JP3409537B2 - 車両の四輪駆動制御装置 - Google Patents

車両の四輪駆動制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前後輪に生
じる回転数差に応じて摩擦クラッチの締結力を制御して
前後輪間の駆動力配分を制御するようにした車両の四輪
駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両の四輪駆動制御装置として
は、例えば前後輪のうち何れか一方を主駆動輪とし、他
方を副駆動輪に設定して、通常時にはエンジンからの出
力全部或いはその大半を主駆動輪への駆動力（厳密には
車輪に伝達されるのは駆動トルクであって、実際にタイ
ヤが路面を蹴って車両を移動させる駆動力とは異なる
が、ここでは駆動トルクを含めて車両を移動させる力を
駆動力と総称する）として伝達し、主駆動輪への駆動力
が過多となる状況で副駆動輪に駆動力を配分するものが
ある。そこで、主駆動輪への主推進軸と副駆動輪への副
推進軸との間に摩擦クラッチを介装し（正確には変速機
の出力軸と副推進軸との間である）、前記主駆動輪と副
駆動輪との回転数差から当該主駆動輪への駆動力過多状
況を検出し、この回転数差が大きいほど当該主駆動輪へ
の駆動力が過多であることにより、当該回転数差検出値
が増加すると共に副駆動輪への駆動力が増加するように
主−副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、この場合は変
速機出力軸と副推進軸との間に摩擦クラッチが介装され
ているから、前記駆動力配分量の副駆動輪への駆動力が
増加するにつれて摩擦クラッチの係合力を増加するよう
にしている。
【０００３】ところで、低μ路面の発進時には、主駆動
輪のスリップが発生し易い状況を予めアクセルペダルの
踏込み量（以下、スロットル開度とも記す）等によって
検出し、主駆動輪のスリップの発生或いは増加する以前
に、当該発進時においてスロットル開度が大きくなるほ
ど、副駆動輪に伝達される駆動力が大きくなるように主
−副駆動輪間の駆動力配分量を設定する，いわゆる駆動
力配分フィードフォワード制御が提案されている（以
下、従来技術１という。）。
【０００４】しかし、この従来技術１は、発進直後に旋
回走行に移行すると、摩擦クラッチの係合力が大き過ぎ
て前後輪間で発生する回転速差が吸収できずに、タイト
コーナブレーキ現象（前後輪間の回転速差がインタロッ
クとなって制動されてしまう現象）が発生しやすい。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そこで、車両が発進直
後に旋回してもタイトコーナブレーキ現象を回避する技
術として、例えば特開昭５６−１３８０２０号公報に記
載された発明（以下、従来技術２と言う。）が知られて
いる。この従来術２は、前後輪の回転数差が所定値以上
となった場合に、副駆動輪に対する駆動力（配分量）を
零として車両を二輪駆動状態とする技術である。
【０００６】しかし、発進直後に前後輪の回転数差が所
定値以上となる状態は、タイトコーナブレーキ現象が発
生するときに前輪回転数が後輪回転数を上回る状態の他
に、低μ路面での急発進により駆動輪の回転数が副駆動
輪の回転数を上回る場合でも同様の状態となる。このよ
うに、ただ単に前後輪の回転数差の大きさを判断してい
る従来技術２は、低μ路面での急発進時に二輪駆動状態
となることによって主駆動輪がスリップ状態となりやす
く、車両の発進性の面で問題がある。
【０００７】本発明は前記諸問題に鑑みて開発されたも
のであり、低μ路面や急坂路での発進時の主駆動輪のス
リップの発生と、高μ路面での発進直後の旋回時のタイ
トコーナブレーキ現象とを同時に解決することができる
車両の四輪駆動制御装置を提供することを目的とするも
のである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の四輪駆動制御装
置は、車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、他方
を副駆動輪として、制御信号に応じた係合力の可変制御
によって前記主駆動輪及び副駆動輪への駆動力配分を行
う摩擦クラッチを有する駆動力配分調整手段と、前記主
駆動輪及び副駆動輪の回転数差を検出する回転数差検出
手段と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出
手段と、車両の発進時を判定する車両走行判断手段と、
前記回転数差の検出値に基づいて当該回転数差の検出値
の増加に伴って前記副駆動輪の駆動力が増加するように
前記主副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、且つ前記車
両走行判断手段により車両が発進時であると判断したと
きに、前記スロットル開度検出手段のスロットル開度検
出値に基づいて前記主副駆動輪間の駆動力配分量を設定
し、これら車両の走行状態に応じた駆動力配分量に基づ
いて前記摩擦クラッチを制御する駆動力配分制御手段と
を備えた車両の四輪駆動制御装置において、前記駆動力
配分制御手段は、前記車両走行判断手段の判定による車
両の発進時に、車両の前輪回転数が後輪回転数を上回っ
ているときに、前記スロットル開度検出値に基づいて設
定される前記副駆動輪への駆動力配分量を、車両の後輪
回転数が前輪回転数を上回っているときの前記副駆動輪
への駆動力配分量よりも小さく設定する配分量停止手段
を備えている。
【０００９】また、前記配分量停止手段は、前記回転数
差検出手段により検出された主駆動輪及び副駆動輪の回
転数差検出値の正負値の判定を行うことにより、車両の
前輪回転数が後輪回転数を上回っているか否かを判断す
る手段が望ましい。本発明の車両の四輪駆動制御装置に
よれば、車両が高μ路面を発進（例えば、例えば２０km
/h以下の走行）した直後に旋回に移行すると、配分量停
止手段は、車両の前輪回転数が後輪回転数を上回ってい
ることを判断し、スロットル開度検出値に基づいて設定
される前記副駆動輪への駆動力配分量を、車両の後輪回
転数が前輪回転数を上回っているときの前記副駆動輪へ
の駆動力配分量よりも小さく設定する。これにより、前
後輪で発生した回転数差を吸収することが可能な摩擦ク
ラッチの係合力とするので、タイトコーナブレーキ現象
の発生が回避される。
【００１０】また、車両が低μ路面を発進すると、フィ
ードフォワード制御としたスロットル開度検出手段のス
ロットル開度検出値に基づく副駆動輪への所定の駆動力
配分量が設定され、駆動力配分調整手段は、応答性を早
くして摩擦クラッチによる副駆動輪への駆動力配分を行
う。これにより、主駆動輪のスリップの発生が抑制され
る。
【００１１】一方、例えば車両が通常速度（例えば、例
えば２０km/hを越えた走行速度）で走行しているとき、
下り坂の低μ路面においてエンジンブレーキがかかり、
後輪のロック又はロック傾向により車両の前輪回転数が
後輪回転数を上回るが、本発明に係る配分量停止手段
は、車両の発進時のみに副駆動輪への駆動力配分量を零
に設定するので、車両の通常走行時の駆動力配分制御に
影響を与えることがない。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両の四輪駆動制
御装置の実施例を添付図面に基づいて説明する。この実
施例は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式
をベースにした四輪駆動車両用駆動力配分制御装置のト
ランスファクラッチに適用したものである。
【００１３】図１において１は回転駆動源，即ち機関と
してのエンジン、２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪、３
は各車輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力配分比を変更制御可
能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３による駆動力配
分を制御する駆動力配分制御装置を示す。前記駆動力伝
達系３は、エンジン１からの駆動力を断続する図示され
ないクラッチと、このクラッチの出力を選択された歯車
比で変速する変速機１２と、この変速機１２からの駆動
力を前輪（副駆動輪）２ＦＬ，２ＦＲ側及び後輪（主駆
動輪）２ＲＬ，２ＲＲに分割するトランスファ１４とを
備えている。そして、駆動力伝達系３では、前記トラン
スファ１４で分割された前輪側駆動力が前輪側出力軸１
６，フロントディファレンシャルギヤ１８及び前輪側ド
ライブシャフト２０を介して、前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝
達される。一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト（後
輪側出力軸）２２，リヤディファレンシャルギヤ２４及
び後輪側ドライブシャフト２６を介して、後輪２ＲＬ，
２ＲＲに伝達される。
【００１４】前記トランスファ１４は、図２に示すよう
にトランスファケース２８内に挿通された入力軸３０の
同図の左方端部が前記変速機１２の出力側に連結され、
この入力軸３０はベアリング３１等によって回転自在に
軸支されている。また、入力軸３０の図２における右方
端部は，ベアリング３２によって回転自在に軸支された
出力軸３３に結合され、この出力軸３３がプロペラシャ
フト２２に連結されている。なお、このトランスファ及
び後述するトランスファクラッチの詳細な構造について
は，例えば本出願人が先に提案した特開平１−２０４８
２６号公報を参照されたい。
【００１５】一方、前記入力軸３０の中央部には、前後
輪に対するトルク配分比を変更できる可変トルククラッ
チとしての流体式多板クラッチ機構３７が設けられてい
る。このクラッチ機構３７は、入力軸３０にスプライン
結合されたクラッチドラム３７ａと、このクラッチドラ
ム３７ａに回転方向に係合させたフリクションプレート
３７ｂと、前記入力軸３０の外周部にニードルベアリン
グ等を介して回転自在に軸支されたクラッチハブ３７ｃ
と、このクラッチハブ３７ｃに回転方向に係合させたフ
リクションディスク３７ｄと、クラッチ機構３７の図２
における右方に配置されたクラッチピストン３７ｅと、
このクラッチピストン３７ｅとクラッチドラム３７ａと
の間に形成されたシリンダ室３７ｆとを備えている。ま
た、このクラッチ機構３７において、３７ｈはクラッチ
ピストンプレート３７ｅに対するリターンスプリングで
ある。また、このクラッチ機構３７は、図２の左方端部
側に図示のように装着されたギヤトレインを介して前輪
側にも連結されている。即ち、ここでは前記クラッチハ
ブ３７ｃは、第１のギヤ４１ａにスプライン結合され、
この第１のギヤ４１ａは、ベアリング４０ａ，４０ｂに
よって回転自在な第２のギヤ４１ｂに噛合され、この第
２のギヤ４１ｂは、ベアリング４２，４３によって回転
自在な第３のギヤ４１ｃを介して前述した前輪側出力軸
１６に連結されている。
【００１６】前記トランスファケース２８の側面所定位
置には、後述するクラッチ制御装置の一部を構成する圧
力制御弁６６からの作動流体圧が，制御力として供給さ
れる入力ポートが形成されており、この入力ポートから
前記シリンダ室３７ｆに当該作動流体圧が供給される。
このため、前記入力ポートに作動流体圧の供給がない状
態，即ちクラッチ機構３７のシリンダ室３７ｆの圧力が
大気圧若しくはほぼ大気圧に等しい状態では、リターン
スプリング３７ｈの弾性力により、前記フリクションプ
レート３７ｂとフリクションディスク３７ｄとが離間し
ている。従って、この状態では入力軸３０に伝達された
入力トルクの全部が出力軸３３、プロペラシャフト２２
を介して後輪側に伝達され、当該後輪側のみの二輪駆動
状態となる。一方、入力ポートに作動流体圧が供給され
ている状態では，そのシリンダ室３７ｆの加圧程度に応
じてクラッチピストン３７ｅによる押圧力が発生し、こ
れに対してフリクションプレート３７ｂとフリクション
ディスク３７ｄとの間に摩擦力による係合力（締結力）
が発生し、これにより全駆動トルクのうちの一部が出力
軸１６を介して前輪側にも伝達される。この前輪側への
伝達トルクΔＴは供給作動流体圧Ｐに対して下記１式で
与えられるように供給作動流体圧Ｐに対してリニアに増
加する。
【００１７】 ΔＴ＝Ｐ・Ｓ・２ｎ・μ・ｒm ……… (1) ここで、Ｓはピストン３７ｅの圧力作用面積，ｎはフリ
クションディスク枚数，μはクラッチ板の摩擦係数，ｒ
m はフリクションディスクのトルク伝達有効半径であ
る。つまり前輪側への伝達トルクΔＴは供給流体圧Ｐに
比例し、結局，締結力に応じて駆動トルクが後輪側及び
前輪側に配分伝達される。この前後輪に対するトルクの
配分比は、前記入力ポートに供給する作動流体の圧力Ｐ
に応じて（０：１００〜５０：５０まで）連続的に変更
できる。
【００１８】一方、図１に戻って前記駆動力配分制御装
置４は、前記トランスファ１４と、リザーバ３５ｂ内の
作動流体を加圧供給する流体圧力源３５と、この流体圧
力源３５からの供給流体圧を可変制御して前記流体式多
板クラッチ機構３７の入力ポートに作動流体を供給する
圧力制御弁５０と、前輪速ＶｗF を検出する前輪速セン
サ５４及び後輪速ＶｗR を検出する後輪速センサ５６
と、アクセルペダル４９の踏込み量からスロットル開度
θを検出するスロットル開度センサ４８と、各輪への駆
動力配分を選択できるようにしたモードセレクトスイッ
チ５２と、前記リザーバ３５ｂ内の作動流体温Ｔを検出
する流体温センサ５１と、これらのセンサからの検出信
号に基づいて前記圧力制御弁５０の出力流体圧を制御す
るコントロールユニット５８とを備えてなる。
【００１９】前記流体圧力源３５は、図２に示すように
電動モータ３５ａによって回転駆動され，リザーバ３５
ｂ内の作動流体を昇圧して前記クラッチ機構３７の入力
ポートに供給するポンプ３５ｃと、このポンプ３５ｃの
吐出側に介装された逆止弁３５ｄと、この逆止弁３５ｄ
及び前記入力ポート間の管路に接続されたアキュームレ
ータ３５ｅと、このアキュームレータ３５ｅの接続点に
接続されたリリーフ弁３５ｋとを備え、このアキューム
レータ３５ｅの接続点及びクラッチ機構３７の入力ポー
ト間からリザーバ６２に分岐されたドレン配管６３に前
記圧力制御弁５０が介装されている。
【００２０】前記圧力制御弁５０は、所謂デューティ比
制御型の常時開減圧弁で構成されており、前述のように
ポンプ３５ｃの吐出側から入力ポートへの管路に接続さ
れたドレン配管６３に介装されている。この圧力制御弁
５０は、所謂ＰＷＭ（PulseWidth Modulation）制御に
よって、そのソレノイド５０ａに供給されるディーティ
比に応じた電圧信号ＶD/T に応じて当該減圧弁内に配設
されたスプールの開度が定まり、これにより電圧信号Ｖ
D/T のデューティ比が大きくなると当該減圧弁の一次
側，即ちクラッチ機構３７側の制御圧ＰC が高くなる。
ここで、クラッチ機構３７側の制御圧ＰC は当該クラッ
チ機構３７の係合力とリニアであり、当該クラッチ機構
３７の係合力は前輪側に伝達される駆動力とリニアであ
るため、このＰＷＭ制御によって達成される前輪側への
駆動力配分量（例えば０〜１１５ｋｇｍ＝全駆動力の半
分）Ｔｑは、前記デューティ比Ｄ／Ｔに対して図３に示
すように二次曲線的に単純増加するようになっている。
【００２１】一方、前記前輪速センサ５４及び後輪速セ
ンサ５６は、前記前輪側出力軸１６及び後輪側のプロペ
ラシャフト２２の所定位置に個別に装備され、各軸の回
転数を光学方式又は電磁方式で検知して、これに応じた
パルス信号又は正弦波信号による前後輪速ＶｗF ，Ｖｗ
R を個別にコントロールユニット５８に出力するように
構成されている。
【００２２】また、前記モードセレクトスイッチ５２
は、例えばインストゥルメントパネル等の運転席近傍に
設けられており、例えば主駆動輪である後輪のみに駆動
力が伝達される二輪走行状態を希望するために運転者が
二輪走行モードを当該モードセレクトスイッチ５２上で
選択すると、論理値“１”のＯＮ状態である二輪走行モ
ードセレクト信号Ｓ2 が出力され、車両の走行状態或い
は運転者による操作入力状態に応じて０：１００〜５
０：５０の間で前後輪の駆動力配分量が自動的に制御さ
れる四輪自動走行状態を希望するために四輪自動走行モ
ードを選択すると、論理値“１”のＯＮ状態である四輪
自動走行モードセレクト信号Ｓ4 が出力され、一方の論
理値“１”のＯＮ状態であるモードセレクト信号が出力
されているときには、論理値“０”のＯＦＦ状態を示す
他方のモードセレクト信号が出力されるように構成され
ている。前記スロットル開度センサ４８は，アクセル操
作量として得られるスロットルの開度を検出するために
ポジショナ等で構成されており、具体的にアクセル操作
量が“０”であるとき，即ちアクセルペダルの踏込みが
ないときのスロットル開度を０％とし、アクセルペダル
を限界まで踏込んだときのスロットル開度を１００％と
して、その間で当該アクセルペダルの踏込み量に応じて
次第に増加する電圧出力からなるスロットル開度θをコ
ントロールユニット５８に出力する。
【００２３】前記コントロールユニット５８はマイクロ
コンピュータ７０と、前記圧力制御弁５０を駆動する駆
動回路５９とを備えている。また、マイクロコンピュー
タ７０は前記各センサからの検出信号を各検出値として
読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェー
ス回路７０ａと、演算処理装置７０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ等の記憶装置７０ｃと、前記演算処理装置７０ｂで得
られたクラッチ係合力制御信号ＳT を出力するためのＤ
／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路７０ｄと
を備えている。このコントロールユニット５８のマイク
ロコンピュータ７０では、後段に詳述する図４の演算処
理に従って，前記前後輪速ＶｗF ，Ｖｗ R の偏差ΔＶｗ
から第１前輪配分トルクＴｑ1 を算出し、前記流体温Ｔ
から第２前輪配分トルクＴｑ2 を算出し、前記スロット
ル開度θから第３前輪配分トルクＴｑ3 を算出し、これ
らのうちの最大値から基準前輪配分トルクＴB を算出
し、さらに前記モードセレクト信号Ｓ4 ，Ｓ2 から目標
前輪配分トルクＴｑを設定し、この目標前輪配分トルク
Ｔｑを制御信号ＳT として駆動回路５９に向けて算出出
力する。
【００２４】前記駆動回路５９は、前記マイクロコンピ
ュータ７０から出力される制御信号ＳT としての目標前
輪配分トルクＴｑが達成されるように、前記図３の特性
曲線に従って圧力制御弁５０のソレノイド５０ａのデュ
ーティ比Ｄ／Ｔを設定し、このデューティ比Ｄ／Ｔをな
す駆動信号としての指令電圧信号ＶD/T を出力するため
に、例えば基準波発生回路やコンパレータ等を含む所謂
ＰＷＭ駆動回路で構成されている。
【００２５】次に、本実施例のコントロールユニット内
で行われる演算処理について図４のフローチャートを用
いて説明する。この演算処理は、前記マイクロコンピュ
ータ内で所定サンプリング時間ΔＴ（例えば１０msec）
毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフロ
ーチャートでは、特に通信のためのステップを設けてい
ないが、演算処理に必要なマップやプログラム，或いは
所定の演算式等は前記記憶装置７０ｃのＲＯＭから随時
読込まれ、また演算により得られた算出値や各情報値は
随時記憶装置７０ｃのＲＡＭに記憶されるものとする。
【００２６】この演算処理では、まず、ステップＳ１
で、前記前輪速センサ５４からの前輪速ＶｗF 及び後輪
速センサ５６からの後輪速ＶｗR を読込む。次にステッ
プＳ２に移行して、前記流体温センサ５１からの流体温
Ｔを読込む。次にステップＳ３に移行して、前記スロッ
トル開度センサ４８からのスロットル開度θを読込む。
【００２７】次にステップＳ４に移行して、前記モード
セレクトスイッチ５２からのモードセレクト信号Ｓ4 Ｓ
2 を読込む。次にステップＳ５に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込まれた前輪速ＶｗF 及び後輪速ＶｗR を用
いて、下記 (2)式に従って前後輪速差ΔＶｗを算出す
る。 ΔＶｗ＝ＶｗR −ＶｗF ……… (2) 次にステップＳ６に移行して、前記ステップＳ５で算出
された前後輪速差ΔＶｗを用いて、図５に示す制御マッ
プから第１前輪配分トルクＴｑ1 を算出設定する。この
図５の制御マップでは、前後輪速差ΔＶｗが正値で且つ
所定閾値（＋ΔＶｗ1 ）以上の領域では、第１前輪配分
トルクＴｑ1 は比較的大きな所定値Ｔｑ 11（例えば１１
５ｋｇｍであり、具体的には前後輪駆動力配分量が５
０：５０となる最大配分量）に保持され、この正値の所
定閾値（＋ΔＶｗ1 ）から“０”までの領域では前後輪
速差ΔＶｗの増加に伴って第１前輪配分トルクＴｑ1 が
リニアに増加し、一方、当該前後輪速差ΔＶｗが負値で
あり場合には、当該ΔＶｗが“０”から負値の第１所定
閾値（−ΔＶｗ1 ）までは第１前輪配分トルクＴｑ1が
“０”となる不感帯が設定され、一方、前後輪速差ΔＶ
ｗが、この第１所定閾値（−ΔＶｗ1 ）より小さい負値
の第２所定閾値（−ΔＶｗ2 ）以下では、第１前輪配分
トルクＴｑ1 は比較的小さな所定値Ｔｑ12（例えば５０
ｋｇｍ程度）に保持され、この負値の第２所定閾値（−
ΔＶｗ2 ）から“０”までの領域では前後輪速差ΔＶｗ
の減少に伴って第１前輪配分トルクＴｑ1 がリニアに増
加されるようになっている。
【００２８】次にステップＳ７に移行して、前記ステッ
プＳ２で読込まれた流体温Ｔを用いて、図６に示す制御
マップから第２前輪配分トルクＴｑ2 を算出設定する。
この図６の制御マップでは、流体温Ｔが“０℃”より低
い所定閾値Ｔ1 （例えば−１０℃）以上の通常作動温度
領域では、第２前輪配分トルクＴｑ2 は小さな所定値Ｔ
ｑ20（例えば２〜４ｋｇｍ）に維持され、流体温Ｔが前
記所定閾値Ｔ1 より低い寒冷作動温度領域では、大きな
所定値（例えば６０ｋｇｍ程度）に維持されるようにな
っている。
【００２９】次にステップＳ８に移行して、車体速と等
価又はほぼ等価と考えられる前記ステップＳ１で読込ま
れた前輪速（副駆動輪速）ＶｗF が、予め設定された所
定車体速ＶC0（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下であるか否か
を判定し、当該前輪速ＶｗFが所定車体速ＶC0以下であ
る場合にはステップＳ９に移行し、そうでない場合には
ステップＳ１０に移行する。
【００３０】前記ステップＳ９では、前記ステップＳ３
で読込まれたスロットル開度θを用いて、図７に示す制
御マップから第３前輪配分トルクＴｑ3 を算出設定して
からステップＳ１１に移行する。この図７の制御マップ
では、スロットル開度θが大きいときには、第３前輪配
分トルクＴｑ3 が増大し、スロットル開度θが小さいき
には、大きな第３前輪配分トルクＴｑ3 が減少するよう
になっている。なお、アクセルペダルの踏込み直後のス
ロットル開度θ1 により一定する第３前輪配分トルクＴ
ｑ3 は、前記図６に示す制御マップにおける第２前輪配
分トルクＴｑ2の小さな所定値Ｔｑ20より大きく設定さ
れている。
【００３１】一方、前記ステップＳ１０では、前記第３
前輪配分トルクＴｑ3 を“０”に設定してから前記ステ
ップＳ１３に移行する。前記ステップＳ１１では、前記
ステップＳ５で算出した前後輪速差ΔＶｗが、負値（Δ
Ｖｗ＜０）であるか否かを判定し、当該前後輪速差ΔＶ
ｗが負値であるば場合にはステップＳ１２に移行し、前
後輪速差ΔＶｗが“０”又は正値である場合には（ΔＶ
ｗ≧０）、ステップＳ１３に移行する。
【００３２】そして、前記ステップＳ１３では、前記ス
テップＳ６で設定された第１前輪配分トルクＴｑ1 及び
ステップＳ７で設定された第２前輪配分トルクＴｑ2 及
びステップＳ９、ステップＳ１０又はステップＳ１２で
設定された第３前輪配分トルクＴｑ3 のうちの最大値を
下記 (3)３に従って選出して、それを基準前輪配分トル
クＴB として算出設定する。
【００３３】 ＴB ＝ＭＡＸ（Ｔｑ1 ，Ｔｑ2 ，Ｔｑ3 ） ……… (3) 但し、式中、ＭＡＸは最大値選出を示す。 次にステップＳ１４に移行して、前記四輪自動走行モー
ドセレクト信号Ｓ4 が論理値“１”のＯＮ状態であるか
否かを判定し、当該四輪自動走行モードセレクト信号Ｓ
4 がＯＮ状態である場合にはステップＳ１５に移行し、
そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。
【００３４】前記ステップＳ１６では、前記二輪走行モ
ードセレクト信号Ｓ2 が論理値“１”のＯＮ状態である
か否かを判定し、当該二輪走行モードセレクト信号Ｓ2
がＯＮ状態である場合にはステップＳ１７に移行し、そ
うでない場合には前記ステップＳ１５に移行する。前記
ステップＳ１５は、前記ステップＳ１３で算出された基
準前輪配分トルクＴB を基準前輪配分トルクＴｑに設定
し、この基準前輪配分トルクＴｑを前記記憶装置７０ｃ
に更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
【００３５】また、前記ステップＳ１７では、“０”を
基準前輪配分トルクＴｑに設定し、この値を記憶装置７
０ｃに更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
次に本実施形態の四輪駆動制御装置による作用を説明す
る。まず、前記図２に示す流体圧制御装置の作用につい
てであるが、本実施形態の車両が独立した流体圧制御装
置を備えていること、並びに当該流体圧制御装置でのラ
イン圧は前述のように一定又はほぼ一定に自動調整され
ること、及び前記圧力調整弁５０へのデューティ比制御
によるクラッチ係合力及び前輪への駆動トルク配分調整
については、前述の通りであるのでこれらの詳細な説明
を省略する。
【００３６】まず、車両の通常走行時において、前記図
４の演算処理のステップＳ１で読込まれる前後輪速Ｖｗ
F ，ＶｗR 間に前後輪速差ΔＶｗが発生すると、同ステ
ップＳ６で第１前輪配分トルクＴｑ1 が算出設定され
る。このステップＳ６で用いられる第１前輪配分トルク
Ｔｑ1 算出のための制御マップは前述の図５に示した通
りであり、その変数となる前後輪速差ΔＶｗの定義式
が、前記(2) 式による主駆動輪速（後輪速ＶｗR ）から
副駆動輪速（前輪速ＶｗF ）を減じた値であるために、
当該前後輪速差ΔＶｗが正値である場合は、路面μの低
下や急加速等によって主駆動輪である後輪２ＲＬ，２Ｒ
Ｒが車体速を上回ってスリップしている状態を示す。こ
の正値のスリップ量である前後輪速差ΔＶｗが大きくな
るほど、副駆動輪である前輪への駆動力を大きくして、
アンダステアを含む走行安定性を高めるべきであるか
ら、前記図５の制御マップのように当該前後輪速差ΔＶ
ｗが正値であり且つ“０”から正値の所定閾値（＋ΔＶ
ｗ1 ）までの間で当該前後輪速差ΔＶｗの増加と共に第
１前輪配分トルクＴｑ1 を速やかに増加させ、前後輪速
差ΔＶｗがこの正値の所定閾値（＋ΔＶｗ1 ）以上の領
域では、例えば前後輪駆動力配分量を５０：５０とな
る，いわゆる四輪直結状態として走行安定性を最大限に
高めることができる。
【００３７】一方、車両の通常走行時において前後輪速
差ΔＶｗが負値である場合は、例えば低μ路面において
エンジンブレーキ力やホイールシリンダ力によって主駆
動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体速を下回ってロッ
ク又はロック傾向を示しているか（実際のホイールシリ
ンダ力による後輪制動力はプロポーショナルバルブ等に
よって前輪とほぼ同時にロック傾向になるように調整さ
れていることが多い）、例えば高μ路面において或る程
度以下の旋回半径で旋回走行していて、旋回半径の大き
い前輪が旋回半径の小さい後輪よりも速く（多く）回転
している状態を示す。このような後輪のロック又はロッ
ク傾向や旋回走行を示す負値の前後輪速差ΔＶｗが数値
的に小さくなるほど、副駆動輪である前輪への駆動力を
大きくして、舵取り効果やアンダステアを含む走行安定
性を高めるべきである。しかしながら、その一方で、後
輪のロック傾向があまり大きくないときに前輪への駆動
力を大きくし、相対的に後輪の駆動力が小さくなると、
いわゆる摩擦円の概念に従って後輪はますますロック傾
向に陥る。また、主駆動輪である後輪の絶対回転数が小
さい低速走行時の小旋回中では、前後輪速差ΔＶｗもさ
ほど小さな負値とならず、このような状態で前輪への駆
動力を大きくするために前記クラッチ機構３７の係合力
を大きくすると、前後輪間の回転数差を吸収できずにイ
ンターロックがかかる，いわゆるタイトコーナブレーキ
現象が発生してしまう。そこで、前記図５の制御マップ
では、前記前後輪速差ΔＶｗが“０”から前記負値の第
１所定閾値（−ΔＶｗ1 ）までの間を不感帯に設定し
て、この間は第１前輪配分トルクＴｑ1 を“０”とする
ことで、前記後輪ロック傾向の増幅やタイトコーナブレ
ーキ現象を回避し、当該前後輪速差ΔＶｗが前記負値の
第１所定閾値（−ΔＶｗ1）から負値の第２所定閾値
（−ΔＶｗ2 ）までの間で当該前後輪速差ΔＶｗの減少
と共に第１前輪配分トルクＴｑ1 を速やかに増加させ、
前後輪速差ΔＶｗがこの負値の第２所定閾値（−ΔＶｗ
2 ）以下の領域では、或る程度，より具体的には前輪の
駆動力が後輪のそれの１／４程度になるまで前輪駆動力
配分量を高めてアンダステアを含む走行安定性を適切に
高めることができる。
【００３８】次に、図４の演算処理では前記流体温セン
サ５１で検出され且つ同ステップＳ２で読込まれたリザ
ーバ３５ｂ内の流体温Ｔから、同ステップＳ７で第２前
輪配分トルクＴｑ2 が算出設定される。既知のように、
通常の流体圧制御装置に用いられる作動流体は、“０
℃”を大きく下回る氷点下の低温作動環境で、その粘性
が大きくなり過ぎてアクチュエータの動特性が変化して
しまう傾向にある。本実施形態では、このような低温作
動環境で、例えば前記圧力制御弁５０へのデューティ比
に対して所定の作動流体圧がクラッチ機構３７に供給さ
れず、その結果、前後輪間の駆動力配分量が目標値に一
致せず、誤動作する虞れがある。また、“０℃”を大き
く下回る氷点下の低温作動環境は、路面が凍結し易く、
降雪や積雪の可能性も高い。従って、前記図８の制御マ
ップによれば、前記作動流体温Ｔが氷点下に設定された
前記所定閾値Ｔ1 以下の領域では、第１前輪配分トルク
Ｔｑ 2 を、例えば前後輪駆動力配分量を５０：５０とな
る，いわゆる四輪直結状態の大きな所定値Ｔｑ21まで高
めて、流体圧制御装置の誤動作を防止すると同時に、四
輪に駆動力を分散することでアンダステアを含む走行安
定性を高めることができるようにしてある。なお、この
ような低温作動環境で設定される第２前輪配分トルクＴ
ｑ2 は、前記作動流体の温度特性並びに流体圧制御装置
の温度特性に応じて適宜に設定すればよく、前述では或
る閾値以下で一定としたが、これを何段階かに分けても
よいし、或る特性に応じて連続的に変化させるようにす
ることも勿論可能である。
【００３９】一方、このような低温作動環境以外の通常
温度作動環境下で、前後輪間の駆動力配分制御を実施す
る際に、本実施形態の駆動力配分調整手段がクラッチ機
構から構成されている関係上、例えば主駆動輪である後
輪にのみ駆動力を伝達するために前記圧力調整弁５０へ
のデューティ比を“０”％としてしまうと、前記クラッ
チ機構３７のフリクションプレート３７ｂとフリクショ
ンディスク３７ｄとが完全に離間してしまう。この状態
から、例えば当該クラッチ機構３７のフリクションプレ
ート３７ｂとフリクションディスク３７ｄとが接触し始
めて係合力がほぼ“０”となる状態を通り越して、更に
両者の係合力を高める指令信号が出力されると、前輪へ
の駆動力の経時変化に不連続点が発生し、またクラッチ
機構３７が接触開始するまでの応答時間によって前輪へ
の駆動力配分制御に応答遅れが発生し、またクラッチ機
構３７が短時間に係合することによる衝撃が生じる可能
性もある。そこで、前記図６の制御マップによれば、前
記作動流体温Ｔが前記所定閾値Ｔ1 以上の領域では、前
輪への駆動力が発生しない程度にクラッチ機構３７が軽
く接触する前記小さな所定値Ｔｑ20を、いわゆる第２前
輪配分トルクＴｑ2のイニシャルトルクに設定すること
で、前述のような応答遅れや衝撃発生を回避できるよう
にしてある。
【００４０】次に、図４の演算処理ではステップＳ３で
読込まれたスロットル開度θから、同ステップＳ９又は
ステップＳ１０で第３前輪配分トルクＴｑ3 が算出設定
される。前記第１前輪配分トルクＴｑ1 のように、既存
の前後輪間駆動力配分制御の大半が、実際に発生する前
後輪速差ΔＶｗのフィードバック制御である関係から、
クラッチ機構３７の係合力が変化してから副駆動輪であ
る前輪２ＦＬ，２ＦＲの駆動力が路面に伝達されるまで
の間には、当該前輪側駆動系，より具体的には前輪側出
力軸１６，フロントディファレンシャルギヤ１８及び前
輪側ドライブシャフト２０と前輪２ＦＬ，２ＦＲ自身の
回転慣性に抗してエンジンの出力が当該前輪２ＦＬ，２
ＦＲに伝達されるまでの応答遅れと、当該前輪２ＦＬ，
２ＦＲのタイヤが路面を蹴って回転するまでの応答遅れ
とがあるから、この前後輪速差ΔＶｗのフィードバック
制御系では、特に、低μ路面の車両発進時等において最
も後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップが発生し易い状況下で
の応答遅れが大きくなり、その収束性が悪化する可能性
がある。
【００４１】そこで、図４の演算処理では、ステップＳ
８の判定により車体速と等価又はほぼ等価と見なせる前
輪速ＶｗF が所定車体速ＶC0以下の領域であると、車両
発進時であると判断してステップＳ９に移行する。そし
て、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生すると考えられるスリッ
プ量とエンジン出力とスロットル開度とが互いにリニア
な関係にあると見なし、このうち最も時系列的に早いス
ロットル開度θを検出し、同演算処理のステップＳ９で
用いられる図７の制御マップでは、このスロットル開度
θの増加と共に第３前輪配分トルクＴｑ3 を増加させて
フィードフォワード制御の成分とし、このフィードフォ
ワード制御成分を有する第３前輪配分トルクＴｑ3 を設
定する。この第３前輪配分トルクＴｑ3 が最終的な目標
前輪配分トルクＴB に設定されたときには、前述のよう
な発進時における後輪２ＲＬ，２ＲＲの過大なスリップ
を未然に防止し、或いは発生したスリップのその後の収
束性が高められるようにしてある。また、本実施形態で
は、前輪速ＶｗF が所定車体速ＶC0より大きい領域であ
ると、車両発進時でないと判断してステップＳ１０に移
行し、第３前輪配分トルクＴｑ3 を“０”に設定して前
記発進時フィードフォワード制御が強制的に終了され
る。なお、前記第３前輪配分トルクＴｑ3 の制御マップ
は前述に限定されるものではなく、制御入力を同じくス
ロットル開度θに設定した場合でも、エンジンの出力特
性や後輪に発生すると考えられるスリップ量の特性に応
じて適宜に設定すべきである。また、本実施形態では、
前述のようにアクセルペダルを或る程度踏込んだ状態に
相当するスロットル開度θが所定値θ1 であるときに、
前記通常温度作動環境時に設定される前記第２前輪配分
トルクＴｑ2 が前記小さな所定値Ｔｑ20となるようにな
っている。
【００４２】一方、高μ路面を発進した直後の車両が旋
回走行に移行すると、クラッチ機構３７の係合力が大き
過ぎることにより、旋回半径の大きい前輪が旋回半径の
小さい後輪よりも速く（多く）回転することによる前後
輪間の回転数差を吸収できず、インターロックがかかっ
てタイトコーナブレーキ現象が発生してしまう可能性が
ある。
【００４３】そこで、図４の演算処理では、ステップＳ
１１で前後輪速差ΔＶｗが負値（ΔＶｗ＜０）であるか
否（ΔＶｗ≧０）かを判定し、前後輪速差ΔＶｗが負値
を示すと旋回走行を行っていると判断してステップＳ１
２に移行し、第３前輪配分トルクＴｑ3 が再度“０”に
設定される。これにより、高μ路面を発進した直後に旋
回走行に移行しても、第３前輪配分トルクＴｑ3 を
“０”とすることでクラッチ機構３７の係合力がほとん
ど零となり、タイトコーナブレーキ現象を回避すること
ができる。なお、ステップＳ１１で前後輪速差ΔＶｗが
“０”以上の正値であると車両が旋回走行を行っていな
いと判断し、第３前輪配分トルクＴｑ3 は再設定されな
い。
【００４４】次に、図４の演算処理のステップＳ１３
で、前述のようにして設定された第１〜第３前輪配分ト
ルクＴｑ1 〜Ｔｑ3 のうちの最大値が、後述する最終的
な目標前輪配分トルクＴｑの基準値となる基準前輪配分
トルクＴB として選出される。これは、ここまで説明し
た各前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ3 が夫々、車両の走行
状態や運転者の操作入力等に応じて独立に設定されたも
のであり、しかも夫々の前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ3
の目的が走行安定性を高めるという共通したものである
ために、何れかを優先するとか何れの比率を高めるとい
う考慮なく、最も走行安定性向上に寄与する前輪配分ト
ルクＴｑ1 〜Ｔｑ3 の最大値を基準前輪配分トルクＴB
に選出する。
【００４５】次に図４の演算処理のステップＳ１４から
ステップＳ１７では、前記モードセレクト信号Ｓ4 ，Ｓ
2 に応じた目標前輪配分トルクＴｑの算出出力が行われ
る。即ち、前述のようにして設定された各前輪配分トル
クＴｑ1 〜Ｔｑ3 は、走行状態や運転者の操作入力に応
じた最適な四輪駆動状態を期待して運転者が意図的に四
輪自動走行モードを選択しているときに実行されるべき
であり、二輪走行モードが選択されているときには、本
来的に運転者の意思を尊重してその通りの走行状態を創
造すべきである。そこで、四輪自動走行モードが選択さ
れているときにはステップＳ１４からステップＳ１５に
移行し、基準前輪配分トルクＴB がそのまま目標前輪配
分トルクＴｑとして算出出力される。また、二輪走行モ
ードが選択されているときにはステップＳ１４からステ
ップＳ１６及びステップＳ１７移行し、目標前輪配分ト
ルクＴｑは“０”として算出出力される。
【００４６】したがって、本実施形態では、車両が四輪
自動走行モードを選択して通常走行（例えば２０km/hを
越えた走行）を行っているときに、低μ路面での急加速
等により主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体速を
上回ってスリップした場合には、前後輪速差ΔＶｗ（Δ
Ｖｗ＝ＶWR−ＶWF）が正値を示すことにより、図５に示
した制御マップの参照によって目標前輪配分トルクＴｑ
を速やかに増加させ、例えば前後輪駆動力配分量が５
０：５０となるまで副駆動輪である前輪への配分駆動力
を大きくすることにより、アンダステアを含む走行安定
性を最大限に高めることができる。
【００４７】また、同様の通常走行を行っているとき
に、下り低μ路面でエンジンブレーキをかけた場合や高
μ路面で旋回走行を行う場合には、前輪速ＶｗF が後輪
速Ｖｗ R より増大することから前後輪速差ΔＶｗが小さ
な負値を示すことにより、図５に示した制御マップの参
照によって目標前輪配分トルクＴｑを“０”として前輪
（副駆動輪）への配分駆動力を略零とすることで、エン
ジンブレーキ時の後輪ロック傾向や旋回走行時のタイト
コーナブレーキ現象を回避することができる。
【００４８】さらに、リザーバ３５ｂ内の作動流体温Ｔ
が通常の温度作動環境下では、図６に示した制御マップ
の参照により、前輪への駆動力が発生しない程度にクラ
ッチ機構３７が軽く接触する小さな目標前輪配分トルク
Ｔｑのイニシャルトルクが設定されているので、前輪へ
の駆動力配分制御における応答遅れや衝撃発生を回避す
ることができる。
【００４９】一方、車両が四輪自動走行モードを選択し
て低μ路面を発進するときには、車体速（前輪速Ｖ
ｗF ）が所定車体速ＶC0（例えば２０km/h）以下である
ことを判断した後、他の走行状態検出信号（前輪速Ｖｗ
F 、後輪速ＶｗR 等）と比較して時系列的に最も早く検
出可能なスロットル開度信号に基づいて図７に示した制
御マップの参照により目標前輪配分トルクＴｑが設定さ
れるので、発進時における後輪の過大なスリップを未然
に防止し、或いは発生したスリップのその後の収束性を
も高めることができる。
【００５０】さらに、車両が四輪自動走行モードを選択
し、高μ路面を発進した直後に旋回走行するときには、
車体速（前輪速ＶｗF ）が所定車体速ＶC0（例えば２０
km/h）以下であることを判断し、且つ前輪速ＶｗF が後
輪速ＶｗR より増大することから前後輪速差ΔＶｗが負
値であることを判断した後、目標前輪配分トルクＴｑを
“０”とする。そして、第１〜第３前輪配分トルクＴｑ
1 、Ｔｑ2 、Ｔｑ3 のの中で第２前輪配分トルクＴ
ｑ2 、即ち、イニシャルトルクが最大値となることによ
り、このイニシャルトルクが前輪（副駆動輪）への配分
駆動力となる。
【００５１】これにより、高μ路面を発進した直後に旋
回走行に移行しても、前後輪で発生した回転数差を吸収
することが可能なクラッチ機構３７の係合力となるの
で、タイトコーナブレーキ現象を回避することができ
る。さらにまた、本実施形態では、車両が旋回走行に移
行したことの判定を、前後輪速差ΔＶｗが負値（ΔＶｗ
＜０）であるか否かの判定により容易に行うことができ
るので、簡便な演算処理を実現することができる。
【００５２】以上より、前記クラッチ機構３７及び圧力
源３５及び圧力制御弁５０が本発明の四輪駆動制御装置
の駆動力配分調整手段に相当し、以下同様に前記前後輪
速センサ５４，５６及び図４の演算処理のステップＳ１
及びステップＳ５が回転数差検出手段に相当し、図４の
演算処理のステップＳ３がスロットル開度検出手段に相
当し、図４の演算処理のステップＳ８が車両走行判断手
段に相当し、図４の演算処理のステップＳ１１及びステ
ップＳ１２が配分量停止手段に相当し、図４の演算処理
全体が駆動力配分制御手段に相当する。
【００５３】なお、前記実施形態では後輪駆動車両をベ
ースにした四輪駆動車両について詳述したが、この種の
四輪駆動車両に限定されるものではなく、前輪駆動車両
をベースにした四輪駆動車両に搭載されるトランスファ
のクラッチ機構を制御するものであってもよい。また、
前記実施形態ではクラッチ機構として流体圧駆動による
流体式摩擦クラッチを用いた場合について説明したが、
本発明は駆動力を連続的に配分できるクラッチであれば
例えば電磁クラッチ機構等にも採用できる。
【００５４】また、前記実施形態では車体速の評価に副
駆動輪速を用いたが、前述のように当該副駆動輪への駆
動力変動によって変動する副駆動輪の影響が車体速に表
れないように、適切なフィルタをかけて用いてもよい
し、或いは既存のアンスキッド制御装置等に用いられる
疑似車速（推定車体速）を転用するようにしてもよい。
また、前記実施形態はコントロールユニット５８として
マイクロコンピュータを適用した場合について説明した
が、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み
合わせて構成することもできる。
【００５５】また、前記実施形態の可変トルククラッチ
を付勢する作動流体として、油，水等の流体，空気等の
気体を適用し得ることは言うまでもない。また、前記オ
イルポンプの回転駆動源としては前記電動モータに限ら
ず，エンジンの回転出力を用いることも可能である。
【００５６】
【発明の効果】以上説明したように本発明の請求項１記
載の車両の四輪駆動制御装置は、車両が高μ路面を発進
した直後に旋回走行に移行する場合には、配分量停止手
段が、車両の前輪回転数が後輪回転数を上回っているこ
とを判断し、スロットル開度検出値に基づいて設定され
る前記副駆動輪への駆動力配分量を、車両の後輪回転数
が前輪回転数を上回っているときの前記副駆動輪への駆
動力配分量よりも小さく設定し、前後輪で発生した回転
数差を吸収することが可能な摩擦クラッチの係合力とす
るので、タイトコーナブレーキ現象の発生を回避するこ
とができる。
【００５７】また、車両が低μ路面を発進する際には、
スロットル開度検出手段のスロットル開度検出値に基づ
くフィードフォワード制御による副駆動輪への駆動力配
分量が設定されて主駆動輪のスリップの発生が抑制され
るので、発進性を良好とすることができる。したがっ
て、本発明は、高μ路面での発進直後の旋回によるタイ
トコーナブレーキ現象の回避及び低μ路面における発進
性の向上を同時に実現することができる。
【００５８】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の効果を得ることができるとともに、新たな制御手段
として配分量停止手段を付加することなく、車両の通常
走行時において主副駆動輪間の駆動力配分量の設定制御
を行うために使用されている回転数差検出手段により検
出した主駆動輪及び副駆動輪の回転数差検出値の正負値
の判定を行うだけで、前輪回転数が後輪回転数を上回っ
ているか否かを判断する配分量停止手段としているの
で、駆動力配分制御を簡便な制御手段により実現するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の四輪駆動制御装置の一例を示す
車両構成の概略説明図である。
【図２】図１の前後輪間駆動力配分制御装置の一例を示
す概略構成図である。
【図３】図２の前後輪間駆動力配分制御装置で用いられ
るデューティ比と目標前輪配分トルクの相関関係図であ
る。
【図４】図２の前後輪間駆動力配分制御装置の一実施形
態の演算処理を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で、第１前輪配分トルクを算出
設定するための制御マップである。
【図６】図４の演算処理で、第２前輪配分トルクを算出
設定するための制御マップである。
【図７】図４の演算処理で、第３前輪配分トルクを算出
設定するための制御マップである。
【符号の説明】
１ エンジン ２ＦＬ〜２ＲＲ 前左輪〜後右輪 ３ 駆動力系 ４ 駆動力配分制御装置 １２ 変速機 １４ トランスファ １６ 前輪側出力軸 １８ 前輪側ディファレンシャルギヤ ２０ 前輪側ドライブシャフト ２２ プロペラシャフト ２４ 後輪側ディファレンシャルギヤ ２６ 後輪側ドライブシャフト ３５ 流体圧力源 ３７ クラッチ機構 ４８ スロットル開度センサ ５０ 圧力制御弁 ５１ 流体温センサ ５２ モードセレクトスイッチ ５４ 前輪速センサ ５６ 後輪速センサ ５８ コントロールユニット ５９ 駆動回路 ７０ マイクロコンピュータ

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪と
    し、他方を副駆動輪として、制御信号に応じた係合力の
    可変制御によって前記主駆動輪及び副駆動輪への駆動力
    配分を行う摩擦クラッチを有する駆動力配分調整手段
    と、前記主駆動輪及び副駆動輪の回転数差を検出する回
    転数差検出手段と、スロットル開度を検出するスロット
    ル開度検出手段と、車両の発進時を判定する車両走行判
    断手段と、前記回転数差の検出値に基づいて当該回転数
    差の検出値の増加に伴って前記副駆動輪の駆動力が増加
    するように前記主副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、
    且つ前記車両走行判断手段により車両が発進時であると
    判断したときに、前記スロットル開度検出手段のスロッ
    トル開度検出値に基づいて前記主副駆動輪間の駆動力配
    分量を設定し、これら車両の走行状態に応じた駆動力配
    分量に基づいて前記摩擦クラッチを制御する駆動力配分
    制御手段とを備えた車両の四輪駆動制御装置において、 前記駆動力配分制御手段は、前記車両走行判断手段の判
    定による車両の発進時に、車両の前輪回転数が後輪回転
    数を上回っているときに、前記スロットル開度検出値に
    基づいて設定される前記副駆動輪への駆動力配分量を、
    車両の後輪回転数が前輪回転数を上回っているときの前
    記副駆動輪への駆動力配分量よりも小さく設定する配分
    量停止手段を備えたことを特徴とする車両の四輪駆動制
    御装置。
  2. 【請求項２】 前記配分量停止手段は、前記回転数差検
    出手段により検出された主駆動輪及び副駆動輪の回転数
    差検出値の正負値の判定を行うことにより、車両の前輪
    回転数が後輪回転数を上回っているか否かを判断するこ
    とを特徴とする請求項１記載の車両の四輪駆動制御装
    置。
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