JP3435858B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JP3435858B2 JP3435858B2 JP29513694A JP29513694A JP3435858B2 JP 3435858 B2 JP3435858 B2 JP 3435858B2 JP 29513694 A JP29513694 A JP 29513694A JP 29513694 A JP29513694 A JP 29513694A JP 3435858 B2 JP3435858 B2 JP 3435858B2
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- Japan
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- pressure
- wheel
- target
- amount
- cylinder pressure
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時の車輪ロ
ックを防止するアンチスキッド制御装置に関する。
ックを防止するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置として
は、例えば特開平３−２４６１５６号公報に記載されて
いるものが知られている。この従来例には、車輪のスリ
ップ状態を検出するスリップ状態検出手段で検出したス
リップ状態が第一基準状態まで進行するまでの車輪速度
の平均値を求める加速度平均値検出手段と、前記スリッ
プ状態検出手段により検出されたスリップ状態が前記第
一基準状態まで進行した際、前記加速度平均値検出手段
で検出された車輪加速度の平均値の絶対値が大きいほど
即ち高摩擦係数路で且つホイールシリンダ圧が高圧であ
るほど短い基本減圧時間を設定し、この基本減圧時間の
減圧を基本減圧指令手段で制御手段に指令することによ
り、作動圧力レベルによらず減圧量が一定となるように
したアンチスキッド制御装置が開示されている。
は、例えば特開平３−２４６１５６号公報に記載されて
いるものが知られている。この従来例には、車輪のスリ
ップ状態を検出するスリップ状態検出手段で検出したス
リップ状態が第一基準状態まで進行するまでの車輪速度
の平均値を求める加速度平均値検出手段と、前記スリッ
プ状態検出手段により検出されたスリップ状態が前記第
一基準状態まで進行した際、前記加速度平均値検出手段
で検出された車輪加速度の平均値の絶対値が大きいほど
即ち高摩擦係数路で且つホイールシリンダ圧が高圧であ
るほど短い基本減圧時間を設定し、この基本減圧時間の
減圧を基本減圧指令手段で制御手段に指令することによ
り、作動圧力レベルによらず減圧量が一定となるように
したアンチスキッド制御装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例のアンチスキッド制御装置にあっては、減圧時に作
動圧力レベルの大きさによらず一定量の減圧となるよう
に設定されているので、特にピーク摩擦係数とロック摩
擦係数との差が大きい路面を走行する場合などには、減
圧不足となって車輪スリップ量が増大し、減圧後に再減
圧が実行されることになって、車輪速度の回復が遅れる
と共に、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路では減圧不足
による再減圧を繰り返すと車体減速度低下を引き起こ
し、制動距離が長くなるという未解決の課題がある。
来例のアンチスキッド制御装置にあっては、減圧時に作
動圧力レベルの大きさによらず一定量の減圧となるよう
に設定されているので、特にピーク摩擦係数とロック摩
擦係数との差が大きい路面を走行する場合などには、減
圧不足となって車輪スリップ量が増大し、減圧後に再減
圧が実行されることになって、車輪速度の回復が遅れる
と共に、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路では減圧不足
による再減圧を繰り返すと車体減速度低下を引き起こ
し、制動距離が長くなるという未解決の課題がある。
【０００４】この未解決の課題を解決するために、所定
値から車輪減速度を減算した値を車体減速度で除算する
ことによって減圧時間を設定することが考えられるが、
この場合には、路面摩擦係数が高い状態から低い状態に
急変したときに、車輪減速度が急増することにより、減
圧時間が短く設定されて、減圧不足が生じて、車輪速度
が実際の車体速度近傍まで回復せずに車輪スリップ量が
増大して、早期に車輪ロックが発生するという新たな未
解決の課題がある。
値から車輪減速度を減算した値を車体減速度で除算する
ことによって減圧時間を設定することが考えられるが、
この場合には、路面摩擦係数が高い状態から低い状態に
急変したときに、車輪減速度が急増することにより、減
圧時間が短く設定されて、減圧不足が生じて、車輪速度
が実際の車体速度近傍まで回復せずに車輪スリップ量が
増大して、早期に車輪ロックが発生するという新たな未
解決の課題がある。
【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、緩増圧後の最初の
減圧で減圧不足となって車輪スリップ量が増大すること
を確実に防止することができるアンチスキッド制御装置
を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、緩増圧後の最初の
減圧で減圧不足となって車輪スリップ量が増大すること
を確実に防止することができるアンチスキッド制御装置
を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、マスタシリンダからのマスタ
シリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シ
リンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御
対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少
なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づ
いて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記制動
用シリンダに対する制動用シリンダ圧を検出又は推定す
る制動用シリンダ圧検出又は推定手段と、前記制動用シ
リンダに対する目標シリンダ圧を演算する目標シリンダ
圧演算手段と、前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段
の制動用シリンダ圧と前記目標シリンダ圧演算手段の目
標シリンダ圧とが一致するように前記アクチュエータを
制御するアクチュエータ制御手段とを備えたアンチスキ
ッド制御装置において、前記目標シリンダ圧演算手段
は、前記制動用シリンダの減圧制御開始時に、車輪のス
リップ量に基づいて目標減圧量を算出する目標減圧量算
出手段と、減圧直前の前記制動用シリンダ圧検出又は推
定手段の制動用シリンダ圧に基づいて許容最大減圧量を
設定する許容最大減圧量設定手段と、前記目標減圧量算
出手段の目標減圧量と許容最大減圧量設定手段の許容最
大減圧量とを比較し、目標減圧量が許容最大減圧量以下
であるときに許容最大減圧量を目標減圧量として選択す
る目標減圧量選択手段とを備えたことを特徴としてい
る。
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、マスタシリンダからのマスタ
シリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シ
リンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御
対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少
なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づ
いて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記制動
用シリンダに対する制動用シリンダ圧を検出又は推定す
る制動用シリンダ圧検出又は推定手段と、前記制動用シ
リンダに対する目標シリンダ圧を演算する目標シリンダ
圧演算手段と、前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段
の制動用シリンダ圧と前記目標シリンダ圧演算手段の目
標シリンダ圧とが一致するように前記アクチュエータを
制御するアクチュエータ制御手段とを備えたアンチスキ
ッド制御装置において、前記目標シリンダ圧演算手段
は、前記制動用シリンダの減圧制御開始時に、車輪のス
リップ量に基づいて目標減圧量を算出する目標減圧量算
出手段と、減圧直前の前記制動用シリンダ圧検出又は推
定手段の制動用シリンダ圧に基づいて許容最大減圧量を
設定する許容最大減圧量設定手段と、前記目標減圧量算
出手段の目標減圧量と許容最大減圧量設定手段の許容最
大減圧量とを比較し、目標減圧量が許容最大減圧量以下
であるときに許容最大減圧量を目標減圧量として選択す
る目標減圧量選択手段とを備えたことを特徴としてい
る。
【０００７】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、前記請求項１において、前記許容最大減圧量設
定手段が、高摩擦係数路を低速で走行しているときには
許容最大減圧量に所定のオフセット値を加算した値を許
容最大減圧量として設定するように構成されていること
を特徴としている。さらに、請求項３に係るアンチスキ
ッド制御装置は、前記請求項１又は２において、前記許
容最大減圧量設定手段が、制動用シリンダ圧が所定値以
下であるときにアクチュエータの非線形特性を考慮した
所定値を許容最大減圧量として設定するように構成され
ていることを特徴としている。
装置は、前記請求項１において、前記許容最大減圧量設
定手段が、高摩擦係数路を低速で走行しているときには
許容最大減圧量に所定のオフセット値を加算した値を許
容最大減圧量として設定するように構成されていること
を特徴としている。さらに、請求項３に係るアンチスキ
ッド制御装置は、前記請求項１又は２において、前記許
容最大減圧量設定手段が、制動用シリンダ圧が所定値以
下であるときにアクチュエータの非線形特性を考慮した
所定値を許容最大減圧量として設定するように構成され
ていることを特徴としている。
【０００８】さらにまた、請求項４に係るアンチスキッ
ド制御装置は、前記請求項１乃至３の何れかにおいて、
前記目標減圧量算出手段が、目標車輪速度及び実際の車
輪速度の偏差と目標車輪加減速度及び車輪加減速度の偏
差とを加算して目標減圧量を算出することを特徴として
いる。
ド制御装置は、前記請求項１乃至３の何れかにおいて、
前記目標減圧量算出手段が、目標車輪速度及び実際の車
輪速度の偏差と目標車輪加減速度及び車輪加減速度の偏
差とを加算して目標減圧量を算出することを特徴として
いる。
【０００９】
【作用】請求項１に係るアンチスキッド制御装置におい
ては、減圧制御開始時に目標減圧量算出手段で車輪のス
リップ量に基づいて目標減圧量を算出すると共に、許容
最大減圧量設定手段で減圧直前の前記制動用シリンダ圧
検出又は推定手段の制動用シリンダ圧に基づいて許容最
大減圧量を設定し、目標減圧量選択手段で、目標減圧量
が許容最大減圧量以下であるときに目標減圧量として許
容最大減圧量を選択することにより、減圧量が車輪加減
速度等の変化によるスリップ量によって一義的に決定さ
れることがなくなるので、緩増圧後の減圧で減圧不足と
なることを解消する。
ては、減圧制御開始時に目標減圧量算出手段で車輪のス
リップ量に基づいて目標減圧量を算出すると共に、許容
最大減圧量設定手段で減圧直前の前記制動用シリンダ圧
検出又は推定手段の制動用シリンダ圧に基づいて許容最
大減圧量を設定し、目標減圧量選択手段で、目標減圧量
が許容最大減圧量以下であるときに目標減圧量として許
容最大減圧量を選択することにより、減圧量が車輪加減
速度等の変化によるスリップ量によって一義的に決定さ
れることがなくなるので、緩増圧後の減圧で減圧不足と
なることを解消する。
【００１０】請求項２に係るアンチスキッド制御装置に
おいては、許容最大値設定手段で、高摩擦係数路を低速
で走行しているときには、許容最大減圧量に所定値のオ
フセット量が加算されるので、減圧量が多くなり、早期
の車輪ロックを防止する。請求項３に係るアンチスキッ
ド制御装置においては、許容最大減圧量設定手段で、制
動用シリンダ圧が所定値以下であるときにアクチュエー
タの非線形特性を考慮した所定値を許容最大減圧量とし
て設定して、正確なアンチスキッド制御を行う。
おいては、許容最大値設定手段で、高摩擦係数路を低速
で走行しているときには、許容最大減圧量に所定値のオ
フセット量が加算されるので、減圧量が多くなり、早期
の車輪ロックを防止する。請求項３に係るアンチスキッ
ド制御装置においては、許容最大減圧量設定手段で、制
動用シリンダ圧が所定値以下であるときにアクチュエー
タの非線形特性を考慮した所定値を許容最大減圧量とし
て設定して、正確なアンチスキッド制御を行う。
【００１１】請求項４に係るアンチスキッド制御装置に
おいては、目標増圧量算出手段が目標車輪速度及び実際
の車輪速度の偏差と目標車輪加減速度及び車輪加減速度
の偏差とを加算して目標増圧量を算出することにより、
比例・微分制御を行ってアンチスキッド制御の応答性を
向上させる。
おいては、目標増圧量算出手段が目標車輪速度及び実際
の車輪速度の偏差と目標車輪加減速度及び車輪加減速度
の偏差とを加算して目標増圧量を算出することにより、
比例・微分制御を行ってアンチスキッド制御の応答性を
向上させる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示すブロック図であ
る。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの
回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪
１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信
号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度検出手段としての車輪
速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフ
トＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰR を出
力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取
付けられている。
する。図２は本発明の一実施例を示すブロック図であ
る。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの
回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪
１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信
号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度検出手段としての車輪
速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフ
トＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰR を出
力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取
付けられている。
【００１３】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。
【００１４】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００１５】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜
ＰRと、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ
圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマス
タシリンダ圧検出値ＰMCF 及びＰMCR と、ブレーキペダ
ル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブ
レーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ
信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制
御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜
ＰRと、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ
圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマス
タシリンダ圧検出値ＰMCF 及びＰMCR と、ブレーキペダ
ル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブ
レーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ
信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制
御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００１６】コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ
〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、
これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の
周速度でなる車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速
演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１
５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR が入力され、
これらに対して時間制限フィルタ処理を行う車輪速フィ
ルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１
５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR 、車輪速フィルタ１８Ｆ
Ｌ〜１８Ｒのフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR 及び圧力セン
サ１３Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値ＰMCF,Ｐ
MCR が入力され、これらに基づいて推定車体速度ＶX 及
び車体速度勾配ＶXKを算出し、且つ目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ* FL〜Ｐ* R を算出すると共に、推定ホイールシ
リンダ圧ＰFL〜ＰR を算出し、両者が一致するようにア
クチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，Ａ
Ｖ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備え
ており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御
信号が駆動回路２２ａFL〜２２ａR 、２２ｂFL〜２２ｂ
R 、２２ｃFL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒに供給される。
〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、
これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の
周速度でなる車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速
演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１
５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR が入力され、
これらに対して時間制限フィルタ処理を行う車輪速フィ
ルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１
５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR 、車輪速フィルタ１８Ｆ
Ｌ〜１８Ｒのフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR 及び圧力セン
サ１３Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値ＰMCF,Ｐ
MCR が入力され、これらに基づいて推定車体速度ＶX 及
び車体速度勾配ＶXKを算出し、且つ目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ* FL〜Ｐ* R を算出すると共に、推定ホイールシ
リンダ圧ＰFL〜ＰR を算出し、両者が一致するようにア
クチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，Ａ
Ｖ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備え
ており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御
信号が駆動回路２２ａFL〜２２ａR 、２２ｂFL〜２２ｂ
R 、２２ｃFL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒに供給される。
【００１７】ここで、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒ
の夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗi を車輪速
サンプリング値ＶS として保持するサンプルホールド回
路１８１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分す
る積分回路１８２と、この積分回路１８２の積分出力Ｖ
e とサンプルホールド回路１８１の車輪速サンプリング
値ＶS とを加算してフィルタ出力Ｖｆi を算出する加算
回路１８３と、車輪速度Ｖｗi がフィルタ出力Ｖｆi に
対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆi −１km
/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆ i ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖ
ｆi −１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるときに出
力Ｃ1 及びＣ2 を共に低レベルとし、Ｖｗi ≧Ｖｆi ＋
１km/hであるときに、出力Ｃ1 を高レベルとし、Ｖｗi
≦Ｖｆi −１km/hであるときに出力Ｃ2 を高レベルとす
る不感帯検出回路１８４と、この不感帯検出回路１８４
で車輪速度Ｖｗi が不感帯内となったとき及びイグニッ
ションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前
記サンプルホールド回路１８１で車輪速度Ｖｗi を保持
させると共に、積分回路１８２をリセットするリセット
信号ＳＲを出力するリセット回路１８５と、車体速度Ｖ
ｗi が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってか
らオフディレータイマ１８６で設定された所定時間Ｔ3
の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８２に供
給し、Ｖｗi ＞Ｖｆi ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ
3 経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応
する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対
応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回
路１８２に供給し、さらにＶｗi ＜Ｖｆi −１km/hとな
ってから所定時間Ｔ3 経過後に−１．２Ｇに対応する正
の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給す
る選択回路１８７とを備えている。
の夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗi を車輪速
サンプリング値ＶS として保持するサンプルホールド回
路１８１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分す
る積分回路１８２と、この積分回路１８２の積分出力Ｖ
e とサンプルホールド回路１８１の車輪速サンプリング
値ＶS とを加算してフィルタ出力Ｖｆi を算出する加算
回路１８３と、車輪速度Ｖｗi がフィルタ出力Ｖｆi に
対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆi −１km
/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆ i ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖ
ｆi −１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるときに出
力Ｃ1 及びＣ2 を共に低レベルとし、Ｖｗi ≧Ｖｆi ＋
１km/hであるときに、出力Ｃ1 を高レベルとし、Ｖｗi
≦Ｖｆi −１km/hであるときに出力Ｃ2 を高レベルとす
る不感帯検出回路１８４と、この不感帯検出回路１８４
で車輪速度Ｖｗi が不感帯内となったとき及びイグニッ
ションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前
記サンプルホールド回路１８１で車輪速度Ｖｗi を保持
させると共に、積分回路１８２をリセットするリセット
信号ＳＲを出力するリセット回路１８５と、車体速度Ｖ
ｗi が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってか
らオフディレータイマ１８６で設定された所定時間Ｔ3
の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８２に供
給し、Ｖｗi ＞Ｖｆi ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ
3 経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応
する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対
応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回
路１８２に供給し、さらにＶｗi ＜Ｖｆi −１km/hとな
ってから所定時間Ｔ3 経過後に−１．２Ｇに対応する正
の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給す
る選択回路１８７とを備えている。
【００１８】また、マイクロコンピュータ２０は、図２
に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イン
タフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂでフィルタ出力Ｖｆi に基
づいて車体速度勾配ＶXk及び推定車体速度ＶX を算出
し、推定車体速度ＶX をもとに目標車輪速度Ｖｗ* を算
出すると共に、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪
加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出し、車輪速度Ｖｗ FL〜
ＶｗR 、車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′及び目標車輪速
度Ｖｗ* に基づいて目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ
* R を算出し、且つマスタシリンダ圧検出値ＰMCF,Ｐ
MCR 、車体速度勾配ＶXk及びアクチュエータ６ＦＬ〜６
Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシ
リンダ圧ＰFL〜ＰR を算出し、これら推定ホイールシリ
ンダ圧ＰFL〜ＰR と目標シリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ* R とが
一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制
御信号ＡＶFL〜ＡＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲ
R を出力する。
に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イン
タフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂでフィルタ出力Ｖｆi に基
づいて車体速度勾配ＶXk及び推定車体速度ＶX を算出
し、推定車体速度ＶX をもとに目標車輪速度Ｖｗ* を算
出すると共に、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪
加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出し、車輪速度Ｖｗ FL〜
ＶｗR 、車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′及び目標車輪速
度Ｖｗ* に基づいて目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ
* R を算出し、且つマスタシリンダ圧検出値ＰMCF,Ｐ
MCR 、車体速度勾配ＶXk及びアクチュエータ６ＦＬ〜６
Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシ
リンダ圧ＰFL〜ＰR を算出し、これら推定ホイールシリ
ンダ圧ＰFL〜ＰR と目標シリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ* R とが
一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制
御信号ＡＶFL〜ＡＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲ
R を出力する。
【００１９】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ２０の制御処理を示す図５〜図９を伴って説明す
る。図５の制御処理は所定時間（例えば１０msec) 毎の
メインプログラムに対するタイマ割込処理として実行さ
れ、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３
Ｒのマスタシリンダ圧検出値ＰMCF 及びＰMCR と、各車
輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜Ｖｗ
R と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出
力ＶｆFL〜ＶｆR とを読込むと共に、車輪速度ＶｗFL〜
ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出
し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶
する。
ュータ２０の制御処理を示す図５〜図９を伴って説明す
る。図５の制御処理は所定時間（例えば１０msec) 毎の
メインプログラムに対するタイマ割込処理として実行さ
れ、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３
Ｒのマスタシリンダ圧検出値ＰMCF 及びＰMCR と、各車
輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜Ｖｗ
R と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出
力ＶｆFL〜ＶｆR とを読込むと共に、車輪速度ＶｗFL〜
ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出
し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶
する。
【００２０】次いで、ステップＳ２に移行して、フィル
タ出力ＶｆFL〜ＶｆR をもとに車体速度勾配ＶXk及び推
定車体速度ＶX を算出する車体速度推定処理を実行し、
次いでステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出
値ＰMCF,ＰMCR と前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに
対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶE ，ＡＶFL〜ＡＶR とをも
とに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイー
ルシリンダ圧を推定する推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜
ＰR を算出する推定ホイールシリンダ圧演算処理を実行
する。
タ出力ＶｆFL〜ＶｆR をもとに車体速度勾配ＶXk及び推
定車体速度ＶX を算出する車体速度推定処理を実行し、
次いでステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出
値ＰMCF,ＰMCR と前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに
対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶE ，ＡＶFL〜ＡＶR とをも
とに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイー
ルシリンダ圧を推定する推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜
ＰR を算出する推定ホイールシリンダ圧演算処理を実行
する。
【００２１】次いで、ステップＳ４に移行して、下記
（１）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ* を算出して
これを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶領域
に更新記憶する。 Ｖｗ* ＝０．８ＶX …………（１） 次いで、ステップＳ４ａに移行して、目標車輪速度Ｖｗ
* が車輪速度Ｖｗi より小さいか否かを判定し、Ｖｗ*
＜Ｖｗi であるときには、ステップＳ４ｂに移行して目
標車輪減速度Ｖｗ* ′を“０”に設定してこれを記憶装
置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶
し、Ｖｗ* ≧Ｖｗi であるときには、ステップＳ４ｃに
移行して下記（２）式の演算を行って目標車輪減速度Ｖ
ｗ* ′を算出する。
（１）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ* を算出して
これを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶領域
に更新記憶する。 Ｖｗ* ＝０．８ＶX …………（１） 次いで、ステップＳ４ａに移行して、目標車輪速度Ｖｗ
* が車輪速度Ｖｗi より小さいか否かを判定し、Ｖｗ*
＜Ｖｗi であるときには、ステップＳ４ｂに移行して目
標車輪減速度Ｖｗ* ′を“０”に設定してこれを記憶装
置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶
し、Ｖｗ* ≧Ｖｗi であるときには、ステップＳ４ｃに
移行して下記（２）式の演算を行って目標車輪減速度Ｖ
ｗ* ′を算出する。
【００２２】
Ｖｗ* ′＝−Ｖｗ0 ′ …………（２）
ここで、Ｖｗ0 ′は予め設定された設定値である。次い
で、ステップＳ５に移行して、各ホイールシリンダ２Ｆ
Ｌ〜２Ｒに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ*
R を算出する目標ホイールシリンダ圧演算処理を実行す
る。
で、ステップＳ５に移行して、各ホイールシリンダ２Ｆ
Ｌ〜２Ｒに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ*
R を算出する目標ホイールシリンダ圧演算処理を実行す
る。
【００２３】次いで、ステップＳ６に移行して、推定ホ
イールシリンダ圧ＰFL〜ＰR と目標ホイールシリンダ圧
Ｐ* FL〜Ｐ* R との偏差に応じたアクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを決定し、こ
れを出力するアクチュエータ制御処理を実行してからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。
イールシリンダ圧ＰFL〜ＰR と目標ホイールシリンダ圧
Ｐ* FL〜Ｐ* R との偏差に応じたアクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを決定し、こ
れを出力するアクチュエータ制御処理を実行してからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。
【００２４】ここで、ステップＳ２の車体速度推定処理
は、図６に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレー
キスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態
であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには
非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下
記（３）式に示すように、フィルタ出力ＶｆFL, Ｖｆ FR
及びＶｆR のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度
ＶｗL として算出する。
は、図６に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレー
キスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態
であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには
非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下
記（３）式に示すように、フィルタ出力ＶｆFL, Ｖｆ FR
及びＶｆR のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度
ＶｗL として算出する。
【００２５】次いで、ステップＳ９に移行して、算出し
たセレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度ＶX とし
て設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した推定車体速度
記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行し
て、車体速度勾配ＶXKとして予め設定された後述する推
定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制御マッ
プの設定勾配ＶXK2 以上の値でなる設定値ＶXK0 を設定
し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾配記憶
領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して、
図５におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演
算処理に移行する。
たセレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度ＶX とし
て設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した推定車体速度
記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行し
て、車体速度勾配ＶXKとして予め設定された後述する推
定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制御マッ
プの設定勾配ＶXK2 以上の値でなる設定値ＶXK0 を設定
し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾配記憶
領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して、
図５におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演
算処理に移行する。
【００２６】
ＶX ＝ＭＩＮ（ＶｆFL, ＶｆFR，ＶｆR ） …………（３）
一方、ステップＳ７の判定結果が、ブレーキスイッチ信
号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判
断してステップＳ１１に移行し、下記（４）式に示すよ
うに、フィルタ出力ＶｆFL, ＶｆFR及びＶｆR の何れか
大きい値をセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択し、
これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度
記憶領域に更新記憶する。
号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判
断してステップＳ１１に移行し、下記（４）式に示すよ
うに、フィルタ出力ＶｆFL, ＶｆFR及びＶｆR の何れか
大きい値をセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択し、
これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度
記憶領域に更新記憶する。
【００２７】
ＶX ＝ＭＡＸ（ＶｆFL, ＶｆFR，ＶｆR ） …………（４）
次いで、ステップＳ１２に移行して、セレクトハイ車輪
速度ＶｗH を微分してセレクトハイ車輪速度ＶｗH の加
減速度ＶｗH ′を算出する。次いで、ステップＳ１３に
移行して、セレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′が予め設
定した設定減速度−ＤS に達する制動状態となったか否
かを表す制動状態フラグＦ１が“１”であるか否かを判
定し、これが“０”にリセットされているときには非制
動状態である判断してステップＳ１４に移行する。
速度ＶｗH を微分してセレクトハイ車輪速度ＶｗH の加
減速度ＶｗH ′を算出する。次いで、ステップＳ１３に
移行して、セレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′が予め設
定した設定減速度−ＤS に達する制動状態となったか否
かを表す制動状態フラグＦ１が“１”であるか否かを判
定し、これが“０”にリセットされているときには非制
動状態である判断してステップＳ１４に移行する。
【００２８】このステップＳ１４では、セレクトハイ車
輪加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下であるか否
かを判定し、設定減速度−ＤS より大きいときには制動
初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、
セレクトハイ車輪速度ＶｗHを推定車体速度ＶX として
記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから車体
速度推定処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシ
リンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−ＤS 以下とな
ったときにはステップＳ１６に移行する。
輪加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下であるか否
かを判定し、設定減速度−ＤS より大きいときには制動
初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、
セレクトハイ車輪速度ＶｗHを推定車体速度ＶX として
記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから車体
速度推定処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシ
リンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−ＤS 以下とな
ったときにはステップＳ１６に移行する。
【００２９】このステップＳ１６では、現在のセレクト
ハイ車輪速度ＶｗH を初期サンプリング車輪速度Ｖｓ0
として記憶装置２０ｃに形成した初期値記憶領域に更新
記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間を計
数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステップＳ
１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセットして
から前記ステップＳ１５に移行する。
ハイ車輪速度ＶｗH を初期サンプリング車輪速度Ｖｓ0
として記憶装置２０ｃに形成した初期値記憶領域に更新
記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間を計
数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステップＳ
１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセットして
から前記ステップＳ１５に移行する。
【００３０】一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、
制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであ
るときには、ステップＳ１８ａに移行して、車体速度勾
配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値
Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ１９
に移行する。このステップＳ１９では、後述するアクチ
ュエータ制御処理においてアンチスキッド制御中を表す
制御フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判
定し、これが“１”にセットされているときには、ステ
ップＳ２０に移行する。
制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであ
るときには、ステップＳ１８ａに移行して、車体速度勾
配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値
Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ１９
に移行する。このステップＳ１９では、後述するアクチ
ュエータ制御処理においてアンチスキッド制御中を表す
制御フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判
定し、これが“１”にセットされているときには、ステ
ップＳ２０に移行する。
【００３１】このステップＳ２０では、アンチスキッド
制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２
を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行し
て、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセッ
トされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”
にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移
行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか
否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステッ
プＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ
２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減
速度ＶｗH ′が正であるか否かを判定し、ＶｗH ′≦０
であるときにはそのまま後述するステップＳ２９に移行
し、ＶｗH ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移
行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述す
るステップＳ２９に移行する。
制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２
を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行し
て、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセッ
トされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”
にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移
行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか
否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステッ
プＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ
２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減
速度ＶｗH ′が正であるか否かを判定し、ＶｗH ′≦０
であるときにはそのまま後述するステップＳ２９に移行
し、ＶｗH ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移
行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述す
るステップＳ２９に移行する。
【００３２】ステップＳ２２では、前述したステップＳ
１４と同様にセレクト車輪減速度ＶｗH ′が設定減速度
−ＤS 以下であるか否かを判定し、ＶｗH ′＞−ＤS で
あるときにはそのまま後述するステップＳ２９に移行
し、ＶｗH ′≦−ＤS であるときには、ステップＳ２３
に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH を現在
サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として記憶装置２０ｃの
現在値記憶領域に更新記憶する。
１４と同様にセレクト車輪減速度ＶｗH ′が設定減速度
−ＤS 以下であるか否かを判定し、ＶｗH ′＞−ＤS で
あるときにはそのまま後述するステップＳ２９に移行
し、ＶｗH ′≦−ＤS であるときには、ステップＳ２３
に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH を現在
サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として記憶装置２０ｃの
現在値記憶領域に更新記憶する。
【００３３】次いで、ステップＳ２４に移行して、現在
サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) 及び初期サンプリング車
輪速度Ｖｓ0 に基づいて下記（５）式の演算を行って車
体速度勾配ＶXkP を算出する。 ＶXkP ＝（Ｖｓ0 −Ｖｓ(n) ）／Ｔ＋ＶXOF …………（５） ここで、Ｔは前回のサンプリング時からの経過時間、Ｖ
XOF は車体速度勾配不足による推定車体速度のずれを補
償するオフセット値である。
サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) 及び初期サンプリング車
輪速度Ｖｓ0 に基づいて下記（５）式の演算を行って車
体速度勾配ＶXkP を算出する。 ＶXkP ＝（Ｖｓ0 −Ｖｓ(n) ）／Ｔ＋ＶXOF …………（５） ここで、Ｔは前回のサンプリング時からの経過時間、Ｖ
XOF は車体速度勾配不足による推定車体速度のずれを補
償するオフセット値である。
【００３４】次いで、ステップＳ２５に移行して、算出
した車体速度勾配ＶXKP を車体速度勾配ＶXKとして設定
し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾配記憶
領域に更新記憶し、次いでステップＳ２６に移行して減
速開始状態を表す制御フラグＦ３を“１”にセットする
と共に、制御フラグＦ４を“０”にリセットしてから前
述したステップＳ１５に移行する。
した車体速度勾配ＶXKP を車体速度勾配ＶXKとして設定
し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾配記憶
領域に更新記憶し、次いでステップＳ２６に移行して減
速開始状態を表す制御フラグＦ３を“１”にセットする
と共に、制御フラグＦ４を“０”にリセットしてから前
述したステップＳ１５に移行する。
【００３５】一方、ステップＳ１９での判定で、アンチ
スキッド制御中フラグＡＳが“０”にリセットされてい
るときには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ
２が“１”にセットされているか否かを判定する。この
判定は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否か
を判定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセ
ットされているときには、アンチスキッド制御を開始す
る直前であると判断してステップＳ２９に移行する。
スキッド制御中フラグＡＳが“０”にリセットされてい
るときには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ
２が“１”にセットされているか否かを判定する。この
判定は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否か
を判定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセ
ットされているときには、アンチスキッド制御を開始す
る直前であると判断してステップＳ２９に移行する。
【００３６】このステップＳ２９では、セレクトハイ車
輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX より小さいか否かを判
定し、ＶｗH ＜ＶX であるときには、ステップＳ３０に
移行して現在の推定車体速度ＶX から記憶装置２０ｃの
所定記憶領域に更新記憶されている車体速度勾配ＶXkに
サンプリング時間Δｔを乗じた値を減算した値を新たな
推定車体速度ＶX として記憶装置２０ｃの所定記憶領域
に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図５の
ステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行
し、ＶｗH ≧ＶX であるときにはステップＳ３１に移行
して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてから前記
ステップＳ１５に移行する。
輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX より小さいか否かを判
定し、ＶｗH ＜ＶX であるときには、ステップＳ３０に
移行して現在の推定車体速度ＶX から記憶装置２０ｃの
所定記憶領域に更新記憶されている車体速度勾配ＶXkに
サンプリング時間Δｔを乗じた値を減算した値を新たな
推定車体速度ＶX として記憶装置２０ｃの所定記憶領域
に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図５の
ステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行
し、ＶｗH ≧ＶX であるときにはステップＳ３１に移行
して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてから前記
ステップＳ１５に移行する。
【００３７】さらに、前記ステップＳ２１の判定結果が
制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前
記ステップＳ２９に移行し、前記ステップＳ２７の判定
結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされていると
きには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ
１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次
いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車
輪速度ＶｗH を推定車体速度ＶX として設定してから車
体速度推定処理を終了してステップＳ３の推定ホイール
シリンダ圧演算処理に移行する。
制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前
記ステップＳ２９に移行し、前記ステップＳ２７の判定
結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされていると
きには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ
１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次
いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車
輪速度ＶｗH を推定車体速度ＶX として設定してから車
体速度推定処理を終了してステップＳ３の推定ホイール
シリンダ圧演算処理に移行する。
【００３８】また、前記ステップＳ２９の判定結果がＶ
ｗH ≧ＶX であるときには前記ステップＳ３１に移行す
る。この図６の処理が車体速度推定手段に対応してい
る。さらに、図５におけるステップＳ３のホイールシリ
ンダ圧推定値演算処理は、図７に示すように、先ずステ
ップＳ４１で、後述するアクチュエータ制御処理におけ
る前回のアクチュエータ制御信号を読込み、次いでステ
ップＳ４２に移行して、読込んだアクチュエータ制御信
号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れで
あるかを判定し、増圧状態であるときには、ステップＳ
４３に移行し、記憶装置２０ｃに形成された推定ホイー
ルシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi (n-1) を読出し、これと今回マスタシ
リンダ圧ＰMCとをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶され
たこのステップＳ４３内に図示した推定増圧量算出制御
マップを参照して推定増圧量ΔＰiAを算出する。ここ
で、推定増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧Ｐ
MCを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐi(n-1)
の増加によって推定増圧量ΔＰiAが増加し、且つマス
タシリンダ圧ＰMCの増加によって推定増加量ΔＰiAの最
大値が増加するように設定されている。
ｗH ≧ＶX であるときには前記ステップＳ３１に移行す
る。この図６の処理が車体速度推定手段に対応してい
る。さらに、図５におけるステップＳ３のホイールシリ
ンダ圧推定値演算処理は、図７に示すように、先ずステ
ップＳ４１で、後述するアクチュエータ制御処理におけ
る前回のアクチュエータ制御信号を読込み、次いでステ
ップＳ４２に移行して、読込んだアクチュエータ制御信
号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れで
あるかを判定し、増圧状態であるときには、ステップＳ
４３に移行し、記憶装置２０ｃに形成された推定ホイー
ルシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi (n-1) を読出し、これと今回マスタシ
リンダ圧ＰMCとをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶され
たこのステップＳ４３内に図示した推定増圧量算出制御
マップを参照して推定増圧量ΔＰiAを算出する。ここ
で、推定増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧Ｐ
MCを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐi(n-1)
の増加によって推定増圧量ΔＰiAが増加し、且つマス
タシリンダ圧ＰMCの増加によって推定増加量ΔＰiAの最
大値が増加するように設定されている。
【００３９】次いで、ステップＳ４４に移行して、下記
（６）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領
域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n
-1)と推定増圧量ΔＰiAとを加算して今回の推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi (n) を算出する。 Ｐi (n) ＝Ｐi (n-1) ＋ΔＰiA …………（６） 次いで、ステップＳ４５に移行して、下記（７）式に示
すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) と現在のマスタシリンダ圧ＰMCとを比較し、何れ
か小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) とし
て前記推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶して
からサブルーチン処理を終了して図５のステップＳ４の
処理に移行する。
（６）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領
域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n
-1)と推定増圧量ΔＰiAとを加算して今回の推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi (n) を算出する。 Ｐi (n) ＝Ｐi (n-1) ＋ΔＰiA …………（６） 次いで、ステップＳ４５に移行して、下記（７）式に示
すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) と現在のマスタシリンダ圧ＰMCとを比較し、何れ
か小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) とし
て前記推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶して
からサブルーチン処理を終了して図５のステップＳ４の
処理に移行する。
【００４０】
Ｐi (n) ＝ｍｉｎ｛Ｐi (n) ，ＰMC｝ …………（７）
また、ステップＳ４２の判定結果が、ホイールシリンダ
２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が保持状態である
ときには直接前記ステップＳ４６に移行し、減圧状態で
あるときにはステップＳ４８に移行して推定ホイールシ
リンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシ
リンダ圧Ｐi (n-1) を読出し、これをもとに記憶装置２
０ｃに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi
(n-1) と推定減圧量ΔＰiDとの関係を表す図７のステッ
プＳ４８内に図示の制御マップを参照して推定減圧量Δ
ＰiDを算出してからステップＳ４９に移行する。ここ
で、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシ
リンダ圧Ｐi (n-1) の増加に比例して推定減圧量ΔＰiD
が増加するように設定されている。
２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が保持状態である
ときには直接前記ステップＳ４６に移行し、減圧状態で
あるときにはステップＳ４８に移行して推定ホイールシ
リンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシ
リンダ圧Ｐi (n-1) を読出し、これをもとに記憶装置２
０ｃに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi
(n-1) と推定減圧量ΔＰiDとの関係を表す図７のステッ
プＳ４８内に図示の制御マップを参照して推定減圧量Δ
ＰiDを算出してからステップＳ４９に移行する。ここ
で、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシ
リンダ圧Ｐi (n-1) の増加に比例して推定減圧量ΔＰiD
が増加するように設定されている。
【００４１】ステップＳ４９では、下記（９）式に示す
ように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されて
いる前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減
圧量ΔＰiDを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) を算出する。 Ｐi (n) ＝Ｐi (n-1) −ΔＰiD …………（９） 次いで、ステップＳ５０に移行して、下記（１０）式に
示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi
(n) と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定ホ
イールシリンダ圧Ｐi (n) として前記推定ホイールシリ
ンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を
終了して図５のステップＳ４の処理に移行する。
ように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されて
いる前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減
圧量ΔＰiDを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) を算出する。 Ｐi (n) ＝Ｐi (n-1) −ΔＰiD …………（９） 次いで、ステップＳ５０に移行して、下記（１０）式に
示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi
(n) と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定ホ
イールシリンダ圧Ｐi (n) として前記推定ホイールシリ
ンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を
終了して図５のステップＳ４の処理に移行する。
【００４２】
Ｐi (n) ＝ｍａｘ｛Ｐi (n) ，０｝ …………（１０）
この図７の処理が制動用シリンダ圧推定手段に対応して
いる。さらに、図５におけるステップＳ５の目標ホイー
ルシリンダ圧演算処理は、図８に示すように、先ず、ス
テップＳ５１で、車輪速度Ｖｗi 、目標車輪速度Ｖ
ｗ * 、車輪加減速度Ｖｗi ′及び目標車輪加減速度Ｖｗ
* ′に基づいて下記（１１）式の演算を行うことによ
り、比例・微分制御（ＰＤ制御）による目標増減圧量Δ
Ｐ* i を算出し、これを記憶装置２０ｃの目標増減圧量
記憶領域に更新記憶する。
いる。さらに、図５におけるステップＳ５の目標ホイー
ルシリンダ圧演算処理は、図８に示すように、先ず、ス
テップＳ５１で、車輪速度Ｖｗi 、目標車輪速度Ｖ
ｗ * 、車輪加減速度Ｖｗi ′及び目標車輪加減速度Ｖｗ
* ′に基づいて下記（１１）式の演算を行うことによ
り、比例・微分制御（ＰＤ制御）による目標増減圧量Δ
Ｐ* i を算出し、これを記憶装置２０ｃの目標増減圧量
記憶領域に更新記憶する。
【００４３】
ΔＰ* i ＝Ｋ1(Ｖｗi −Ｖｗ* ) ＋Ｋ2(Ｖｗi ′−Ｖｗ* ′）……（１１）
この（１１）式において、右辺第１項が比例制御項であ
り、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ1 は比例ゲイ
ン、Ｋ2 は微分ゲインである。次いで、ステップＳ５２
に移行して、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より
大きく且つ目標増減圧量ΔＰ* i が正であるか否かを判
定し、Ｖｗ* ＞Ｖｗi且つΔＰ* i ＞０であるときに
は、ステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i
を“０”として目標増減圧量記憶領域に更新記憶してか
らステップＳ５５に移行し、そうでないときにはステッ
プＳ５４に移行する。
り、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ1 は比例ゲイ
ン、Ｋ2 は微分ゲインである。次いで、ステップＳ５２
に移行して、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より
大きく且つ目標増減圧量ΔＰ* i が正であるか否かを判
定し、Ｖｗ* ＞Ｖｗi且つΔＰ* i ＞０であるときに
は、ステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i
を“０”として目標増減圧量記憶領域に更新記憶してか
らステップＳ５５に移行し、そうでないときにはステッ
プＳ５４に移行する。
【００４４】このステップＳ５４では、目標車輪速度Ｖ
ｗ* が車輪速度Ｖｗi 以上で且つ目標増減圧量ΔＰ* i
が負であるか否かを判定し、Ｖｗ* ≦Ｖｗi 且つΔＰ*
i ＜０であるときにはステップＳ５４ａに移行して、増
圧後の保持状態を表す制御フラグＦH を“１”にセット
してから前記ステップＳ５３に移行し、そうでないとき
にはステップＳ５４ｂに移行する。
ｗ* が車輪速度Ｖｗi 以上で且つ目標増減圧量ΔＰ* i
が負であるか否かを判定し、Ｖｗ* ≦Ｖｗi 且つΔＰ*
i ＜０であるときにはステップＳ５４ａに移行して、増
圧後の保持状態を表す制御フラグＦH を“１”にセット
してから前記ステップＳ５３に移行し、そうでないとき
にはステップＳ５４ｂに移行する。
【００４５】このステップＳ５４ｂでは、保持状態制御
フラグＦH が“１”にセットされているか否かを判定
し、ＦH ＝０であるときにはそのまま後述するステップ
Ｓ５５にジャンプし、ＦH ＝１であるときにはステップ
Ｓ５４ｃに移行して、後述する図１０の制動圧制御処理
で緩増圧状態となったことを表す制御フラグＦZ が
“１”にセットされているか否かを判定し、ＦZ ＝０で
あるときにはステップＳ５４ｄに移行して保持状態フラ
グＦH を“０”にリセットしてからステップＳ５５に移
行し、ＦZ ＝１であるときには、緩増圧後の最初の減圧
状態であると判断してステップＳ５４ｅに移行して、減
圧フラグＦG を“１”にセットし且つ保持状態フラグＦ
H を“０”にリセットしてからステップＳ５５に移行す
る。
フラグＦH が“１”にセットされているか否かを判定
し、ＦH ＝０であるときにはそのまま後述するステップ
Ｓ５５にジャンプし、ＦH ＝１であるときにはステップ
Ｓ５４ｃに移行して、後述する図１０の制動圧制御処理
で緩増圧状態となったことを表す制御フラグＦZ が
“１”にセットされているか否かを判定し、ＦZ ＝０で
あるときにはステップＳ５４ｄに移行して保持状態フラ
グＦH を“０”にリセットしてからステップＳ５５に移
行し、ＦZ ＝１であるときには、緩増圧後の最初の減圧
状態であると判断してステップＳ５４ｅに移行して、減
圧フラグＦG を“１”にセットし且つ保持状態フラグＦ
H を“０”にリセットしてからステップＳ５５に移行す
る。
【００４６】ステップＳ５５では、推定ホイールシリン
ダ圧Ｐi をもとに許容最大減圧量ΔＰ′i を算出する許
容最大減圧量算出処理を行う。この許容最大減圧量算出
処理は、図９に示すように、先ず、ステップＳ５５ａで
後述する制動圧制御処理において緩増圧後の最初の減圧
動作を表す減圧フラグＦG が“１”にセットされている
か否かを判定し、これが“０”にリセットされていると
きには、そのままサブルーチン処理を終了して図８にお
けるステップＳ５６に移行し、減圧フラグＦGが“１”
にセットされているときには、ステップＳ５５ｂに移行
して、第１の許容最大減圧量ΔＰ′i1として前輪側の所
定値例えば１４kg/cm2を設定し、これを記憶装置２０ｃ
に形成した第１の許容最大減圧量記憶領域に更新記憶し
てからステップＳ５５ｃに移行する。
ダ圧Ｐi をもとに許容最大減圧量ΔＰ′i を算出する許
容最大減圧量算出処理を行う。この許容最大減圧量算出
処理は、図９に示すように、先ず、ステップＳ５５ａで
後述する制動圧制御処理において緩増圧後の最初の減圧
動作を表す減圧フラグＦG が“１”にセットされている
か否かを判定し、これが“０”にリセットされていると
きには、そのままサブルーチン処理を終了して図８にお
けるステップＳ５６に移行し、減圧フラグＦGが“１”
にセットされているときには、ステップＳ５５ｂに移行
して、第１の許容最大減圧量ΔＰ′i1として前輪側の所
定値例えば１４kg/cm2を設定し、これを記憶装置２０ｃ
に形成した第１の許容最大減圧量記憶領域に更新記憶し
てからステップＳ５５ｃに移行する。
【００４７】このステップＳ５５ｃでは、後輪側制御状
態を表す後輪制御フラグＦR が“１”にセットされてい
るか否かを判定し、後輪制御フラグＦR が“１”にセッ
トされているときには、ステップＳ５５ｄに移行して、
第１の許容最大減圧量ΔＰ′ i として後輪側の所定値例
えば１６kg/cm2を設定し、これを第１の許容最大減圧量
記憶領域に更新記憶してからステップＳ５５ｅに移行
し、後輪制御フラグＦRが“０”にリセットされている
ときにはそのままステップＳ５５ｅに移行する。
態を表す後輪制御フラグＦR が“１”にセットされてい
るか否かを判定し、後輪制御フラグＦR が“１”にセッ
トされているときには、ステップＳ５５ｄに移行して、
第１の許容最大減圧量ΔＰ′ i として後輪側の所定値例
えば１６kg/cm2を設定し、これを第１の許容最大減圧量
記憶領域に更新記憶してからステップＳ５５ｅに移行
し、後輪制御フラグＦRが“０”にリセットされている
ときにはそのままステップＳ５５ｅに移行する。
【００４８】このステップＳ５５ｅでは、推定ホイール
シリンダ圧Ｐi をもとに下記（１２）式の演算を行って
第２の許容最大減圧量ΔＰ′i2を算出する。 ΔＰ′i2＝Ｐi ／４ …………（１２） 次いで、ステップＳ５５ｆに移行して、第１の許容最大
減圧量ΔＰ′i1が第２の許容最大減圧量ΔＰ′i2より小
さいか否かを判定し、ΔＰ′i1＜ΔＰ′i2であるときに
は、そのまま後述するステップＳ５５ｋにジャンプし、
ΔＰ′i1≧ΔＰ′i2であるときには、ステップＳ５５ｇ
に移行して、第２の許容最大減圧量ΔＰ′i2を第１の許
容最大減圧量ΔＰ′i1として第１の許容最大減少量記憶
領域に更新記憶してからステップＳ５５ｈに移行する。
シリンダ圧Ｐi をもとに下記（１２）式の演算を行って
第２の許容最大減圧量ΔＰ′i2を算出する。 ΔＰ′i2＝Ｐi ／４ …………（１２） 次いで、ステップＳ５５ｆに移行して、第１の許容最大
減圧量ΔＰ′i1が第２の許容最大減圧量ΔＰ′i2より小
さいか否かを判定し、ΔＰ′i1＜ΔＰ′i2であるときに
は、そのまま後述するステップＳ５５ｋにジャンプし、
ΔＰ′i1≧ΔＰ′i2であるときには、ステップＳ５５ｇ
に移行して、第２の許容最大減圧量ΔＰ′i2を第１の許
容最大減圧量ΔＰ′i1として第１の許容最大減少量記憶
領域に更新記憶してからステップＳ５５ｈに移行する。
【００４９】このステップＳ５５ｈでは、前述したステ
ップＳ５５ｃと同様に後輪制御フラグＦR が“１”にセ
ットされているか否かを判定し、これが“０”にセット
されているときに、前輪に対する制御中であると判断し
てステップＳ５５ｉに移行して、下記（１３）式に示す
ように、第１の許容最大減圧量記憶領域に記憶されてい
る第１の許容最大減圧量ΔＰ′i1と前輪についての所定
値例えば４０kg/cm2とを比較して何れか大きい値を第１
の許容最大減圧量ΔＰ′i1として選択し、これを第１の
許容最大減圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ
５５ｋに移行し、後輪制御フラグＦR が“１”にセット
されているときには、後輪に対して制御中であると判断
してステップＳ５５ｊに移行して下記（１４）式に示す
ように、第１の許容最大減圧量記憶領域に記憶されてい
る第１の許容最大減圧量ΔＰ′i1と後輪についての所定
値例えば２０kg/cm2とを比較して何れか大きい値を第１
の許容最大減圧量ΔＰ′i1として選択し、これを第１の
許容最大減圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ
５５ｋに移行する。
ップＳ５５ｃと同様に後輪制御フラグＦR が“１”にセ
ットされているか否かを判定し、これが“０”にセット
されているときに、前輪に対する制御中であると判断し
てステップＳ５５ｉに移行して、下記（１３）式に示す
ように、第１の許容最大減圧量記憶領域に記憶されてい
る第１の許容最大減圧量ΔＰ′i1と前輪についての所定
値例えば４０kg/cm2とを比較して何れか大きい値を第１
の許容最大減圧量ΔＰ′i1として選択し、これを第１の
許容最大減圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ
５５ｋに移行し、後輪制御フラグＦR が“１”にセット
されているときには、後輪に対して制御中であると判断
してステップＳ５５ｊに移行して下記（１４）式に示す
ように、第１の許容最大減圧量記憶領域に記憶されてい
る第１の許容最大減圧量ΔＰ′i1と後輪についての所定
値例えば２０kg/cm2とを比較して何れか大きい値を第１
の許容最大減圧量ΔＰ′i1として選択し、これを第１の
許容最大減圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ
５５ｋに移行する。
【００５０】
ΔＰ′i1＝ｍａｘ（ΔＰ′i1，４０kg/cm2） …………（１３）
ΔＰ′i1＝ｍａｘ（ΔＰ′i1 ，２０kg/cm2） …………（１４）
ステップＳ５５ｋでは、第１の許容最大減圧量ΔＰ′i1
として−ΔＰ′i1を採用することにより正規化してか
ら、ステップＳ５５ｍに移行して、推定車体速度ＶX が
設定車速例えば４０km/h未満であるか否かを判定する。
この判定は車両が低速走行しているか否かを判定するも
のであり、ＶX ≧４０km/hであるときには、高速走行中
であると判断してそのまま後述するステップＳ５５ｐに
移行し、Ｖ X ＜４０km/hであるときには、低速走行中で
あると判断してステップＳ５５ｎに移行し、推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi が設定圧力例えば８０kg/cm2未満であ
るか否かを判定し、Ｐi ＜８０kg/cm2であるときにはそ
のままステップＳ５５ｐに移行し、Ｐi ≧８０kg/cm2で
あるときには低速走行中でホイールシリンダ圧が高い高
摩擦係数路を走行しているものと判断してステップＳ５
５ｏに移行し、第１の許容最大減圧量ΔＰ′i1からオフ
セット量例えば１０kg/cm2を減算した値を新たな第１の
許容最大減圧量ΔＰ′i1として設定し、これを第１の許
容最大減圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ５
５ｐに移行する。
として−ΔＰ′i1を採用することにより正規化してか
ら、ステップＳ５５ｍに移行して、推定車体速度ＶX が
設定車速例えば４０km/h未満であるか否かを判定する。
この判定は車両が低速走行しているか否かを判定するも
のであり、ＶX ≧４０km/hであるときには、高速走行中
であると判断してそのまま後述するステップＳ５５ｐに
移行し、Ｖ X ＜４０km/hであるときには、低速走行中で
あると判断してステップＳ５５ｎに移行し、推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi が設定圧力例えば８０kg/cm2未満であ
るか否かを判定し、Ｐi ＜８０kg/cm2であるときにはそ
のままステップＳ５５ｐに移行し、Ｐi ≧８０kg/cm2で
あるときには低速走行中でホイールシリンダ圧が高い高
摩擦係数路を走行しているものと判断してステップＳ５
５ｏに移行し、第１の許容最大減圧量ΔＰ′i1からオフ
セット量例えば１０kg/cm2を減算した値を新たな第１の
許容最大減圧量ΔＰ′i1として設定し、これを第１の許
容最大減圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ５
５ｐに移行する。
【００５１】ステップＳ５５ｐでは、目標増減圧量記憶
領域に記憶されている目標増減圧量ΔＰ* i が第１の許
容最大減圧量ΔＰ′i1より小さいか否かを判定する。こ
の判定は、減圧量の絶対値の大きい値を選択するもので
あり、ΔＰ* i ＜ΔＰ′i1であるときには、そのままサ
ブルーチン処理を終了して図８のステップＳ５６に移行
し、ΔＰ* i ≧ΔＰ′i1であるときには、第１の許容最
大減圧量ΔＰ′i1を目標増減圧量ΔＰ* i として設定
し、これを目標増減圧量記憶領域に更新記憶してからサ
ブルーチン処理を終了して図８のステップＳ５６に移行
する。
領域に記憶されている目標増減圧量ΔＰ* i が第１の許
容最大減圧量ΔＰ′i1より小さいか否かを判定する。こ
の判定は、減圧量の絶対値の大きい値を選択するもので
あり、ΔＰ* i ＜ΔＰ′i1であるときには、そのままサ
ブルーチン処理を終了して図８のステップＳ５６に移行
し、ΔＰ* i ≧ΔＰ′i1であるときには、第１の許容最
大減圧量ΔＰ′i1を目標増減圧量ΔＰ* i として設定
し、これを目標増減圧量記憶領域に更新記憶してからサ
ブルーチン処理を終了して図８のステップＳ５６に移行
する。
【００５２】この図９の処理において、ステップＳ５５
ａ〜Ｓ５５ｏの処理が許容最大減圧量設定手段に対応
し、ステップＳ５５ｐ，Ｓ５５ｑの処理が目標減圧量選
択手段に対応している。図８の処理に戻って、ステップ
Ｓ５６では、後述アクチュエータ制御処理における目標
シリンダ圧Ｐ* i と実際のシリンダ圧Ｐi との誤差を監
視する周期を表す変数ｍが“１”であるか否かを判定
し、ｍ≠１であるときにはそのままサブルーチン処理を
終了して図５のステップＳ６のアクチュエータ制御処理
に移行し、ｍ＝１であるときにはステップＳ５７に移行
する。
ａ〜Ｓ５５ｏの処理が許容最大減圧量設定手段に対応
し、ステップＳ５５ｐ，Ｓ５５ｑの処理が目標減圧量選
択手段に対応している。図８の処理に戻って、ステップ
Ｓ５６では、後述アクチュエータ制御処理における目標
シリンダ圧Ｐ* i と実際のシリンダ圧Ｐi との誤差を監
視する周期を表す変数ｍが“１”であるか否かを判定
し、ｍ≠１であるときにはそのままサブルーチン処理を
終了して図５のステップＳ６のアクチュエータ制御処理
に移行し、ｍ＝１であるときにはステップＳ５７に移行
する。
【００５３】このステップＳ５７では、下記（１４）式
に示すように、“０”と推定ホイールシリンダ圧Ｐi に
目標増減圧量ΔＰ* i を加算した加算値（Ｐi ＋ΔＰ*
i ）とを比較し、何れか大きい値を目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ* i として算出し、次いでステップＳ５８に移行
して、下記（１５）式に示すように、マスタシリンダ圧
ＰMCと目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i とを比較して、何
れか小さい値を目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i として決
定し、これを記憶装置２０ｃの目標ホイールシリンダ圧
記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ５９に移行し
て減圧フラグＦ G を“０”にリセットしてからサブルー
チン処理を終了して図６におけるステップＳ６のアクチ
ュエータ制御処理に移行する。
に示すように、“０”と推定ホイールシリンダ圧Ｐi に
目標増減圧量ΔＰ* i を加算した加算値（Ｐi ＋ΔＰ*
i ）とを比較し、何れか大きい値を目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ* i として算出し、次いでステップＳ５８に移行
して、下記（１５）式に示すように、マスタシリンダ圧
ＰMCと目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i とを比較して、何
れか小さい値を目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i として決
定し、これを記憶装置２０ｃの目標ホイールシリンダ圧
記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ５９に移行し
て減圧フラグＦ G を“０”にリセットしてからサブルー
チン処理を終了して図６におけるステップＳ６のアクチ
ュエータ制御処理に移行する。
【００５４】
Ｐ* i ＝ｍａｘ（０，Ｐi ＋ΔＰ* i ） …………（１４）
Ｐ* i ＝ｍｉｎ（ＰMC，Ｐ* i ） …………（１５）
さらにまた、ステップＳ６のアクチュエータ制御処理
は、図１０に示すように、先ず、ステップＳ６１で前述
した目標シリンダ圧演算処理で算出された目標シリンダ
圧Ｐ* FLがマスタシリンダ圧ＰMCと一致しているか否か
を判定し、両者が一致しているときには、ステップＳ６
２に移行して、アンチスキッド制御中を表すアンチスキ
ッド制御フラグＡＳを“０”にリセットし、次いでステ
ップＳ６３に移行して、出力する制御信号の保持時間を
表す増減圧時間ＴP を“１”に設定し、次いでステップ
Ｓ６４に移行して目標シリンダ圧Ｐ* FLと実際のシリン
ダ圧ＰFLとの誤差を監視する周期を表す緩増減圧周期ｍ
を“１”に設定してからステップＳ６５に移行する。
は、図１０に示すように、先ず、ステップＳ６１で前述
した目標シリンダ圧演算処理で算出された目標シリンダ
圧Ｐ* FLがマスタシリンダ圧ＰMCと一致しているか否か
を判定し、両者が一致しているときには、ステップＳ６
２に移行して、アンチスキッド制御中を表すアンチスキ
ッド制御フラグＡＳを“０”にリセットし、次いでステ
ップＳ６３に移行して、出力する制御信号の保持時間を
表す増減圧時間ＴP を“１”に設定し、次いでステップ
Ｓ６４に移行して目標シリンダ圧Ｐ* FLと実際のシリン
ダ圧ＰFLとの誤差を監視する周期を表す緩増減圧周期ｍ
を“１”に設定してからステップＳ６５に移行する。
【００５５】このステップＳ６５では、増減圧時間ＴP
が正であるか、“０”であるか、さらには負であるかを
判定し、ＴP ＞０であるときには、ステップＳ６６に移
行して増減圧時間ＴP から“１”を減算した値を新たな
増減圧時間ＴP とし、これを記憶装置２０ｃに形成した
増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ６
７に移行して共に論理値“０”の制御信号ＥＶi 及びＡ
Ｖi を増圧信号として駆動回路２２ａi 及び２２ｂi に
出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。
が正であるか、“０”であるか、さらには負であるかを
判定し、ＴP ＞０であるときには、ステップＳ６６に移
行して増減圧時間ＴP から“１”を減算した値を新たな
増減圧時間ＴP とし、これを記憶装置２０ｃに形成した
増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ６
７に移行して共に論理値“０”の制御信号ＥＶi 及びＡ
Ｖi を増圧信号として駆動回路２２ａi 及び２２ｂi に
出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。
【００５６】また、ステップＳ６５の判定結果がＴP ＝
０であるときには、ステップＳ６８に移行して論理値
“１”の制御信号ＥＶi 及び論理値“０”の制御信号Ａ
Ｖi を保持信号として駆動回路２２ａi 及び２２ｂi に
出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。さらに、ステップＳ６５の判定
結果がＴP ＜０であるときには、ステップＳ６９に移行
してアンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセット
し、次いでステップＳ７０に移行して、増減圧時間ＴP
に“１”を加算した値を新たな増減圧時間ＴP としてこ
れを増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップ
Ｓ７１に移行して、共に論理値“１”の制御信号ＥＶi
及びＡＶi を駆動回路２２ａi 及び２２ｂi に出力して
からサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
０であるときには、ステップＳ６８に移行して論理値
“１”の制御信号ＥＶi 及び論理値“０”の制御信号Ａ
Ｖi を保持信号として駆動回路２２ａi 及び２２ｂi に
出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。さらに、ステップＳ６５の判定
結果がＴP ＜０であるときには、ステップＳ６９に移行
してアンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセット
し、次いでステップＳ７０に移行して、増減圧時間ＴP
に“１”を加算した値を新たな増減圧時間ＴP としてこ
れを増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップ
Ｓ７１に移行して、共に論理値“１”の制御信号ＥＶi
及びＡＶi を駆動回路２２ａi 及び２２ｂi に出力して
からサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
【００５７】また、前記ステップＳ６１の判定結果が目
標シリンダ圧Ｐ* FLとマスタシリンダ圧ＰMCとが不一致
であるときには、ステップＳ７２に移行し、緩増減圧周
期ｍから“１”を減算した値を新たな緩増減圧周期ｍと
して緩増減圧周期記憶領域に更新記憶してからステップ
Ｓ７３に移行する。このステップＳ７３では、変数ｍが
正であるか否かを判定し、ｍ＞０であるときには直接前
記ステップＳ６５に移行し、ｍ≦０であるときには、ス
テップＳ７４に移行する。
標シリンダ圧Ｐ* FLとマスタシリンダ圧ＰMCとが不一致
であるときには、ステップＳ７２に移行し、緩増減圧周
期ｍから“１”を減算した値を新たな緩増減圧周期ｍと
して緩増減圧周期記憶領域に更新記憶してからステップ
Ｓ７３に移行する。このステップＳ７３では、変数ｍが
正であるか否かを判定し、ｍ＞０であるときには直接前
記ステップＳ６５に移行し、ｍ≦０であるときには、ス
テップＳ７４に移行する。
【００５８】このステップＳ７４では、目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ* i と推定ホイールシリンダ圧検出値Ｐi と
の誤差Ｐerr （＝Ｐ* i −Ｐi ）を算出してからステッ
プＳ７５に移行する。このステップＳ７５では、誤差Ｐ
err が零を含む正であるか負であるかを判定し、Ｐer≧
０であるときにはステップＳ７６に移行して誤差Ｐerr
を基準値Ｐ0で除算した値を四捨五入する下記（１６）
式に従って増減圧時間ＴP を算出してからステップＳ７
８に移行する。
リンダ圧Ｐ* i と推定ホイールシリンダ圧検出値Ｐi と
の誤差Ｐerr （＝Ｐ* i −Ｐi ）を算出してからステッ
プＳ７５に移行する。このステップＳ７５では、誤差Ｐ
err が零を含む正であるか負であるかを判定し、Ｐer≧
０であるときにはステップＳ７６に移行して誤差Ｐerr
を基準値Ｐ0で除算した値を四捨五入する下記（１６）
式に従って増減圧時間ＴP を算出してからステップＳ７
８に移行する。
【００５９】
ＴP ＝ＩＮＴ（Ｐerr ／Ｐ0 ） …………（１６）
また、ステップＳ７５の判定結果がＰerr ＜０であると
きには、ステップＳ７７に移行して、誤差Ｐerr に定数
Ｋ乗じた値を推定ホイールシリンダ圧Ｐi と基準値Ｐ0
との和で除算した値を四捨五入する下記（１７）式に従
って増減圧時間ＴP を算出してからステップＳ７８に移
行する。
きには、ステップＳ７７に移行して、誤差Ｐerr に定数
Ｋ乗じた値を推定ホイールシリンダ圧Ｐi と基準値Ｐ0
との和で除算した値を四捨五入する下記（１７）式に従
って増減圧時間ＴP を算出してからステップＳ７８に移
行する。
【００６０】
ＴP ＝ＩＮＴ｛Ｋ・Ｐerr ／（Ｐi ＋Ｐ0 ）｝ …………（１７）
ステップＳ７８では、増減圧時間ＴP が正であるか、
“０”であるか、さらには負であるかを判定し、ＴP ＝
０であるときには、ステップＳ７９に移行して緩増減圧
周期ｍを“１”に設定しこれを緩増減圧周期記憶領域に
更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行し、ＴP ＞
０であるときにはステップＳ８０に移行して緩増圧周期
ｍを所定値ｍ0 に設定しこれを増減圧周期記憶領域に更
新記憶し、次いでステップＳ８１に移行して、緩増圧状
態を表す制御フラグＦZ を“１”にセットしてから前記
ステップＳ６５に移行し、ＴP ＜０であるときにはステ
ップＳ８２に移行して、減圧周期ｍを所定値ｍ0 に設定
しこれを増減圧周期記憶領域に更新記憶してからステッ
プＳ８３に移行して緩増圧状態を表す制御フラグＦZを
“０”にリセットしてから前記ステップＳ６５に移行す
る。
“０”であるか、さらには負であるかを判定し、ＴP ＝
０であるときには、ステップＳ７９に移行して緩増減圧
周期ｍを“１”に設定しこれを緩増減圧周期記憶領域に
更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行し、ＴP ＞
０であるときにはステップＳ８０に移行して緩増圧周期
ｍを所定値ｍ0 に設定しこれを増減圧周期記憶領域に更
新記憶し、次いでステップＳ８１に移行して、緩増圧状
態を表す制御フラグＦZ を“１”にセットしてから前記
ステップＳ６５に移行し、ＴP ＜０であるときにはステ
ップＳ８２に移行して、減圧周期ｍを所定値ｍ0 に設定
しこれを増減圧周期記憶領域に更新記憶してからステッ
プＳ８３に移行して緩増圧状態を表す制御フラグＦZを
“０”にリセットしてから前記ステップＳ６５に移行す
る。
【００６１】ここで、第９図の処理がアクチュエータ制
御手段に対応している。したがって、車両が乾燥した舗
装路を非制動状態で定速走行している状態では、ブレー
キスイッチ１４がオフ状態であるので、図６の車体速度
推定処理が実行されたときに、ステップＳ７からステッ
プＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車輪速度ＶｗFL
〜ＶｗR のフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR のうちの最も小
さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗL として選択し、選
択されたセレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度Ｖ
X として推定車体速度記憶領域に更新記憶すると共に、
車体速度勾配ＶXKとして設定値ＶXK0 を設定し、これを
車体速度勾配記憶領域に更新記憶する。このように、セ
レクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度ＶX として設
定することにより、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲ
でスリップを生じて車輪速度ＶｗR が増加した場合で
も、車体速度に対応している非駆動輪となる前輪１ＦＬ
及び１ＦＲの車輪速度ＶｗFL及びＶｗFRの何れか小さい
方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を受けない正
確な推定車体速度ＶX を算出することができる。
御手段に対応している。したがって、車両が乾燥した舗
装路を非制動状態で定速走行している状態では、ブレー
キスイッチ１４がオフ状態であるので、図６の車体速度
推定処理が実行されたときに、ステップＳ７からステッ
プＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車輪速度ＶｗFL
〜ＶｗR のフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR のうちの最も小
さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗL として選択し、選
択されたセレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度Ｖ
X として推定車体速度記憶領域に更新記憶すると共に、
車体速度勾配ＶXKとして設定値ＶXK0 を設定し、これを
車体速度勾配記憶領域に更新記憶する。このように、セ
レクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度ＶX として設
定することにより、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲ
でスリップを生じて車輪速度ＶｗR が増加した場合で
も、車体速度に対応している非駆動輪となる前輪１ＦＬ
及び１ＦＲの車輪速度ＶｗFL及びＶｗFRの何れか小さい
方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を受けない正
確な推定車体速度ＶX を算出することができる。
【００６２】次いで、図７の推定ホイールシリンダ圧演
算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、
後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉ
に対する制御信号ＥＶi,ＡＶi,ＭＲi を共に論理値
“０”とする増圧信号を出力しているので、ステップＳ
４２からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続
していることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n-1) が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいな
いので、今回のマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR も零であ
るので、推定増圧量ΔＰiAも零となり、したがって、ス
テップＳ４４，Ｓ４５で算出される今回の推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n) も零となる。
算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、
後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉ
に対する制御信号ＥＶi,ＡＶi,ＭＲi を共に論理値
“０”とする増圧信号を出力しているので、ステップＳ
４２からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続
していることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n-1) が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいな
いので、今回のマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR も零であ
るので、推定増圧量ΔＰiAも零となり、したがって、ス
テップＳ４４，Ｓ４５で算出される今回の推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n) も零となる。
【００６３】さらに、図５のステップＳ４で算出される
目標車輪速度Ｖｗ* は図１１（ａ）に示すように推定車
体速度ＶX の８０％であるため、セレクトロー車輪速度
Ｖｗ S より低くなり、したがって、実際の車輪速度Ｖｗ
i より低い値となるので、ステップＳ４ａからステップ
Ｓ４ｃに移行して目標車輪減速度Ｖｗ* ′が図１１
（ｂ）に示すように所定値−Ｖｗ0 ′に設定される。
目標車輪速度Ｖｗ* は図１１（ａ）に示すように推定車
体速度ＶX の８０％であるため、セレクトロー車輪速度
Ｖｗ S より低くなり、したがって、実際の車輪速度Ｖｗ
i より低い値となるので、ステップＳ４ａからステップ
Ｓ４ｃに移行して目標車輪減速度Ｖｗ* ′が図１１
（ｂ）に示すように所定値−Ｖｗ0 ′に設定される。
【００６４】この結果、図８の目標ホイールシリンダ圧
演算処理が実行されたときに、ステップＳ５１で算出さ
れる目標増減圧量ΔＰ* i は、図１１（ｃ）に示すよう
に、Ｖｗ* ≦Ｖｗi であり、車輪加減速度Ｖｗi ′が
零、目標車輪減速度Ｖｗ* ′が負の所定値−Ｖｗ0 ′で
あることにより、正の値となる。このため、ステップＳ
５４からステップＳ５４ｂに移行し、保持状態を表す制
御フラグＦH が“０”にリセットされているので、その
ままステップＳ５５に移行し、これによって図９の許容
最大減圧量算出処理が実行されたときに、減圧フラグＦ
G が“０”にリセットされているので、許容最大減圧量
ΔＰ′i1を算出することなく処理を終了してステップＳ
５６に移行する。
演算処理が実行されたときに、ステップＳ５１で算出さ
れる目標増減圧量ΔＰ* i は、図１１（ｃ）に示すよう
に、Ｖｗ* ≦Ｖｗi であり、車輪加減速度Ｖｗi ′が
零、目標車輪減速度Ｖｗ* ′が負の所定値−Ｖｗ0 ′で
あることにより、正の値となる。このため、ステップＳ
５４からステップＳ５４ｂに移行し、保持状態を表す制
御フラグＦH が“０”にリセットされているので、その
ままステップＳ５５に移行し、これによって図９の許容
最大減圧量算出処理が実行されたときに、減圧フラグＦ
G が“０”にリセットされているので、許容最大減圧量
ΔＰ′i1を算出することなく処理を終了してステップＳ
５６に移行する。
【００６５】このステップＳ５６では、後述するアクチ
ュエータ制御処理で緩増減圧周期ｍが“１”にセットさ
れていることにより、ステップＳ５７に移行して、推定
ホイールシリンダ圧Ｐi が零であるが目標増減圧量ΔＰ
* i が正の値であることにより、目標ホイールシリンダ
圧Ｐ* i としてＰi ＋ΔＰ* i ＝ΔＰ* i が選択される
が、ステップＳ５８でマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が
零であることにより、最終的に目標ホイールシリンダ圧
Ｐ* i は零に設定され、これが目標ホイールシリンダ圧
記憶領域に更新記憶される。
ュエータ制御処理で緩増減圧周期ｍが“１”にセットさ
れていることにより、ステップＳ５７に移行して、推定
ホイールシリンダ圧Ｐi が零であるが目標増減圧量ΔＰ
* i が正の値であることにより、目標ホイールシリンダ
圧Ｐ* i としてＰi ＋ΔＰ* i ＝ΔＰ* i が選択される
が、ステップＳ５８でマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が
零であることにより、最終的に目標ホイールシリンダ圧
Ｐ* i は零に設定され、これが目標ホイールシリンダ圧
記憶領域に更新記憶される。
【００６６】次いで、図１０のアクチュエータ制御処理
が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i 及
びマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が共に零であることに
より、両者が一致するため、ステップＳ６１からステッ
プＳ６２に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが
“０”にリセットされ、次いでステップＳ６３及びＳ６
４で増減圧時間ＴP 及び緩増減圧周期ｍが共に“１”に
設定される。
が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i 及
びマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が共に零であることに
より、両者が一致するため、ステップＳ６１からステッ
プＳ６２に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが
“０”にリセットされ、次いでステップＳ６３及びＳ６
４で増減圧時間ＴP 及び緩増減圧周期ｍが共に“１”に
設定される。
【００６７】そして、ステップＳ６５でＴP ＞０である
ので、ステップＳ６６に移行して、増減圧時間ＴP が零
となり、次いでステップＳ６７に移行して、共に論理値
“０”の制御信号ＥＶi 及びＡＶi を増圧信号としてア
クチュエータ６ｉに出力することにより、前輪及び後輪
側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２Ｒ
Ｒがマスターシリンダ５と連通状態となっている。この
とき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスタ
ーシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零となって
いるので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリン
ダ圧力も零となっており、制動力を発生することはな
く、非制動状態を継続する。
ので、ステップＳ６６に移行して、増減圧時間ＴP が零
となり、次いでステップＳ６７に移行して、共に論理値
“０”の制御信号ＥＶi 及びＡＶi を増圧信号としてア
クチュエータ６ｉに出力することにより、前輪及び後輪
側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２Ｒ
Ｒがマスターシリンダ５と連通状態となっている。この
とき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスタ
ーシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零となって
いるので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリン
ダ圧力も零となっており、制動力を発生することはな
く、非制動状態を継続する。
【００６８】この定速走行状態から、時点ｔ1 でブレー
キペダル４を踏込んで制動状態とすると、図６の車体速
度推定処理が実行されたときに、ステップＳ７からステ
ップＳ１１に移行することにより、セレクトハイ車輪速
度ＶｗH が算出され、これに基づいて車体速度勾配ＶXK
及び推定車体速度ＶX の算出が行われることになり、制
動時の車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX の算出を
正確に行うことができる。
キペダル４を踏込んで制動状態とすると、図６の車体速
度推定処理が実行されたときに、ステップＳ７からステ
ップＳ１１に移行することにより、セレクトハイ車輪速
度ＶｗH が算出され、これに基づいて車体速度勾配ＶXK
及び推定車体速度ＶX の算出が行われることになり、制
動時の車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX の算出を
正確に行うことができる。
【００６９】すなわち、制動直後では制御フラグＦ１が
“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１
３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度
Ｖｗ H の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達してい
ないので、ステップＳ１５に移行して、車体速度勾配Ｖ
XKとして予め設定された設定値ＶXK2 より大きな値の所
定値ＶXK0 を設定し、次いでステップＳ１５に移行して
セレクトハイ車輪速度ＶｗH をそのまま推定車体速度Ｖ
X として設定し、これを推定車体速度記憶領域に更新記
憶する。
“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１
３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度
Ｖｗ H の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達してい
ないので、ステップＳ１５に移行して、車体速度勾配Ｖ
XKとして予め設定された設定値ＶXK2 より大きな値の所
定値ＶXK0 を設定し、次いでステップＳ１５に移行して
セレクトハイ車輪速度ＶｗH をそのまま推定車体速度Ｖ
X として設定し、これを推定車体速度記憶領域に更新記
憶する。
【００７０】一方、図７の推定ホイールシリンダ圧演算
処理においては、マスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が急増
することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i とによって推定増圧量ΔＰiAが決定されるが、前回の
推定ホイールシリンダ圧Ｐiが零であるので、推定増圧
量ΔＰiAはマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR のみに依存す
る値となり、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) が
マスタシリンダ圧ＰMC F,ＰMCR に一致することになる。
処理においては、マスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が急増
することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i とによって推定増圧量ΔＰiAが決定されるが、前回の
推定ホイールシリンダ圧Ｐiが零であるので、推定増圧
量ΔＰiAはマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR のみに依存す
る値となり、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) が
マスタシリンダ圧ＰMC F,ＰMCR に一致することになる。
【００７１】このため、図８の目標ホイールシリンダ圧
演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗi ′が
負方向に増加するが、目標増減圧量ΔＰ* i は図１０
（ｃ）に示すように依然として正の値を継続し、且つ推
定ホイールシリンダ圧Ｐi が増加したことにより、ステ
ップＳ５６で算出される目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i
がマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR より大きな値となる
が、ステップＳ５７でマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が
目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i として決定され、これが
目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶される。
演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗi ′が
負方向に増加するが、目標増減圧量ΔＰ* i は図１０
（ｃ）に示すように依然として正の値を継続し、且つ推
定ホイールシリンダ圧Ｐi が増加したことにより、ステ
ップＳ５６で算出される目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i
がマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR より大きな値となる
が、ステップＳ５７でマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が
目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i として決定され、これが
目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶される。
【００７２】したがって、図９のアクチュエータ制御処
理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i
とマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR とが一致するので、ア
クチュエータ６ｉに対する増圧状態を継続する。このた
め、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗi が図１１（ａ）に示す
ように、時点ｔ1 から減少し始める。なお、図１１で
は、説明を簡単にするために、各車輪１ｉが同時に減速
を開始し、それらの車輪速度Ｖｗi が互いに等しく、し
たがってセレクトハイ車輪速度ＶｗH と車輪速度Ｖｗ
FL, ＶｗFR及びＶｗR とが一致しているものとして表さ
れている。
理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i
とマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR とが一致するので、ア
クチュエータ６ｉに対する増圧状態を継続する。このた
め、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗi が図１１（ａ）に示す
ように、時点ｔ1 から減少し始める。なお、図１１で
は、説明を簡単にするために、各車輪１ｉが同時に減速
を開始し、それらの車輪速度Ｖｗi が互いに等しく、し
たがってセレクトハイ車輪速度ＶｗH と車輪速度Ｖｗ
FL, ＶｗFR及びＶｗR とが一致しているものとして表さ
れている。
【００７３】その後、時点ｔ2 でセレクトハイ車輪速度
ＶｗH の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達する
と、図６の車体速度推定処理が実行されたときに、ステ
ップＳ１４からステップＳ１６〜Ｓ１８に移行して、こ
の時点でのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が初期サンプリ
ング車輪速度Ｖｓ0 として初期値記憶領域に更新記憶さ
れ、且つ経過時間Ｔが“０”にクリアされると共に、制
御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップＳ
１５に移行して、推定車体速度ＶX をセレクトハイ車輪
速度ＶｗH に維持する。
ＶｗH の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達する
と、図６の車体速度推定処理が実行されたときに、ステ
ップＳ１４からステップＳ１６〜Ｓ１８に移行して、こ
の時点でのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が初期サンプリ
ング車輪速度Ｖｓ0 として初期値記憶領域に更新記憶さ
れ、且つ経過時間Ｔが“０”にクリアされると共に、制
御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップＳ
１５に移行して、推定車体速度ＶX をセレクトハイ車輪
速度ＶｗH に維持する。
【００７４】このため、次に図６の車体速度推定処理が
実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットさ
れていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１
８ａに移行して、カウント値Ｔが“１”だけインクリメ
ントされ、次いでステップＳ１９に移行し、図１０のア
クチュエータ制御処理においてアンチスキッド制御フラ
グＡＳが“０”にリセットされた状態が維持されている
ことにより、ステップＳ２７に移行し、制御フラグＦ２
が“０”にリセットされているので、ステップＳ２９に
移行し、セレクトハイ車輪速ＶｗH が推定車体速度ＶX
から“１”を減算した値より小さいので、ステップＳ３
０に移行して、現在の推定車体速度ＶX（＝ＶｗH ）か
ら設定値ＶXK0 に設定された車体速度勾配ＶXKにサンプ
リング時間Δｔを乗じた値を減算した値を新たな推定車
体速度ＶX として更新記憶する。したがって、推定車体
速度ＶX は図１１（ａ）で破線図示のように、設定値Ｖ
XK 0 の勾配で順次減少することになり、これに応じて目
標車輪速度Ｖｗ* も減少し、さらに車輪加減速度Ｖ
ｗi ′も図１１（ｂ）に示すように負方向に増加する。
実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットさ
れていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１
８ａに移行して、カウント値Ｔが“１”だけインクリメ
ントされ、次いでステップＳ１９に移行し、図１０のア
クチュエータ制御処理においてアンチスキッド制御フラ
グＡＳが“０”にリセットされた状態が維持されている
ことにより、ステップＳ２７に移行し、制御フラグＦ２
が“０”にリセットされているので、ステップＳ２９に
移行し、セレクトハイ車輪速ＶｗH が推定車体速度ＶX
から“１”を減算した値より小さいので、ステップＳ３
０に移行して、現在の推定車体速度ＶX（＝ＶｗH ）か
ら設定値ＶXK0 に設定された車体速度勾配ＶXKにサンプ
リング時間Δｔを乗じた値を減算した値を新たな推定車
体速度ＶX として更新記憶する。したがって、推定車体
速度ＶX は図１１（ａ）で破線図示のように、設定値Ｖ
XK 0 の勾配で順次減少することになり、これに応じて目
標車輪速度Ｖｗ* も減少し、さらに車輪加減速度Ｖ
ｗi ′も図１１（ｂ）に示すように負方向に増加する。
【００７５】したがって、図８の目標ホイールシリンダ
圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で
算出される目標増減圧量ΔＰ* i が、図１１（ｃ）に示
すように、減少し始め時点ｔ3 で零となり、その後負方
向に増加する。この間、図６の車体速度推定処理が実行
される毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１
の処理を行うので、推定車体速度ＶX が車体速度勾配Ｖ
XK0 分づつ減少される状態を継続する。
圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で
算出される目標増減圧量ΔＰ* i が、図１１（ｃ）に示
すように、減少し始め時点ｔ3 で零となり、その後負方
向に増加する。この間、図６の車体速度推定処理が実行
される毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１
の処理を行うので、推定車体速度ＶX が車体速度勾配Ｖ
XK0 分づつ減少される状態を継続する。
【００７６】そして、時点ｔ3 で、図８の目標ホイール
シリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量
ΔＰ* i が零となることにより、目標ホイールシリンダ
圧Ｐ * i と推定ホイールシリンダ圧Ｐi とが等しい値と
なって、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i の増加が停止さ
れる。このように、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i の増
加が停止されるが、マスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR は、
図１１（ｄ）で破線図示のように増加を継続するので、
図１０のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、
目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i とマスタシリンダ圧Ｐ
MCF,ＰMCR とが不一致となり、このためステップＳ６１
からステップＳ７２に移行し、前回の処理時に増減圧周
期ｍが“１”に設定されているので、この増減圧周期ｍ
から“１”を減算するので、増減圧周期ｍが“０”とな
る。このため、ステップＳ７３からステップＳ７４に移
行して、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i と推定ホイール
シリンダ圧Ｐi との誤差Ｐerr を算出したときに、目標
ホイールシリンダ圧Ｐ* i と推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i とが等しいので、誤差Ｐerr は“０”となるため、ス
テップＳ７５からステップＳ７６に移行して、前記（１
６）式の演算を行うことにより、増減圧時間ＴP が
“０”に設定され、これに応じてステップＳ７８からス
テップＳ７９に移行して、増減圧周期ｍが“１”にセッ
トされてからステップＳ６５を経てステップＳ６８に移
行する。この結果、論理値“１”の制御信号ＥＶi 及び
論理値“０”の制御信号ＡＶi が保持信号としてアクチ
ュエータ６ｉに出力され、これに応じて流入弁８が閉状
態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホ
イールシリンダ２ｉとマスターシリンダ５との間が遮断
されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に
維持される保持モードとなる。
シリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量
ΔＰ* i が零となることにより、目標ホイールシリンダ
圧Ｐ * i と推定ホイールシリンダ圧Ｐi とが等しい値と
なって、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i の増加が停止さ
れる。このように、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i の増
加が停止されるが、マスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR は、
図１１（ｄ）で破線図示のように増加を継続するので、
図１０のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、
目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i とマスタシリンダ圧Ｐ
MCF,ＰMCR とが不一致となり、このためステップＳ６１
からステップＳ７２に移行し、前回の処理時に増減圧周
期ｍが“１”に設定されているので、この増減圧周期ｍ
から“１”を減算するので、増減圧周期ｍが“０”とな
る。このため、ステップＳ７３からステップＳ７４に移
行して、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i と推定ホイール
シリンダ圧Ｐi との誤差Ｐerr を算出したときに、目標
ホイールシリンダ圧Ｐ* i と推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i とが等しいので、誤差Ｐerr は“０”となるため、ス
テップＳ７５からステップＳ７６に移行して、前記（１
６）式の演算を行うことにより、増減圧時間ＴP が
“０”に設定され、これに応じてステップＳ７８からス
テップＳ７９に移行して、増減圧周期ｍが“１”にセッ
トされてからステップＳ６５を経てステップＳ６８に移
行する。この結果、論理値“１”の制御信号ＥＶi 及び
論理値“０”の制御信号ＡＶi が保持信号としてアクチ
ュエータ６ｉに出力され、これに応じて流入弁８が閉状
態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホ
イールシリンダ２ｉとマスターシリンダ５との間が遮断
されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に
維持される保持モードとなる。
【００７７】このように、ホイールシリンダ２ｉのシリ
ンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図７
の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたとき
に、ステップＳ４２から直接ステップＳ４６に移行する
ことになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持
される。一方、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理
が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される
目標増減圧量ΔＰ* i が図１１（ｃ）に示すように、負
方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ * が車
輪速度Ｖｗi 以下の状態を継続しているので、ステップ
Ｓ５４からステップＳ５４ａに移行して、保持状態フラ
グＦH を“１”にセットしてからステップＳ５３に移行
して、目標増減圧量ΔＰ* i が“０”に制限され、前回
の図９のアクチュエータ制御処理において、緩増減圧周
期ｍが“１”にセットされているので、ステップＳ５５
からステップＳ５６に移行して、前回の推定ホイールシ
リンダ圧Ｐi (n-1) を保持する現在の推定ホイールシリ
ンダ圧Ｐi (n) をそのまま目標ホイールシリンダ圧Ｐ*
i として設定し、且つマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCRが
増加状態を継続していることから設定された目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐ* i がそのまま更新記憶される。
ンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図７
の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたとき
に、ステップＳ４２から直接ステップＳ４６に移行する
ことになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持
される。一方、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理
が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される
目標増減圧量ΔＰ* i が図１１（ｃ）に示すように、負
方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ * が車
輪速度Ｖｗi 以下の状態を継続しているので、ステップ
Ｓ５４からステップＳ５４ａに移行して、保持状態フラ
グＦH を“１”にセットしてからステップＳ５３に移行
して、目標増減圧量ΔＰ* i が“０”に制限され、前回
の図９のアクチュエータ制御処理において、緩増減圧周
期ｍが“１”にセットされているので、ステップＳ５５
からステップＳ５６に移行して、前回の推定ホイールシ
リンダ圧Ｐi (n-1) を保持する現在の推定ホイールシリ
ンダ圧Ｐi (n) をそのまま目標ホイールシリンダ圧Ｐ*
i として設定し、且つマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCRが
増加状態を継続していることから設定された目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐ* i がそのまま更新記憶される。
【００７８】このため、図１０のアクチュエータ制御処
理が実行されたときに、前回の処理時と同様に、ステッ
プＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉの保持モード
が継続される。その後、車輪速度Ｖｗi が減少して、時
点ｔ4 で目標車輪速度Ｖｗ* より小さい値となると、図
５の処理が実行されたときには、そのステップＳ４ａか
らステップＳ４ｂに移行して、目標車輪減速度Ｖｗ* ′
が“０”に設定される。この状態で、図８の目標ホイー
ルシリンダ圧演算処理が実行されると、そのステップＳ
５１で算出される目標増減圧量ΔＰ* i は、図１１
（ｃ）に示すように、負方向への増加を継続しており、
目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きくなるの
で、ステップＳ５２，Ｓ５４を経てステップＳ５４ｂに
移行し、保持状態フラグＦH が“１”にセットされてい
るので、ステップＳ５４ｃに移行するが、緩増圧状態フ
ラグＦZ が“０”にリセットされているので、減圧フラ
グＦG を“１”にセットすることなくステップＳ５４ｄ
に移行して、保持状態フラグＦH を“０”にリセットし
てからステップＳ５５に移行するので、許容最大減圧量
算出処理を行うことなく、ステップＳ５６を経てステッ
プＳ５７に移行し、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i が推
定ホイールシリンダ圧Ｐi から目標増減圧量ΔＰ* i を
減算した値に設定される。
理が実行されたときに、前回の処理時と同様に、ステッ
プＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉの保持モード
が継続される。その後、車輪速度Ｖｗi が減少して、時
点ｔ4 で目標車輪速度Ｖｗ* より小さい値となると、図
５の処理が実行されたときには、そのステップＳ４ａか
らステップＳ４ｂに移行して、目標車輪減速度Ｖｗ* ′
が“０”に設定される。この状態で、図８の目標ホイー
ルシリンダ圧演算処理が実行されると、そのステップＳ
５１で算出される目標増減圧量ΔＰ* i は、図１１
（ｃ）に示すように、負方向への増加を継続しており、
目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きくなるの
で、ステップＳ５２，Ｓ５４を経てステップＳ５４ｂに
移行し、保持状態フラグＦH が“１”にセットされてい
るので、ステップＳ５４ｃに移行するが、緩増圧状態フ
ラグＦZ が“０”にリセットされているので、減圧フラ
グＦG を“１”にセットすることなくステップＳ５４ｄ
に移行して、保持状態フラグＦH を“０”にリセットし
てからステップＳ５５に移行するので、許容最大減圧量
算出処理を行うことなく、ステップＳ５６を経てステッ
プＳ５７に移行し、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i が推
定ホイールシリンダ圧Ｐi から目標増減圧量ΔＰ* i を
減算した値に設定される。
【００７９】このため、図１０のアクチュエータ制御処
理が実行されたときに、ステップＳ７４で算出する誤差
Ｐerr が負の値となるため、ステップＳ７５からステッ
プＳ７７に移行して、前記（１７）式の演算を行って減
圧を表す負の増減圧時間ＴPが設定され、次いでステッ
プＳ７８からステップＳ８０に移行して、緩増減圧周期
ｍが所定値ｍ0 に設定してからステップＳ６５を経てス
テップＳ６９に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳ
を“１”にセットし、ついでステップＳ７０に移行し
て、増減圧時間ＴP に“１”を加算した値を新たな増減
圧時間ＴP として更新記憶し、次いでステップＳ７１に
移行して共に論理値“１”の制御信号ＥＶ i 、ＡＶi 及
びＭＲi を減圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力す
る。このため、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態
を維持するが、流出弁９が開状態となると共に、ポンプ
１０が回転駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動
油がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイ
ールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１１（ｄ）に示すよ
うに減圧開始される。
理が実行されたときに、ステップＳ７４で算出する誤差
Ｐerr が負の値となるため、ステップＳ７５からステッ
プＳ７７に移行して、前記（１７）式の演算を行って減
圧を表す負の増減圧時間ＴPが設定され、次いでステッ
プＳ７８からステップＳ８０に移行して、緩増減圧周期
ｍが所定値ｍ0 に設定してからステップＳ６５を経てス
テップＳ６９に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳ
を“１”にセットし、ついでステップＳ７０に移行し
て、増減圧時間ＴP に“１”を加算した値を新たな増減
圧時間ＴP として更新記憶し、次いでステップＳ７１に
移行して共に論理値“１”の制御信号ＥＶ i 、ＡＶi 及
びＭＲi を減圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力す
る。このため、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態
を維持するが、流出弁９が開状態となると共に、ポンプ
１０が回転駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動
油がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイ
ールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１１（ｄ）に示すよ
うに減圧開始される。
【００８０】このように減圧状態となると、図７の処理
が実行されたときに、ステップＳ４２からステップＳ４
８に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-
1) に基づいて推定減圧量ΔＰiDが算出され、次いでス
テップＳ４９で前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1)
から推定減圧量ΔＰiDを減算した値が今回推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n) として設定され、これが更新記憶さ
れる。
が実行されたときに、ステップＳ４２からステップＳ４
８に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-
1) に基づいて推定減圧量ΔＰiDが算出され、次いでス
テップＳ４９で前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1)
から推定減圧量ΔＰiDを減算した値が今回推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n) として設定され、これが更新記憶さ
れる。
【００８１】一方、アンチスキッド制御フラグＡＳが
“１”にセットされたことにより、図６の車体速度推定
処理が実行されたときに、ステップＳ１８ａで経過時間
Ｔをインクリメントし、ステップＳ１９からステップＳ
２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットされ、
次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３が
“０”にリセットされていることにより、ステップＳ２
１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットされ
ているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハイ
車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が負であるのでステ
ップＳ２９に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が
推定車体速度ＶX より小さいので、ステップＳ３０に移
行して、推定車体速度ＶX から車体速度勾配ＶXKを減算
した値を新たな推定車体速度ＶX として更新記憶する。
“１”にセットされたことにより、図６の車体速度推定
処理が実行されたときに、ステップＳ１８ａで経過時間
Ｔをインクリメントし、ステップＳ１９からステップＳ
２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットされ、
次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３が
“０”にリセットされていることにより、ステップＳ２
１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットされ
ているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハイ
車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が負であるのでステ
ップＳ２９に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が
推定車体速度ＶX より小さいので、ステップＳ３０に移
行して、推定車体速度ＶX から車体速度勾配ＶXKを減算
した値を新たな推定車体速度ＶX として更新記憶する。
【００８２】この減圧状態を継続することにより、図１
１（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗi が回復すること
になり、時点ｔ5 で、図８の目標ホイールシリンダ圧演
算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ* i が図
１１（ｃ）に示すように、再度“０”となり、これに応
じて目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i と推定ホイールシリ
ンダ圧Ｐi とが一致することになるため、図１０のアン
チスキッド制御処理が実行されたときにステップＳ７４
で算出される誤差Ｐerr が“０”となるため、ステップ
Ｓ７５からステップＳ７６に移行して増減圧時間ＴP が
“０”に設定され、これによってステップＳ６５からス
テップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉが減圧モ
ードから保持モードに転換し、これによってホイールシ
リンダ２ｉのシリンダ圧が図１１（ｅ）に示すように、
一定値に保持される。
１（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗi が回復すること
になり、時点ｔ5 で、図８の目標ホイールシリンダ圧演
算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ* i が図
１１（ｃ）に示すように、再度“０”となり、これに応
じて目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i と推定ホイールシリ
ンダ圧Ｐi とが一致することになるため、図１０のアン
チスキッド制御処理が実行されたときにステップＳ７４
で算出される誤差Ｐerr が“０”となるため、ステップ
Ｓ７５からステップＳ７６に移行して増減圧時間ＴP が
“０”に設定され、これによってステップＳ６５からス
テップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉが減圧モ
ードから保持モードに転換し、これによってホイールシ
リンダ２ｉのシリンダ圧が図１１（ｅ）に示すように、
一定値に保持される。
【００８３】この保持モードとなると、前述したように
図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイール
シリンダ圧Ｐi が保持され、且つ図８の目標ホイールシ
リンダ圧演算処理では、目標増減圧量ΔＰ* i が図１１
（ｃ）に示すように、正方向に増加しているが、目標車
輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きいので、ステッ
プＳ５２からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量
ΔＰ* i が“０”に制限され、これによって目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐ* i が前回値に保持される。
図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイール
シリンダ圧Ｐi が保持され、且つ図８の目標ホイールシ
リンダ圧演算処理では、目標増減圧量ΔＰ* i が図１１
（ｃ）に示すように、正方向に増加しているが、目標車
輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きいので、ステッ
プＳ５２からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量
ΔＰ* i が“０”に制限され、これによって目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐ* i が前回値に保持される。
【００８４】その後、時点ｔ6 で、目標車輪速度Ｖｗ*
と車輪速度Ｖｗi とが一致すると、図８の目標ホイール
シリンダ圧演算処理が実行されたときにステップＳ５２
からステップＳ５４，Ｓ５４ｂ，Ｓ５４ｃ，Ｓ５５，Ｓ
５６を経てステップＳ５７に移行し、このとの目標増減
圧量ΔＰ* i が図１１（ｃ）で正方向の大きな値となっ
ているので、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i が推定ホイ
ールシリンダ圧Ｐi より大きな値に設定され、これが更
新記憶される。
と車輪速度Ｖｗi とが一致すると、図８の目標ホイール
シリンダ圧演算処理が実行されたときにステップＳ５２
からステップＳ５４，Ｓ５４ｂ，Ｓ５４ｃ，Ｓ５５，Ｓ
５６を経てステップＳ５７に移行し、このとの目標増減
圧量ΔＰ* i が図１１（ｃ）で正方向の大きな値となっ
ているので、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i が推定ホイ
ールシリンダ圧Ｐi より大きな値に設定され、これが更
新記憶される。
【００８５】したがって、図１０のアクチュエータ制御
処理が実行されたときに、そのステップＳ７４で算出さ
れる誤差Ｐerr が正の値となることにより、前述した時
点ｔ 1 〜ｔ3 間の増圧状態と同様に推定ホイールシリン
ダ圧Ｐi が増加する。このとき、ステップＳ７６で算出
される正の値の増圧時間ＴP は比較的短い時間となるの
で、推定ホイールシリンダ圧Ｐi は図１１（ｄ）に示す
ように、ステップ状に増加する。そして、この状態でＴ
p ＞０であるので、ステップＳ７８からステップＳ８０
に移行して緩増圧周期ｍが所定値ｍ0 に設定され、次い
でステップＳ８１に移行して緩増圧フラグＦZ が“１”
にセットされる。この時点ｔ6 では、図 8 の目標ホイー
ルシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧
ΔＰ* iが図１１（ｃ）に示すように、正の値となって
いるので、ステップＳ５４からステップＳ５４ａに移行
することはなく、保持状態フラグＦH がセットされるこ
とがないので、ステップＳ５５の許容最大減圧量算出処
理は実行されない状態が継続される。
処理が実行されたときに、そのステップＳ７４で算出さ
れる誤差Ｐerr が正の値となることにより、前述した時
点ｔ 1 〜ｔ3 間の増圧状態と同様に推定ホイールシリン
ダ圧Ｐi が増加する。このとき、ステップＳ７６で算出
される正の値の増圧時間ＴP は比較的短い時間となるの
で、推定ホイールシリンダ圧Ｐi は図１１（ｄ）に示す
ように、ステップ状に増加する。そして、この状態でＴ
p ＞０であるので、ステップＳ７８からステップＳ８０
に移行して緩増圧周期ｍが所定値ｍ0 に設定され、次い
でステップＳ８１に移行して緩増圧フラグＦZ が“１”
にセットされる。この時点ｔ6 では、図 8 の目標ホイー
ルシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧
ΔＰ* iが図１１（ｃ）に示すように、正の値となって
いるので、ステップＳ５４からステップＳ５４ａに移行
することはなく、保持状態フラグＦH がセットされるこ
とがないので、ステップＳ５５の許容最大減圧量算出処
理は実行されない状態が継続される。
【００８６】そして、車輪速度Ｖｗi の回復により、車
輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆi
が車輪速度Ｖｗi と略一致すると、この状態では制御信
号ＭＲi が論理値“１”であることにより、選択回路１
８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅延時間
が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選択さ
れ、これが積分回路１８２に供給されることにより、フ
ィルタ出力Ｖｆi は図１１（ａ）で一点鎖線図示のよう
に、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度ＶｗH
として選択されているので、図６の車体速度推定処理が
実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステップＳ２
１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセットされ
る。このため、次に図６の車体速度推定処理が実行され
たときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に移行
し、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が
設定減速度−ＤS 以下となったか否かを判定し、Ｖ
ｗH ′＞−ＤS であるので、ステップＳ２９に移行し
て、前述した推定車体速度ＶX の減算処理を継続する。
輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆi
が車輪速度Ｖｗi と略一致すると、この状態では制御信
号ＭＲi が論理値“１”であることにより、選択回路１
８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅延時間
が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選択さ
れ、これが積分回路１８２に供給されることにより、フ
ィルタ出力Ｖｆi は図１１（ａ）で一点鎖線図示のよう
に、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度ＶｗH
として選択されているので、図６の車体速度推定処理が
実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステップＳ２
１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセットされ
る。このため、次に図６の車体速度推定処理が実行され
たときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に移行
し、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が
設定減速度−ＤS 以下となったか否かを判定し、Ｖ
ｗH ′＞−ＤS であるので、ステップＳ２９に移行し
て、前述した推定車体速度ＶX の減算処理を継続する。
【００８７】その後、時点ｔ7 でセレクトハイ車輪速度
ＶｗH が推定車体速度ＶX 以上となると、図６の車体速
度推定処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ
２２を経てステップＳ２９に移行し、ＶｗH ≧ＶX であ
るので、ステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を
“０”にリセットしてからステップＳ１５に移行して、
このときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度
ＶX として設定され、これによって推定車体速度ＶX が
増加する。
ＶｗH が推定車体速度ＶX 以上となると、図６の車体速
度推定処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ
２２を経てステップＳ２９に移行し、ＶｗH ≧ＶX であ
るので、ステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を
“０”にリセットしてからステップＳ１５に移行して、
このときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度
ＶX として設定され、これによって推定車体速度ＶX が
増加する。
【００８８】一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によっ
て車輪速度Ｖｗi は、図１１（ａ）に示すように、再度
減少し始め、時点ｔ8 でセレクトハイ車輪速度ＶｗH の
加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下となると、図
６の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ
２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に
現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH が今回サンプリング
車輪速度Ｖｓ(n) として更新記憶される。そして、ステ
ップＳ２４で前記（５）式の演算を行って車体速度勾配
ＶXKP が算出され、これがステップＳ２５で車体速度勾
配ＶXKとして車体速度勾配記憶領域に更新記憶され、次
いでステップＳ２６で制御フラグＦ３が“１”にセット
され且つ制御フラグＦ４が“０”にリセットされる。こ
のとき、ステップＳ２４で算出される車体速度勾配Ｖ
XKP は、図１１（ｄ）に示すように、実際の車体速度の
減少度に応じて値となるので、設定値ＶXK0 より小さい
値となる。
て車輪速度Ｖｗi は、図１１（ａ）に示すように、再度
減少し始め、時点ｔ8 でセレクトハイ車輪速度ＶｗH の
加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下となると、図
６の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ
２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に
現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH が今回サンプリング
車輪速度Ｖｓ(n) として更新記憶される。そして、ステ
ップＳ２４で前記（５）式の演算を行って車体速度勾配
ＶXKP が算出され、これがステップＳ２５で車体速度勾
配ＶXKとして車体速度勾配記憶領域に更新記憶され、次
いでステップＳ２６で制御フラグＦ３が“１”にセット
され且つ制御フラグＦ４が“０”にリセットされる。こ
のとき、ステップＳ２４で算出される車体速度勾配Ｖ
XKP は、図１１（ｄ）に示すように、実際の車体速度の
減少度に応じて値となるので、設定値ＶXK0 より小さい
値となる。
【００８９】この状態では、図７の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増
圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧Ｐ
MCF,ＰMCR が大きな値を継続しているので、推定増圧量
ΔＰiAも所定値となるため、図１１（ｄ）に示すよう
に、推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持と増圧を繰り返
す緩増圧状態となる。
ダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増
圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧Ｐ
MCF,ＰMCR が大きな値を継続しているので、推定増圧量
ΔＰiAも所定値となるため、図１１（ｄ）に示すよう
に、推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持と増圧を繰り返
す緩増圧状態となる。
【００９０】この緩増圧状態を繰り返して、時点ｔ9 で
図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたと
きに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量Δ
Ｐ* i が“０”となることにより、前述した時点ｔ3 と
同様に保持状態となり、次に図８の処理が実行されたと
きにステップＳ５４からステップＳ５４ａに移行して保
持状態フラグＦH を“１”にセットしてからステップＳ
５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i を“０”の状態
に保持する。
図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたと
きに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量Δ
Ｐ* i が“０”となることにより、前述した時点ｔ3 と
同様に保持状態となり、次に図８の処理が実行されたと
きにステップＳ５４からステップＳ５４ａに移行して保
持状態フラグＦH を“１”にセットしてからステップＳ
５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i を“０”の状態
に保持する。
【００９１】その後、時点ｔ10で、目標車輪速度Ｖｗ*
より車輪速度Ｖｗi が小さくなると、図８の目標ホイー
ルシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ
５４からステップＳ５４ｂに移行し、前回の処理時に保
持状態フラグＦH が“１”にセットされているので、ス
テップＳ５４ｃに移行し、前回の緩増圧状態で図１０の
アクチュエータ制御処理のステップＳ８１で緩増圧フラ
グＦZ が“１”にセットされているので、ステップＳ５
４ｅに移行して、減圧フラグＦG が“１”にセットされ
ると共に、保持状態フラグＦH が“０”にリセットされ
る。
より車輪速度Ｖｗi が小さくなると、図８の目標ホイー
ルシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ
５４からステップＳ５４ｂに移行し、前回の処理時に保
持状態フラグＦH が“１”にセットされているので、ス
テップＳ５４ｃに移行し、前回の緩増圧状態で図１０の
アクチュエータ制御処理のステップＳ８１で緩増圧フラ
グＦZ が“１”にセットされているので、ステップＳ５
４ｅに移行して、減圧フラグＦG が“１”にセットされ
ると共に、保持状態フラグＦH が“０”にリセットされ
る。
【００９２】このため、ステップＳ５５に移行して、図
９の許容最大減圧量算出処理が実行されたときに、減圧
フラグＦG が“１”にセットされていることから、ステ
ップＳ５５ａからステップＳ５５ｂに始めて移行し、前
輪１FL，１FRについての第１の許容最大減圧量ΔＰ′i1
として設定圧力１４kg/cm2が設定され、前輪についての
制御中であるものとすると、後輪制御フラグＦR が
“０”にリセットされているので、ステップＳ５５ｃか
らステップＳ５５ｅに移行し、このときの図７で算出さ
れる推定ホイールシリンダ圧Ｐi の１／４が第２の許容
最大減圧量ΔＰ′i2′として設定される。このとき、車
両が高摩擦係数路を走行しているので、推定ホイールシ
リンダ圧Ｐi は図１１（ｄ）に示すように比較的高い設
定圧力８０kg/cm2以上の１００kg/cm2となっているもの
とすると、第２の許容最大減圧量ΔＰ′i2は２５kg/cm2
となっている。
９の許容最大減圧量算出処理が実行されたときに、減圧
フラグＦG が“１”にセットされていることから、ステ
ップＳ５５ａからステップＳ５５ｂに始めて移行し、前
輪１FL，１FRについての第１の許容最大減圧量ΔＰ′i1
として設定圧力１４kg/cm2が設定され、前輪についての
制御中であるものとすると、後輪制御フラグＦR が
“０”にリセットされているので、ステップＳ５５ｃか
らステップＳ５５ｅに移行し、このときの図７で算出さ
れる推定ホイールシリンダ圧Ｐi の１／４が第２の許容
最大減圧量ΔＰ′i2′として設定される。このとき、車
両が高摩擦係数路を走行しているので、推定ホイールシ
リンダ圧Ｐi は図１１（ｄ）に示すように比較的高い設
定圧力８０kg/cm2以上の１００kg/cm2となっているもの
とすると、第２の許容最大減圧量ΔＰ′i2は２５kg/cm2
となっている。
【００９３】このため、ΔＰ′i1＜ΔＰ′i2となるの
で、ステップＳ５５ｆからステップＳ５５ｇに移行し、
第２の許容最大減圧量ΔＰ′i2が第１の許容最大減圧量
ΔＰ′ i2として設定してからステップＳ５５ｈに移行
し、後輪制御フラグＦR が“０”にリセットされている
ので、ステップＳ５５ｉに移行して、２５kg/cm2の第１
の許容最大減圧量ΔＰ′i1と４０kg/cm2の設定圧力とが
比較され、この内小さい方の第１の許容最大減圧量Δ
Ｐ′i1が選択される。
で、ステップＳ５５ｆからステップＳ５５ｇに移行し、
第２の許容最大減圧量ΔＰ′i2が第１の許容最大減圧量
ΔＰ′ i2として設定してからステップＳ５５ｈに移行
し、後輪制御フラグＦR が“０”にリセットされている
ので、ステップＳ５５ｉに移行して、２５kg/cm2の第１
の許容最大減圧量ΔＰ′i1と４０kg/cm2の設定圧力とが
比較され、この内小さい方の第１の許容最大減圧量Δ
Ｐ′i1が選択される。
【００９４】そして、ステップＳ５５ｋに移行して、許
容最大減圧量ΔＰ′i1の符号が正規化されて、許容最大
減圧量ΔＰ′i1が−２５kg/cm2に設定される。結局、ス
テップＳ５５ｂ〜ステップＳ５５ｉの処理では、許容最
大値１４kg/cm2と最大値４０kg/cm2と推定ホイールシリ
ンダ圧Ｐi の１／４とを比較して、これらのうち中間値
を許容最大減圧量ΔＰ′i1として選択していることにな
り、図１２で折れ線ＬF1で示すように、減圧開始直前の
推定ホイールシリンダ圧Ｐi に応じた許容最大減圧量Δ
Ｐ′が算出されることになる。次いで、ステップＳ５５
ｍに移行して、車両が高速で走行している場合には、推
定車体速度ＶX が設定車速４０km/h以上であるので、そ
のままステップＳ５５ｐに移行し、ステップＳ５１で算
出される目標増減圧量ΔＰ* i に比較して許容最大減圧
量ΔＰ′の方が小さいので、この許容最大減圧量ΔＰ′
i1が目標増減圧量ΔＰ* i として設定される。
容最大減圧量ΔＰ′i1の符号が正規化されて、許容最大
減圧量ΔＰ′i1が−２５kg/cm2に設定される。結局、ス
テップＳ５５ｂ〜ステップＳ５５ｉの処理では、許容最
大値１４kg/cm2と最大値４０kg/cm2と推定ホイールシリ
ンダ圧Ｐi の１／４とを比較して、これらのうち中間値
を許容最大減圧量ΔＰ′i1として選択していることにな
り、図１２で折れ線ＬF1で示すように、減圧開始直前の
推定ホイールシリンダ圧Ｐi に応じた許容最大減圧量Δ
Ｐ′が算出されることになる。次いで、ステップＳ５５
ｍに移行して、車両が高速で走行している場合には、推
定車体速度ＶX が設定車速４０km/h以上であるので、そ
のままステップＳ５５ｐに移行し、ステップＳ５１で算
出される目標増減圧量ΔＰ* i に比較して許容最大減圧
量ΔＰ′の方が小さいので、この許容最大減圧量ΔＰ′
i1が目標増減圧量ΔＰ* i として設定される。
【００９５】このため、ステップＳ５６からステップＳ
５７に移行したときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i
が目標増減圧量ΔＰ* i 分大きく減少されることになる
ので、図１０のアクチュエータ制御処理が実行されたと
きに、ステップＳ７７で算出される減圧時間ＴP が負の
大きな値となり、アクチュエータ６ｉでの減圧時間が長
くなって、ホイールシリンダ圧が図１１（ｄ）に示すよ
うに十分に低下し、これによって車輪速度Ｖｗi の回復
が早くなって、車輪スリップ量が過大となることを確実
に防止することができる。
５７に移行したときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i
が目標増減圧量ΔＰ* i 分大きく減少されることになる
ので、図１０のアクチュエータ制御処理が実行されたと
きに、ステップＳ７７で算出される減圧時間ＴP が負の
大きな値となり、アクチュエータ６ｉでの減圧時間が長
くなって、ホイールシリンダ圧が図１１（ｄ）に示すよ
うに十分に低下し、これによって車輪速度Ｖｗi の回復
が早くなって、車輪スリップ量が過大となることを確実
に防止することができる。
【００９６】因みに、許容最大減圧量ΔＰ′を設定しな
い場合には、時点ｔ10での図８の目標ホイールシリンダ
圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増
減圧量ΔＰ* i が図１１（ｃ）に示すように、比較的小
さい値となっているので、目標ホイールシリンダ圧Ｐ*
の減少量が少なくなり、これに応じて図１０のステップ
Ｓ７７で算出される減圧時間ＴP も短くなるので、図１
１（ｄ）で破線図示のようにホイールシリンダ圧Ｐi の
減圧不足を生じ、これによって車輪速度Ｖｗiが図１１
（ａ）で一点鎖線図示のように大きく減少し、その後に
再度減圧状態となって始めて車輪速度が回復することに
なるため、車輪スリップ量が過大となり、車体減速度の
低下や制動距離が延びる原因となる。
い場合には、時点ｔ10での図８の目標ホイールシリンダ
圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増
減圧量ΔＰ* i が図１１（ｃ）に示すように、比較的小
さい値となっているので、目標ホイールシリンダ圧Ｐ*
の減少量が少なくなり、これに応じて図１０のステップ
Ｓ７７で算出される減圧時間ＴP も短くなるので、図１
１（ｄ）で破線図示のようにホイールシリンダ圧Ｐi の
減圧不足を生じ、これによって車輪速度Ｖｗiが図１１
（ａ）で一点鎖線図示のように大きく減少し、その後に
再度減圧状態となって始めて車輪速度が回復することに
なるため、車輪スリップ量が過大となり、車体減速度の
低下や制動距離が延びる原因となる。
【００９７】なお、後輪についても、図９の処理におい
て、後輪制御フラグＦR が“１”にセットされたとき
に、ステップＳ５５ｄやステップＳ５５ｊに移行するこ
とにより、許容最大減圧量ΔＰ′i1として１６kg/cm2、
推定ホイールシリンダ圧Ｐi の１／４、２０kg/cm2のう
ちの中間値が選択され、図１３で折れ線ＬR1で示すよう
に、減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧Ｐi に応じ
た許容最大減圧量ΔＰ′ i1が選択され、これと目標増減
圧量ΔＰ* i とが比較されて何れか負方向に小さい値が
選択されることにより、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* が
大きく減少して、図１０のアクチュエータ制御処理が実
行されたときにステップＳ７７で算出される減圧時間Ｔ
P が長くなって、減圧不足を生じることを確実に防止す
ることができる。
て、後輪制御フラグＦR が“１”にセットされたとき
に、ステップＳ５５ｄやステップＳ５５ｊに移行するこ
とにより、許容最大減圧量ΔＰ′i1として１６kg/cm2、
推定ホイールシリンダ圧Ｐi の１／４、２０kg/cm2のう
ちの中間値が選択され、図１３で折れ線ＬR1で示すよう
に、減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧Ｐi に応じ
た許容最大減圧量ΔＰ′ i1が選択され、これと目標増減
圧量ΔＰ* i とが比較されて何れか負方向に小さい値が
選択されることにより、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* が
大きく減少して、図１０のアクチュエータ制御処理が実
行されたときにステップＳ７７で算出される減圧時間Ｔ
P が長くなって、減圧不足を生じることを確実に防止す
ることができる。
【００９８】特に、高摩擦係数路を低速で走行している
場合には、減圧不足となると、車輪が早期にロックする
ことになり、操縦安定性に影響を与えることになるが、
上記実施例では、高摩擦係数路で低速走行していて緩増
圧モード後の減圧開始直前に図９の処理が実行されたと
きに、ステップＳ５５ｍからステップＳ５５ｎに移行
し、高摩擦係数路での制動時であるので、推定ホイール
シリンダ圧も設定圧力８０kg/cm2より高いので、ステッ
プＳ５５ｏに移行し、許容最大減圧量ΔＰ′i1がさらに
オフセット量１０kg/cm2分負方向に小さい値に設定され
るので、ステップＳ５７で算出される目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ* が上述した高速走行の場合に比較してより大
きく減少することになり、車輪速度の急激な減少を抑制
することができ、車輪スリップ量を適正値に維持して良
好なアンチスキッド制御を継続して、操縦安定性を向上
させることができる。
場合には、減圧不足となると、車輪が早期にロックする
ことになり、操縦安定性に影響を与えることになるが、
上記実施例では、高摩擦係数路で低速走行していて緩増
圧モード後の減圧開始直前に図９の処理が実行されたと
きに、ステップＳ５５ｍからステップＳ５５ｎに移行
し、高摩擦係数路での制動時であるので、推定ホイール
シリンダ圧も設定圧力８０kg/cm2より高いので、ステッ
プＳ５５ｏに移行し、許容最大減圧量ΔＰ′i1がさらに
オフセット量１０kg/cm2分負方向に小さい値に設定され
るので、ステップＳ５７で算出される目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ* が上述した高速走行の場合に比較してより大
きく減少することになり、車輪速度の急激な減少を抑制
することができ、車輪スリップ量を適正値に維持して良
好なアンチスキッド制御を継続して、操縦安定性を向上
させることができる。
【００９９】また、降雨路、凍結路、雪路等の低摩擦係
数路を走行して制動状態となった場合には、路面摩擦係
数が低いことにより、低いホイールシリンダ圧で車輪速
度Ｖｗi が大きく低下することになるので、緩増圧後で
もホイールシリンダ圧は高摩擦係数路に比較して小さく
なり、推定ホイールシリンダ圧Ｐi の１／４でなる許容
最大減圧量ΔＰ′i1も許容最大値１４kg/cm2より小さい
値となったときには、許容最大減圧量ΔＰ′i1として一
定値の許容最大値１４kg/cm2が選択されるため、アクチ
ュエータ６ｉの圧力に対する特性が非線形となっている
場合でもその特性変化を考慮した良好なアクチュエータ
制御を行うことができ、この場合でも、設定された許容
最大減圧量ΔＰ′i1によって減圧不足を解消することが
できる。したがって、高摩擦係数路で制動中に低摩擦係
数路を走行する状態となって、路面摩擦係数が急減した
場合でも、低摩擦係数路に走行する状態となって最初に
減圧状態となったときに減圧不足となることを確実に防
止することができ、車輪の早期ロックを回避して操縦安
定性を向上させることができる。
数路を走行して制動状態となった場合には、路面摩擦係
数が低いことにより、低いホイールシリンダ圧で車輪速
度Ｖｗi が大きく低下することになるので、緩増圧後で
もホイールシリンダ圧は高摩擦係数路に比較して小さく
なり、推定ホイールシリンダ圧Ｐi の１／４でなる許容
最大減圧量ΔＰ′i1も許容最大値１４kg/cm2より小さい
値となったときには、許容最大減圧量ΔＰ′i1として一
定値の許容最大値１４kg/cm2が選択されるため、アクチ
ュエータ６ｉの圧力に対する特性が非線形となっている
場合でもその特性変化を考慮した良好なアクチュエータ
制御を行うことができ、この場合でも、設定された許容
最大減圧量ΔＰ′i1によって減圧不足を解消することが
できる。したがって、高摩擦係数路で制動中に低摩擦係
数路を走行する状態となって、路面摩擦係数が急減した
場合でも、低摩擦係数路に走行する状態となって最初に
減圧状態となったときに減圧不足となることを確実に防
止することができ、車輪の早期ロックを回避して操縦安
定性を向上させることができる。
【０１００】その後、ブレーキペダル４の踏込みを解除
して、非制動状態とすると、これによってマスタシリン
ダ圧ＰMCF,ＰMCR が“０”となる。このため、図７の推
定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ス
テップＳ４５又はＳ５０で推定ホイールシリンダ圧Ｐi
がマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に設定される。これと
同時に図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理でも、ス
テップＳ５７で目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i がマスタ
シリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に設定される。
して、非制動状態とすると、これによってマスタシリン
ダ圧ＰMCF,ＰMCR が“０”となる。このため、図７の推
定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ス
テップＳ４５又はＳ５０で推定ホイールシリンダ圧Ｐi
がマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に設定される。これと
同時に図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理でも、ス
テップＳ５７で目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i がマスタ
シリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に設定される。
【０１０１】このため、図１０のアクチュエータ制御処
理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i
とマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR とが一致することによ
り、ステップＳ６１からステップＳ６２に移行して、ア
ンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされ、
且つ増減圧時間ＴP が“１”にセットされると共に、緩
増減圧時間ｍが“１”にセットされ、ステップＳ６５か
らステップＳ６６，Ｓ６７に移行して、アクチュエータ
６ｉに対して増圧信号が出力され、ホイールシリンダ２
ｉとマスタシリンダ５とが常に連通状態となる通常状態
に復帰する。
理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i
とマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR とが一致することによ
り、ステップＳ６１からステップＳ６２に移行して、ア
ンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされ、
且つ増減圧時間ＴP が“１”にセットされると共に、緩
増減圧時間ｍが“１”にセットされ、ステップＳ６５か
らステップＳ６６，Ｓ６７に移行して、アクチュエータ
６ｉに対して増圧信号が出力され、ホイールシリンダ２
ｉとマスタシリンダ５とが常に連通状態となる通常状態
に復帰する。
【０１０２】このように、上記実施例によると、緩増圧
後の最初の減圧開始時に、その直前の推定ホイールシリ
ンダ圧Ｐi に基づいて許容最大減圧量ΔＰ′i1が設定さ
れ、この許容最大減圧量ΔＰ′i1と車輪速度及び車輪加
速度に基づく車輪スリップ量に応じて算出される目標増
減圧量ΔＰ* i とを比較し、ΔＰ′i1＞ΔＰ* i のとき
に許容最大減圧量ΔＰ′i1を目標増減圧量ΔＰ* i とし
て選択するようにしたので、緩増圧後の最初の減圧開始
時に減圧不足を生じることを確実に回避して、車輪スリ
ップ量を適正値に維持して良好なアンチスキッド制御を
行うことができる。
後の最初の減圧開始時に、その直前の推定ホイールシリ
ンダ圧Ｐi に基づいて許容最大減圧量ΔＰ′i1が設定さ
れ、この許容最大減圧量ΔＰ′i1と車輪速度及び車輪加
速度に基づく車輪スリップ量に応じて算出される目標増
減圧量ΔＰ* i とを比較し、ΔＰ′i1＞ΔＰ* i のとき
に許容最大減圧量ΔＰ′i1を目標増減圧量ΔＰ* i とし
て選択するようにしたので、緩増圧後の最初の減圧開始
時に減圧不足を生じることを確実に回避して、車輪スリ
ップ量を適正値に維持して良好なアンチスキッド制御を
行うことができる。
【０１０３】しかも、高摩擦係数路を低速で走行してい
る場合のように、車輪ロックを早期に生じ易い場合に
は、許容最大減圧量にオフセット量を加算した値を許容
最大減圧量とするようにしているので、車輪速度の減少
をより確実に抑制して、車輪スリップ量を適正値に維持
することができる。さらに、緩増圧後の最初の減圧開始
時のみ許容最大減圧量が設定され、これと目標増減圧量
とが比較され、その他の減圧状態では、車輪スリップ量
に基づく目標増減圧量で減圧されるので、減圧過剰によ
る制動距離が長くなることを抑制することができる。
る場合のように、車輪ロックを早期に生じ易い場合に
は、許容最大減圧量にオフセット量を加算した値を許容
最大減圧量とするようにしているので、車輪速度の減少
をより確実に抑制して、車輪スリップ量を適正値に維持
することができる。さらに、緩増圧後の最初の減圧開始
時のみ許容最大減圧量が設定され、これと目標増減圧量
とが比較され、その他の減圧状態では、車輪スリップ量
に基づく目標増減圧量で減圧されるので、減圧過剰によ
る制動距離が長くなることを抑制することができる。
【０１０４】さらに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i を
目標車輪速度Ｖｗ* 及び車輪速度Ｖｗi の偏差と目標車
輪加減速度Ｖｗ* ′及び車輪加減速度Ｖｗi ′の偏差と
の和でなる目標増減圧量ΔＰ* i に基づいて算出するよ
うにしているので、比例・微分制御（ＰＤ制御）を行っ
てアンチスキッド制御の応答性を向上させることができ
る。
目標車輪速度Ｖｗ* 及び車輪速度Ｖｗi の偏差と目標車
輪加減速度Ｖｗ* ′及び車輪加減速度Ｖｗi ′の偏差と
の和でなる目標増減圧量ΔＰ* i に基づいて算出するよ
うにしているので、比例・微分制御（ＰＤ制御）を行っ
てアンチスキッド制御の応答性を向上させることができ
る。
【０１０５】なお、上記実施例では、車輪速演算回路１
５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１
８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に基づいて車体速
度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX を算出する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、車輪速
フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省略して、車輪速演算回路
１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度ＶｗFL〜Ｖｗ
R に基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX を
算出するようにしてもよい。
５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１
８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に基づいて車体速
度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX を算出する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、車輪速
フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省略して、車輪速演算回路
１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度ＶｗFL〜Ｖｗ
R に基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX を
算出するようにしてもよい。
【０１０６】また、上記実施例では、ホイールシリンダ
圧を推定する場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ
圧と同様に圧力センサで直接検出し、この検出値に基づ
いて許容最大減圧量を設定するようにしてもよい。さら
に、上記実施例では、図９の演算処理によって許容最大
減圧量ΔＰ′i1を算出する場合について説明したが、図
１２及び図１３に示す特性線図を制御マップとして記憶
させ、推定ホイールシリンダ圧をもとに制御マップを参
照して許容最大減圧量ΔＰ′i1を算出するようにしても
よい。
圧を推定する場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ
圧と同様に圧力センサで直接検出し、この検出値に基づ
いて許容最大減圧量を設定するようにしてもよい。さら
に、上記実施例では、図９の演算処理によって許容最大
減圧量ΔＰ′i1を算出する場合について説明したが、図
１２及び図１３に示す特性線図を制御マップとして記憶
させ、推定ホイールシリンダ圧をもとに制御マップを参
照して許容最大減圧量ΔＰ′i1を算出するようにしても
よい。
【０１０７】また、上記実施例では、後輪側の車輪速度
を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するようにした３チャ
ンネルアンチスキッド制御装置について説明したが、こ
れに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対し
て個別のアクチュエータを設ける所謂４チャンネルのア
ンチスキッド制御装置にも本発明を適用し得ることは言
うまでもない。
を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するようにした３チャ
ンネルアンチスキッド制御装置について説明したが、こ
れに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対し
て個別のアクチュエータを設ける所謂４チャンネルのア
ンチスキッド制御装置にも本発明を適用し得ることは言
うまでもない。
【０１０８】さらにまた、上記実施例では、コントロー
ラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電子回
路を組み合わせて構成することもできる。なおさらに、
上記実施例では、後輪駆動車に本発明を適用した場合に
ついて説明したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動
車にも適用することができる。
ラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電子回
路を組み合わせて構成することもできる。なおさらに、
上記実施例では、後輪駆動車に本発明を適用した場合に
ついて説明したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動
車にも適用することができる。
【０１０９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、緩増圧後の減圧制御開始時に目標減圧量算
出手段で車輪のスリップ量に基づいて目標減圧量を算出
すると共に、許容最大減圧量設定手段で減圧直前の前記
制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動用シリンダ圧
に基づいて最大減圧量を設定し、目標減圧量選択手段
で、目標減圧量が許容最大減圧量以下であるときに目標
減圧量として最大減圧量を選択するので、減圧量が車輪
加減速度等の変化によるスリップ量によって一義的に決
定されることがなくなり、ホイールシリンダ圧を加味し
た値に設定されて、緩増圧後の減圧で減圧不足となるこ
とを確実に回避することができ、車輪スリップ量を適正
値に維持して、良好なアンチスキッド制御を行って、操
縦安定性を向上させることができる。
明によれば、緩増圧後の減圧制御開始時に目標減圧量算
出手段で車輪のスリップ量に基づいて目標減圧量を算出
すると共に、許容最大減圧量設定手段で減圧直前の前記
制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動用シリンダ圧
に基づいて最大減圧量を設定し、目標減圧量選択手段
で、目標減圧量が許容最大減圧量以下であるときに目標
減圧量として最大減圧量を選択するので、減圧量が車輪
加減速度等の変化によるスリップ量によって一義的に決
定されることがなくなり、ホイールシリンダ圧を加味し
た値に設定されて、緩増圧後の減圧で減圧不足となるこ
とを確実に回避することができ、車輪スリップ量を適正
値に維持して、良好なアンチスキッド制御を行って、操
縦安定性を向上させることができる。
【０１１０】また、請求項２に係る発明によれば、許容
最大値設定手段で、高摩擦係数路を低速で走行している
ときには、許容最大減圧量に所定値のオフセット量が加
算されるので、減圧量が多くなり、車輪速度の低下が抑
制されて早期の車輪ロックを確実に防止することができ
るという効果が得られる。さらに、請求項３に係る発明
によれば、許容最大減圧量設定手段で、制動用シリンダ
圧が所定値以下であるときにアクチュエータの非線形特
性を考慮した所定値を許容最大減圧量として設定するの
で、低摩擦係数路での過剰減圧を抑制して、正確なアン
チスキッド制御を行うことができ、操縦安定性を向上さ
せることができるという効果が得られる。
最大値設定手段で、高摩擦係数路を低速で走行している
ときには、許容最大減圧量に所定値のオフセット量が加
算されるので、減圧量が多くなり、車輪速度の低下が抑
制されて早期の車輪ロックを確実に防止することができ
るという効果が得られる。さらに、請求項３に係る発明
によれば、許容最大減圧量設定手段で、制動用シリンダ
圧が所定値以下であるときにアクチュエータの非線形特
性を考慮した所定値を許容最大減圧量として設定するの
で、低摩擦係数路での過剰減圧を抑制して、正確なアン
チスキッド制御を行うことができ、操縦安定性を向上さ
せることができるという効果が得られる。
【０１１１】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、前記目標減圧量を、目標車輪速度及び実際の車輪速
度の偏差と目標車輪加減速度及び車輪加減速度の偏差と
の和でなる目標増減圧量に基づいて算出するので、比例
・微分制御を行って応答性を向上させることができると
いう効果が得られる。
ば、前記目標減圧量を、目標車輪速度及び実際の車輪速
度の偏差と目標車輪加減速度及び車輪加減速度の偏差と
の和でなる目標増減圧量に基づいて算出するので、比例
・微分制御を行って応答性を向上させることができると
いう効果が得られる。
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を
示す基本構成図である。
示す基本構成図である。
【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るア
クチュエータの一例を示す構成図である。
クチュエータの一例を示す構成図である。
【図４】図２のアクチュエータ制御装置に適用し得る車
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図５】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行され
るアンチスキッド制御処理の一例を示すフローチャート
である。
るアンチスキッド制御処理の一例を示すフローチャート
である。
【図６】図５の車体速度推定処理のサブルーチン処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図７】図５の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブ
ルーチン処理を示すフローチャートである。
ルーチン処理を示すフローチャートである。
【図８】図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理のサブ
ルーチン処理を示すフローチャートである。
ルーチン処理を示すフローチャートである。
【図９】図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理の許容
最大減圧量演算処理を示すフローチャートである。
最大減圧量演算処理を示すフローチャートである。
【図１０】図５のアクチュエータ制御処理のサブルーチ
ン処理を示すフローチャートである。
ン処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明のアンチスキッド制御動作の説明に供
するタイムチャートである。
するタイムチャートである。
【図１２】前輪側の許容最大減圧量と推定ホイールシリ
ンダ圧との関係を示す特性線図である。
ンダ圧との関係を示す特性線図である。
【図１３】後輪側の許容最大減圧量と推定ホイールシリ
ンダ圧との関係を示す特性線図である。
ンダ圧との関係を示す特性線図である。
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ
ＣＲ コントローラ
１５ＦＬ〜１５Ｒ 車輪速演算回路
１８ＦＬ〜１８Ｒ 車輪速フィルタ
２０ マイクロコンピュータ
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭62−295761（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−128755（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−134363（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−120256（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−237856（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−208156（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−178192（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−241754（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−246156（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/32 - 8/96
Claims (4)
- 【請求項１】 マスタシリンダからのマスタシリンダ圧
をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流
体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前
記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速
度を推定する車体速度推定手段と、前記制動用シリンダ
に対する制動用シリンダ圧を検出又は推定する制動用シ
リンダ圧検出又は推定手段と、前記制動用シリンダに対
する目標シリンダ圧を演算する目標シリンダ圧演算手段
と、前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動用シ
リンダ圧と前記目標シリンダ圧演算手段の目標シリンダ
圧とが一致するように前記アクチュエータを制御するア
クチュエータ制御手段とを備えたアンチスキッド制御装
置において、前記目標シリンダ圧演算手段は、前記制動
用シリンダの減圧制御開始時に、車輪のスリップ量に基
づいて目標減圧量を算出する目標減圧量算出手段と、減
圧直前の前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動
用シリンダ圧に基づいて許容最大減圧量を設定する許容
最大減圧量設定手段と、前記目標減圧量算出手段の目標
減圧量と許容最大減圧量設定手段の許容最大減圧量とを
比較し、目標減圧量が許容最大減圧量以下であるときに
許容最大減圧量を目標減圧量として選択する目標減圧量
選択手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制
御装置。 - 【請求項２】 前記許容最大減圧量設定手段は、高摩擦
係数路を低速で走行しているときには許容最大減圧量に
所定のオフセット値を加算した値を許容最大減圧量とし
て設定するように構成されていることを特徴とする請求
項１記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】 前記許容最大減圧量設定手段は、制動用
シリンダ圧が所定値以下であるときにアクチュエータの
非線形特性を考慮した所定値を許容最大減圧量として設
定するように構成されていることを特徴とする請求項１
又は２記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項４】 前記目標減圧量算出手段は、目標車輪速
度及び実際の車輪速度の偏差と目標車輪加減速度及び車
輪加減速度の偏差とを加算して目標減圧量を算出するこ
とを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のアンチ
スキッド制御装置。
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP29513694A JP3435858B2 (ja) | 1994-11-29 | 1994-11-29 | アンチスキッド制御装置 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP29513694A Expired - Fee Related JP3435858B2 (ja) | 1994-11-29 | 1994-11-29 | アンチスキッド制御装置 |
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1995
- 1995-11-21 US US08/561,235 patent/US5673981A/en not_active Expired - Lifetime
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