圧も零となっており、制動力を
発生することはなく、非制動状態を継続する。
【００７８】この状態から、ブレーキペダル４を踏込ん
で制動状態とすると、図９のステップＳ１８からステッ
プＳ２９に移行し、図８の目標シリンダ圧演算処理で算
出された最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ*
FR）が夫々マスターシリンダ５のマスターシリンダ圧Ｐ
MCF と一致するか否かを判定する。この判定は、車輪が
スリップしていない状況下で車両が直進走行状態である
か旋回状態であるかを判定することになり、直進走行状
態で図７、図８の処理において最終目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）がマスターシリンダ圧ＰMCF
と等しく設定された場合はステップＳ２９からステップ
Ｓ１９に移行し、前述した非制動状態と同様に制御信号
ＣＳFL1 （又はＣＳFR1 ）を共に零として電磁方向切換
弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）をノーマル位置とすることによ
り、マスターシリンダ５と各ホイールシリンダ１ＦＬ
（又は１ＦＲ）とを連通状態として、各ホイールシリン
ダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧ＰFL（又
はＰFR）をマスターシリンダ圧ＰMCF と等しい値まで上
昇させ、両ホイールシリンダ１ＦＬ及び１ＦＲで等しい
制動力を発生させる。
【００７９】ところが、左右前輪のいずれかがスリップ
するとか、車両が旋回状態で制動状態とするか又は制動
状態で旋回状態に移行して、前述した図７、図８の処理
において最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL (又はＰ*
FR) がマスターシリンダ圧Ｐ MCF と異なる値に設定され
た場合は、このホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）
に対する処理においては、ステップＳ２９からステップ
Ｓ３０に移行し、前回のステップＳ２５の処理で変数ｍ
が“０”に設定されていることにより、ステップＳ３１
に移行する。このため、各最終目標ホイールシリンダ圧
Ｐ* FL (又はＰ * FR）と圧力センサ１４ＦＬ（又は１４
ＦＲ）の圧力検出値ＰFL（又はＰFR）との誤差Ｐerr を
算出し（ステップＳ３１）、これを許容範囲を表す設定
値Ｐ0 で除して変数ＴP を算出し（ステップＳ３２）、
次いで変数ｍを正の所定値ｍ0 に設定して（ステップＳ
３３）からステップＳ３４に移行する。
【００８０】そして最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL
(又はＰ* FR）がマスターシリンダ圧ＰMCF 以下である
場合はステップＳ２１に移行して、制御信号ＣＳ
FL2 （又はＣＳFR2 ）を零として他方のアクチュエータ
１５を減圧モードにし、ステップＳ２２に移行する。こ
のとき、各圧力センサ１４ＦＬ（又は１４ＦＲ）の圧力
検出値ＰFL（又はＰFR）が最終目標ホイールシリンダ圧
Ｐ* FL（又はＰ* FR）に達していないときには、変数Ｔ
P が正の値となるので、ステップＳ２３に移行して制御
信号ＣＳFL1 （又はＣＳFR1 ）を零として、一方のアク
チュエータ２の増圧モードを継続する。この旋回状態と
制動状態とが継続してこのフローが繰り返されると、ス
テップＳ２４で変数ＴP が“１”づつ減算され、ステッ
プＳ２５で変数ｍが“１”づつ減算されるが、変数ＴP
が零となると、ステップＳ２２からステップＳ２６に移
行して第１の所定電圧ＶS11 の制御信号ＣＳFL1 （又は
ＣＳFR1 ）を定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）
に保持信号として出力する。このため、定電流回路２０
ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）から所定電圧ＶS11 に応じた
励磁電流が電磁方向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）に出力
されることにより、これら電磁方向切換弁３ＦＬ（又は
３ＦＲ）が第２の切換位置に切換えられ、ホイールシリ
ンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）とマスターシリンダ５との間
が遮断されて、ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）
のシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が一定値に維持される保
持モードとなり、この保持モードがステップＳ２０で変
数ｍが“０”となるまで継続される。
【００８１】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ３１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐerr が設
定圧力Ｐ0 の１／２未満となるとステップＳ３２で算出
される変数ＴP が“０”となり、ステップＳ２２からス
テップＳ２６に移行して増圧モードを経ることなく前述
した保持モードとなり、ホイールシリンダ１ＦＬ（又は
１ＦＲ）のホイールシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が最終
目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）に維持さ
れる。
【００８２】また、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）のホイールシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が最終目
標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）より高い場
合には、ステップＳ３１で算出される誤差Ｐerr が負の
値となるので、変数ＴP も負の値となり、ステップＳ２
２からステップＳ２７に移行して所定電圧ＶS12 の制御
信号ＣＳFL1 （又はＣＳFR1 ）を減圧信号として出力
し、このため定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）
から所定電圧ＶS12 に応じた励磁電流が電磁方向切換弁
３ＦＬ（又は３ＦＲ）に供給されるので、これが第３の
切換位置に切換えられる。従って、ホイールシリンダ１
ＦＬ（又は１ＦＲ）が油圧ポンプ７Ｆを介してマスター
シリンダ５に連通されることになり、ホイールシリンダ
１ＦＬ（又は１ＦＲ）のシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が
減圧される減圧モードとなり、これは変数ＴP が“０”
となるまで維持される。
【００８３】一方、最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL
(又はＰ* FR）がマスターシリンダ圧ＰMCF 以上である
場合はステップＳ３４からステップＳ３５に移行して、
制御信号ＣＳFL1 （又はＣＳFR1 ）を零として一方のア
クチュエータ２を増圧モードにし、ステップＳ３６に移
行する。このとき、各圧力センサ１４ＦＬ（又は１４Ｆ
Ｒ）のホイールシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が最終目標
ホイールシリンダ圧Ｐ * FL（又はＰ* FR）に達していな
いときには、前記ステップ３２で算出された変数ＴP が
正の値であるのでステップＳ４０に移行して、他方のア
クチュエータ１５に対して前記第２の所定電圧ＶS22の
制御信号ＣＳFL2 （又はＣＳFR2 ）を増圧信号として出
力し、これにより定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ
２）から所定電圧ＶS22 に応じた励磁電流が電磁方向切
換弁２２ＦＬ（又は２２ＦＲ）に供給されるので、これ
が第３の切換位置に切換えられる。従って、アキューム
レータ２８内のブレーキ液がプランジャ型ピストン２３
ＦＬ（又は２３ＦＲ）に加圧供給され、同ピストン２３
ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッドが切換え弁２１ＦＬ（又
は２１ＦＲ）を切換えてホイールシリンダ１ＦＬ（又は
１ＦＲ）と一方のアクチュエータ２とが遮断され、これ
と同時にホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）にプラ
ンジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）内のブレー
キ液が加圧供給されることにより、ホイールシリンダ１
ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧ＰFL（又はＰ
FR）が増圧される増圧モードとなる。
【００８４】この旋回状態と制動状態とが継続してこの
フローが繰り返されると、ステップＳ４１で変数ＴP が
“１”づつ減算され、ステップＳ２５で変数ｍが“１”
づつ減算されるが、変数ＴP が零となると、ステップＳ
３６からステップＳ３９に移行して第１の所定電圧Ｖ
S21 の制御信号ＣＳFL2 （又はＣＳFR2 ）を定電流回路
２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）に保持信号として出力す
る。このため、定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ
２）から所定電圧ＶS21 に応じた励磁電流が他方のアク
チュエータ１５の電磁方向切換弁２２ＦＬ（又は２２Ｆ
Ｒ）に出力されることにより、これら電磁方向切換弁２
２ＦＬ（又は２２ＦＲ）が第２の切換位置に切換えら
れ、プランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）と
アキュームレータ２８との間が遮断されて同ピストン２
３ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッド及び切換え弁２１ＦＬ
（又は２１ＦＲ）はその位置に保持され、ホイールシリ
ンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ
FL（又はＰFR）が一定値に維持される保持モードとな
り、この保持モードがステップＳ２５で変数ｍが“０”
となるまで継続される。
【００８５】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ３１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐerr が設
定圧力Ｐ0 の１／２未満となると前回と同様にステップ
Ｓ３２で算出される変数ＴP が“０”となり、ステップ
Ｓ３６からステップＳ３９に移行して増圧モードを経る
ことなく前述した保持モードとなり、ホイールシリンダ
１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧ＰFL（又は
ＰFR）が最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ*
FR）に維持される。
【００８６】また、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）のホイールシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が目標ホ
イールシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）より高い場合に
は、ステップＳ３１で算出される誤差Ｐerr が負の値と
なるので、変数ＴP も負の値となり、ステップＳ３６か
らステップＳ３７に移行して制御信号ＣＳFL2 （又はＣ
ＳFR2 ）を零として、電磁方向切換弁２２ＦＬ（又は２
２ＦＲ）をノーマルの第１の切換位置に戻す。これによ
りプランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）とリ
ザーバタンク２５Ｆとが連通されてリリーフされ、同ピ
ストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッドが後退するこ
とにより切換え弁２１ＦＬ（又は２１ＦＲ）が定常位置
に切換えられる。従って、ホイールシリンダ１ＦＬ（又
は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が減
圧される減圧モードとなり、これが変数ＴP が“０”と
なるまで維持される。
【００８７】一方、前記図１０の後輪側制動力制御処理
も、前記図７の目標シリンダ圧演算処理と同様に所定周
期ΔＴのタイマ割込処理として実行される。即ち、ステ
ップＳ４２でブレーキスイッチ１３がオン状態であるか
否かを判定し、ブレーキスイッチ１３がオフ状態である
ときには、非制動状態であると判断してステップＳ４３
に移行して、出力する制御信号の保持時間を表す変数Ｔ
P を“１”に設定し、次いでステップＳ４４に移行して
後輪の最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ* R と実際のホイ
ールシリンダ圧ＰRとの誤差を監視する周期を表す変数
ｍを“１”に設定してからステップＳ４５に移行する。
【００８８】このステップＳ４５では前記一方のアクチ
ュエータ２に対して“０”の増圧信号としての制御信号
ＣＳR を定電流回路２０Ｒに出力し、次いでステップＳ
４６に移行して変数ＴP から“１”を減算して新たな係
数ＴP を算出し、これを前記記憶装置１９ｄに形成した
係数記憶領域に更新記憶してからステップＳ４７に移行
して、変数ｍから“１”を減算した値を新たな変数ｍと
して記憶装置１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶
してからタイマ割込処理を終了してメインプログラムに
復帰する。
【００８９】また、前記ステップＳ４２の判定結果でブ
レーキスイッチ１３がオン状態であるときには、車両が
制動状態であるものと判断してステップＳ４８に移行
し、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された最終
目標ホイールシリンダ圧Ｐ* R がマスタシリンダ圧Ｐ
MCR と一致しているか否かを判定し、両者が一致してい
るときには前記ステップＳ４３に移行し、両者が不一致
であるときにはステップＳ４９に移行する。
【００９０】このステップＳ４９では、変数ｍが正であ
るか否かを判定し、ｍ＞０であるときにはステップＳ５
３に移行し、ｍ≦０であるときにはステップＳ５０に移
行する。このステップＳ５０では、最終目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ* R と現在のホイールシリンダ圧検出値ＰR
との誤差Ｐerr （＝Ｐ* R −ＰR ）を算出してからステ
ップＳ５１に移行する。
【００９１】このステップＳ５１では、誤差Ｐerr を基
準値Ｐ0 で除算した値を四捨五入する前記４１式に従っ
て変数ＴP を算出する。次いで、ステップＳ５２に移行
して変数ｍを正の所定値ｍ0に設定してから前記ステッ
プＳ５３に移行する。このステップＳ５３では、変数Ｔ
P が正であるか、“０”であるか、さらには負であるか
を判定する。そして、ＴP ＞０であるときには、前記ス
テップＳ４５に移行して前記一方のアクチュエータ２を
増圧状態とする。また、ステップＳ５３の判定結果がＴ
P ＝０であるときには、ステップＳ５４に移行して、一
方のアクチュエータ２に対して第１の所定電圧ＶS1R の
保持信号としての制御信号ＣＳ R を出力してから前記ス
テップＳ４７に移行してメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ５３の判定結果がＴP ＜０であるとき
には、ステップＳ５５に移行して、一方のアクチュエー
タ２に対して第１の所定電圧ＶS1R より高い第２の所定
電圧ＶS2R の減圧信号としての制御信号ＣＳR を出力
し、次いでステップＳ５６に移行して変数ＴP に“１”
を加算した値を新たな変数ＴP として変数記憶領域に更
新記憶してから前記ステップＳ４７に移行してメインプ
ログラムに復帰する。
【００９２】ここで、図１０の処理が後輪の制動力制御
手段に対応している。従って、車両が非制動状態で走行
している状態では、ブレーキスイッチ１３がオフ状態で
あるので、ステップＳ４２からステップＳ４３及びＳ４
４を経てステップＳ４５に移行すると、“０”の制御信
号ＣＳR が定電流回路２０Ｒに増圧信号として出力され
る。このため、定電流回路２０Ｒから励磁電流が出力さ
れず、一方のアクチュエータ２の電磁方向切換弁３Ｒは
ノーマル位置を維持し、後輪側のホイールシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となってい
る。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないの
で、マスターシリンダ５から出力されるマスターシリン
ダ圧ＰMCR は零となっており、各ホイールシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲのホイールシリンダ圧も零となっており、制
動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。
【００９３】この状態から、ブレーキペダル４を踏込ん
で制動状態とすると、図１０のステップＳ４２からステ
ップＳ４８に移行し、図８の目標シリンダ圧演算処理で
算出された最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ* R がマスタ
ーシリンダ５のマスターシリンダ圧ＰMCR と一致するか
否かを判定する。この判定により最終目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ* R がマスターシリンダ圧ＰMCR と等しい場合
はステップＳ４８からステップＳ４３に移行し、前述し
た非制動状態と同様に制御信号ＣＳR を零として電磁方
向切換弁３Ｒをノーマル位置とすることにより、マスタ
ーシリンダ５と各ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを
連通状態として、各ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲの
ホイールシリンダ圧ＰR をマスターシリンダ圧ＰMCR と
等しい値まで上昇させ、両ホイールシリンダ１ＲＬ及び
１ＲＲで等しい制動力を発生させる。
【００９４】ところが、車輪がスリップするとか、車両
が旋回状態で制動状態とするか又は制動状態で旋回状態
に移行して、前述した図７、図８の処理において最終目
標ホイールシリンダ圧Ｐ* R がマスターシリンダ圧Ｐ
MCR と異なる値に設定された場合は、ステップＳ４８か
らステップＳ４９に移行し、前回のステップＳ４７の処
理で変数ｍが“０”に設定されていることにより、ステ
ップＳ５０に移行する。このため、最終目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ* R と圧力センサ１４Ｒの圧力検出値ＰR と
の誤差Ｐerr を算出し（ステップＳ５０）、これを許容
範囲を表す設定値Ｐ0 で除して変数ＴP を算出し（ステ
ップＳ５１）、次いで変数ｍを正の所定値ｍ0 に設定し
て（ステップＳ５２）からステップＳ５３に移行する。
【００９５】このとき、圧力センサ１４Ｒの圧力検出値
ＰR が最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ* R に達していな
いときには、変数ＴP が正の値となるので、ステップＳ
４５に移行して制御信号ＣＳR を零として、一方のアク
チュエータ２の増圧モードを継続する。この旋回状態と
制動状態とが継続してこのフローが繰り返されると、ス
テップＳ４６で変数ＴP が“１”づつ減算され、ステッ
プＳ４７で変数ｍが“１”づつ減算されるが、変数ＴP
が零となると、ステップＳ５３からステップＳ５４に移
行して第１の所定電圧ＶS1R の制御信号ＣＳR を定電流
回路２０Ｒに保持信号として出力する。このため、定電
流回路２０Ｒから所定電圧ＶS1R に応じた励磁電流が電
磁方向切換弁３Ｒに出力されることにより、同電磁方向
切換弁３Ｒが第２の切換位置に切換えられ、ホイールシ
リンダ１ＲＬ，１ＲＲとマスターシリンダ５との間が遮
断されて、ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのシリンダ
圧ＰR が一定値に維持される保持モードとなり、この保
持モードがステップＳ４７で変数ｍが“０”となるまで
継続される。
【００９６】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ５０に移行し、この時点で誤差圧力Ｐerr が設
定圧力Ｐ0 の１／２未満となるとステップＳ５１で算出
される変数ＴP が“０”となり、ステップＳ５３からス
テップＳ５４に移行して増圧モードを経ることなく前述
した保持モードとなり、ホイールシリンダ１ＲＬ，１Ｒ
Ｒのホイールシリンダ圧ＰR が最終目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ* R に維持される。
【００９７】また、各ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲ
のホイールシリンダ圧ＰR が最終目標ホイールシリンダ
圧Ｐ* R より高い場合には、ステップＳ５０で算出され
る誤差Ｐerr が負の値となるので、変数ＴP も負の値と
なり、ステップＳ５３からステップＳ５５に移行して所
定電圧ＶS2R の制御信号ＣＳR を減圧信号として出力
し、このため定電流回路２０Ｒから所定電圧ＶS2R に応
じた励磁電流が電磁方向切換弁３Ｒに供給され、これが
第３の切換位置に切換えられる。従って、ホイールシリ
ンダ１ＲＬ，１ＲＲが油圧ポンプ７Ｒを介してマスター
シリンダ５に連通されることになり、ホイールシリンダ
１ＲＬ，１ＲＲのホイールシリンダ圧ＰR が減圧される
減圧モードとなり、これは変数ＴP が“０”となるまで
維持される。
【００９８】なお、上記実施例においては、前輪側の左
右輪の制動力差を制御するようにした場合について説明
したが、これに限らず後輪又は前後輪の左右制動力差を
制御するようにしてもよい。また、上記実施例では車両
の運動目標値としてヨーレートと横方向の運動値を採用
したが、この他の運動目標値を設定するようにしてもよ
い。
【００９９】さらに、上記実施例においては、車両の操
舵状態検出手段として操舵角センサ１１を適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
操舵角センサに代えて実際の車輪の転舵角（実舵角）を
検出するようにしてもよく、この場合には、前述した３
式，７．６式及び７．７式におけるステアリングギヤ比
Ｎを省略する。
【０１００】またさらに、上記実施例においては、速度
検出手段として車速センサ１２を適用した場合について
説明したが、これに限らず車輪速度、車両前後加速度等
を検出して車両前後方向速度を算出することもできる。
なおさらに、上記実施例においては、制動圧制御装置１
６としてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、比較回
路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構
成することもできる。
【０１０１】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の制動力
制御装置によれば、算出設定された車両の運動目標値と
実際に車両に発生する運動値とを一致させるための第１
目標制動力と、車輪のスリップが所定の状態となるため
の第２目標制動力とのうちいずれか小さい方の最終目標
制動力に合わせて、左右の制動手段の制動力を独立に制
御する構造としたため、車輪がロックして制動特性が変
化する虞れがなく、また回頭性が低下する等の虞れもな
く、車両の操縦安定性が向上され、過渡的な制動特性が
より改善されるという効果がある。
【０１０２】また、運動目標値をヨーレートとすれば、
これを満たす第１目標制動力に応じて制動手段の制動力
を制御することにより車両の回頭性が向上するという効
果がある。更に、前記運動目標値を横方向の目標値とす
れば、これを満たす第１目標制動力に応じて制動手段の
制動力を制御することにより、コーナリング性能が向上
するという効果がある。
【０１０３】また更に、車両前後方向速度を車輪速検出
値から推定すれば、直接車両前後方向速度を検出するた
めのセンサ等が不要となり、構造が簡潔になるという効
果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の基本構成を示す概略構成図である。
【図２】この発明の一実施例を示す系統図である。
【図３】図２における一方のアクチュエータの油圧系統
図である。
【図４】図２における他方のアクチュエータの油圧系統
図である。
【図５】制動圧制御装置の一例を示すブロック図であ
る。
【図６】車両の運動モデルの説明図である。
【図７】制動圧制御装置のうち第１目標制動力算出の処
理手順の一例を示すフローチャート図である。
【図８】制動圧制御装置のうち第２及び最終目標制動力
算出の処理手順の一例を示すフローチャート図である。
【図９】制動圧制御装置のうち前輪の目標制動力制御の
処理手順の一例を示すフローチャート図である。
【図１０】制動圧制御装置のうち後輪の目標制動力制御
の処理手順の一例を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲはホイールシリンダ（制動手段） ２はアクチュエータ ３ＦＬ〜３Ｒは電磁方向切換弁 ４はブレーキペダル ５はマスターシリンダ ７Ｆ，７Ｒは油圧ポンプ ８Ｆ，８Ｒはアキュームレータ ９Ｆ，９Ｒはリザーバタンク １０はステアリングホイール １１は操舵角センサ（操舵状態検出手段） １２は車速センサ（速度検出手段） １３はブレーキスイッチ １４ＦＬ〜１４ＭＣＲは圧力センサ（制動圧検出手段） １５はアクチュエータ １６は制動圧制御装置 １７ＦＬ〜１７Ｒは車輪速センサ（車輪速検出手段） ２１ＦＬ、２１ＦＲは切換え弁 ２２ＦＬ、２２ＦＲは電磁方向切換弁 ２３ＦＬ、２３ＦＲプランジャ型ピストン ２４ＦＬ、２４ＦＲは絞り弁 ２５Ｆはリザーバタンク ２６Ｆは油圧ポンプ ２７は圧力スイッチ ２８はアキュームレータ

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の操舵状態を検出する操舵状態検出
    手段と、車両の前後方向速度を検出する速度検出手段
    と、前記操舵状態検出手段及び速度検出手段からの信号
    を入力して車両の運動目標値を設定する運動目標値設定
    手段と、前輪及び後輪の少なくとも一方に配設された左
    右の制動手段と、前記運動目標値設定手段で設定された
    運動目標値を制御対象となる車両で実現するために必要
    な前記制動手段の第１目標制動力を算出する第１の目標
    制動力算出手段と、前記制動手段が配設された車輪の車
    輪速度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段
    及び前記速度検出手段からの信号を入力して車輪のスリ
    ップが所定の状態となるために必要な前記制動手段の第
    ２目標制動力を算出する第２の目標制動力算出手段と、
    前記左右の制動手段の制動力を前記第１目標制動力と第
    ２目標制動力のいずれか小さい方の最終目標制動力と一
    致するように独立に制御する制動力制御手段とを備えた
    ことを特徴とする制動力制御装置。
  2. 【請求項２】 前記運動目標値設定手段により設定され
    る車両の運動目標値がヨーレートであることを特徴とす
    る請求項１記載の制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 前記運動目標値設定手段により設定され
    る車両の運動目標値が車両の横方向の運動値であること
    を特徴とする請求項１又は２記載の制動力制御装置。
  4. 【請求項４】 前記速度検出手段は、前記車輪速検出手
    段の車輪速検出値に基づいて車両の前後方向速度を推定
    することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の
    制動力制御装置。
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