JP2688775B2 - トルクスプリット型4輪駆動車 - Google Patents
トルクスプリット型4輪駆動車Info
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- JP2688775B2 JP2688775B2 JP30338088A JP30338088A JP2688775B2 JP 2688775 B2 JP2688775 B2 JP 2688775B2 JP 30338088 A JP30338088 A JP 30338088A JP 30338088 A JP30338088 A JP 30338088A JP 2688775 B2 JP2688775 B2 JP 2688775B2
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- Japan
- Prior art keywords
- torque
- wheel drive
- wheels
- wheel
- torque split
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明はトルクスプリット型4輪駆動車に関し、さ
らに詳しくは、舵力変動時の操舵を容易にしたトルクス
プリット型4輪駆動車に関する。
らに詳しくは、舵力変動時の操舵を容易にしたトルクス
プリット型4輪駆動車に関する。
自動車、とくに乗用車の分類は、エンジンの搭載位置
と、駆動輪を前後輪の何れにするかで区分する形式のも
のが最も一般的で、この分類に従えば、前部にエンジン
を搭載して後輪を駆動輪としてFR形式のもの、また、前
部にエンジンを搭載して前輪を駆動輪としたFF形式のも
のなどがよく知られている。
と、駆動輪を前後輪の何れにするかで区分する形式のも
のが最も一般的で、この分類に従えば、前部にエンジン
を搭載して後輪を駆動輪としてFR形式のもの、また、前
部にエンジンを搭載して前輪を駆動輪としたFF形式のも
のなどがよく知られている。
前者FR形式の車両は、回頭性は優れているが直進走行
性にやや難点があり、後者FF形式の車両は、回頭性にや
や難点があるものの直進性は優れているなど、両者には
それぞれ一長一短がある。
性にやや難点があり、後者FF形式の車両は、回頭性にや
や難点があるものの直進性は優れているなど、両者には
それぞれ一長一短がある。
そこで、前後輪の4つの車輪,いわゆる全輪にエンジ
ンの出力トルクを分配することで車両の走行環境に合せ
てFR車,FF車の特長を活用できるようにした自動車,い
わゆるトルクスプリット型4輪駆動車に関する提案が行
われている。この種の提案の一例として特開昭62−6813
6号公報を挙げることができる。
ンの出力トルクを分配することで車両の走行環境に合せ
てFR車,FF車の特長を活用できるようにした自動車,い
わゆるトルクスプリット型4輪駆動車に関する提案が行
われている。この種の提案の一例として特開昭62−6813
6号公報を挙げることができる。
以上の形式の車両のうち、FF形式の車両(別名称FWD
車)およびトルク配分が固定された4WD車両では、前輪
のもつ駆動力により舵力変動が大きくなり、とくに、旋
回時には前内輪の接地荷重が著しく減少してスリップ気
味になり、舵力が減少する。
車)およびトルク配分が固定された4WD車両では、前輪
のもつ駆動力により舵力変動が大きくなり、とくに、旋
回時には前内輪の接地荷重が著しく減少してスリップ気
味になり、舵力が減少する。
このように、走行状態によって舵力変動が大きく変化
すると、舵角を一定に保ったり、あるいは、思い通りに
操舵することが難しくなり、車両挙動が不安定となって
操縦しにくい車両となる問題があった。
すると、舵角を一定に保ったり、あるいは、思い通りに
操舵することが難しくなり、車両挙動が不安定となって
操縦しにくい車両となる問題があった。
そこで、この発明は、前内輪がスリップを生じ舵力変
動が大きくなり易い状況下においては、トルクスプリッ
ト機構により前輪駆動トルクを減少させて前内輪スリッ
プを防止して舵力変動を低減し、後輪にスリップが発生
したときには、余剰トルクを前輪にシフトして4輪駆動
車としての性能を発揮できる車両を提供しようとするも
のである。
動が大きくなり易い状況下においては、トルクスプリッ
ト機構により前輪駆動トルクを減少させて前内輪スリッ
プを防止して舵力変動を低減し、後輪にスリップが発生
したときには、余剰トルクを前輪にシフトして4輪駆動
車としての性能を発揮できる車両を提供しようとするも
のである。
上述のような課題を解決するために、この発明は、エ
ンジン出力が入力されるセンターデフと、このセンター
デフから前輪へ動力伝達を行う前輪伝動軸と、前輪への
伝達トルクの一部をセンターデフをバイパスして後輪に
伝達するトルクスプリットのための油圧多板クラッチ
と、センターデフから後輪へ動力伝達を行う後輪伝動軸
とを備え、前記油圧多板クラッチを駆動するデューティ
ソレノイドバルブの出力を制御するトルクスプリットコ
ントロールユニットを有するトルクスプリット型4輪駆
動車において、デューティソレノイドバルブを駆動する
トルクスプリットコントロールユニットは、定められた
トルク配分を基準として、アクセル開度センサ,車速セ
ンサ,舵角センサなどから演算された値から中低車速で
の旋回中アクセル開度大なるとき前輪へのトルク配分を
減じて舵力変動を低減し、後輪にスリップが生じた場合
には、余剰トルクを前輪に配分して4輪駆動車の性能を
発揮できるように構成したことを特徴とするものであ
る。
ンジン出力が入力されるセンターデフと、このセンター
デフから前輪へ動力伝達を行う前輪伝動軸と、前輪への
伝達トルクの一部をセンターデフをバイパスして後輪に
伝達するトルクスプリットのための油圧多板クラッチ
と、センターデフから後輪へ動力伝達を行う後輪伝動軸
とを備え、前記油圧多板クラッチを駆動するデューティ
ソレノイドバルブの出力を制御するトルクスプリットコ
ントロールユニットを有するトルクスプリット型4輪駆
動車において、デューティソレノイドバルブを駆動する
トルクスプリットコントロールユニットは、定められた
トルク配分を基準として、アクセル開度センサ,車速セ
ンサ,舵角センサなどから演算された値から中低車速で
の旋回中アクセル開度大なるとき前輪へのトルク配分を
減じて舵力変動を低減し、後輪にスリップが生じた場合
には、余剰トルクを前輪に配分して4輪駆動車の性能を
発揮できるように構成したことを特徴とするものであ
る。
〔作用〕 旋回状態など、前内輪の接地荷重が減少してスリップ
気味になっている場合には、前輪駆動トルクを減少さ
せ、舵力変動を低減する。
気味になっている場合には、前輪駆動トルクを減少さ
せ、舵力変動を低減する。
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明
する。これらの図において符号1はエンジンブロックを
示し、符号WFL,WFR,WRL,WRRは前後左右の各車輪を示
し、エンジンブロック1での出力がトランスミッション
2を介して遊星ギヤ31,サンギヤ32などで形成されるセ
ンターデフ3に対して伝動軸33により入力されており、
センターデフ3を構成する出力ギヤ34は後述する前輪デ
フ5への伝動軸6に設けたギヤ61に噛合い、サンギヤ32
からは後輪デフ4に至る伝動軸41が延びている。
する。これらの図において符号1はエンジンブロックを
示し、符号WFL,WFR,WRL,WRRは前後左右の各車輪を示
し、エンジンブロック1での出力がトランスミッション
2を介して遊星ギヤ31,サンギヤ32などで形成されるセ
ンターデフ3に対して伝動軸33により入力されており、
センターデフ3を構成する出力ギヤ34は後述する前輪デ
フ5への伝動軸6に設けたギヤ61に噛合い、サンギヤ32
からは後輪デフ4に至る伝動軸41が延びている。
この前輪伝動軸6の入力ギヤ61より後輪寄りには油圧
多板クラッチ7があって、この油圧多板クラッチ7の伝
動軸71にはギヤ72が取付けられており、このギヤ72が前
記伝動軸41に設けてあるギヤ42に噛合され、ギヤ42とギ
ヤ72との歯数比すなわちギヤ比kは、1:1.08(k=1.0
8)に定めてある。
多板クラッチ7があって、この油圧多板クラッチ7の伝
動軸71にはギヤ72が取付けられており、このギヤ72が前
記伝動軸41に設けてあるギヤ42に噛合され、ギヤ42とギ
ヤ72との歯数比すなわちギヤ比kは、1:1.08(k=1.0
8)に定めてある。
そして、油圧多板クラッチ7は、デューティソレノイ
ドバルブ8に対してオイルポンプ81から供給される圧油
により出力管82,戻り管83を介して制御される。
ドバルブ8に対してオイルポンプ81から供給される圧油
により出力管82,戻り管83を介して制御される。
このデューティソレノイドバルブ8の出力圧は、トル
クスプリットコントロールユニット9からの出力信号に
より制御されていて、この出力圧は油圧多板クラッチ7
におけるトルクの伝達率を制御している。
クスプリットコントロールユニット9からの出力信号に
より制御されていて、この出力圧は油圧多板クラッチ7
におけるトルクの伝達率を制御している。
このトルクスプリツトコントロールユニット9には、
エンジンのアクセル開度センサ11,エンジン回転数セン
サ12,トランスミッションのセレクタギヤのポジション
センサ13から入力トルクの推算を行い、さらに、舵角セ
ンサ14,車速センサ15,各車輪速センサ(4個)16からの
出力が入力され、目標トルクスプリットを達成するため
に必要なトランスファトルクの演算が行われる。
エンジンのアクセル開度センサ11,エンジン回転数セン
サ12,トランスミッションのセレクタギヤのポジション
センサ13から入力トルクの推算を行い、さらに、舵角セ
ンサ14,車速センサ15,各車輪速センサ(4個)16からの
出力が入力され、目標トルクスプリットを達成するため
に必要なトランスファトルクの演算が行われる。
そして、トルクスプリットコントロールユニット9で
は、舵角センサ14からの入力信号により先ず基本的なト
ルク配分比を決定し、さらに、車速センサ15,アクセル
開度センサ11からの信号により、中低車速(例えば50km
/h以下程度)で,アクセル開度大のとき、基準配分より
後輪駆動傾向に修正するべくデューティソレノイドバル
ブ8に出力する。
は、舵角センサ14からの入力信号により先ず基本的なト
ルク配分比を決定し、さらに、車速センサ15,アクセル
開度センサ11からの信号により、中低車速(例えば50km
/h以下程度)で,アクセル開度大のとき、基準配分より
後輪駆動傾向に修正するべくデューティソレノイドバル
ブ8に出力する。
さらに、全輪の車輪速センサ16からの信号を比較する
ことにより、後輪駆動傾向に修正したために生じる(生
じないかもしれない路面摩擦係数μ)後輪スリップを検
出し、その後輪スリップが発生している場合には、後輪
への余剰トルクは後輪スリップの程度(スリップ率)に
より推算する。
ことにより、後輪駆動傾向に修正したために生じる(生
じないかもしれない路面摩擦係数μ)後輪スリップを検
出し、その後輪スリップが発生している場合には、後輪
への余剰トルクは後輪スリップの程度(スリップ率)に
より推算する。
余剰トルク=タイヤ慣性×(後車輪角加速度−平均車輪角加速度) 以上説明した舵角と、トルク配分との関係が第2図に
示されており、基準トルク配分前輪6:後輪4からトルク
配分を変更して4輪駆動車としての性能を確保してい
る。
示されており、基準トルク配分前輪6:後輪4からトルク
配分を変更して4輪駆動車としての性能を確保してい
る。
以上の説明から明らかなように、この発明のトルクス
プリット型4輪駆動車は、中低車速、あるいは、中低車
速での転舵発進などでアクセル開度が大きい場合には、
前輪のトルク配分を減じて基準トルク配分より後輪駆動
傾向にして舵力変動を低減し、また、後輪にスリップが
生じた場合に余剰トルクを前輪へ配分するように構成し
たから、舵力変動を低減でき、かつ、4輪駆動車として
の性能を発揮できるなどの効果がある。
プリット型4輪駆動車は、中低車速、あるいは、中低車
速での転舵発進などでアクセル開度が大きい場合には、
前輪のトルク配分を減じて基準トルク配分より後輪駆動
傾向にして舵力変動を低減し、また、後輪にスリップが
生じた場合に余剰トルクを前輪へ配分するように構成し
たから、舵力変動を低減でき、かつ、4輪駆動車として
の性能を発揮できるなどの効果がある。
第1図はこの発明のトルクスプリット型4輪駆動車の説
明図、第2図はトルク配分と舵角との関係を示す説明図
である。 1……エンジンブロック 2……トランスミッション 3……センターデフ、31……遊星ギヤ、32……サンギ
ヤ、33……伝動軸、34……出力ギヤ 4……後輪デフ、42……ギヤ 5……前輪デフ 6……前輪伝動軸、61……入力ギヤ 7……油圧多板クラッチ、71……伝動軸、72……ギヤ 8……デューティソレノイドバルブ、81……オイルポン
プ 9……トルクスプリットコントロールユニット 11……アクセル開度センサ 12……エンジン回転数センサ 13……ポジションセンサ 14……舵角センサ 15……車速センサ 16……車輪速センサ
明図、第2図はトルク配分と舵角との関係を示す説明図
である。 1……エンジンブロック 2……トランスミッション 3……センターデフ、31……遊星ギヤ、32……サンギ
ヤ、33……伝動軸、34……出力ギヤ 4……後輪デフ、42……ギヤ 5……前輪デフ 6……前輪伝動軸、61……入力ギヤ 7……油圧多板クラッチ、71……伝動軸、72……ギヤ 8……デューティソレノイドバルブ、81……オイルポン
プ 9……トルクスプリットコントロールユニット 11……アクセル開度センサ 12……エンジン回転数センサ 13……ポジションセンサ 14……舵角センサ 15……車速センサ 16……車輪速センサ
Claims (1)
- 【請求項1】エンジン出力が入力されるセンターデフ
と、このセンターデフから前輪へ動力伝達を行う前輪伝
動軸と、前輪への伝達トルクの一部をセンターデフをバ
イパスして後輪に伝達するトルクスプリットのための油
圧多板クラッチと、センターデフから後輪へ動力伝達を
行う後輪伝動軸とを備え、前記油圧多板クラッチを駆動
するデューティソレノイドバルブの出力を制御するトル
クスプリットコントロールユニットを有するトルクスプ
リット型4輪駆動車において、デューティソレノイドバ
ルブを駆動するトルクスプリットコントロールユニット
は、定められたトルク配分を基準として、アクセル開度
センサ,車速センサ,舵角センサなどから演算された値
から中低車速での旋回中アクセル開度大なるとき前輪へ
のトルク配分を減じて舵力変動を低減し、後輪にスリッ
プが生じた場合には、余剰トルクを前輪に配分して4輪
駆動車の性能を発揮できるように構成したことを特徴と
するトルクスプリット型4輪駆動車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30338088A JP2688775B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | トルクスプリット型4輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30338088A JP2688775B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | トルクスプリット型4輪駆動車 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02151529A JPH02151529A (ja) | 1990-06-11 |
JP2688775B2 true JP2688775B2 (ja) | 1997-12-10 |
Family
ID=17920315
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30338088A Expired - Fee Related JP2688775B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | トルクスプリット型4輪駆動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2688775B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2715658B2 (ja) * | 1990-11-30 | 1998-02-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 差動調整式前後輪トルク配分制御装置 |
-
1988
- 1988-11-30 JP JP30338088A patent/JP2688775B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH02151529A (ja) | 1990-06-11 |
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