JP2623927B2 - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents

車両の旋回挙動制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回挙動制御装置、特に制動を利用し
て旋回時の車両挙動を制御する装置に関する。
（従来の技術） 車両の旋回制動時に制動力を制御する装置として、実
開昭59−155264号公報に記載のものがある。このもの
は、制動時、旋回方向外側前車輪のブレーキ込めタイミ
ングを遅らせることにより制動力差を発生させ、これに
より車両の回頭性を向上させようとしている。
（発明が解決しようとする課題） しかして、上記公報記載の制動力制御装置にあって
は、上述のような制動時の制動力制御はこれを操舵角に
のみ依存して行うこととしている。操舵角にのみ依存し
て制動時の旋回方向外側前輪のブレーキ減圧上昇を遅ら
せる方式の制御の場合、車両回頭後の安定性が十分確保
できないおそれがある。
又、特開平１−208255号公報記載の如く、操舵速度に
のみ依存して後輪駆動車の後内輪に制動力をかける方式
による制御も知られているが、しかし、このものでは、
制動時の車両回頭性の向上は期待できない。
本発明の目的は、車両の旋回制動時、操舵方向及び操
舵方向反対側間で車輪制動力を操舵角及び操舵速度をも
含めて適切に制御し、もって回頭性と安定性の向上の両
立を図ることができるようにした車両の旋回挙動制御装
置を提供することにある。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明旋回挙動制御装置は第１図に概
念を示す如く、左右輪の制動力を制御可能な車両におい
て、 操舵角を検出する操舵角検出手段と、 操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、 これら手段からの検出値に応答して、操舵角が大きい
ときは操舵方向側車輪の制動力を操舵方向と反対側の車
輪の制動力より小さくするように、操舵速度が大きいと
きは操舵方向と反対側の車輪の制動力を操舵方向側車輪
の制動力より小さくするように、制御量を演算する演算
手段を含み、該演算手段の演算結果に基づき操舵方向及
び操舵方向反対側間で制動力差を生じさせるよう車輪制
動力を設定する車輪制動力設定手段とを具備してなるも
のである。
（作 用） 車両旋回の際、操舵角及び操舵速度を夫々検出する操
舵角検出手段及び操舵速度検出手段からの検出値に応答
して車輪制動力設定手段は、操舵角が大きいときは操舵
方向側車輪の制動力を操舵方向と反対側の車輪の制動力
より小さくするように、操舵速度が大きいときは操舵方
向と反対側の車輪の制動力を操舵方向側車輪の制動力よ
り小さくするように、その演算手段が制御量を演算し、
該演算結果に基づき操舵方向及び操舵方向反対側間で制
動力差を生じさせるよう車輪制動力を設定する。
これにより、制動力差は操舵角及び操舵速度をも考慮
して生成され、かつ、操舵の量が大きいときには安定性
を高め、操舵速度が大きいときには回頭性を高め得て、
旋回初期の回頭性を向上させると共に、旋回中の安定性
を確保することを可能ならしめる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例の構成を
示す。
適用する車両は、前輪及び／又は後輪の左右の制動力
を独立に制御可能なものであって、ここでは、前後輪各
々左右の制動力が独立に制御できるものとする。
第２図中1L,1Rは左右前輪、2L,2Rは左右後輪、３はブ
レーキペダル、４はタンデムマスターシリンダを夫々示
す。各車輪1L,1R,2L,2Rはホイールシリンダ5L,5R,6L,6R
を備え、これらホイールシリンダにマスターシリンダ４
からの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動される
ものとする。
ここで、ブレーキ液圧系を説明するに、例えば、マス
ターシリンダ４からの前輪ブレーキ系7Fは、圧力応答切
換弁8F、パイロットシリンダ9Fの出力室9a、管路10F,11
F,12F、液圧制御弁13F,14Fを経て左右前輪ホイールシリ
ンダ5L,5Rに至らしめ、マスターシリンダ４からの後輪
ブレーキ系7Rは、圧力応答切換弁8R、パイロットシリン
ダ9Rの出力室9a、管路10R,11R,12R、液圧制御弁13R,14R
を経て左右後輪ホイールシリンダ6L,6Rに至らしめる。
パイロットシリンダ9F,9Rの入力室9bに関連して、ポ
ンプ15、リザーバ16及びアキュムレータ17を含む自動ブ
レーキ用液圧源を設け、これとパイロットシリンダ入力
室9bとの間に電磁切換弁18を介挿する。この弁18は、常
態でパイロットシリンダ入力室9bをリザーバ16に通じる
ことによりパイロットシリンダ9F,9Rを図示の非作動位
置にし、ON時パイロットシリンダ入力室9bを、ポンプ15
の適宜駆動で一定圧内に保たれたアキュムレータ17に通
じてこれからの液圧によりパイロットシリンダ9F,9Rの
ピストン9cを内蔵ばね9dに抗しストロークさせ、出力室
9a内の液を吐出するものとする。
又、圧力応答切換弁8F,8Rは、常態で対応する系7F,7R
を図示の如くに開通し、電磁切換弁18のONでパイロット
シリンダ9F,9Rを作動させる時これへの圧力で切換わ
り、系7F,7Rを逆止（マスターシリンダ４に向う液流を
阻止）する状態になるものとする。
上記電磁切換弁18の制御は、後述するコントローラか
ら制御信号として出力される当該弁のソレノイドへの電
流i5によって行われるものであり、電流i5がOAの場合に
切換弁18はOFF（即ち常態）、電流i5が2AのときONとな
るものとする。更に、そのON時には、上述の如く系7F,7
Rが逆止され、又パイロットシリンダ9F,9Rの出力室9a内
の液が吐出される結果、管路10F,10R以降の系は、ブレ
ーキペダル３の踏込みによらずして、自動ブレーキ液圧
源に基づいて液圧が高められ、従って車輪1L,1R,2L,2R
は、その夫々の液圧制御弁13F,14F,13R,14Rのうち制御
の対象とされるものと対応する該当車輪について、自動
的に制動が行われる（自動ブレーキ）。
液圧制御弁13F,14F,13R,14Rは、前後輪の左右の制動
力を独立に制御可能な制動力制御手段を構成する。即
ち、夫々対応する車輪のホイールシリンダ5L,5R,6L,6R
へ向うブレーキ液圧を個々に制御して、アンチスキッド
及び本発明旋回挙動制御の用に供するもので、OFF時図
示の増圧位置にあってブレーキ液圧を元圧に向けて増圧
し、第１段ON時ブレーキ液圧を増減しない保圧位置とな
り、第２段ON時ブレーキ液圧を一部リザーバ19F,19Rへ
逃がして低下させる減圧位置になるものとする。
これらアクチュエータとしての液圧制御弁の制御も後
述するコントローラからの該当する弁のソレノイドへの
電流（制御弁駆動電流）i1〜i4によって行われ、電流i1
〜i4がOAの時には上記増圧位置、電流i1〜i4が2Aの時に
は上記保圧位置、電流i1〜i4が5Aの時には上記減圧位置
になるものとする。
なお、リザーバ19F,19R内のブレーキ液は上記の保圧
時及び減圧時駆動されるポンプ20F,20Rにより管路10F,1
0Rに戻し、これら管路にアキュムレータ21F,21Rを接続
して設ける。アキュムレータ21F,21Rは、自動ブレーキ
時パイロットシリンダのピストン9Cのストロークによる
液圧を蓄圧する。
液圧制御弁13F,14F,13R,14R及び電磁切換弁18は夫々
コントローラ22により、ON,OFF制御し、このコントロー
ラ22には操舵角θを検出する操舵角センサ23からの信
号、及びブレーキペダル３の踏込み時ONするブレーキス
イッチ24からの信号、並びに車輪1L,1R,2L,2Rの回転周
速VW1〜VW4を検出する車輪速センサ25〜28からの信号、
車体の前後、左右の加速度を検出する加速度センサ29,3
0からの信号等を夫々入力する。車輪速センサからの信
号はアンチスキッドやトラクション制御にも用いられ
る。
本発明旋回挙動制御による制動力制御において車速を
制御パラメータの一つとして用いるとき、車輪速センサ
からの信号によりこれを求めることができる。又、上記
操舵角センサ23からの信号は、操舵速度の算出にも用い
られる。更に前後加速度センサ29からの信号は、車体減
速度を制御パラメータとしてこれによっても制動力制御
を行う場合の車体減速度の検出に用いられる。
又、コントローラ22には各輪のホイールシリンダ5L,5
R,6L,6Rの液圧P1〜P4を検出する液圧センサ31R,31L,32
L,32Rからの信号が入力されると共に、マスターシリン
ダ４の液圧PMを検出する液圧センサ33からの信号が入力
される。液圧センサの出力は、ホイールシリンダ液圧の
目標値を設定して該目標値と実際のホイールシリンダ液
圧との偏差が零となるように（即ちホイールシリンダ液
圧をその目標値に一致させるように）液圧制御弁を作動
させてブレーキ減圧を制御するための信号として用いら
れる。
上記コントローラ22は、入力検出回路と、演算処理回
路と、該演算処理回路で実行される各種制御プログラム
及び演算結果等を格納する記憶回路と、液圧制御弁、電
磁切換弁に制御信号を供給する出力回路等とを含んで成
る。記憶回路には、後述の旋回挙動制御用のプログラム
で適用される係数、テーブル等のデータも格納される。
本実施例では、コントローラ22は、アンチスキッド
や、例えばエンジン出力調整によるトラクションコント
ロール等にも用いられるが、本発明に従う旋回挙動制御
に関しては、検出操舵角及び操舵速度に基づき、操舵角
が大きい時は操舵方向側車輪（旋回方向内側車輪）の制
動力を反対側車輪（旋回方向外側車輪）の制動力より小
さくしようとする第１の制動力差演算手段、操舵速度が
大きい時は上記操舵方向反対側車輪の制動力を操舵方向
側車輪の制動力より小さくしようとする第２の制動力差
演算手段を含む制御量演算手段と、第１及び第２の演算
手段による演算結果の大きさに基づいて制動力制御手段
としての液圧制御弁に制御信号（弁ソレノイド電流）を
出力する制御信号発生手段を構成する。
コントローラ22は、望ましくは、車速に応じた制御量
の重みづけ処理を実行し、車速が低い時は第１の演算手
段による結果に重みをつけ、車速が高い時は第２の演算
手段による結果に重みをつける。
望ましくは、更に、加速度によっても重みづけを制御
し、車体減速度が大きい時は、第１の演算手段による結
果の重みを小さくするよう、及び／又は第２の演算手段
による結果の重みを大きくするよう、車体減速度に応じ
た制御量の重みづけ処理を実行するようになす。
又、望ましくは、コントローラ22は、制御量の決定に
あたり操舵角及び操舵速度の他、操舵加速度をも加味し
て演算を実行し、操舵方向側及び反対側車輪の制動力を
制御する。
更に、かような操舵角、操舵速度、操舵加速度に応じ
た制御の場合においても、車速あるいは車速と車体減速
度を組み合わせた制御を行うことができる。
上記実施例システムにおいて、非旋回時でのブレーキ
時には、通常の制動は次のようにしてなされ、該当する
ときはコントローラはアンチスキッド制御を実行し、又
旋回時には左右の制動力差による回頭性制御、安定制御
を狙いとする本発明旋回挙動制御が行われる。
即ち、ブレーキペダル３を踏込み通常ブレーキ時、こ
れに応動して閉じるブレーキスイッチ24からの信号を受
けてコントローラ22は電磁切換弁18をOFF（i5＝０）の
ままとする。これによりパイロットシリンダ9F,9Rは、
入力室9bをリザーバ16に接続されて図示位置を保ち、圧
力応答切換弁8F,8Rも図示位置を保ち、前後輪ブレーキ
系7F,7Rを開通している。又、コントローラ22は、車輪1
L,1R,2L,2Rが制動ロックを生じない限り液圧制御弁13F,
14F,13R,14RをOFF（i1〜i4＝０）して図示の状態に保
つ。
よって、ブレーキペダル３の踏込みによりマスターシ
リンダ４からの前後輪ブレーキ系7F,7Rへ同時に出力さ
れた同じ液圧（マスターシリンダ液圧）は、夫々圧力応
答切換弁8F,8R、パイロットシリンダ9F,9Rの出力室9a、
管路10F,10R及び液圧制御弁13F,14F,13R,14Rを通り、ブ
レーキ液圧としてホイールシリンダ5L,5R,6L,6Rに至
り、各車輪1L,1R,2L,2Rを個々に制動する。
この間コントローラ22は、センサ25〜28で検出した車
輪1L,1R,2L,2Rの回転周速（車輪速）VW1〜VW4から周知
の演算により擬似車速を求め、これと個々の車輪速とか
ら各車輪の制動スリップ率を演算する。そして、コント
ローラ22はこのスリップ率から各車輪の制動ロックを判
定し、ロックしそうになる時該当車輪の液圧制御弁13F,
14F,13R又は14Rを１段階ONして保圧位置となすことによ
り該当車輪のそれ以上のブレーキ液圧の上昇を阻止す
る。これにもかかわらず制動ロックを生ずると、コント
ローラ22は該当車輪の液圧制御弁を２段階ONとして液圧
位置となすことにより、該当車輪のブレーキ液圧を低下
させて制動ロックを防止する。これにより該当車輪が回
転を回復（スピンナップ）し始めたところで、コントロ
ーラ22は該当車輪の液圧制御弁を保圧位置にしてブレー
キ液圧のそれ以上の低下を中止する。そして車輪の回転
が回復するにつれ、コントローラ22は該当車輪の液圧制
御弁をOFFして増圧位置にすることにより、ブレーキ液
圧をマスターシリンダ液圧に向け上昇させる。以上のス
キッドサイクルの繰返しにより各車輪のブレーキ液圧は
最大制動効率が達成される値に制御され、通常のアンチ
スキッド制御がなされる。
一方、旋回時には、以下のようにして制動力差により
車両挙動が制御される。
第３図はコントローラ22により実行される本旋回挙動
制御のためのプログラムフローチャートの一例を示す。
本例は、操舵情報として操舵角及び操舵速度をパラメー
タとして用い、旋回制動時、運転者による操舵の量が大
きいときには操舵方向側車輪の制動力を小さくして安定
性を高めるように、操舵速度が大きいときには操舵方向
とは反対側の車輪の制動力を小さくして回頭性を高める
ように、車輪制動力を制御するものであって、本プログ
ラムは図示せざるオペレーティングシステムでΔｔ毎の
定時割り込みで遂行される。
まず、ステップS100では、操舵角センサ23からの信号
によりステアリングホイールの操舵角（ハンドル角）θ
を読み込む。次に、これに基づき、ステップS110におい
て前輪舵角δ１を算出し、又前輪舵角速度ｄδ
ｆ（ｆ）を算出する。
前輪舵角δｆは、ステアリングギア比をＮとした場
合、δｆ＝θ/Nで表わされるので、これを舵角値として
求めると共に、前輪舵角速度ｄδｆについては、次式に
よる演算によってこれを得るようになす。
即ち、今回の舵角値δｆと前回の（Δｔ時間前の）舵
角値δｆ（OLD）との差（Δｔ時間中における舵角変化
量）を求めてこれを舵角速度値とする。なお、これらに
ついては上記以外の他の方法により検出してもよい（例
えば、前輪操舵装置に実舵角センサを取り付けて検出す
るようにしてもよい）。
上記δｆ値及びｄδｆ値は、後述の制御量の演算に適
用される。
続くステップS120では、ホイールシリンダ液圧Pj（こ
こでは前輪左右のホイールシリンダ液圧P1,P2）及びマ
スターシリンダ液圧PMを夫々読み込む。
次のステップS130では、ブレーキスイッチ24がONか否
かにより、運転者によってブレーキペダル３が踏まれて
いるか否かを判断する。その結果、No即ちブレーキスイ
ッチがOFFでブレーキペダルを踏込んでいなければ、本
プログラム例では、本旋回挙動制御が不要であることか
ら、ステッスS220へ進んで液圧制御弁駆動電流i1〜i4を
全て０に設定し、ステップS230の出力処理を経て本プロ
グラムを終了する。即ち、この場合には、各液圧制御弁
駆動電流i1〜i4はOAのままとされ、液圧制御弁13F,14F,
13R,14Rは全て常態の第２図のOFF位置を維持する。
一方、ステップS130の答がYesでブレーキペダル３の
踏込みが判別された場合には、ステップS140以下へ進ん
で本発明が狙いとする回頭性制御と安定性制御の向上を
図る旋回挙動制御を行う。即ち、操舵角と操舵速度に応
じて操舵方向側及び反対側の車輪間（旋回方向内外車輪
間）で制動力に差を生じさせるのであるが、その態様と
して、舵角速度ｄδｆが大きいとき（速いステアリング
操作での車両操縦の場合）は操舵方向反対側車輪の制動
力を操舵方向側車輪の制動力より小さくする方向に制動
力差を生成せしめるように、操舵の量、従って舵角が大
きいときは、上記とは逆に、操舵方向側車輪の制動力の
方を反対側車輪の制動力より小さくする方向に制動力差
を生成せしめるように、車輪制動力を制御するための処
理を実行する。
まず、ステップS140では、当該ステップ実行時点で得
られている前記δｆ値、ｄδｆ値を用い、次式に従って
前輪左右間で設定すべき制動力差ΔＦを算出する。
ΔＦ＝Ａ×ｄδｆ−Ｂ×δｆ ……（２） 上記（２）式において、右辺第１項は前輪舵角速度ｄ
δｆに応じた成分、同第２項は前輪舵角δｆに応じた成
分であり、本式では第１項（舵角速度項）から第２項
（舵角項）を減算することによりΔＦ値を得ることとし
ている。（２）式に示されるような演算式を用いること
から、ΔＦ値は、第１項のＡ・ｄδｆ成分値と第２項の
Ｂ・δｆ成分値の相対的な大きさに応じ、正（プラス）
負（マイナス）の値をとる制御量として算出されること
になる。
しかして、かかるΔＦ値は、それがマイナスの値なら
ば、後述のステップS160以下の処理が実行される結果、
操舵方向側の車輪の制動力を小さくし、プラスの値なら
ば、ステップS190以下の処理が実行される結果、操舵方
向とは反対側の車輪の制動力を小さくするように働く。
より具体的にいえば、上記第１項のＡ・ｄδｆは、ステ
アリングホイールを速くきると操舵方向側とは反対側の
制動力が小さくなって回頭性を向上させるものであり、
第２項のＢ・δｆはステアリングホイールを大きくきる
と操舵方向側の制動力が小さくなって安定性を向上させ
るものである。
ここで、回頭性に関する第１項成分中のｄδｆ値に対
する乗算係数Ａと、安定性に関する第２項成分中のδｆ
値に対する乗算係数Ｂは、旋回時、制動を利用して行う
車両挙動制御における回頭性制御と安定性制御との度合
いを設定する係数として機能する。例えば、係数Ａは、
それを大きく設定すれば小さく設定した場合に比し回頭
性を高めるように作用することとなるし、一方、係数Ｂ
はその値を大きく設定すれば小さく設定した場合に比し
安定性を高めるように作用することになる。これらＡ、
Ｂ値については、後記例で示すように、前述の舵角
δｆ、舵角速度ｄδｆ以外の他の運転パラメータの関数
として決定するようにしてもよいが、ここでは、係数A,
Bは例えば、車両諸元により予め所定の値に設定した定
数（本例ではA,Bは共にＡ＞0,B＞０である）を使用する
ものとする。
かくして、ステップS140では前記（２）式の演算式に
基づき本ステップ実行毎に制動力差ΔＦ値を制御量とし
て算出することになる。
次いで、本例では、斯く算出された制動力差ΔＦがプ
ラスの値であるか否かをステップS150で判別し、その答
がYesならばステップS190以降へ、又NoならばステップS
160以降へ、夫々処理を進める。
上記判別については、これは、基本的には、旋回の
際、回頭性を向上させる回頭性制御をなすべきか、安定
性を向上させる安定性制御をなすべきかを、ΔＦの符号
によって判断することであり、ΔＦ＞０が成立してΔＦ
がプラスの値の場合には、回頭性を高める方向で制動力
差により制御を実行する（ステップS190〜S210）。上記
は、前述の（２）式において、舵角速度を示すｄδ１及
び舵角を示すδｆが共に０ではなくて（即ち、運転者が
ステアリングホイールを切りつつある車両旋回状態であ
って）、しかもその第１項成分のＡ・ｄδ１が第２項の
Ｂ・δｆに比し大きい状態を意味していることから、、
旋回初期であるとみることができ、それ故かかる時期で
の回頭性向上を図らんがため回頭性制御を行うこととす
るものである。
一方、前記ステップS150の答がNoのときは、ΔＦ＝０
であるか、ΔＦ＜０の場合である。前記（２）式におい
て、ｄδｆ＝０でかつδｆ＝０の場合、即ちブレーキペ
ダルを踏んでいるけれども運転者はステアリングホイー
ルを中立位置に保っている状態（旋回の意思のない状
態）の場合はΔＦ＝０が定常的に出現する。従って、こ
の場合はステップS160以下へ進んでも、ΔＦ＝０故、本
制御による制動力差は生成されず、各車輪のブレーキ液
圧（ホイールシリンダ液圧）はブレーキペダルの踏込み
によるマスターシリンダ４よりの液圧PMに依存させるこ
とができ、通常の制動が可能である。
しかるに、ΔＦ＜０でΔＦがマイナスの値を示すとき
は、（２）式において、その第２項のＢ・δｆが第１項
のＡ・ｄδｆに比し大きい状態にあることを意味してい
る。より具体的には、車両は旋回中であるか、旋回開始
後、運転者が所望の角度へとステアリングホールをきり
終えるまでの過程におけるその途中の所定経過点（これ
は、ΔＦ値がプラスからマイナスへと転ずる時点であ
り、回頭性制御と安定性制御との転換点である）以後で
の旋回状態であるとみることができる。よって、かよう
な時期では、車両回頭後の安定性を確保する立場から、
安定性を高める方向で制動力差による制御を実行する
（ステップS160〜S180）こととするのであり、その場合
に、制動力差の設定態様を回頭性制御の場合とは、逆転
させるのである。
以下、制動時で左旋回の場合を例にとって回頭性制
御、安定性制御の順で説明するに、前記ステップS150か
らステップS190へ進んだとき、ここでは、前記算出制動
力差ΔＦを次式によりブレーキ液圧差ΔＰに変換する。
ΔＰ＝Ｋ×ΔＦ ……（３） ここに、Ｋは変換係数で、ホイールシリンダ内径等車
両諸元により定まる定数である。
次に、ステップS200,S210では、操舵方向とは反対側
の車輪のブレーキ液圧が操舵方向側車輪のブレーキ液圧
よりΔＰだけ小さな値のものとなるように液圧制御弁駆
動電流の設定を行う。ここでは、操舵方向側及び操舵方
向反対側間での制動力の差は前車輪側で与えることと
し、かつ又、その差は前輪左右の車輪1L,1Rのいずれか
一方の車輪のホイールシリンダ液圧のみを制御対象とし
て下げることによって生じさせることとするので、ま
ず、ステップS200においては、マスターシリンダ液圧PM
と上記ブレーキ液圧差ΔＰを用いて、左旋回の際の操舵
方向反対側車輪である右前輪1Rのホイールシリンダ5Rの
液圧の目標値Pout（Ｓ）を次式に従って算出する。
Pout（Ｓ）＝PM−ΔＰ ……（４） 本プログラム例では、これにより、運転者のブレーキ
ペダルの踏込みにより発生する操舵方向側車輪（この場
合は左前輪1L）のブレーキ液圧P1（P1＝PM）を基準とし
て、反対側の右前輪1Rの目標液圧がΔＰだけ低目のもの
となるように設定されることとなる。なお、旋回方向、
即ち操舵方向如何によって上記ステップS200での目標液
圧設定処理の対象となる車輪は、左右のいずれかになる
が、これについては、例えば操舵角θ信号の符号により
判断することができる（この場合には、前記（１）式や
（２）式で扱うδｆについてのデータ値は、絶対値を適
用するものとする）。
続くステップS210では、液圧制御弁13F,14F,13R,14R
の駆動電流設定処理を実行する。該処理では、操舵方向
反対側車輪である右前輪1Rのホイールシリンダ液圧（ブ
レーキ液圧）P2が前記（４）式で設定した目標液圧値P
out（Ｓ）に等しくなるように液圧制御弁14Fを作動させ
るため必要な駆動電流i2の設定を行うと共に、それ以外
の他の車輪についての駆動電流の設定処理をも行い、前
記ステップS230を実行して本プログラムを終了する。即
ち、操舵方向側前車輪である左前輪1L、及び左後輪2L、
右後輪2Rの制動力はマスターシリンダ液圧PMによるもの
がそのまま得られるよう、それらの液圧制御弁13F,13R,
14Rの駆動電流i1,i3,i4はOAのままにする（常態のOFF位
置のままを維持する）一方、上記右前輪1Rについては、
その制動力を小とするように、即ちブレーキ液圧を前記
目標値Pout（Ｓ）に合わせるように液圧制御弁駆動電流
i2のパターン（制御弁のON−OFFパターン）を決定して
出力すればよい。
以上のようにして、前記ΔＦ値がプラスの値をとる間
はステップS190〜S210が実行される結果、車両にヨーレ
イトが発生し旋回初期における回頭性が向上する。
かくして回頭性制御が実行されていくが、この過程に
おいて前記ステップS150では（２）式による演算結果の
ΔＦを監視しており、ΔＦ＝０の時点を経てΔＦ＜０の
状態に至ると、制御は安定性制御側に切り換わる。操舵
開始後、ステアリングホイールをきりつつある過渡期、
操舵終了時に近づくにつれ、前記（２）式の右辺第１項
の操角速度項Ａ・ｄδｆは減少するように変化し（該Ａ
・ｄδｆ値は、例えば所定量だけステアリング操作して
その状態を保持するような旋回操縦の場合では最後には
ｄδｆ＝０（即ち、保舵状態）となって値０をとる）、
第２項の舵角項Ｂ・δｆは逆に増加するように変化する
ことから、両者の大きさが逆転するに至る状態になる
と、ΔＦはマイナスに転換する。前記ステップS150で
は、このような推移をみることができ、制御を前記ステ
ップS190〜S210側から、安定性制御のステップS160〜S1
80側へ切り換えられることができる。
本制御では、制動力制御に舵角δｆ及び舵角速度ｄδ
ｆを用いるが、前記（２）式に従って制御量を演算する
方式の一つの利点は、上述したような回頭性制御から安
定性制御への自動的な転換をもなさしめることが可能な
ことであって、ΔＦはこのような機能をも有する制御変
数でもある。
安定性制御では、まず、ステップS150からステップS1
60へ進むと、ここで算出制動力差ΔＦの絶対値｜ΔF|を
用い、次式によりブレーキ液圧差ΔＰへの変換処理を行
う。
ΔＰ＝Ｋ×｜ΔF| ……（５） 次に、ステップS170では、前記ステップS200が操舵方
向反対側車輪の目標値を算出したのに対し、操舵方向側
車輪、即ち左旋回時では左前輪1Lのホイールシリンダ5L
の液圧の目標値Pin（Ｓ）を次式に従って算出する。
Pin（Ｓ）＝PM−ΔＰ ……（６） これにより、安定性制御の場合には、前述の回頭性制
御の場合とは逆に、操舵方向反対側車輪である右前輪1R
のブレーキ液圧P2（P2＝PM）を基準として、左前輪1Lの
目標液圧がΔＰ分だけ低目のものとなるように設定され
ることになる。
しかして、ステップS180では、この場合の制御対象と
なる操舵方向側車輪である左前輪1Lのホイールシリンダ
液圧（ブレーキ液圧）P1が前記（６）式の設定目標液圧
に等しくなるように液圧制御弁13Fを作動させるのに必
要な駆動電流i1の設定を行い、又、他の車輪である右前
輪1R、及び左後輪2L、右後輪2Rの液圧制御弁14F,13R,14
Rの駆動電流i2,i3,i4についてはOAに設定し、前記ステ
ップS230を実行して本プログラムを終了する。従って、
ステップS160〜S180が実行されるときは、制動力差の設
定態様は、回頭性制御の場合と逆転とし、操舵方向側の
制動力が小さくなって安定性が向上する。
かくして、車両の旋回制動時、旋回初期の回頭性を向
上し得ると共に、回頭制御後の旋回中の安定性の確保を
図ることができる。よって、車両回頭後の安定性が十分
確保できずにスピンに至る場合があるという事態は、こ
れを回避し得るし、又勿論、前掲特開平１−208225号公
報記載のもののように操舵速度を用いる制御であるもの
の制動時の車両回頭性は全く向上せず、後輪駆動車以外
の車両に適用できない、などということもないのであ
る。
本制御方式によれば、制動時には、舵角δｆのみなら
ず舵角速度ｄδｆを回頭性と安定性を向上させる制御に
適切に反映させることができるのであり、速いステアリ
ング操作での車両操縦を望んでいる場合には、急な操舵
入力に対しても応答遅れが少なく、立上がりが速く車両
挙動が機敏で、高い応答性が得られるなどよく運転車の
意思と対応するし、又、その後の安定性制御により車両
のゆりかえしを抑制し安定した走行を可能ならしめるの
である。加えて、回頭性制御と安定性制御の転換につい
ても、既述した如く、前記（２）式を用いることによっ
てこれを容易に実現することができると共に、左右輪の
制動力差で回頭性と安定性を向上させる制御を行う場合
に、ヨーレイトフィードバックを使わずに舵角入力によ
りオープンループ制御を行うことができる。
第４図は本旋回挙動制御のためのプログラムの他の例
を示している。
本プログラムは、前記第３図に示した例に対し、更に
車速を制御パラメータに加えることにより、一層精度の
よい制御を可能とする例を示している。具体的には、前
記（２）式の演算式における第１項、第２項中の各乗算
係数A,Bを、夫々車速の関数（パラメータ）とし、これ
らA,Bを車速に応じて設定するようにしたものである。
なお、本プログラムを含め後記第７図、第12図及び第
15図の各プログラムもΔｔ毎の定時割込みで実行される
ものとする。
第４図において、ステップS100で車速（車体速度）Ｖ
の読込みも行われる点、及びステップS135のパラメータ
A,Bの決定処理が付加されている点を除き、前記第３図
の制御プログラムと同一であり、以下要部について説明
する。
ステップS100での車速Ｖの読み込みは、本例では、各
輪の車輪速センサからの信号によって当該時点での車速
を求め、これを読み込むものとする。ステップS100実行
毎得られるＶ値は、制御量としての制動力差ΔＦ値を算
出する場合の車速に応じた重みづけに適用される。即
ち、ステップS130の答がYesでステップS135へ進むと、
ここでは、次のステップS140の制動力差算出に用いる前
記（２）式中のパラメータA,Bを車速Ｖに応じて決定す
る。
ここで、前記（２）式に再び着目すると、これの利点
の他の一つは、A,Bを夫々個別的に、即ち個々にかつ独
立して設定してΔＦ値を求められることであり、回頭性
と安定性の向上を図る制御を行う場合の制御特性をどの
ようなものに設定するかを定めるにあたり、高い自由度
を示すことである。本例では、車速ＶによってもΔＦ値
を可変とする場合において、乗算係数A,Bいずれをも車
速のパラメータとする手法を採用することとし、その決
定にあたっては、安定性に関するパラメータＢについて
は車速が高ければ重みが増えるように、又回頭性に関す
るパラメータＡについては車速が低ければ重みが増える
ように、夫々車速に応じて決定するものとする。
第５図及び第６図は、夫々上記ステップS135において
車速Ｖに応じてパラメータＡ及びＢを決定するための特
性の一例である。各特性は、図の如く夫々独自に異なる
特性のものとして所望の特性に設定することが可能であ
る。即ち、第５図の場合には、パラメータＡは車速Ｖが
低いほど大なる値となるよう図示のような特性に設定さ
れている。又、パラメータＢは、車速Ｖが所定値V1以上
の範囲で車速Ｖが高いほど大なる値となるように車速Ｖ
に対応して第６図のような特性に設定されている。
本プログラム例では、こうしてパラメータA,Bを決定
し、斯く決定したＡ値、Ｂ値を用いステップS140の制動
力差ΔＦ算出処理を行い、以下ステップS150以降でかか
るΔＦ値に基づく制御が実行される。
旋回制動時の制動力差制御において、上述のような重
みづけ処理をも加味する場合は、車速Ｖが低いとパラメ
ータＡの重みが増えて回頭性が重視され、車速Ｖが高い
とパラメータＢの重みが増えて安定性が重視されること
になる。即ち、低速になればなるほど前記（２）式の第
１項中のＡ値としては大きな値が適用される結果、ΔＦ
はプラスの状態で大きな値を示す傾向を強め、これによ
り回頭性をより高める方向に作用する。逆に、高速にな
ればなるほど第２項中のＢ値として大きな値が適用さ
れ、ΔＦをマイナスの状態で大なる値にしようとする。
こうしてパラメータＢは、車速Ｖが大きくなると、その
値を大きくするため安定性を高めるように作用すること
となる。
かくして、本例では、前記第３図の場合のものと同
様、運転者による操舵の量が大きい時には、操舵方向側
の制動力を小さくして安定性を高め、操舵速度が大きい
時には、操舵方向とは反対側の車輪の制動力を小さくし
て回頭性を高める方式とできると共に、これに加えて、
更に車速により上記の回頭性制御と安定性制御の度合を
調整することができ、一層きめ細かく、精度よく制御す
ることができる。
第７図は、操舵情報として操舵角、操舵速度以上に操
舵加速度をも使用する場合の例を示す。即ち、制御量で
ある制動力差ΔＦの演算に操舵加速度に応じた成分（舵
角加速度項）を導入し、これにより修正を施し、もって
精度向上を図るようにする。
第７図のプログラム例では、制御パラメータとして、
前記第３図及び第４図の場合と同様、前輪舵角δｆ、前
輪舵角速度ｄδｆを用いると共に、これに前輪舵角加速
度ddδｆ（ｆ）を追加し、更には車速Ｖを使用してそ
れらの値に応じて制動力を制御する。
即ち、第７図において、ステップS100では第４図の場
合と同様にして車速Ｖをも読み込み、次のステップS110
では、δｆ値及びｄδｆ値の他、舵角加速度ddδｆを算
出する。舵角加速度ddδｆは、前記（１）式と同様の手
法で舵角速度ｄδｆについての前回値と今回値とから求
めることができる（なお、ddδｆ値は、正負の異符号の
値をとる）。
ステップS140での制動力差ΔＦの演算は、本例では、
前記（２）式に代え、上記ステップS110で得られたδｆ
値、ｄδｆ値及びddδｆ値を用い、次式に従ってΔＦ値
を算出する。
ΔＦ＝C2×ddδｆ＋C1×ｄδｆ＋C0×δｆ ……（７） ここに、右辺第１項は前輪舵角加速度ddδｆに応じた
成分（修正成分）であって、このような項（舵角加速度
項）をも考慮してΔＦの算出が行われる。又、各項中の
乗算係数C2,C1,C0は、ここでは車速Ｖや車両諸元により
設定される係数値であって、本例では、C2,C1＞０、C0
＜０の値のものを使用するものとする。なお、各係数を
車速Ｖに応じたものとする場合におけるその特性の具体
例については、後述する。
上記（７）式に示される演算式を用いるときは、ΔＦ
値は、第１項のC2・ddδｆ成分自体、第２項（舵角速度
項）のC1・ｄδ１成分、第３項（舵角項）のC0・δｆ成
分の符号を含めた相対的な大きさに応じ、プラス、マイ
ナスの値をとる制御量として算出されることになる。
ここで、前記（２）式と（７）式の関係について説明
しておくと、夫々は、次式（2a）、（7a）で表わされる
ものに書き直せる。
ΔＦ＝K11×ｄδｆ＋K10×δｆ ……（2a） ΔＦ＝K22×ddδｆ＋K21×ｄδｆ＋K20×δｆ ……（7a） 上記において、K11とK10は夫々（２）式との対比では
係数A,Bに相当し（ただし、ここでは、K10とK11とは異
符号で、（２）式のようにｄδｆ値の係数を正に選定し
たなら、K10はK10＜０である）、又同様にK21とK20は
（７）式との対比では係数C1,C0に相当し（K21とK20は
異符号）、そして、K22は（７）式の係数C2に相当する
（K22はK21と同符号）。それ故、（7a）式、従って前記
（７）式は、ｄδｆ項とδｆ項の二項から成る（2a）
式、従って前記（２）式に対し、更に、もう一項として
舵角加速度ddδｆ項が追加された関係にあることにな
る。
しかして、本例でも，ΔＦは、マイナスの値ならば操
舵方向側車輪の制動力を小さくし、プラスの値ならば操
舵方向反対側車輪の制動力を小さくするように働き、操
舵方向反対側の制動力が小さくなると回頭性は向上し、
操舵方向側の制動力が小さくなると安定性が向上する。
即ち、具体的には、ΔＦのプラス、マイナスに応じて
回頭性制御と安定性制御を行う場合、C0はマイナスの値
であることから、前記（７）式の第３項は、ΔＦにマイ
ナスの値をとらせるように作用し、従って操舵方向側車
輪の制動力を小さくして安定性を向上させる方向の制御
の成分となる。一方、C2,C1はプラスの値であり、従っ
て、（７）式の第１項及び第２項の組み合わせ、具体的
には、回頭性を向上させる制御の方向の成分として機能
し、特にステアリングホイールきりはじめの舵角速度上
昇時にはかかる機能を助長することとなる。
本プログラム例では、こうして制動力差ΔＦを演算
し、ステップS150以下でかかるΔＦ値に基づき前輪左右
の制動力の制御を実行する。
旋回時の舵角加速度ddδｆを制御パラメータとして導
入した本制御は、操舵開始時は回頭性を高め、操舵終了
時は安定性を高め、より適切な制御を可能とする。
第８図は、上記第７図の制御プログラムに従って制動
力制御を実行した場合の制御内容の理解に供するための
タイムチャートの一例であって、具体的には、制動中に
ステアリングホイールを左にきった場合の左右前輪1L,1
Rのブレーキ液圧P1,P2その他諸量の変化を示している。
図において、今、時刻t0でブレーキペダルが踏まれ、
その後時刻t1で何らかの障害物を発見して運転者が同図
（ｂ）に示されるようにステアリングホイールを急激に
所定量（前輪舵角δfo相当量）左にきったとする。この
場合、時刻t0から時刻t1までは直進状態であるから、同
図（ｂ）〜（ｄ）に示すように、舵角値δｆ、舵角速度
値ｄδｆ、舵角加速値ddδｆはいずれも０であり、従っ
て前記（７）式による制動力差ΔＦ値も０であって（同
図（ｅ））、ブレーキ液圧差ΔＰは生成されない。よっ
て、同図（ａ）に示す如く、前輪左右のブレーキ液圧は
共にマスターシリンダ液圧PMに等しく、この状態で制動
が行われている。
しかして、時刻t1でステアリングホイールがきり始め
られ、前輪舵角δｆが同図（ｂ）に示すように変化する
と、これに伴い、舵角速度ｄδｆ値及び舵角加速度ddδ
ｆ値は夫々同図（ｃ）及び（ｄ）に示すような変化で推
移していく。第７図のステップS140では、このような過
程において、前記（７）式による演算式に従いΔＦ値の
算出が実行される結果、ΔＦは同図（ｅ）に示すような
状態で推移する。即ち、既述の如く、各係数はC0＜０、
C1＞０、C2＞０であって、ΔＦ値は旋回初期はプラスの
値をとり、その後Ｆ＝０を経てマイナスの値に転ずるこ
ととなるが、その場合に同図（ｄ）のような挙動を示す
舵角加速度ddδｆに応じた制御量成分がΔＦ値の算出に
適切に反映する結果、同図（ｅ）に示すようなものとな
る。
従って、前輪左右のブレーキ液圧P1,P2は、同図
（ａ）に示すように、時刻t1以後は、まず、操舵方向と
は反対側の右前輪側が左前輪側に対し低くなり、これに
より回頭性制御が実行され、ΔＦがマイナスに転ずる
と、逆に、操舵方向側の左前輪側が右前輪側に対して低
くなって安定性制御が実行される（制御の転換）。
上述のような制動制御が実行されることにより、第７
図（ｆ）の実線Ｉで示すような特性でヨーレイトが発生
する。同図には比較例として通常の車両でのヨーレイト
の変化を破線IIで示してあるが、この特性IIによるもの
に対し、本発明に従うものでは、明らかにヨーレイトが
早く発生し、従って立上がりが速く、しかもオーバーシ
ュートなく変化しており、速やかに障害物を回避し得て
その後ゆりかえしもなく安定した走行が可能となる。
以上のように、本制御によるものでは、操舵の量、操
舵速度、操舵加速度に応じて操舵方向側及び操舵方向反
対側の車輪の制動力を制御することにより、操舵開始時
は回頭性を高め、操舵終了時は安定性を高めることがで
きて精度の向上が図れ、更に、車速により上記の回頭性
制御と安定性制御の度合いを調整するくことも容易に行
え、この場合は一層きめ細かく、精度よく制御すること
ができる。
第９図乃至第11図は、前記第７図のステップS140にお
ける前記（７）式の演算式の各係数C0,C1,C2夫々を車速
Ｖに応じたパラメータとする場合の特性の一例を示す。
各特性については、前記第４図のプログラム例でのパラ
メータA,Bに関して説明したのと同様、やはり独立して
所望の特性に設定することができる。
舵角δｆの乗算係数としてのパラメータC0は、第９図
に示すように、車速Ｖが所定値V2以上の範囲で車速Ｖが
高いほどマイナスの大きな値をとるよう車速Ｖに対応し
て図示のような特性に設定されている。又、舵角速度ｄ
δｆの場合のパラメータC1と舵角加速度ddδｆの場合の
パラメータC2については、夫々、車速が低いほどプラス
の大きな値となるよう、第10図、第11図に示すような特
性に設定されている。
各係数C0,C1,C2を上記の如き車速Ｖで決定されるパラ
メータとするときは、パラメータC0は車速Ｖが大きくな
るとその値を大きくするため、高速になればなるほど安
定性を高めるように作用し、又、パラメータC1,C2は低
速になればなるほど回頭性を高めるように作用する。従
って、舵角加速度ddδｆ成分を追加した前記（７）式に
よる演算によって制御量を算出する方式の場合にも、以
上のような車速Ｖによる重みづけを容易に施すことがで
き、回頭性制御と安定性制御の度合いを車速に応じて調
整することができ、対応性を増すことができる。
なお、係数C0,C1,C2は、前記第３図の場合の例のよう
に予め所定の値に設定した定数として実施することもで
き、又、車速Ｖに応じた重みづけ処理を付加する場合で
も、その一部について車速のパラメータとし、他は定数
として実施することもできる。
次に示すものは、制御パラメータとして車体減速度を
も使用し、制御量である制動力差ΔＦ演算にあたり、か
かる減速度をも含めて係数設定を行い、もって旋回制動
時の減速状態にも対応させた制御を行わせるようにす
る。
第12図はその一例を示す制御プログラムで、前記
（２）式における係数A,Bを車速と車体減速度に応じて
設定する場合の例である。
本プログラム例では、そのため、前記第４図の場合と
の比較でいえば、第12図において、ステップS120で前後
加速度センサ29からの信号により車体減速度Xgをも読み
込み、ステップS135では、ステップS100で読み込んだ車
速Ｖ及び上記車体減速度Xgに基づきパラメータA,Bを決
定している。他の処理については、第４図のものと同様
である。
第13図及び第14図は、夫々車速Ｖ、車体減速度Xgに応
じてパラメータA,Bの値を設定するための特性の一例を
示す。車速Ｖに関しては、パラメータＡは車速Ｖが低い
ほど大なる値となるように、又パラメータＢは車速Ｖが
高いほど大なる値となるように、その特性が設定される
のは前記第５図及び第６図の場合と同様であるが、車体
減速度Xgについては、車体減速度Xgが大きいほど、パラ
メータＡは小さな値をとるように、他方パラメータＢは
大きな値をとるように、夫々、図示のような傾向をもっ
て設定されている。
本例では、上述のような特性に基づきパラメータA,B
を車速Ｖ及び車体減速度Xgに応じたものとして決定し、
ステップS140の制動力差ΔＦ算出以下の処理が実行され
る。前記（２）式によるΔＦの演算に際し、かかるパラ
メータA,Bの決定方法を採るとき、まず、車速Ｖが低け
ればパラメータＡの重みが増えて回頭性が重視され、車
速Ｖが高ければパラメータＢの重みが増えて安定性が重
視されることは、既に述べたところである。操舵の量が
大きいときには操舵方向側の制動力を小さくして安定性
を高め、操舵速度が大きいときには操舵方向反対側の制
動力を小さくして回頭性を高めることができ、車速によ
りその回頭性制御と安定性制御を度合いを調整すること
ができるのである。
しかして、本例では、これに加え、重みづけ処理には
更に車体減速度Xgも考慮されており、第13図、第14図に
示す如く、車体減速度Xgが大きいと、Ａの重みが小さく
なり、Ｂの重みが大きくなる。これは、次のような面か
らの対策である。即ち、車体減速度が大きい場合、後輪
の輪荷重が減少し、該輪荷重が減少するときは、タイヤ
の横力が充分確保できなくなる傾向が強まり、これは旋
回時の安定性にとって不利となる。そこで、上記が原因
で車両が不安定になる傾向を軽減し、抑制するため、回
頭性に関するパラメータＡの値を小さくし、安定性に関
するパラメータＢの値を大きくするべく、車体減速度Xg
が大きいときはＡの重みを小さくし、Ｂの重みを大きく
することとしたものである。
なお、上述のようにして重みづけに車体減速度Xgを導
入する場合、その態様は３つある。それは、車体減速度
Xgが大きいときにＡの重みを小さくすること、又は車体
減速度Xgが大きいときにＢの重みを大きくすること、あ
るいは、本例のように車体減速度Xgが大きいときにＡの
重みを小さくし、かつＢの重みを大きくすることであ
る。いずれも、安定性向上の制御方向に向かわせること
ができる。よって、第１の態様と第２の態様を併用し組
み合わせてもよいし、夫々単独で行うことも可能であ
り、本プログラム例では両者併用の形式、即ち第３の態
様によるもの採用している。
以上のような重みづけ処理を含む制動力制御によれ
ば、前記（２）式に従う制御量の演算を行うものにおけ
る既述した利点を有する他、車速と更には車体減速度と
によっても回頭性制御と安定性制御の度合を調整するこ
とができ、従ってより一層きめ細かく、精度よく制御を
行うことができる。
次に、第15図乃至第18図に示す例について、説明す
る。
本例は、操舵情報として操舵角、操舵速度及び操舵加
速度を用いると共に、更に車速及び車体減速度をも使用
し、上記の各値に応じて制動力を制御するようにしたも
のである。
第15図の制御プログラムは、前記第７図のプログムを
基本としてかかる総合的な制御を適用した場合の例を示
している。第７図のものと異なるのは、第15図のステッ
プS120で車体減速度Xgの読み込みが追加されると共に、
ステップS135において次のステッスS140のΔＦ値の前記
（７）式による演算に適用するパラメータC0,C1,C2を車
速Ｖと車体減速度Xgにより決定するようにしていること
であり、他の処理については同じである。
以下、要部について説明するに、第16図乃至第18図の
上記ステップS135での処理に適用できるパラメータ決定
用の特性の一例を示し、ここでは、パラメータC0につい
ては、前記第９図の場合と同様、車速Ｖに応じて決定さ
れるようにし、車速Ｖが所定値V2以上でマイナスの値を
とるものとする（第16図）一方、パラメータC1,C2は、
プラスの値であって、車速Ｖに応じてかつ車体減速度Xg
に応じて夫々第17図、第18図に示す如き特性に設定す
る。即ち、パラメータC1は、車速Ｖが低いほど大なる値
となるように、又車体減速度Xgが大きくなるにつれ小な
る値をとるように、夫々車速Ｖ及び車体減速度Xgに対応
して設定されている。パラメータC2については、車速Ｖ
が低いほど大なる値となるように、更に車体減速度Xgに
関しては、車体減速度Xgが大きくなると小さな値をとる
が、より車体減速度Xgが大きくなるとこれにつれて大き
な値をとるように、夫々車速Ｖ及び車体減速度Xgに対応
して設定されている。
上述のような特性に基づき舵角δｆ、舵角速度ｄ
δｆ、舵角加速度ddδｆの各乗算係数であるパラメータ
C0,C1,C2を決定しΔＦ値を算出して制御を行うとき、パ
ラメータC0はマイナスの値で車速Ｖが大きいとその値を
大きくするため、高速になればなるほど安定性を高める
ように作用し、他方、パラメータC1,C2はプラスの値で
あり、低速になればなるほど回頭性を高めように作用す
る。更に、パラメータC1,C2は、車体減速度Xgが大きく
なると小さくなる。これは、制動により後輪の輪荷重が
小さくなって充分な横力を確保できなくなって車両が不
安定になる傾向があるからであり、それ故、かかる場合
にはパラメータC1,C2の値を小とする。
更に、より車体減速度Xgが大きくなると、第18図から
パラメータC2の値は大きくなる。パラメータC2の値を大
とすることは、回頭性を高める方向の制御となることを
意味するが、これは、より大きな減速度状態では前輪の
横力確保が困難となり、いわゆる舵が効かない状態とな
るため，回頭性を上げる必要があるとの見地に基づくも
のであり、そこで上記の如くにパラメータC2の値を大き
くすることとしたものである。
本制御方式によれば、操舵の量、操舵速度、操舵加速
度に応じて左右の制動力を制御し、操舵開始時は回頭性
を高め、操舵終了時は安定性を高めることができると共
に、更に車速と車体減速度により上記の回頭性制御と安
定性制御の度合をより適切に調整することができる。
精度向上のため操舵加速度を導入し、かつ旋回制動時
の車速及び車体減速度にも対応させた総合的な制御は、
一層きめの細かな高精度の制御が可能で、旋回初期の回
頭性の向上、旋回中の安定性の確保に優れた性能を発揮
する。
なお、第15図の制御プログラムは、先に触れたよう
に、前記第７図のものを基本とし、パラメータ値決定を
車体減速度Xgによっても制御するようにしたものに相当
し、本プログラム例の場合も諸量の変化については前記
第８図のタイムチャートに準じたものとして説明するこ
とができ、同様の条件を想定していえば、時刻t1で突然
何らの障害物を発見した場合にも、速やかに障害物を回
避でき、その後ゆりかえしもなく安定した走行が可能で
ある。又、第16図乃至第18図の特性例では、パラメータ
C1及びC2の２つについて、車速Ｖ及び車体減速度Xgの両
者で決定するようにしているが、前記第12図乃至第14図
で説明した場合の例と同様、パラメータC0についても車
速Ｖ及び車体減速度Xgの両者に応じて設定する態様で実
施することができるし、更に前述した第13図及び第14図
での３態様と同様の考え方で、例えばパラメータC1のみ
車速Ｖ及び車体減速度Xgに応じて決定するなどの態様で
実施することもできる。
以上説明したものは、ブレーキ減圧を制御するアクチ
ュエータとして第２図に示した液圧制御弁13F,14F,13R,
14Rを用いるものであったが、本発明はマスターシリン
ダ減圧PMよりも高い液圧を出力可能なアクチュエータを
有するブレーキシステムを利用してより効果的に本旋回
挙動制御を実施することもできる。
第19図は、トラクションコントロール用のアクチュエ
ータのようなマスターシリンダ減圧よりも高い圧力を出
力できる装置を装備する車両については実施例を示す旋
回挙動制御プログラムの一例である。本プログラムも、
Δｔの定時割込みで実行されるものとする。
図示例の場合は、前記第４図乃至第６図で説明した制
御方式のものを基本とし、第19図のステップS100〜S140
の各ステップでは第４図の場合と同様の処理を実行す
る。ステップS130で答がNoの場合は、各輪のアクチュエ
ータをOFFのままとし（ステップS220）、ステップS230
を実行して本プログラムを終了する。
一方、答がYesのときは、ステップS135によるパラメ
ータ値決定、ステッスS140による制動力差ΔＦ算出の処
理を実行した後、続くステップS215において、上記で求
めた算出制動力差ΔＦの符号に意味をもたせたまま、変
換係数Ｋを用いて、ブレーキ液圧差ΔＰをΔＰ＝Ｋ×Δ
Ｆにより算出する。こうしてΔＰ値を算出することか
ら、前記の各プログラム例の場合と異なり、ΔＰはΔＦ
値がプラスの値かマイナスの値かに対応して、プラス又
はマイナスの値をとるものとして算出される。
しかして、次のステップS216では、マスターシリンダ
液圧PM及び上述の液圧差ΔＰを用い、操舵方向側車輪の
ホイールシリンダの液圧の目標値Pin（Ｓ）及び操舵方
向と反対側の車輪のホイールシリンダの液圧の目標値P
out（Ｓ）を、夫々次式に基づき算出する。
Pin（Ｓ）＝PM＋ΔP/2 ……（８） Pout（Ｓ）＝PM−ΔP/2 ……（９） 上記各式は、第１には、操舵方向側及び操舵方向反対
側間で所要の制動力の差を生成させるのにあたり、これ
を左右輪のホイールシリンダ液圧を共に制御対象として
所定の割合（本例では、ΔＰを1/2ずつにした割合）で
制御することを意味すると共に、第２には、既に述べて
きたような回頭性制御と安定性制御の自動転換をもこれ
ら（８），（９）式によって実現させることを意味して
いる。
具体的には、左右前輪1L,1Rを対象として左旋回する
場合を例に採ると、次のような内容となる。まず、算出
制動力差ΔＦがΔＦ＞０の場合、従ってΔＰ＞０の場合
には、通常発生する前輪左右のホイールシリンダ5L,5R
の液圧、即ちブレーキペダルの踏込みにより発生するブ
レーキ液圧P1,P2（P1＝P2＝PM）に対し、左旋回の際の
操舵方向側車輪である左前輪1L側は、前記（８）式によ
りΔP/2分だけ加算されたものが目標液圧値Pin（Ｓ）と
して算出され、他方、操舵方向反対側車輪である右前輪
1R側は、前記（９）式によりΔP/2分だけ減算されたも
のが目標液圧値Pout（Ｓ）として算出されることにな
る。
これに対し、差ΔＦがマイナスの値に転じ、従ってΔ
ＰもΔＰ＜０となった場合には、前記（８），（９）式
のΔＰとしてマイナスの値ものが適用される。結果、上
述の態様とは逆に、操舵方向側車輪である左前輪1L側は
PMに対しΔP/2だけ低いものが目標液圧値Pin（Ｓ）とし
て算出され、操舵方向反対側車輪である右前輪1R側はPM
に対しΔP/2だけ高いものが目標液圧値Pou（Ｓ）として
算出されることとなるのである。
なお、ΔＦ＝０が定常的に出現する場合、即ち既述し
たようなｄδｆ＝０かつδｆ＝０のときは、前記
（８），（９）式中ΔＰが値０となることから、上述の
ようなΔP/2に基づく補正がなされない通常ブレーキ時
の態様となり、前後左右の各車輪のブレーキ液圧は、ブ
レーキペダルの踏込みによるマスターシリンダ液圧PMに
依存させることができる。
前記ステップS216に続くステップS217では、前記第４
図等でのステップS180,S210に準じた処理を実行する。
即ち、ここでは、左右後輪2L,2Rの制動力についてはマ
スターシリンダ液圧PMによるものがそのまま得られるよ
う、それらのアクチュエータをOFFに維持する駆動電流
を設定する一方、前輪の操舵方向側及び反対側の各車輪
1L,1Rについては、夫々各ホイールシリンダの液圧P1,P2
をステップS216で設定された目標値Pin（Ｓ）,P
out（Ｓ）に合わせるようにアクチュエータを作動させ
るのに必要な駆動電流の設定を行い、しかして前記ステ
ップS230を実行して本プログラムを終了する。
以上の制御により、本実施例では、回頭性と安定性の
向上が図れると共に、車両全体としての制動力の減少も
抑えることが可能である。
第20図は、本実施例による場合の前記第８図と同様の
タイムチャートの一例で、第20図（ａ）〜（ｅ）は、夫
々前輪左右のブレーキ液圧P1,P2、前輪舵角δｆ、前輪
舵角速度ｄδｆ、前記（２）式による算出制動力差Δ
Ｆ、及びヨーレイトの変化である。
第20図において、制動中（時刻t0以後）、運転者は時
刻t1にて何らかの障害物を発見してステアリングホイー
ルを急激に左にきっている。この場合、舵角値δｆと舵
角速度値ｄδｆは同図（ｂ），（ｃ）に示すように変化
し、これにより制動力差ΔＦ値は前記（２）式での演算
によって同図（ｄ）に示すようになものとなる。ここ
で、本実施例では、ΔＦ値に応じたΔＰ（＝Ｋ・ΔＦ）
に基づき前記（８）及び（９）式の演算がなされて制動
力制御が実行されていく結果、前輪左右のブレーキ液圧
P1,P2は夫々同図（ａ）に示すような変化で推移する。
即ち、ΔＦがプラスの値をとる期間では、左前輪1Lのブ
レーキ液圧P1はマスターシリンダ液圧PMよりも高い液圧
のものに制御され、他方右前輪1Rのブレーキ液圧P2はマ
スターシリンダ液圧PMよりも同量だけ低目のものに制御
される。こうして、操舵方向反対側車輪の制動力は操舵
方向側車輪のそれに対し低くなり、かつ両者の差はΔＦ
に応じたものであり、回頭性制御がなされる。しかし
て、回頭性制御から安定性制御に転換すると、即ちΔＦ
がマイナスの値に転ずると，右前輪1Rのブレーキ液圧P2
がマスターシリンダ液圧PMに対し高い液圧のものに制御
されると共に、逆に左前輪1Rのブレーキ液圧P1が同量だ
け低目のものに制御され、操舵方向側車輪の制動力が操
舵方向反対側車輪のそれよりも低くなって安定性制御が
行われることになる。
制動力の差の設定態様は、上述のようにして自動的に
反転し、又いずれの制御でも、制動力差を生成しせめる
に際し、車両全体としての制動力の減少が防止される。
更に、第20図（ｅ）の特性Ｉに上記制御でのヨーレイト
の変化を示すように、通常の車両でのヨーレイトの変化
特性IIに比し、明らかにヨーレイトが早く発生し、しか
もオーバーシュートなく変化しており、速やかに障害物
を回避でき、回頭性も速いステアリング操作による車両
のゆりかえしもなく安定していることが分かる。
本実施例の場合も、以上の制御により、前記第３図、
第４図、第７図、第12図、第15図によるものと同様、運
転者による操舵の量が大きいときには、操舵方向側の制
動力を小さくして安定性を高め、操舵速度が大きいとき
には、操舵方向とは反対側の車輪の制動力を小さくして
回頭性を高めることができ、更に車速により上記の回頭
性制御と安定性制御の度合いを調整し、一層きめ細か
く、精度よく制御することができる。車両回頭後の安定
性が十分確保できずスピンに至るというおそれも、これ
をよく防止し得て旋回初期の回頭性の向上、旋回中の安
定性の確保が図れ、たとえ突然何らかの障害物を発見し
た場合も、速やかに障害物の回避が可能で、回避後も速
いステアリング操作による車両のゆりかえしもなく安定
した走行が可能であり、加えて、車両全体としての制動
力の減少を抑えることもできる。
又本実施例において、第19図のステップS135でパラメ
ータA,Bを更に車体減速度Xgに応じても決定するように
してもよく、この場合は、前記第12図の制御方式と同
様、回頭性制御と安定性制御の度合いの調整について
は、これを車速及び車体減速度により行え、より一層き
め細かく、精度よく制御することができる。更に、本実
施例は、前記第13図や、第７図、第15図による方式のも
のにも適用できる。
（発明の効果） かくして本発明旋回挙動制御装置は上述の如く、操舵
の量が大きいときには操舵方向側車輪の制動力を小さく
して安定性を高め、操舵速度が大きいときには操舵方向
と反対側の車輪の制動力を小さくして回頭性を高めるこ
とができる構成としたから、旋回初期の回頭性の向上を
図れると共に、旋回中の安定性確保も図ることができ、
旋回性かつ安定感に優れた挙動制御を行うことができ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、 第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例を示すシス
テム図、 第３図は同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、 第４図は制御プログラムの他の一例を示すフローチャー
ト、 第５図は同プログラムで適用される車速に応じたパラメ
ータＡを設定するための特性の一例を示す図、 第６図は同じく車速に応じたパラメータＢを設定するた
めの特性の一例を示す図、 第７図は制御プログラムの更に他の一例を示すフローチ
ャート、 第８図は同プログラムによる場合の制御内容の一例の説
明に供するタイムチャート、 第９図は第７図の制御プログラムに適用できる車速に応
じたパラメータC0の特性の一例を示す図、 第10図は同じく車速に応じたパラメータC1の特性の一例
を示す図、 第11図は同じく車速に応じたパラメータC2の特性の一例
を示す図、 第12図は制御プログラムの更に他の一例を示すフローチ
ャート、 第13図は同プログラムで適用される車速及び車体減速度
に応じたパラメータＡを設定するための特性の一例を示
す図、 第14図は同じく車速及び車体減速度に応じたパラメータ
Ｂを設定するための特性の一例を示す図、 第15図は制御プログラムの更に他の一例を示すフローチ
ャート、 第16図は同プログラムに適用できる第９図と同様のパラ
メータC0の特性の一例を示す図、 第17図は同じく車速及び車体減速度に応じたパラメータ
C1の特性の一例を示す図、 第18図は同じく車速及び車体減速度に応じたパラメータ
C2の特性の一例を示す図、 第19図は他の実施例装置でのコントローラの制御プログ
ラムの一例を示すフローチャート、 第20図は同制御プログラムによる場合の制御内容の一例
の説明に供するタイムチャートである。 1L,1R……前輪、2L,2R……後輪 ３……ブレーキペダル ４……タンデムマスターシリンダ 5L,5R,6L,6R……ホイールシリンダ 7F……前輪ブレーキ系、7R……後輪ブレーキ系 8F,8R……圧力応答切換弁 9F,9R……パイロットシリンダ 10F,10R,11F,11R,12F,12R……管路 13F,13R,14F,14R……液圧制御弁 15,20F,20R……ポンプ 16,19F,19R……リザーバ 17,21F,21R……アキュムレータ 18……電磁切換弁、22……コントローラ 23……操舵角センサ、24……ブレーキスイッチ 25,26,27,28……車輪速センサ 29……前後加速度センサ 30……左右加速度センサ

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】左右輪の制動力を制御可能な車両におい
    て、操舵角を検出する操舵角検出手段と、 操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、 これら手段からの検出値に応答して、操舵角が大きいと
    きは操舵方向側車輪の制動力を操舵方向と反対側の車輪
    の制動力より小さくするように、操舵速度が大きいとき
    は操舵方向と反対側の車輪の制動力を操舵方向側車輪の
    制動力より小さくするように、制御量を演算する演算手
    段を含み、該演算手段の演算結果に基づき操舵方向及び
    操舵方向反対側間で制動力差を生じさせるよう車輪制動
    力を設定する車輪制動力設定手段とを具備してなること
    を特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
  2. 【請求項２】車速を検出する車速検出手段を更に具える
    と共に、 前記車輪制動力設定手段が該車速に応じた重みづけを行
    う重み設定手段を含み、該重み設定手段は、車速が低い
    ときは、操舵方向反対側車輪の制動力を車速が高い場合
    に比し小さくしようとする方向に重みをつけるように、
    車速が高いときは、操舵方向側車輪の制動力を車速が低
    い場合に比し小さくしようとする方向に重みつけるよう
    に、それらの両者の重み設定又はいずれか一方の重み設
    定を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回
    挙動制御装置。
  3. 【請求項３】車体の減速度を検出する車体減速度検出手
    段を更に具えると共に、 前記重み設定手段は、更に該車体減速度に応じて重みを
    制御するようにし、当該車体減速度に基づく重みづけの
    内容が、車体減速度が大きいときは、前記操舵方向側車
    輪の制動力を小さくする方向の重みを大きくするか、前
    記操舵方向反対側車輪の制動力を小さくする方向の重み
    を小さくするか、これら両者を行うかのいずれかである
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両の旋回挙動制御
    装置。
  4. 【請求項４】請求項１乃至請求項３のいずれかにおい
    て、操舵加速度を検出する操舵加速度検出手段を更に具
    え、 車輪制動力設定手段は、該操舵加速度検出手段からの検
    出値にも応答し、操舵加速度に応じて制御量を修正する
    ようにしたことを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
  5. 【請求項５】請求項４において、 操舵加速度による制御量の修正を、更に、車速検出手段
    の検出値に応じて行うか、車体減速度検出手段の検出値
    に応じて行うか、又はこれら検出値の双方に応じて行う
    かのいずれかの態様で行うようにしたことを特徴とする
    車両の旋回挙動制御装置。
  6. 【請求項６】制御量の演算、又は操舵加速度に基づく修
    正を含む制御量の演算は、 δｆが操舵角、ｄδｆが操舵速度、ddδｆが操舵加速度
    を夫々示す値とし、又K2,K1,K0を夫々係数（ただし、各
    係数は、夫々が、所定値、車速の関数、又は車速及び車
    体減速度の関数のいずれかで、K0とK1とは異符号、K2は
    K1と同符号）としたとき、 K1・ｄδｆ＋K0・δｆ 又は、 K2・ddδｆ＋K1・ｄδｆ＋K0・δｆ で表わされる式を用いて行われることを特徴とする請求
    項１乃至請求項５のいずれかに記載の車両の旋回挙動制
    御装置。
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