JP4398325B2 - 四輪駆動車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力の主駆動輪および副駆動輪への配分を制御する四輪駆動車両の駆動力制御装置に関する。

従来の四輪駆動車両の駆動力制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この四輪駆動車両（以下、単に「車両」という）では、エンジンおよびトランスミッションなどを有するパワープラントのトルクは、その出力軸から前輪用および後輪用のプロペラシャフトを介して、前輪および後輪にそれぞれ伝達される。また、出力軸と後輪用のプロペラシャフトの間には油圧式のクラッチが設けられており、駆動力制御装置は、このクラッチの締結力を制御することにより、後輪に伝達されるトルク、すなわち前輪および後輪に伝達されるトルクの配分を制御する。

また、この駆動力制御装置では、速度差センサによって前後のプロペラシャフトの回転速度差を検出するとともに、検出された回転速度差に応じて、後輪に伝達すべきトルクの目標値を設定する。制御装置の制御ユニットには、この目標値を設定するための互いに異なる３種類の制御特性（ドライ，ウェット，スノウ）が記憶されており、これらの中から、運転者による選択スイッチの操作に応じて、いずれか１つの制御特性が選択される。制御装置は、選択されている制御特性に基づき、回転速度差に応じて、後輪へのトルクの目標値を設定し、クラッチの締結力を制御することにより、後輪への伝達トルクを設定した目標値に制御する。その際、路面抵抗のばらつきの影響により、回転速度差が、第１所定値を下回った状態、または第１所定値よりも大きな第２所定値を上回った状態が、所定時間以上、継続したときには、選択中の制御特性を他の制御特性に変更することにより、後輪への伝達トルクの目標値を変更する。それにより、後輪への伝達トルクが増減されるので、路面抵抗の大小に応じた適正なトルクが後輪に伝達され、前輪および後輪へのトルク配分を適正に行うことができる。

しかし、前述した特許文献１の駆動力制御装置では、路面状態が一様でなく、車輪ごとの路面抵抗にばらつきがある路面（以下「スプリット路」という）において、以下の理由から車両を安定して発進させることが困難な場合がある。

制御特性が水平路に適するように設定されている場合、水平路で車両を発進させる際、例えば、前輪側の路面抵抗が小さく、前輪がスリップ状態であったとしても、前後の回転速度差から後輪へのトルク配分が増大されることにより、スムーズに発進することができる。しかし、登坂路において車両を発進させる際に前輪がスリップ状態であるときには、水平路に適した制御特性では、後輪へのトルク配分量が不足することがあり、安定した発進を行えないおそれがある。

逆に、制御特性が登坂路に適するように設定されている場合、登坂路での車両の発進はスムーズに行えるものの、水平路において車両を発進させる際、前輪がスリップ状態であるときに、後輪へのトルク配分が過大になることにより、後輪が横滑りを起こすことがあり、安定した発進を行えないおそれがある。また、上記のようなスリップを伴う発進の際、選択中の制御特性が他の制御特性に変更され、それに応じて後輪へのトルク配分が変更されたとしても、制御特性が切り換わるときにトルク段差が生じることにより、やはり車両を安定して発進させることができないおそれがある。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、路面の状態や傾斜の有無にかかわらず、車両を安定して発進させることができる四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することを目的としている。

特公平８−１９９８１号公報 （第２〜４頁、第２，４，５図）

この目的を達成するために、本発明の請求項１に係る発明は、原動機（実施形態における（以下、本項において同じ）エンジン３）の駆動力を、左右の主駆動輪Ｗ１，Ｗ２に直接、伝達するとともに、左右の副駆動輪Ｗ３，Ｗ４にクラッチ（左右の電磁クラッチ１０，１０）を介して伝達する四輪駆動車両の駆動力制御装置１であって、主駆動輪Ｗ１，Ｗ２および副駆動輪Ｗ３，Ｗ４の各車輪の回転速度ＶＷ１〜ＶＷ４を検出する回転速度検出手段（回転速度センサ２５）と、検出された主駆動輪と副駆動輪との回転速度の差（前後輪間速度最大偏差ＶＷ＿ＥＲＲ）に応じて、クラッチの締結力（補正前発進時ＬＳＤトルクＴＴＬＳＤ４）を設定する締結力設定手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１，図１１のステップ５１）と、検出された車輪の回転速度ＶＷ１〜ＶＷ４の少なくとも１つが所定の回転速度（所定速度♯ＶＷＳＴＮ）以下のときに、四輪駆動車両２が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定するスリップ停車状態判定手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１，図１５のステップ８０）と、スリップ停車状態判定手段によって四輪駆動車両２が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定されたときに、締結力設定手段により設定されたクラッチの締結力を補正することによって、発進時トルク制御を実行する締結力補正手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１，図１１のステップ６３）と、発進時トルク制御の実行中、発進時トルク制御が開始されてからの経過時間を計時する計時手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１，図１１のステップ５３，発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ＿ＭＴ２）と、を備え、締結力補正手段は、四輪駆動車両２が、停車状態またはスリップ停車状態にあると判定されてから、停車状態またはスリップ停車状態から離脱したと判定されるまでの間、計時された経過時間が長いほど、クラッチの締結力をより大きくなるように補正することを特徴とする。

この駆動力制御装置によれば、原動機の駆動力は、左右の主駆動輪に直接、伝達されるとともに、左右の副駆動輪にクラッチを介して伝達される。また、回転速度検出手段によって主駆動輪および副駆動輪の各車輪の回転速度が検出され、検出された主駆動輪と副駆動輪との回転速度の差に応じて、締結力設定手段によってクラッチの締結力が設定される。それにより、主駆動輪および副駆動輪に伝達される駆動力の配分が設定される。また、検出された車輪の回転速度の少なくとも１つが所定の回転速度以下のときには、スリップ停車状態判定手段により、車両が停車状態またはスリップ停車状態、すなわち、少なくとも１つの車輪がスリップし、それ以外の車輪への駆動力が不足することによって、スムーズな発進ができない状態にあると判定され、締結力補正手段によってクラッチの締結力が補正されることにより、発進時トルク制御が実行される。

以上のように、車両が停車状態またはスリップ停車状態にあるときには、クラッチの締結力を補正することにより、発進時トルク制御を実行することによって、前後の主・副駆動輪の間のトルク配分を補正するので、例えば、スリップ状態の車輪以外の車輪に伝達される駆動力を増大させることができる。それにより、路面抵抗が一様な路、およびスプリット路のいずれであっても、車両を確実に発進させることができる。
また、上述した構成によれば、発進時トルク制御の実行中、発進時トルク制御が開始されてからの経過時間が、計時手段により計時されるとともに、四輪駆動車両が、停車状態またはスリップ停車状態にあると判定されてから、停車状態またはスリップ停車状態から離脱したと判定されるまでの間、計時された経過時間が長いほど、クラッチの締結力がより大きくなるように補正される。これにより、例えば登坂路のように発進するのにより大きな駆動力を要する場合でも、トルク配分の急激な変化を防止しながら、車両をスムーズに発進させることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置１において、スリップ停車状態判定手段は、少なくとも１つの車輪の回転速度が所定の回転速度以下の状態が、第１所定時間（第１所定値ＫＶＳＴＰ１）以上、継続したときに、四輪駆動車両２が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定することを特徴とする。

この駆動力制御装置によれば、少なくとも１つの車輪の回転速度が所定の回転速度以下になったときに、即座に停車状態またはスリップ停車状態と判定するのではなく、所定の回転速度以下の状態が、第１所定時間、継続したときに、スリップ停車状態判定手段によって、車両が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定する。

それにより、クラッチの締結力の補正を実行するタイミングが、いずれかの車輪の回転速度が所定の回転速度以下の状態になったときから、第１所定時間だけ遅延される。すなわち、第１所定時間だけ待った後、停車状態またはスリップ停車状態であるとの判定を確定することにより、車両が確実に停車状態またはスリップ停車状態になったときに、主・副駆動輪の間のトルク配分を補正するので、制御のハンチングを防止しながら、車両を安定して発進させることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置１において、スリップ停車状態判定手段は、四輪駆動車両２が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定した後、主駆動輪Ｗ１，Ｗ２および副駆動輪Ｗ３，Ｗ４のすべての車輪の回転速度ＶＷ１〜ＶＷ４が所定の回転速度を上回った状態が、第２所定時間（第２所定値ＫＶＳＴＰ２）以上、継続したときに、四輪駆動車両２が停車状態またはスリップ停車状態から離脱したと判定することを特徴とする。

この駆動力制御装置によれば、車両が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定された場合において、すべての車輪の回転速度がいずれも所定の回転速度を上回ったときから第２所定時間が経過するまでは、車両が停車状態またはスリップ停車状態にあるとの判定が保留される。すなわち、回転速度が所定の回転速度を上回ったときに、停車状態またはスリップ停車状態にあるとの判定を即座に解除せず、第２所定時間が経過するのを待ってから解除する。

これにより、車両が停車状態またはスリップ停車状態から確実に離脱したときに、はじめて停車状態またはスリップ停車状態から離脱したとの判定が確定することにより、制御のハンチングを防止することができる。また、停車状態またはスリップ停車状態の離脱が確定されるまでの第２所定時間の間、締結力補正手段によるクラッチの締結力の補正が継続されるので、スリップ停車状態から脱出した直後、すなわち、発進した直後の車両の走行をスムーズに行うことができる。
請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置１において、計時手段は、カウンタ（発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ＿ＭＴ２）を有し、四輪駆動車両２が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定されたときに、発進時トルク制御が開始されてから所定時間が経過するごとにカウンタをインクリメントする（図１１のステップ５３）ことによって、経過時間を計時するとともに、発進時トルク制御の実行中、四輪駆動車両２が停車状態またはスリップ停車状態から離脱したと判定されてから、所定時間が経過するごとに、カウンタをデクリメントし（図１１のステップ５５）、締結力補正手段は、四輪駆動車両２が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定されたとき、および、その後に四輪駆動車両２が停車状態またはスリップ停車状態から離脱したと判定されたときに、カウンタのカウンタ値が大きいほど、クラッチの締結力をより大きくなるように補正する（図１１のステップ６２，６３，図１３）ことを特徴とする。
この構成によれば、四輪駆動車両が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定されたときに、発進時トルク制御が開始されてから所定時間が経過するごとにカウンタをインクリメントすることによって、発進時トルク制御が開始されてからの経過時間が計時される。また、発進時トルク制御の実行中、一旦インクリメントされたカウンタは、四輪駆動車両が停車状態またはスリップ停車状態から離脱したと判定されてから、所定時間が経過するごとに、デクリメントされる。さらに、四輪駆動車両が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定されたとき、および、その後に四輪駆動車両が停車状態またはスリップ停車状態から離脱したと判定されたときに、カウンタのカウンタ値が大きいほど、クラッチの締結力がより大きくなるように補正される。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る四輪駆動車両の駆動力制御装置について詳細に説明する。図１は、本実施形態の駆動力制御装置１およびこれを適用した四輪駆動車両２の概略構成を示している。同図に示すように、四輪駆動車両（以下、単に「車両」という）２は、その前部に横置きに搭載したエンジン３（原動機）と、エンジン３と一体に設けられた自動変速機４とを備えている。

この自動変速機４は、エンジン３の出力軸３ａに連結されたトルクコンバータ４ａと、「１，２，３，Ｄ４，Ｄ５，Ｎ，Ｒ，Ｐ」からなる８つのシフト位置を選択可能なシフトレバー（図示せず）と、１〜５速ギヤ位置およびリバースギヤ位置からなる６種類の変速比のギヤ位置に切換え可能なギヤ機構４ｂ（一部のみ図示）と、を有している。この自動変速機４では、シフト位置が「１」〜「Ｄ５」および「Ｒ」にあるときに、ギヤ位置が１速ギヤ位置、１〜２速ギヤ位置、１〜３速ギヤ位置、１〜４速ギヤ位置、１〜５速ギヤ位置およびリバースギヤ位置にそれぞれ切り換えられる。これらのギヤ位置では、高速ギヤ位置側のものほど、ギヤレシオが小さく設定されている。

また、自動変速機４には、ギヤ位置センサ２０およびシフト位置センサ２１が取り付けられている。このギヤ位置センサ２０は、ギヤ位置を検出して、その検出信号であるギヤ位置信号ＳＦＴを後述するＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。具体的には、ギヤ位置信号ＳＦＴの値（以下「ＳＦＴ値」という）は、ギヤ位置が１〜５速ギヤ位置であるときに値１〜５であり、リバースギヤ位置であるときに値６である。

一方、シフト位置センサ２１は、選択されているシフト位置を検出して、その検出信号であるシフト位置信号ＰＯＳＩをＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。具体的には、シフト位置信号ＰＯＳＩの値（以下「ＰＯＳＩ値」という）は、シフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」、「Ｒ」および「１」〜「Ｄ５」であるときにそれぞれ、値１、値２および値３〜７であるとともに、ノーポジション状態（シフトレバーがいずれか２つのシフト位置の間にあってシフト位置を特定できない状態）であるときには値０である。

また、上記ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２は、エンジン３の運転や自動変速機４の動作を制御するものであり、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。このＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２には、吸気管内絶対圧センサ２３およびスロットル弁開度センサ２４が接続されている。これらの吸気管内絶対圧センサ２３およびスロットル弁開度センサ２４は、エンジン３の吸気管内絶対圧ＰＢＡ、およびスロットル弁開度ＴＨをそれぞれ検出するものである。

一方、エンジン３は、その出力軸３ａが、自動変速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）５およびフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪としての左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に連結されている。さらに、出力軸３ａは、自動変速機４、フロントデフ５、トランスファ７ａ、プロペラシャフト７ｂ、リヤディファレンシャル（以下「リヤデフ」という）８および左右のリヤドライブシャフト９，９を介して、副駆動輪としての左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に連結されている。

このリヤデフ８は、左右の電磁クラッチ１０，１０（クラッチ）を備えている。各電磁クラッチ１０は、プロペラシャフト７ａとリヤドライブシャフト９の間を接続・遮断するものであり、遮断状態にあるときには、エンジン３の駆動力（以下「トルク」という）が前輪Ｗ１，Ｗ２にすべて伝達されることで、前輪駆動状態になる。一方、電磁クラッチ１０が接続状態にあるときには、エンジン３のトルクが後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されることで、四輪駆動状態になる。さらに、電磁クラッチ１０の接続時の締結力は、後述する２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１からの駆動信号にしたがって連続的に変化するように構成されており、これにより、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に配分するトルクが互いに独立して制御される。

さらに、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４には、ロータおよび電磁ピックアップからなる回転速度センサ２５（回転速度検出手段）が取り付けられている。これら４つの回転速度センサ２５は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４の回転速度ＶＷ１〜ＶＷ４をそれぞれ検出し、それらの検出信号をＡＢＳ・ＥＣＵ１３に送る。このＡＢＳ・ＥＣＵ１３は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のアンチロック制御を行うものであり、前述したＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２と同様にマイクロコンピュータで構成されている。

また、図示しないダッシュボードには、ロックスイッチ２６が取り付けられている。このロックスイッチ２６は、リヤデフ８をロックするロックモード制御を行わせるためのものであり、運転者により押されたときに、それを示すロックスイッチ信号を２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に送る。

一方、駆動力制御装置１は、前述した２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１（締結力設定手段，スリップ停車状態判定手段，締結力補正手段，計時手段）を備えている。この２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２およびＡＢＳ・ＥＣＵ１３と同様に、マイクロコンピュータで構成され、これらのＥＣＵ１２，１３に接続され、これらとのシリアル通信により、上記センサ２０，２１，２３，２４の検出信号が２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に入力される。２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、これらの入力信号および上記ロックスイッチ信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムおよびＲＡＭに記憶された後述する各フラグ値および演算値などに基づいて、以下のように、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分するトルク（ＬＳＤトルクＴＬＳＤ）、およびこれに対応する各電磁クラッチ１０のコイルへの供給電流量を演算するとともに、その演算結果に基づく駆動信号を電磁クラッチ１０，１０に出力することによって、その締結力を制御し、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分するトルクを制御する。

以下、２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１が実行するＬＳＤ制御処理について説明する。本処理は、前後の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４や後述する駆動トルクＴＤなどに基づき、ＬＳＤトルクＴＬＳＤを算出するものである。図２および図３は、ＬＳＤ制御処理のメインルーチンを示している。両図に示すように、本処理では、まず、ステップ１（Ｓ１と図示。以下同様）において、前回の処理で算出したＬＳＤトルクＴＬＳＤを、その前回値ＴＬＳＤ０として更新する。

次に、ステップ２に進み、車両速度ＶＣＡＲに応じ、図４に一例を示すＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ１テーブルを検索することにより、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１を求め、ＴＬＳＤ１補正係数ＫＶＬＳＤ１として設定する。この車両速度ＶＣＡＲは、左右の後輪速度ＶＷ３，ＶＷ４のうちの小さい方を加速状態または減速状態に応じて補正することにより求められる。

同図に示すように、このＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ１テーブルでは、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１は、車両速度ＶＣＡＲが所定値Ｘ０以下のときに所定値Ｙ０（例えば１．０）に、所定値Ｘ１以上のときに所定値Ｙ０より小さな所定値Ｙ１にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、リニアに小さい値になるように設定されている。これは、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、主駆動輪である前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップしにくくなることにより、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求されるトルクが小さくなることによる。

なお、同図において、図中の曲線がテーブル値♯ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１を示しており、図２のステップ２の♯ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１（ＶＣＡＲ）の表記は、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１を、車両速度ＶＣＡＲに応じて求めることを示している。このようなフローチャート中の表記は、以下の各フローチャートにおいても同様とする。

次に、ステップ３に進み、車両速度ＶＣＡＲに応じ、図４に併記したＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ２テーブルを検索することにより、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ２を求め、ＴＬＳＤ２補正係数ＫＶＬＳＤ２として設定する。

このＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ２テーブルでは、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ２は、車両速度ＶＣＡＲに対して、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１と同様の傾向で、且つ異なる値に設定されている。これは、前述したように、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど，主駆動輪である前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップしにくくなることにより、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求されるトルクが小さくなることによる。

次いで、ステップ４に進み、車両速度ＶＣＡＲに応じ、図４に併記したＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ４テーブルを検索することにより、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ４を求め、ＴＬＳＤ４補正係数ＫＶＬＳＤ４として設定する。このＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ４テーブルでは、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ４は、車両速度ＶＣＡＲに対して、上述したステップ２およびステップ３の場合と同じ理由により、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１および＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ２と同様の傾向で、且つ異なる値に設定されている。

次に、ステップ５に進み、後述するＫＸＧＦＬＳＤを算出処理を実行し、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを算出する。

次いで、ステップ６に進み、ＰＯＳＩ値が値２以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちシフト位置が「１」〜「Ｄ５」，「Ｒ」のいずれかにあるときには、ステップ７に進み、駆動トルクフラグＦ＿ＴＤが「１」であるか否かを判別する。

この駆動トルクフラグＦ＿ＴＤは、後述する駆動トルクＴＤが値０以下であるとき、すなわち停車中または減速中であるときに「１」に、駆動トルクＴＤが値「０」より大きいとき、すなわち加速中であるときに「０」にそれぞれセットされるものである。

ステップ７の判別結果がＮＯのとき、すなわち加速中であるときには、ステップ８に進み、駆動トルクＴＤが所定値♯ＮＯＬＳＤＴＤ未満であるか否かを判別する。

この駆動トルクＴＤは、エンジン３から出力されるエンジントルクに基づき、自動変速機４の出力軸に出力されているトルクとして、算出される。より具体的には、エンジントルクをトルコン増幅率、ギヤレシオおよび慣性補正トルクなどで補正した値として算出される。

ステップ８の判別結果がＮＯのとき、すなわちＴＤ≧♯ＮＯＬＳＤＴＤのときには、図３のステップ９に進み、後述するＴＬＳＤ１，ＴＬＳＤ２検索処理により、第１および第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１，ＴＬＳＤ２を求める。

次に、ステップ１０に進み、後述するＴＬＳＤ４算出処理により、発進時ＬＳＤトルクＴＬＳＤ４を求める。

次いで、ステップ１１に進み、次式（１）により、ＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭを算出する。

ＴＬＳＤＭ＝（ＴＬＳＤ１×ＫＶＬＳＤ１＋ＴＬＳＤ２×ＫＶＬＳＤ２
＋ＴＬＳＤ４×ＫＶＬＳＤ４）×ＫＸＧＦＬＳＤ ……（１）

次に、ステップ１２，１３において、上記のように求めたＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭのリミットチェック処理を行う。すなわち、ステップ１１で、ＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭが上限値♯ＬＭＴＬＳＤより大きいか否かを判別し、ＴＬＳＤＭ＞♯ＬＭＴＬＳＤのときには、ステップ１３に進み、ＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭを、上限値♯ＬＭＴＬＳＤに設定する。

一方、ステップ１２で、ＴＬＳＤＭ＜♯ＬＭＴＬＳＤのときには、ステップ１３をスキップする。

以上のステップ１２，１３のリミットチェック処理に続き、ステップ１４に進み、後述するＴＬＳＤ加減算処理により、ＬＳＤトルクＴＬＳＤを算出して本処理を終了する。

一方、前述したステップ６の判別結果がＮＯのとき、すなわち、ＰＯＳＩ＝１または０であって、シフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」にあるとき、またはノーポジション状態にあるときには、ステップ１５〜１８において、前述した第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２、発進時ＬＳＤトルクＴＬＳＤ４およびＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭをそれぞれ値０に設定する。

次いで、ステップ１９〜２３において、後述する偏差ＤＴＬＳＤ、第１加減算調整係数ＫＤＴＬＳＤ、第２加減算調整係数ＫＤＶＬＳＤ、ＬＳＤトルクＴＬＳＤおよび前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤをそれぞれ値０に設定して、本処理を終了する。これらの偏差、係数およびしきい値については、後述する。

以下、図５を参照しながら、前述したステップ４のＫＸＧＦＬＳＤ算出処理について説明する。本処理は、以下に述べるように、ＰＯＳＩ値、ＳＦＴ値およびフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに基づき、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを算出するものである。すなわち、まず、ステップ３０でＰＯＳＩ値が値２以上であるか否かを判別する。

この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちシフト位置が「１」から「Ｄ５」，「Ｒ」のいずれかにあるときには、ステップ３１に進み、ＳＦＴ値に応じ、図６に一例を示すＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤｎ（ｎ＝１〜６）テーブルから１つのテーブルを選択し、ステップ３２に進み、選択したＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤｎテーブルを検索することにより、テーブル値ＫＸＧＦＬＳＤｎを求め、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤとして設定し、本処理を終了する。

このフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆは、駆動トルクＴＤ、車両２の重量、車輪径および車両２の走行抵抗に基づき、車両加速度ＸＧＦを算出するとともに、これに所定のフィルタ処理を行った値として、求められる。すなわち、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆは、車両２を実際に加速させるためにのみ用いられる余剰車両加速度として、算出されるので、車両２の実際の加速状態を良好に反映する。

また、上記ステップ３１で選択されるＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤｎテーブルとしては、ＳＦＴ値の値１〜６に対応して、１〜５速，Ｒギヤ位置用のものがそれぞれ用意されており、図６は、１速ギヤ位置用のＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤ１テーブルを示している。同図に示すように、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＫＸＧＦＬＳＤ１は、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが所定値Ｘ０以下であるときに所定値Ｙ０に、所定値Ｘ２以上であるときに所定値Ｙ０よりも大きな所定値Ｙ２（例えば１．０）にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ２の間では、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが小さいほど小さい値に設定されている。

これは、アクセル解放時などの加速が要求されていないときには、それに応じてＬＳＤトルクＴＬＳＤを小さく補正するためである。また、後述するように、ＬＳＤトルクＴＬＳＤは、加速度ＴＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを除けば車輪Ｗ１〜Ｗ４の速度状態や加速度状態を表すパラメータに基づき、算出されるものであるので、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを用いることなく、ＬＳＤトルクＴＬＳＤを算出すると、エンジン３の出力トルク、すなわち車輪Ｗ１〜Ｗ４を駆動するための前記駆動トルクＴＤのパラメータが加味されないため、車両２の加速状態から要求されるトルクに合致しなくなることがある。したがって、車両２の加速状態から要求されるトルクに合致したＬＳＤトルクＴＬＳＤを後輪Ｗ３，Ｗ４に配分するため、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＫＸＧＦＬＳＤ１は、上記のように設定されている。これにより、例えば路面抵抗μが小さく、アクセルが踏まれていないことで、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが小さくなっているときに、前後輪間の速度差により前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップしていると判断され、車両２の加速状態から要求されるトルクよりも大きな値のＬＳＤトルクＴＬＳＤが後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されることを防止でき、その結果、このような大きなトルクによる後輪Ｗ３，Ｗ４のスリップを防止できる。すなわち、ＬＳＤトルクＴＬＳＤを、路面抵抗μに応じてバランスよく適切に補正することができる。

さらに、これらのＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤｎテーブルにおいては、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＫＸＧＦＬＳＤｎは、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに対して同様の傾向を示すとともに、高速ギヤ位置用のものほど、同じフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに対してより小さくなるよう、互いに異なる値に設定されている。すなわち、１速ギヤ位置用のテーブル値♯ＴＢＬ＿ＫＸＧＦＬＳＤ１が最も大きく設定されている。これは、ギヤ位置が低速側であるほど、出力側ギヤの慣性質量および運転者の加速要求がいずれも大きくなることで、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために大きなトルクが必要になることによる。

一方、ステップ３０の判別結果がＮＯのとき、すなわちシフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」にあるとき、またはノーポジション状態にあるときには、ステップ３３に進み、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを値１に設定し、本処理を終了する。

次に、図７を参照しながら、前述したステップ９のＴＬＤＳ１，ＴＬＤＳ２検索処理について説明する。同図に示すように、本処理では、まず、ステップ４０で、走行中フラグＦ＿ＶＷＳＴが「１」であるか否かを判別する。この走行中フラグＦ＿ＶＷＳＴは、前後の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４がいずれも所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以上であって、走行中であるときに「１」に、そうでないときに「０」にそれぞれ設定されるものである。

この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち走行中であるときには、ステップ４１に進み、後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒに応じて、図８に一例を示すＲＶＷ＿Ｒ−ＪＧＬＳＤテーブルを検索することにより、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＪＧＬＳＤを求め、前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤとして設定する。この後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒは、左後輪速度ＶＷ３および右後輪速度ＶＷ４のうちの値の小さい方を大きい方で除算した値をパーセント換算することにより、求められる。すなわち、ＶＷ３＜ＶＷ４とのときに、ＲＶＷ＿Ｒ＝（ＶＷ３／ＶＷ４）×１００（％）であり、ＶＷ３＞ＶＷ４のときに、ＲＶＷ＿Ｒ＝（ＶＷ４／ＶＷ３）×１００（％）であり、ＶＷ３＝ＶＷ４のときには、ＲＶＷ＿Ｒ＝１００（％）である。

同図に示すように、ＲＶＷ＿Ｒ−ＪＧＬＳＤテーブルでは、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＪＧＬＳＤは、後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒが所定値Ｘ０以下であるときに所定値Ｙ０に、所定値Ｘ１以上であるときに所定値Ｙ０よりも小さな所定値Ｙ１にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒが小さいほど、リニアに大きい値になるように設定されている。これは、後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒが大きいほど、すなわち左右の後輪Ｗ３，Ｗ４間の速度差が大きいほど、後述するステップ４３において求められる、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する第１ＬＳＤトルクの値を小さくするためである。

次に、ステップ４２に進み、上記ステップ４１で求めた前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤが前後輪滑り比ＲＶＷ＿ＲＦよりも大きいか否かを判別する。この前後輪滑り比ＲＶＷ＿Ｒは、平均後輪速度ＶＲＲを、平均前輪速度ＶＲＦで除した値をパーセント換算することにより求められる（ＲＶＷ＿ＲＦ＝（ＶＲＲ／ＶＲＦ）×１００（％））。また、平均前輪速度ＶＲＦは、左右の前輪速度ＶＷ１，ＶＷ２に所定のフィルタ処理を加えた値である左右のフィルタ後前輪速度ＦＶＷ１，ＦＶＷ２を加算平均することにより、求められる。これと同様に、平均後輪速度も、左右の後輪速度ＶＷ３，ＶＷ４に所定のフィルタ処理を加えた値である左右のフィルタ後後輪速度ＦＶＷ３，ＦＶＷ４を加算平均することにより、求められる。

なお、本実施形態では、ステップ４２で、後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒに応じ、前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤを求めたが、これに代えて、左後輪速度ＶＷ３と、右後輪速度ＶＷ４との偏差に応じ、前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤを求めるようにしてもよい。

ステップ４２の判別結果がＮＯのとき、すなわちＲＶＷ＿Ｒ≧ＪＧＬＳＤのときには、ステップ４３に進み、前後輪滑り比ＲＶＷ＿ＲＦと前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤとの偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］に応じて、図９に一例を示す［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］−ＴＬＳＤ１テーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＴＬＳＤ１を求め、第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１として設定する。

同図に示すように、［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］−ＴＬＳＤ１テーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＴＬＳＤ１は、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］が所定値Ｘ３以上であるときに所定値Ｙ３に設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ３の間では、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］が小さいほど、小さい値に設定されている。これは、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］が小さいほど、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１の値を小さくすることによって、タイトターンブレーキ現象を防止するためである。

なお、本実施形態では、ステップ４３で偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］に応じ、第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１を求めたが、これに代えて、前後輪滑り比ＲＶＷ＿ＲＦと前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤの比（ＲＶＷ＿ＲＦ／ＪＧＬＳＤ）に応じ、第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１を求めるようにしてもよい。

次に、ステップ４４に進み、平均前後輪速度ＶＦＲが平均後輪速度ＶＲＲ未満であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのとき、すなわちＶＦＲ≧ＶＲＲのときには、ステップ４５に進み、平均前輪加速度Ｇ０２と平均後輪加速度Ｇ０３との偏差ＤＧ０２３（＝Ｇ０２−Ｇ０３）と、この偏差ＤＧ０２３の前回値との絶対偏差｜ＤＧ０２３−ＤＧ０２３０｜が、所定しきい値＃ＤＧＴＬＳＤ２より大きいか否かを判別する。

なお、平均前輪加速度Ｇ０２は、左前輪速度ＶＷ１の今回値ＶＷ１ｎと前回値ＶＷ１ｎ−１との差分から左前輪加速度Ｇ０Ｌを求め、これと同様に右前輪加速度Ｇ０Ｒを求めるとともに、これらの左前輪加速度Ｇ０Ｌおよび右前輪加速度Ｇ０Ｒを加算平均することで、算出される。これと同様に、平均後輪加速度Ｇ０３も算出される。

ステップ４５の判別結果がＮＯのとき、すなわち｜ＤＧ０２３−ＤＧ０２３０｜≦＃ＤＧＴＬＳＤ２のときには、ステップ４６に進み、偏差ＤＧ０２３に応じて、図１０に一例を示すＤＧ０２３−ＴＬＳＤ２テーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＴＬＳＤ２を求め、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２として設定して、本処理を終了する。

同図に示すように、ＤＧ０２３−ＴＬＳＤ２テーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＴＬＳＤ２は、偏差ＤＧ０２３が所定値Ｘ３以上であるときに所定値Ｙ３に設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ３の間では、偏差ＤＧ０２３が大きいほど、大きい値に設定されている。これは、偏差ＤＧ０２３が大きいほど、すなわち平均前輪加速度Ｇ０２が平均後輪加速度Ｇ０３を上回っている度合が大きいほど、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２の値を大きくすることで、前輪Ｗ１，Ｗ２のスリップ解消抑制の応答性を向上させるためである。

なお、本実施形態では、ステップ４６で、偏差ＤＧ０２３に応じ、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２を求めたが、これに代えて、平均前輪加速度Ｇ０２と後輪平均速度Ｇ０３の比（Ｇ０２／Ｇ０３）に応じ、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２を求めるようにしてもよい。

一方、ステップ４０の判別結果がＮＯのとき、またはステップ４２の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ４７で第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１を値０に設定して、前記ステップ４４以降に進む。すなわち、停車中または直進中などには、第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１は、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されない。

一方、ステップ４４またはステップ４５の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ４８に進み、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２を値０に設定し、本処理を終了する。すなわち、ＶＦＲ＜ＶＲＲであって、前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップ状態のとき、または｜ＤＧ０２３−ＤＧ０２３Ｏ｜＞♯ＤＧＴＬＳＤ２であって、絶対偏差｜ＤＧ０２３−ＤＧ０２３Ｏ｜がかなり大きく、トルク段差を生じる状態のときには、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２は後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されない。

次に、図１１を参照しながら、前述したステップ１０のＴＬＳＤ４算出処理について説明する。本処理は、所定の周期（例えば１ｓｅｃ）で実行される。同図に示すように、本処理では、まず、ステップ５０で、後述するＶＷ＿ＥＲＲ算出処理を実行し、前後輪間速度最大偏差ＶＷ＿ＥＲＲを算出する。後述するように、この前後輪間速度最大偏差ＶＷ＿ＥＲＲは、後輪Ｗ３，Ｗ４に対する前輪Ｗ１，Ｗ２のスリップ度合いを表す。

次いで、ステップ５１に進み、上記ステップ５０で算出した前後輪間速度最大偏差ＶＷ＿ＥＲＲに応じて、図１２に一例を示すＶＷ＿ＥＲＲ−ＴＴＬＳＤ４テーブルを検索することにより、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＴＴＬＳＤ４を求め、補正前発進時ＬＳＤトルクＴＴＬＳＤ４として設定する。

同図に示すように、ＶＷ＿ＥＲＲ−ＴＴＬＳＤ４テーブルでは、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＴＴＬＳＤ４は、前後輪間速度最大偏差ＶＷ＿ＥＲＲが所定値Ｘ３以上であるときに所定値Ｙ３に設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ３の間では、前後輪間速度最大偏差ＶＷ＿ＥＲＲが大きいほど、大きい値に設定されている。これは、前後輪間速度最大偏差ＶＷ＿ＥＲＲが大きいほど、すなわち、前輪Ｗ１，Ｗ２のスリップ度合いが大きいほど、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する補正前発進時ＬＳＤトルクＴＴＬＳＤの値を大きくし、ひいては後述する発進時ＬＳＤトルクＴＬＳＤ４の値を大きくすることで、前輪Ｗ１，Ｗ２のスリップをより早く解消するためである。

次に、ステップ５２に進み、停車判定フラグＦ＿ＶＳＴＰおよび発進時ＬＳＤトルク制御実行フラグＦ＿ＴＬＳＤ４が、ともに「１」であるか否かを判別する。停車判定フラグＦ＿ＶＳＴＰは、後述する発進時トルク制御実行判定処理において、車両２が、停車状態またはスリップ停車状態にあるときに「１」に、走行状態にあるときに「０」にそれぞれセットされるものである。発進時ＬＳＤトルク制御実行フラグＦ＿ＴＬＳＤ４もまた、同じく発進時トルク制御実行判定処理において、車両２の発進時に、発進時ＬＳＤトルク制御を実行すべきときに「１」に、それ以外のときに「０」にそれぞれセットされるものである。

この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、車両２が停車状態、またはスリップ停車状態で、且つ発進時ＬＳＤトルク制御の実行中であるときには、ステップ５３に進み、発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ＿ＭＴ２をインクリメントし、ステップ５７に進む。

一方、前記ステップ５２の判別結果がＮＯのときは、ステップ５４に進み、発進時ＬＳＤトルク制御実行フラグＦ＿ＴＬＳＤ４が「１」であるか否かを判別する。

この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、前記ステップ５２と同じく発進時ＬＳＤトルク制御実行フラグＦ＿ＴＬＳＤ４が「１」であることから、停車判定フラグＦ＿ＶＳＴＰが「０」で車両２が走行状態にあり、且つ発進時ＬＳＤトルク制御の実行中であるときには、ステップ５５に進み、発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ＿ＭＴ２のカウンタ値をデクリメントし、ステップ５７に進む。

一方、前記ステップ５４の判別結果がＮＯのとき、すなわち、発進時ＬＳＤトルク制御実行フラグＦ＿ＴＬＳＤ４が「０」であり、発進時ＬＳＤトルク制御が実行されていないときには、ステップ５６において、発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ＿ＭＴ２のカウンタ値を値０にリセットし、ステップ５７に進む。

次に、上記のように求めた発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ＿ＭＴ２のリミットチェック処理を行う。まず、ステップ５７で、発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ＿ＭＴ２のカウント値が、上限値♯ＴＭ＿ＭＴ２より大きいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ５８に進み、発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ＿ＭＴ２を、上限値♯ＴＭ＿ＭＴ２にセットし、ステップ６２に進む。

一方、ステップ５７の判別結果がＮＯのとき、すなわちＴＭ＿ＭＴ２≦♯ＴＭ＿ＭＴ２のときには、ステップ５９に進み、発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ＿ＭＴ２のカウント値が値０よりも小さいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ＿ＭＴ２のカウント値を値０にリセットし、ステップ６２に進む。

一方、ステップ５９の判別結果がＮＯで、♯ＴＭ＿ＭＴ２≧ＴＭ＿ＭＴ２≧０のときには、ステップ６１に進み、発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ＿ＭＴ２のカウント値を維持し、ステップ６２に進む。

以上のステップ５７〜６１のリミットチェック処理に続き、ステップ６２では、上記ステップ５８，６０，６１のいずれかでセットした発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ＿ＭＴ２のカウント値に応じて、図１３に一例を示すＴＭ＿ＭＴ２−ＭＴ２テーブルを検索することにより、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＭＴ２を求め、発進時ＬＳＤトルク補正値ＭＴ２として設定する。

同図に示すように、ＴＭ＿ＭＴ２−ＭＴ２テーブルでは、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＭＴ２は、発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ＿ＭＴ２のカウント値が所定値Ｘ２以上であるときに所定値Ｙ２（例えば１．５）に設定され、所定値Ｘ０（例えば０）と所定値Ｘ２の間では、発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ＿ＭＴ２が大きいほど、大きい値に設定されている。また、このカウント値が所定値Ｘ０のとき、テーブル値♯ＴＢＬ＿ＭＴ２は、所定値Ｙ０（例えば０）に設定されている。これは、発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ＿ＭＴ２のカウント値が大きいほど、すなわち、発進時ＬＳＤトルク制御の開始からの経過時間が長いほど、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分するＬＳＤトルクＴＬＳＤの値を、次第に大きくするためである。

次いで、ステップ６３に進み、前記ステップ５１で設定した補正前発進時ＬＳＤトルクＴＴＬＳＤ４に、上記ステップ６２で設定した発進時ＬＳＤトルク補正値ＭＴ２を乗算することにより、発進時ＬＳＤトルクＴＬＳＤ４を算出し、本処理を終了する。

次に、図１４を参照しながら、前述したステップ５０のＶＷ＿ＥＲＲ算出処理について説明する。同図に示すように、本処理では、まず、ステップ７０で、左前輪速度ＶＷ１が右前輪速度ＶＷ２以上か否かを判別する。そして、この判別結果がＹＥＳのときには、左前輪速度ＶＷ１を、ＮＯのときには、右前輪速度ＶＷ２を、代表前輪速度ＶＷ＿Ｂ１としてセットする（ステップ７１，７２）。このように、代表前輪速度ＶＷ＿ＢＦ１は、左右の前輪速度ＶＷ１，ＶＷ２のうちの高い方を表す。

次いで、ステップ７３において、左後輪速度ＶＷ３が右後輪速度ＶＷ４以下か否かを判別する。そして、この判別結果がＹＥＳのときには、左後輪速度ＶＷ３を、ＮＯのときには、右後輪速度ＶＷ４を、代表後輪速度ＶＷ＿ＢＦ２としてセットする（ステップ７４，７５）このように、代表後輪速度ＶＷ＿ＢＦ２は、左右の後輪速度ＶＷ３，ＶＷ４のうちの低い方を表す。

次に、ステップ７６において、代表前輪速度ＶＷ＿Ｂ１から代表後輪速度ＶＷ＿Ｂ２を減算した値を、前後輪間速度最大偏差ＶＷ＿ＥＲＲとして算出する。すなわち、この前後輪間速度最大偏差ＶＷ＿ＥＲＲは、左右の前輪速度ＶＷ１，ＶＷ２と、左右の後輪速度ＶＷ３，ＶＷ４との間の最大の速度偏差に等しく、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に対する左右の前輪Ｗ１，Ｗ２のスリップ度合いを表す。

なお、本実施形態では、ステップ５１で、前後輪間速度最大偏差ＶＷ＿ＥＲＲに応じ、補正前発進時ＬＳＤトルクＴＴＬＳＤ４を求めたが、これに代えて、代表前輪速度ＶＷ＿ＢＦ１と代表後輪速度ＶＷ＿ＢＦ２の比（ＶＷ＿ＢＦ１／ＶＷ＿ＢＦ２）に応じ、補正前発進時ＬＳＤトルクＴＴＬＳＤ４を求めるようにしてもよい。

次に、図１５を参照しながら、前述した停車判定フラグＦ＿ＶＳＴＰおよび発進時ＬＳＤトルク制御実行フラグＦ＿ＴＬＳＤ４を設定する発進時トルク制御実行判定処理について説明する。本処理は、所定の周期（例えば１ｓｅｃ）で実行されるものである。

同図に示すように、まず、ステップ７７において、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４の少なくとも１つが、所定速度♯ＶＷＳＴＮ（例えば２．０ｋｍ／ｈ）（所定の回転速度）よりも小さいか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳのときには、車両２が停車状態またはスリップ停車状態にあるとして、車輪速度判定フラグＦ＿ＶＷＳＴＮを「１」にセットする（ステップ７８）。ここで、スリップ停車状態とは、発進時に前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４の少なくとも１つが実質的に停止しており、他の車輪がスリップしていることで、スムーズな発進が行えないような状態をいう。

一方、ステップ７７の判別結果がＮＯのとき、すなわち、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のすべての車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４が所定速度♯ＶＷＳＴＮ以上で、車両２が走行状態にあるときには、車輪速度判定フラグＦ＿ＶＷＳＴＮを「０」にセットする（ステップ７９）。

次いで、ステップ８０において、車輪速度判定フラグＦ＿ＶＷＳＴＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、車両２が停車状態またはスリップ停車状態にあるときには、ステップ８１に進み、第１停車判定カウンタＴＭ＿ＶＳＴＰ１のカウント値が第１所定値ＫＶＳＴＰ１（例えば０ｍｓｅｃ相当）（第１所定時間）以上であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、ＴＭ＿ＶＳＴＰ１＜ＫＶＳＴＰ１のときには、ステップ８５に進み、第１停車判定カウンタＴＭ＿ＶＳＴＰ１のカウント値をインクリメントした後、後述するステップ８３に進む。

一方、前記ステップ８１の判別結果がＹＥＳで、ＴＭ＿ＶＳＴＰ≧ＫＶＳＴＰ１のとき、すなわち、車両２が停車状態またはスリップ停車状態になった後、第１所定値ＫＶＳＴＰ１に相当する第１所定時間が経過したときには、ステップ８２に進み、車両２が停車状態またはスリップ停車状態であることを示すために、停車判定フラグＦ＿ＶＳＴＰを「１」にセットする。次に、ステップ８３において、発進時ＬＳＤトルク制御実行フラグＦ＿ＴＬＳＤ４を「１」にセットする。そして、続くステップ８４で、後述する第２停車判定カウンタＴＭ＿ＶＳＴＰ２を値０にリセットし、本処理を終了する。

以上のように、停車判定フラグＦ＿ＶＳＴＰは、車両２が停車状態またはスリップ停車状態になった後、第１所定時間が経過するまでは「０」に維持され、第１所定時間が経過したときに「１」にセットされる。

一方、前記ステップ８０の判別結果がＮＯで、車両２が走行状態のときには、ステップ８６に進み、スロットル弁開度ＴＨが所定値ＫＴＴＨ（例えば３ｄｅｇ）以上、且つ、ＰＯＳＩ値が値１よりも大きく、シフト位置が「Ｎ」、「Ｐ」およびノーポジション状態以外であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、車両２が加速走行状態のときには、ステップ８７に進み、第２停車判定カウンタＴＭ＿ＶＳＴＰ２のカウント値が第２所定値ＫＶＳＴＰ２（例えば２００ｍｓｅｃ相当）（第２所定時間）以上であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、ＴＭ＿ＶＳＴＰ２＜ＫＶＳＴＰ２のときには、ステップ９０に進み、第２停車判定カウンタＴＭ＿ＶＳＴＰ２のカウント値をインクリメントした後、後述するステップ８９に進む。

一方、ステップ８７の判別結果がＹＥＳで、ＴＭ＿ＶＳＴＰ２≧ＫＶＳＴＰ２のとき、すなわち、車両２が加速走行状態になった後、第２所定値ＫＶＳＴＰ２に相当する第２所定時間が経過したときには、ステップ８８に進み、停車判定フラグＦ＿ＶＳＴＰを「０」にセットする。

次に、ステップ８９で、第１停車判定カウンタＴＭ＿ＶＳＴＰ１を値０にリセットし、本処理を終了する。

以上のように、停車判定フラグＦ＿ＶＳＴＰは、車両２が停車状態またはスリップ停車状態から離脱し、加速走行状態になった後、第２所定時間が経過するまでは「１」に維持され、第２所定時間が経過したときに「０」にセットされる。

一方、前記ステップ８６の判別結果がＮＯのとき、すなわち、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４がすべて所定速度♯ＶＷＳＴＮ以上、且つ、スロットル弁開度ＴＨが所定値ＫＴＴＨ以下またはシフト位置が「Ｎ」、「Ｐ」、ノーポジション状態のいずれかのときには、車両２が、減速走行状態にあるとして、ステップ９１およびステップ９２において、停車判定フラグＦ＿ＶＳＴＰ、および発進時ＬＳＤトルク制御実行フラグＦ＿ＴＬＳＤ４をそれぞれ「０」にリセットするとともに、第１および第２停車判定カウンタＴＭ＿ＶＳＴＰ１，ＴＭ＿ＶＳＴＰ２を、ともに値０にリセットし（ステップ９３）、本処理を終了する。

次に、前述した図３のステップ１４のＴＬＳＤ加減算処理について説明する。この処理では、前述したステップ１１で求めたＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭに基づき、次式（２）により、ＬＳＤトルクＴＬＳＤを算出する。

ＴＬＳＤ＝ＴＬＳＤ０＋ＫＤＴＬＳＤ×ＫＶＴＬＳＤ×ＤＴＬＳＤ……（２）

ここで、ＤＴＬＳＤは、ＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭと、ＬＳＤトルクＴＬＳＤの前回値ＴＬＳＤ０との偏差（＝ＴＬＳＤＭ−ＴＬＳＤＭ０）である。これにより、上記式（２）では、右辺の第２項ＫＤＬＳＤ×ＫＶＴＬＳＤ×ＤＴＬＳＤが、偏差ＤＴＬＳＤに応じて算出され、前回値ＴＬＳＤ０に加算または減算される。

さらに、上記式（２）の前記第１加減算調整係数ＫＤＴＬＳＤは、偏差ＤＴＬＳＤに応じ、図１６に一例を示すＤＴＬＳＤ−ＫＤＴＬＳＤテーブルを検索して求めたテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＤＴＬＳＤに設定される。同図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＤＴＬＳＤは、偏差ＤＴＬＳＤが所定値Ｘ０以下であるときに所定値Ｙ０（例えば１．０）に、所定値Ｘ１以上であるときに所定値Ｙ０よりも小さな所定値Ｙ１にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、偏差ＤＴＬＳＤが大きいほど、リニアに小さい値になるように設定されている。これは、偏差ＤＴＬＳＤが大きいほど、トルク段差が大きくなるので、それを防止するためである。

また、ＤＴＬＳＤ−ＫＤＴＬＳＤテーブルは、偏差ＤＴＬＳＤの正負に応じて、２種類のものが用意されており、これらのＤＴＬＳＤ−ＫＤＴＬＳＤテーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＤＴＬＳＤは、同様の傾向で、且つ異なる値に設定されている。

さらに、上記式（２）の前記第２加減算調整係数ＫＶＴＬＳＤは、車両速度ＶＣＡＲに応じ、図１７に一例を示すＶＣＡＲ−ＫＶＴＬＳＤテーブルを検索して求めたテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＴＬＳＤに設定される。同図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＴＬＳＤは、車両速度ＶＣＡＲが所定値Ｘ０以下であるときに所定値Ｙ０（例えば１．０）に、所定値Ｘ１以上であるときに所定値Ｙ０よりも小さな所定値Ｙ１にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０とＸ１の間では、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、リニアに小さい値になるように設定されている。これは、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、トルク段差が大きくなるので、それを防止するためである。

以上のような駆動力制御装置１によれば、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４の少なくとも１つが所定速度♯ＶＷＳＴＮ以下のとき（ステップ８０：ＹＥＳ）に、車両２が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定され、スリップ停車状態の場合には、ステップ６３で算出した発進時ＬＳＤトルクＴＬＳＤ４により、電磁クラッチ１０，１０の締結力ＴＬＳＤが補正される。それにより、後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達されるトルクの配分を増大させることができ、その結果、前輪Ｗ１，Ｗ２のスリップ状態が解消されることにより、路面抵抗μが一様な路、およびスプリット路のいずれであっても、車両２を確実に発進させることができる。

また、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４の速度ＶＷ１〜ＶＷ４の少なくとも１つが所定速度♯ＶＷＳＴＮ以下になったときに、即座にスリップ停車状態と判定するのではなく、所定速度♯ＶＷＳＴＮ以下の状態が、第１停車判定カウンタＴＭ＿ＶＳＴＰ１ののカウンタ値が第１所定値ＫＶＳＴＰ１に達するまで、すなわち第１所定時間、継続したとき（ステップ８１：ＹＥＳ）に、車両２がスリップ停車状態にあるとの判定が確定する（ステップ８２）。それにより、車両２が確実にスリップ停車状態になったときに、後輪Ｗ３，Ｗ４へのトルク配分が増大補正されるので、制御のハンチングを防止しながら、車両２を安定して発進させることができる。

また、車両２が、スリップ停車状態にあると判定された後に、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４がいずれも所定速度＃ＶＷＳＴＮを上回り、スリップ停車状態にないと判定され、且つ加速走行状態にあるとき（ステップ８１：ＮＯ，ステップ８６：ＹＥＳ）から、第２停車判定カウンタＴＭ＿ＶＳＴＰ２のカウンタ値が第２所定値ＫＶＳＴＰ２に達するまで（ステップ８７：ＹＥＳ）、すなわち第２所定時間が経過するまでは、車両２がスリップ停車状態にあるとの判定が保留される。それにより、車両２がスリップ停車状態から確実に離脱したときに、はじめてスリップ停車状態から離脱したとの判定が確定する（ステップ８８）ことにより、制御のハンチングを防止することができる。

また、車両２がスリップ停車状態にあり且つ発進時ＬＳＤトルク制御が実行中であるとき（ステップ５２：ＹＥＳ）には、発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ ＭＴ２のカウント値がインクリメントされる（ステップ５３）。そして、このカウント値が大きいほど、すなわち、車両２がスリップ停車状態にあるとの判定が確定され、発進時ＬＳＤトルク制御が開始されたときからの経過時間が長いほど、補正前発進時ＬＳＤトルクＴＴＬＳＤ４がより大きな値の発進時ＬＳＤトルクＴＬＳＤ４に補正される。したがって、後輪Ｗ３，Ｗ４へのトルク配分を、発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ ＭＴ２のカウント値の増大に応じて徐々に増大させることができ、登坂路のように発進するのにより大きなトルクを要する場合でも、トルク配分の急激な変化を防止しながら、車両２をスムーズに発進させることができる。

一方、車両２がスリップ停車状態から離脱した後も、減速走行状態と判定される（ステップ８６：ＮＯ）までは、発進時ＬＳＤトルク制御の実行が継続され、その場合は、発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ ＭＴ２のカウント値がデクリメントされる（ステップ５５）。そして、このカウント値が小さいほど、すなわち、車両２がスリップ停車状態から離脱したとの判定が確定したときからの経過時間が長いほど、補正前発進時ＬＳＤトルクＴＴＬＳＤ４がより小さな値の発進時ＬＳＤトルクＴＬＳＤ４に補正される。したがって、後輪Ｗ３，Ｗ４へのトルク配分を、発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタＴＭ ＭＴ２のカウント値の減少に応じて徐々に減少させることができ、スリップ停車状態からの離脱直後のときにも、トルク配分の急激な変化を防止しながら、車両２をスムーズに走行させることができる。

なお、本発明は、説明した上記実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、本発明は、四輪駆動車両に限らず、主駆動輪および副駆動輪を有する様々な産業用の車両に適用できることはもちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

本発明の一実施形態に係る駆動力制御装置およびこれを適用した４輪駆動車両の概略構成を示す図である。 ＬＳＤ制御処理のメインルーチンの一部を示すフローチャートである。 図２の続きを示すフローチャートである。 ＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ１テーブルの一例を示すフローチャートである。 ＫＸＧＦＬＳＤ算出処理を示すフローチャートである。 ＫＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤ１テーブルの一例を示す図である。 ＴＬＳＤ１，ＴＬＳＤ２検索処理を示すフローチャートである。 ＲＶＷ＿Ｒ−ＪＧＬＳＤテーブルの一例を示す図である。 [ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］−ＴＬＳＤ１テーブルの一例を示す図である。 ＤＧ０２３−ＴＬＳＤ２テーブルの一例を示す図である。 ＴＬＳＤ４算出処理を示すフローチャートである。 ＶＷ＿ＥＲＲ−ＴＴＬＳＤ４テーブルの一例を示す図である。 ＴＭ＿ＭＴ２−ＭＴ２テーブルの一例を示す図である。 ＶＷ＿ＥＲＲ算出処理を示すフローチャートである。 発進時トルク制御実行判定処理を示すフローチャートである。 ＤＴＬＳＤ−ＫＤＴＬＳＤテーブルの一例を示す図である。 ＶＣＡＲ−ＫＶＴＬＳＤテーブルの一例を示す図である。

符号の説明

１ 駆動力制御装置
２ 四輪駆動車両
３ エンジン（原動機）
１０ 電磁クラッチ（クラッチ）
１１ ２／４ＷＤ・ＥＣＵ（締結力設定手段，スリップ停車状態判定手段，
締結力補正手段，計時手段）
２５ 回転速度センサ（回転数検出手段）
Ｗ１，Ｗ２ 左右の前輪（主駆動輪）
Ｗ３，Ｗ４ 左右の後輪（副駆動輪）
ＶＷ１〜ＶＷ４ 車輪の回転速度
ＶＷ＿ＥＲＲ 前後輪間速度最大偏差（主駆動輪と副駆動輪との回転速度の差）
＃ＶＷＳＴＮ 所定速度（所定の回転速度）
ＴＴＬＳＤ４ 補正前発進時ＬＳＤトルク（締結力）
ＫＶＳＴＰ１ 第１所定値（第１所定時間）
ＫＶＳＴＰ２ 第２所定値（第２所定時間）
ＴＭ＿ＭＴ２ 発進時ＬＳＤトルク制御実行カウンタ（カウンタ）

Claims (4)

1. 原動機の駆動力を、左右の主駆動輪に直接、伝達するとともに、左右の副駆動輪にクラッチを介して伝達する四輪駆動車両の駆動力制御装置であって、
   前記主駆動輪および前記副駆動輪の各車輪の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
   当該検出された前記主駆動輪と前記副駆動輪との回転速度の差に応じて、前記クラッチの締結力を設定する締結力設定手段と、
   前記検出された車輪の回転速度の少なくとも１つが所定の回転速度以下のときに、前記四輪駆動車両が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定するスリップ停車状態判定手段と、
   当該スリップ停車状態判定手段によって前記四輪駆動車両が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定されたときに、前記締結力設定手段により設定された前記クラッチの締結力を補正することによって、発進時トルク制御を実行する締結力補正手段と、
   前記発進時トルク制御の実行中、当該発進時トルク制御が開始されてからの経過時間を計時する計時手段と、を備え、
   前記締結力補正手段は、前記四輪駆動車両が、前記停車状態または前記スリップ停車状態にあると判定されてから、当該停車状態または当該スリップ停車状態から離脱したと判定されるまでの間、前記計時手段によって計時された前記経過時間が長いほど、前記クラッチの締結力をより大きくなるように補正することを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制御装置。
2. 前記スリップ停車状態判定手段は、前記少なくとも１つの車輪の回転速度が前記所定の回転速度以下の状態が、第１所定時間以上、継続したときに、前記四輪駆動車両が前記停車状態または前記スリップ停車状態にあると判定することを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
3. 前記スリップ停車状態判定手段は、前記四輪駆動車両が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定した後、前記主駆動輪および前記副駆動輪のすべての車輪の回転速度が前記所定の回転速度を上回った状態が、第２所定時間以上、継続したときに、前記四輪駆動車両が前記停車状態または前記スリップ停車状態から離脱したと判定することを特徴とする請求項１または２に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
4. 前記計時手段は、カウンタを有し、前記四輪駆動車両が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定されたときに、前記発進時トルク制御が開始されてから所定時間が経過するごとに前記カウンタをインクリメントすることによって、前記経過時間を計時するとともに、前記発進時トルク制御の実行中、前記四輪駆動車両が前記停車状態または前記スリップ停車状態から離脱したと判定されてから、前記所定時間が経過するごとに、前記カウンタをデクリメントし、
   前記締結力補正手段は、前記四輪駆動車両が停車状態またはスリップ停車状態にあると判定されたとき、および、その後に前記四輪駆動車両が前記停車状態または前記スリップ停車状態から離脱したと判定されたときに、前記カウンタのカウンタ値が大きいほど、前記クラッチの締結力をより大きくなるように補正することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。

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