JPH1178837A - 車輌の制駆動力制御装置 - Google Patents
車輌の制駆動力制御装置Info
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- JPH1178837A JPH1178837A JP26928797A JP26928797A JPH1178837A JP H1178837 A JPH1178837 A JP H1178837A JP 26928797 A JP26928797 A JP 26928797A JP 26928797 A JP26928797 A JP 26928797A JP H1178837 A JPH1178837 A JP H1178837A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 低車速域に於ける制駆動力制御のハンチング
を防止しつつ高車速域に於ける車輌挙動の安定性を向上
させる。 【解決手段】 駆動輪のトラクションを最適化するため
の目標車輪速度Vwtが演算され(S20)、実車輪速度
Vwrl 、Vwrr と目標車輪速度Vwtとの偏差として駆動
スリップ量SLrl、SLrrが演算される(S30)。そ
して車速Vに基づき制御ゲインとしての比例定数Kが演
算され(S40)、比例定数と駆動スリップ量との積と
して目標制動力Ftrl 、Ftrr が演算され(S50)、
駆動輪の制動力が目標制動力になるよう制動圧が制御さ
れる(S60〜80)。比例定数Kは車速が高いほど高
くなるよう車速に応じて可変設定される。
を防止しつつ高車速域に於ける車輌挙動の安定性を向上
させる。 【解決手段】 駆動輪のトラクションを最適化するため
の目標車輪速度Vwtが演算され(S20)、実車輪速度
Vwrl 、Vwrr と目標車輪速度Vwtとの偏差として駆動
スリップ量SLrl、SLrrが演算される(S30)。そ
して車速Vに基づき制御ゲインとしての比例定数Kが演
算され(S40)、比例定数と駆動スリップ量との積と
して目標制動力Ftrl 、Ftrr が演算され(S50)、
駆動輪の制動力が目標制動力になるよう制動圧が制御さ
れる(S60〜80)。比例定数Kは車速が高いほど高
くなるよう車速に応じて可変設定される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制駆動力制
御装置に係り、更に詳細には駆動輪の制駆動力を制御す
る制駆動力制御装置に係る。
御装置に係り、更に詳細には駆動輪の制駆動力を制御す
る制駆動力制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】自動車等の車輌の制駆動力制御装置の一
つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開昭63
−149250号公報に記載されている如く、ブレーキ
のフィードバック制御が行われているときにはエンジン
出力制御(スロットル制御)のゲインを低下させる駆動
スリップ制御装置が従来より知られている。
つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開昭63
−149250号公報に記載されている如く、ブレーキ
のフィードバック制御が行われているときにはエンジン
出力制御(スロットル制御)のゲインを低下させる駆動
スリップ制御装置が従来より知られている。
【0003】上述の駆動スリップ制御装置によれば、ブ
レーキの作用により駆動輪の車輪速度が急激に変化して
も、エンジンの出力がそれに応じて急激に変化すること
を回避し、これによりエンジンの出力を安定化させるこ
とができるので、エンジンの出力、即ち駆動輪の駆動力
が急激に変化する場合に比して駆動スリップの制御を良
好に行うことができる。
レーキの作用により駆動輪の車輪速度が急激に変化して
も、エンジンの出力がそれに応じて急激に変化すること
を回避し、これによりエンジンの出力を安定化させるこ
とができるので、エンジンの出力、即ち駆動輪の駆動力
が急激に変化する場合に比して駆動スリップの制御を良
好に行うことができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】上述の先の提案にかか
る駆動スリップ制御装置に於いては、制駆動力の制御ゲ
インを車速に応じて可変設定することまでは考慮されて
いない。一般に、車輌の良好な発進加速性能を確保する
ためには車輌の走行開始時如き低車速域に於いては高車
速域に比して高い駆動スリップが許容されなければなら
ないのに対し、高車速域に於いては低車速域に比して低
い駆動スリップでも車輌の挙動が不安定になり易い。
る駆動スリップ制御装置に於いては、制駆動力の制御ゲ
インを車速に応じて可変設定することまでは考慮されて
いない。一般に、車輌の良好な発進加速性能を確保する
ためには車輌の走行開始時如き低車速域に於いては高車
速域に比して高い駆動スリップが許容されなければなら
ないのに対し、高車速域に於いては低車速域に比して低
い駆動スリップでも車輌の挙動が不安定になり易い。
【0005】しかるに上述の如き従来の駆動スリップ制
御装置に於いては、駆動スリップの大きさに対する制駆
動力制御量のゲインは車速に拘らず一定であるため、低
車速域に於ける車輌の良好な発進加速性能を確保すべく
ゲインが比較的低く設定されると、高車速域に於いて車
輌の挙動が不安定になり易く、逆に高車速域に於ける車
輌挙動の安定性を向上させるべくゲインが比較的高く設
定されると、低車速域に於いて制駆動力制御量が大きく
なり過ぎることに起因する制駆動力制御のハンチングが
生じ易くなるという問題がある。
御装置に於いては、駆動スリップの大きさに対する制駆
動力制御量のゲインは車速に拘らず一定であるため、低
車速域に於ける車輌の良好な発進加速性能を確保すべく
ゲインが比較的低く設定されると、高車速域に於いて車
輌の挙動が不安定になり易く、逆に高車速域に於ける車
輌挙動の安定性を向上させるべくゲインが比較的高く設
定されると、低車速域に於いて制駆動力制御量が大きく
なり過ぎることに起因する制駆動力制御のハンチングが
生じ易くなるという問題がある。
【0006】本発明は、駆動スリップの大きさに対する
制駆動力制御量のゲインが車速に拘らず一定である従来
の制駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてな
されたものであり、本発明の主要な課題は、駆動スリッ
プの大きさに対する制駆動力制御量のゲインを車速に応
じて可変設定することにより、低車速域に於ける車輌の
良好な発進加速性能を確保すると共に制駆動力制御のハ
ンチングを防止しつつ高車速域に於ける車輌挙動の安定
性を向上させることである。
制駆動力制御量のゲインが車速に拘らず一定である従来
の制駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてな
されたものであり、本発明の主要な課題は、駆動スリッ
プの大きさに対する制駆動力制御量のゲインを車速に応
じて可変設定することにより、低車速域に於ける車輌の
良好な発進加速性能を確保すると共に制駆動力制御のハ
ンチングを防止しつつ高車速域に於ける車輌挙動の安定
性を向上させることである。
【0007】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項1の構成、即ち駆動スリッ
プの大きさに基づき駆動輪の目標制駆動力制御量を演算
し、前記目標制駆動力制御量に基づき駆動輪の制駆動力
を制御する車輌の制駆動力制御装置にして、車速を検出
する手段と、車速が高いほど前記駆動スリップの大きさ
に対する前記目標制駆動力制御量のゲインを高く設定す
るゲイン設定手段とを有することを特徴とする車輌の制
駆動力制御装置によって達成される。
は、本発明によれば、請求項1の構成、即ち駆動スリッ
プの大きさに基づき駆動輪の目標制駆動力制御量を演算
し、前記目標制駆動力制御量に基づき駆動輪の制駆動力
を制御する車輌の制駆動力制御装置にして、車速を検出
する手段と、車速が高いほど前記駆動スリップの大きさ
に対する前記目標制駆動力制御量のゲインを高く設定す
るゲイン設定手段とを有することを特徴とする車輌の制
駆動力制御装置によって達成される。
【0008】上記請求項1の構成によれば、車速が高い
ほど駆動スリップの大きさに対する目標制駆動力制御量
のゲインが高く設定されるので、低車速域に於いては制
駆動力制御量が大きくなり過ぎることに起因する制駆動
力制御のハンチングが生じ難くなり、高車速域に於いて
は駆動スリップが効果的に制御されることにより車輌挙
動の安定性が向上する。
ほど駆動スリップの大きさに対する目標制駆動力制御量
のゲインが高く設定されるので、低車速域に於いては制
駆動力制御量が大きくなり過ぎることに起因する制駆動
力制御のハンチングが生じ難くなり、高車速域に於いて
は駆動スリップが効果的に制御されることにより車輌挙
動の安定性が向上する。
【0009】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、目標制
駆動力制御量は実車輪速度が目標車輪速度になるよう車
輪速度フィードバックにより実車輪速度と目標車輪速度
との偏差に応じて演算される駆動輪の目標制駆動力であ
り、ゲインは駆動スリップの大きさに対する目標制駆動
力の比であるよう構成される(好ましい態様1)。
い態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、目標制
駆動力制御量は実車輪速度が目標車輪速度になるよう車
輪速度フィードバックにより実車輪速度と目標車輪速度
との偏差に応じて演算される駆動輪の目標制駆動力であ
り、ゲインは駆動スリップの大きさに対する目標制駆動
力の比であるよう構成される(好ましい態様1)。
【0010】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項1の構成に於いて、制駆動力制御装置は駆動輪
の制動力を増減する制動力増減装置を有し、目標制駆動
力制御量は実車輪速度が目標車輪速度になるよう車輪速
度フィードバックにより実車輪速度と目標車輪速度との
偏差に応じて演算される制動力増減装置のデューティ比
であり、ゲインは駆動スリップの大きさに対するデュー
ティ比の比であるよう構成される(好ましい態様2)。
記請求項1の構成に於いて、制駆動力制御装置は駆動輪
の制動力を増減する制動力増減装置を有し、目標制駆動
力制御量は実車輪速度が目標車輪速度になるよう車輪速
度フィードバックにより実車輪速度と目標車輪速度との
偏差に応じて演算される制動力増減装置のデューティ比
であり、ゲインは駆動スリップの大きさに対するデュー
ティ比の比であるよう構成される(好ましい態様2)。
【0011】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項1の構成に於いて、制駆動力制御装置は路面の
摩擦係数を検出する手段を有し、ゲイン設定手段は少な
くとも車輌の低車速域に於いては路面の摩擦係数が低い
ほどゲインを低く設定するよう構成される(好ましい態
様3)。
記請求項1の構成に於いて、制駆動力制御装置は路面の
摩擦係数を検出する手段を有し、ゲイン設定手段は少な
くとも車輌の低車速域に於いては路面の摩擦係数が低い
ほどゲインを低く設定するよう構成される(好ましい態
様3)。
【0012】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【0013】図1は後輪駆動車に適用された本発明によ
る制駆動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図
である。
る制駆動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図
である。
【0014】図1に於いて、10はエンジンを示してお
り、エンジン10の駆動力はトルクコンバータ12及び
トランスミッション14を含む自動変速機16を介して
プロペラシャフト18へ伝達される。プロペラシャフト
18の駆動力はディファレンシャル20により左後輪車
軸22L 及び右後輪車軸22R へ伝達され、これにより
駆動輪である左右の後輪24RL及び24RRが回転駆動さ
れる。
り、エンジン10の駆動力はトルクコンバータ12及び
トランスミッション14を含む自動変速機16を介して
プロペラシャフト18へ伝達される。プロペラシャフト
18の駆動力はディファレンシャル20により左後輪車
軸22L 及び右後輪車軸22R へ伝達され、これにより
駆動輪である左右の後輪24RL及び24RRが回転駆動さ
れる。
【0015】一方左右の前輪24FL及び24FRは従動輪
であると共に操舵輪であり、図1には示されていないが
運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆
動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリ
ング装置によりタイロッドを介して操舵される。
であると共に操舵輪であり、図1には示されていないが
運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆
動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリ
ング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【0016】エンジン10の出力は吸気通路26に設け
られたメインスロットルバルブ28及びサブスロットル
バルブ30により制御され、メインスロットルバルブ2
8の開度は運転者により操作される図1には示されてい
ないアクセルペダルの踏み込み量に応じて制御され、サ
ブスロットルバルブ30の開度はエンジン制御コンピュ
ータ32によりアクチュエータ34を介して制御され
る。
られたメインスロットルバルブ28及びサブスロットル
バルブ30により制御され、メインスロットルバルブ2
8の開度は運転者により操作される図1には示されてい
ないアクセルペダルの踏み込み量に応じて制御され、サ
ブスロットルバルブ30の開度はエンジン制御コンピュ
ータ32によりアクチュエータ34を介して制御され
る。
【0017】エンジン制御コンピュータ32にはスロッ
トルポジションセンサ36よりメインスロットルバルブ
28の開度φを示す信号が入力され、他のセンサ38よ
り吸入空気量その他のエンジン制御情報を示す信号が入
力される。またエンジン制御コンピュータ32には車輌
運動制御コンピュータ40より必要に応じてエンジン出
力制御信号が入力され、コンピュータ32はエンジン出
力制御信号に応答してサブスロットルバルブ30の開度
を制御することによりエンジンの出力を制御する。
トルポジションセンサ36よりメインスロットルバルブ
28の開度φを示す信号が入力され、他のセンサ38よ
り吸入空気量その他のエンジン制御情報を示す信号が入
力される。またエンジン制御コンピュータ32には車輌
運動制御コンピュータ40より必要に応じてエンジン出
力制御信号が入力され、コンピュータ32はエンジン出
力制御信号に応答してサブスロットルバルブ30の開度
を制御することによりエンジンの出力を制御する。
【0018】左右の前輪24FL、24FR及び左右の後輪
24RL、24RRの制動力は制動装置42の油圧回路44
により対応するホイールシリンダ46FL、46FR、46
RL、46RRの制動圧が制御されることによって制御され
る。図には示されていないが、油圧回路44はリザー
バ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイール
シリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペ
ダル48の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリ
ンダ50により制御され、また必要に応じて後に詳細に
説明する如く車輌運動制御コンピュータ40により制御
される。
24RL、24RRの制動力は制動装置42の油圧回路44
により対応するホイールシリンダ46FL、46FR、46
RL、46RRの制動圧が制御されることによって制御され
る。図には示されていないが、油圧回路44はリザー
バ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイール
シリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペ
ダル48の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリ
ンダ50により制御され、また必要に応じて後に詳細に
説明する如く車輌運動制御コンピュータ40により制御
される。
【0019】車輌運動制御コンピュータ40には左右の
後輪24RL、24RRに設けられた車輪速度センサ52R
L、52RRより入力される車輪速度Vwrl 、Vwrr を示
す信号、圧力センサ54RL、54RRより左右後輪のホイ
ールシリンダ46RL、46RR内の圧力Prl及びPrrを示
す信号、車速センサ56より車速Vを示す信号、摩擦係
数センサ58より路面の摩擦係数μを示す信号が入力さ
れる。
後輪24RL、24RRに設けられた車輪速度センサ52R
L、52RRより入力される車輪速度Vwrl 、Vwrr を示
す信号、圧力センサ54RL、54RRより左右後輪のホイ
ールシリンダ46RL、46RR内の圧力Prl及びPrrを示
す信号、車速センサ56より車速Vを示す信号、摩擦係
数センサ58より路面の摩擦係数μを示す信号が入力さ
れる。
【0020】尚摩擦係数センサ56は当技術分野に於い
て公知の任意の構成のものであってよく、例えば路面に
光が照射されその反射光量により路面の摩擦係数が高、
中、低の何れであるかを検出するようになっていてよ
く、また路面の摩擦係数μは車輌の状態量より推定され
てもよい。更に左右後輪のホイールシリンダ46RL、4
6RR内の圧力Prl及びPrrは例えばマスタシリンダ50
内の圧力等に基づき推定されてもよい。
て公知の任意の構成のものであってよく、例えば路面に
光が照射されその反射光量により路面の摩擦係数が高、
中、低の何れであるかを検出するようになっていてよ
く、また路面の摩擦係数μは車輌の状態量より推定され
てもよい。更に左右後輪のホイールシリンダ46RL、4
6RR内の圧力Prl及びPrrは例えばマスタシリンダ50
内の圧力等に基づき推定されてもよい。
【0021】車輌運動制御コンピュータ40は車速Vに
基づき駆動輪である左右の後輪24RL及び24RRの目標
車輪速度Vwtを演算し、実車輪速度と目標車輪速度との
偏差として左右後輪の駆動スリップ量SLrl及びSLrr
を演算し、駆動スリップ量SLrl及びSLrrに比例する
値として左右後輪の目標制動力Ftrl 及びFtrr を演算
し、左右後輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力に
なるようホイールシリンダ46RL、46RR内の圧力を制
御する。
基づき駆動輪である左右の後輪24RL及び24RRの目標
車輪速度Vwtを演算し、実車輪速度と目標車輪速度との
偏差として左右後輪の駆動スリップ量SLrl及びSLrr
を演算し、駆動スリップ量SLrl及びSLrrに比例する
値として左右後輪の目標制動力Ftrl 及びFtrr を演算
し、左右後輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力に
なるようホイールシリンダ46RL、46RR内の圧力を制
御する。
【0022】この場合駆動スリップ量SLrl及びSLrr
に基づき左右後輪の目標制動力Ftrl 及びFtrr を演算
する際の制御ゲインとしての比例定数Kは、後述の如く
車速Vが高いほど高い値になるよう車速に応じて可変設
定され、また同一の車速について見て路面の摩擦係数μ
が低いほど低い値に設定される。
に基づき左右後輪の目標制動力Ftrl 及びFtrr を演算
する際の制御ゲインとしての比例定数Kは、後述の如く
車速Vが高いほど高い値になるよう車速に応じて可変設
定され、また同一の車速について見て路面の摩擦係数μ
が低いほど低い値に設定される。
【0023】尚エンジン制御コンピュータ32及び車輌
運動制御コンピュータ40は、実際にはそれぞれCP
U、ROM、RAM、入出力ポート装置を含む周知の構
成のマイクロコンピュータであってよい。
運動制御コンピュータ40は、実際にはそれぞれCP
U、ROM、RAM、入出力ポート装置を含む周知の構
成のマイクロコンピュータであってよい。
【0024】次に図2に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける制駆動力制御ルーチンにつ
いて説明する。尚図2に示されたフローチャートによる
制御は図には示されていないイグニッションスイッチの
閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。
して図示の実施形態に於ける制駆動力制御ルーチンにつ
いて説明する。尚図2に示されたフローチャートによる
制御は図には示されていないイグニッションスイッチの
閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。
【0025】まずステップ10に於いては、車輪速度V
wrl 、Vwrr を示す信号等の読み込みが行われ、ステッ
プ20に於いては、車速Vに基づき図3に示されたグラ
フに対応するマップより左右後輪24RL、24RRのトラ
クションを最適化するための目標車輪速度Vwtが演算さ
れる。
wrl 、Vwrr を示す信号等の読み込みが行われ、ステッ
プ20に於いては、車速Vに基づき図3に示されたグラ
フに対応するマップより左右後輪24RL、24RRのトラ
クションを最適化するための目標車輪速度Vwtが演算さ
れる。
【0026】尚図3に於いて、破線は駆動スリップが0
であるときの駆動輪の車輪速度Vwto を示しており、極
低車速域に於いて目標車輪速度VwtがVwto に比して高
いのは車輌の良好な発進性能を確保するためであり、高
車速域に於いて車速Vの増大につれて目標車輪速度Vwt
が漸次高くなるのは高車速域に於ける車輌の良好な加速
性能を確保するためである。
であるときの駆動輪の車輪速度Vwto を示しており、極
低車速域に於いて目標車輪速度VwtがVwto に比して高
いのは車輌の良好な発進性能を確保するためであり、高
車速域に於いて車速Vの増大につれて目標車輪速度Vwt
が漸次高くなるのは高車速域に於ける車輌の良好な加速
性能を確保するためである。
【0027】また目標車輪速度Vwtの演算要領自体は本
発明の要旨をなすものではなく、目標車輪速度は操舵
角、車輌のヨーレート若しくは車輌の横加速度等に基づ
き車輌の旋回度合が高いほど旋回外輪の目標車輪速度が
旋回内輪の目標車輪速度よりも高くなるよう旋回状況を
考慮して演算されてもよく、また当技術分野に於いて公
知の他の要領にて演算されてもよい。
発明の要旨をなすものではなく、目標車輪速度は操舵
角、車輌のヨーレート若しくは車輌の横加速度等に基づ
き車輌の旋回度合が高いほど旋回外輪の目標車輪速度が
旋回内輪の目標車輪速度よりも高くなるよう旋回状況を
考慮して演算されてもよく、また当技術分野に於いて公
知の他の要領にて演算されてもよい。
【0028】ステップ30に於いては、下記の数1に従
って実車輪速度と目標車輪速度との偏差として左右後輪
24RL、24RRの駆動スリップ量SLrl、SLrrが演算
され、ステップ40に於いては、車速Vに基づき図4に
示されたグラフに対応するマップより制御ゲインとして
の比例定数Kが演算される。
って実車輪速度と目標車輪速度との偏差として左右後輪
24RL、24RRの駆動スリップ量SLrl、SLrrが演算
され、ステップ40に於いては、車速Vに基づき図4に
示されたグラフに対応するマップより制御ゲインとして
の比例定数Kが演算される。
【数1】SLrl=Vwrl −Vwt SLrr=Vwrr −Vwt
【0029】ステップ50に於いては、下記の数2に従
って左右後輪の目標制動力Ftrl 、Ftrr が演算され、
ステップ60に於いては、Cfpを車輪の制動力よりブレ
ーキ油圧への変換係数として下記の数3に従って左右後
輪の目標ブレーキ油圧Ptrl、Ptrr が演算される。尚
下記の数2に於いて、SLrl、SLrrが負の値であると
きにはSLrl、SLrrは0に設定される。
って左右後輪の目標制動力Ftrl 、Ftrr が演算され、
ステップ60に於いては、Cfpを車輪の制動力よりブレ
ーキ油圧への変換係数として下記の数3に従って左右後
輪の目標ブレーキ油圧Ptrl、Ptrr が演算される。尚
下記の数2に於いて、SLrl、SLrrが負の値であると
きにはSLrl、SLrrは0に設定される。
【0030】
【数2】Ftrl =K・SLrl Ftrr =K・SLrr
【数3】Ptrl =Cfp・Ftrl Ptrr =Cfp・Ftrr
【0031】ステップ70に於いては、左右後輪のホイ
ールシリンダ46rl、46rr内の圧力Prl、Prrと目標
ブレーキ油圧Ptrl 、Ptrr との偏差ΔPrl、ΔPrrが
演算されると共に、これらの偏差に基づき図5に示され
たグラフに対応するマップより左右後輪のホイールシリ
ンダ内の圧力を増減する増減圧制御弁のデューティ比D
rl、Drrが演算され、ステップ80に於いては、デュー
ティ比Drl、Drrに基づき左右後輪の増減圧制御弁が制
御されることにより左右後輪の制動力が目標制動力にな
るようホイールシリンダ内の圧力が制御される。
ールシリンダ46rl、46rr内の圧力Prl、Prrと目標
ブレーキ油圧Ptrl 、Ptrr との偏差ΔPrl、ΔPrrが
演算されると共に、これらの偏差に基づき図5に示され
たグラフに対応するマップより左右後輪のホイールシリ
ンダ内の圧力を増減する増減圧制御弁のデューティ比D
rl、Drrが演算され、ステップ80に於いては、デュー
ティ比Drl、Drrに基づき左右後輪の増減圧制御弁が制
御されることにより左右後輪の制動力が目標制動力にな
るようホイールシリンダ内の圧力が制御される。
【0032】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ20に於いて駆動輪である左右後輪24RL、24RRの
トラクションを最適化するための目標車輪速度Vwtが演
算され、ステップ30に於いて実車輪速度Vwrl 、Vwr
r と目標車輪速度Vwtとの偏差として駆動スリップ量S
Lrl、SLrrが演算され、ステップ40に於いて車速V
に基づき比例定数Kが演算される。そしてステップ50
に於いて比例定数Kと駆動スリップ量SLrl、SLrrと
の積として左右後輪の目標制動力Ftrl 、Ftrr が演算
され、ステップ60〜80に於いて左右後輪の制動力が
目標制動力になるよう制御される。
プ20に於いて駆動輪である左右後輪24RL、24RRの
トラクションを最適化するための目標車輪速度Vwtが演
算され、ステップ30に於いて実車輪速度Vwrl 、Vwr
r と目標車輪速度Vwtとの偏差として駆動スリップ量S
Lrl、SLrrが演算され、ステップ40に於いて車速V
に基づき比例定数Kが演算される。そしてステップ50
に於いて比例定数Kと駆動スリップ量SLrl、SLrrと
の積として左右後輪の目標制動力Ftrl 、Ftrr が演算
され、ステップ60〜80に於いて左右後輪の制動力が
目標制動力になるよう制御される。
【0033】この場合比例定数Kは車速Vが高いほど高
い値になるよう車速に応じて可変設定される。従って低
車速域に於いては駆動スリップ量に対する左右後輪の制
動力の比が高くなることを抑制することにより、トラク
ション制御のハンチングの虞れを低減することができ、
また高車速域に於いては駆動スリップ量に対する左右後
輪の制動力の比を高くして駆動スリップの制御を効果的
に行い、これにより車輌挙動の悪化の虞れを低減して車
輌挙動の安定性を向上させることができる。
い値になるよう車速に応じて可変設定される。従って低
車速域に於いては駆動スリップ量に対する左右後輪の制
動力の比が高くなることを抑制することにより、トラク
ション制御のハンチングの虞れを低減することができ、
また高車速域に於いては駆動スリップ量に対する左右後
輪の制動力の比を高くして駆動スリップの制御を効果的
に行い、これにより車輌挙動の悪化の虞れを低減して車
輌挙動の安定性を向上させることができる。
【0034】尚比例定数Kが車速に拘らず一定である場
合に於いて、低車速域に於ける車輌の良好な発進加速性
能を確保する共に高車速域に於ける車輌挙動の安定性を
向上させるべく、車速が高いほど小さくなるよう目標車
輪速度Vwtが設定される場合には、高車速域に於ける車
輌の加速性能が悪化する。
合に於いて、低車速域に於ける車輌の良好な発進加速性
能を確保する共に高車速域に於ける車輌挙動の安定性を
向上させるべく、車速が高いほど小さくなるよう目標車
輪速度Vwtが設定される場合には、高車速域に於ける車
輌の加速性能が悪化する。
【0035】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【0036】例えば図示の実施形態に於いては、駆動ス
リップの大きさに基づき演算される目標制駆動力制御量
は駆動スリップ量SLrl、SLrrに比例する目標制動力
Ftrl 、Ftrr であるが、目標制駆動力制御量は駆動輪
の車輪速度が目標車輪速度になるよう駆動スリップの大
きさに応じて駆動輪の制動力を増減する増減圧制御弁の
デューティ比であってもよく、その場合にはゲインは駆
動スリップの大きさに対するデューティ比の比である。
リップの大きさに基づき演算される目標制駆動力制御量
は駆動スリップ量SLrl、SLrrに比例する目標制動力
Ftrl 、Ftrr であるが、目標制駆動力制御量は駆動輪
の車輪速度が目標車輪速度になるよう駆動スリップの大
きさに応じて駆動輪の制動力を増減する増減圧制御弁の
デューティ比であってもよく、その場合にはゲインは駆
動スリップの大きさに対するデューティ比の比である。
【0037】また図示の実施形態に於いては、駆動スリ
ップの大きさは駆動スリップ量SLrl、SLrrである
が、駆動スリップの大きさは駆動スリップ率であっても
よく、また当技術分野に於いて周知の如く、極低車速域
に於いては駆動スリップ量であり、それ以外の車速域に
於いては駆動スリップ率であってもよい。
ップの大きさは駆動スリップ量SLrl、SLrrである
が、駆動スリップの大きさは駆動スリップ率であっても
よく、また当技術分野に於いて周知の如く、極低車速域
に於いては駆動スリップ量であり、それ以外の車速域に
於いては駆動スリップ率であってもよい。
【0038】また図示の実施形態に於いては、目標制駆
動力制御量は駆動輪の目標制動力Ftrl 、Ftrr であ
り、これらに応じて対応する駆動輪の制動圧が制御され
ることによって駆動輪の制動力が制御されるようになっ
ているが、必要ならば目標制駆動力制御量に応じてエン
ジンの出力が低減されると共に駆動輪の制動力が制御さ
れてもよい。
動力制御量は駆動輪の目標制動力Ftrl 、Ftrr であ
り、これらに応じて対応する駆動輪の制動圧が制御され
ることによって駆動輪の制動力が制御されるようになっ
ているが、必要ならば目標制駆動力制御量に応じてエン
ジンの出力が低減されると共に駆動輪の制動力が制御さ
れてもよい。
【0039】更に図示の実施形態に於いては、車輌は後
輪駆動車であるが、本発明は前輪駆動車や四輪駆動車に
適用されてもよい。
輪駆動車であるが、本発明は前輪駆動車や四輪駆動車に
適用されてもよい。
【0040】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、低車速域に於いては制駆動力制御量が大き
くなり過ぎることに起因する制駆動力制御のハンチング
の虞れを低減することができ、また高車速域に於いては
駆動スリップを効果的に制御して車輌の挙動が不安定に
なる虞れを低減し、これにより車輌挙動の安定性を向上
させることができる。
明によれば、低車速域に於いては制駆動力制御量が大き
くなり過ぎることに起因する制駆動力制御のハンチング
の虞れを低減することができ、また高車速域に於いては
駆動スリップを効果的に制御して車輌の挙動が不安定に
なる虞れを低減し、これにより車輌挙動の安定性を向上
させることができる。
【図1】後輪駆動車に適用された本発明による制駆動力
制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【図2】実施形態に於ける制駆動力制御ルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図3】車速Vと目標車輪速度Vwtとの間の関係を示す
グラフである。
グラフである。
【図4】車速Vと路面の摩擦係数μと比例係数Kとの間
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図5】圧力の偏差ΔPrl、ΔPrrとデューティ比Dr
l、Drrとの間の関係を示すグラフである。
l、Drrとの間の関係を示すグラフである。
10…エンジン 16…自動変速機 20…ディファレンシャル 32…エンジン制御コンピュータ 40…車輌運動制御コンピュータ 42…制動装置 44…油圧回路 46FL〜46RR…ホイールシリンダ 52RL、52RR…車輪速度センサ 56…車速センサ
Claims (1)
- 【請求項1】駆動スリップの大きさに基づき駆動輪の目
標制駆動力制御量を演算し、前記目標制駆動力制御量に
基づき駆動輪の制駆動力を制御する車輌の制駆動力制御
装置にして、車速を検出する手段と、車速が高いほど前
記駆動スリップの大きさに対する前記目標制駆動力制御
量のゲインを高く設定するゲイン設定手段とを有するこ
とを特徴とする車輌の制駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26928797A JPH1178837A (ja) | 1997-09-16 | 1997-09-16 | 車輌の制駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26928797A JPH1178837A (ja) | 1997-09-16 | 1997-09-16 | 車輌の制駆動力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1178837A true JPH1178837A (ja) | 1999-03-23 |
Family
ID=17470260
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26928797A Pending JPH1178837A (ja) | 1997-09-16 | 1997-09-16 | 車輌の制駆動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1178837A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008189222A (ja) * | 2007-02-07 | 2008-08-21 | Toyota Motor Corp | 車両用トラクション制御装置 |
JP2009029293A (ja) * | 2007-07-27 | 2009-02-12 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
-
1997
- 1997-09-16 JP JP26928797A patent/JPH1178837A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008189222A (ja) * | 2007-02-07 | 2008-08-21 | Toyota Motor Corp | 車両用トラクション制御装置 |
JP2009029293A (ja) * | 2007-07-27 | 2009-02-12 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
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